線路概述已修改

1、第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材第一章線路概述第一節(jié)基礎(chǔ)概念一、鐵路線路：鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（主要包括鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、軌枕、道床、防爬設(shè)備和道岔等） 組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。軌道交通運營線由區(qū)間結(jié)構(gòu)、車站、軌道等組成。軌道交通線路按其在運營中的作用分為正線、輔助線、車廠線等。地下鐵道的線路在城市中心地區(qū)宜設(shè)在地下，在其他地區(qū)，條件許可時可設(shè)在高架橋或地面上。地鐵正線載客運營線路，設(shè)計為雙線且列車單向右側(cè)行車。由于行車速度高、密度大，對線路標(biāo)準(zhǔn)要求高，要求以50kg/m以上類型鋼軌鋪設(shè)。輔助線是為保證正線運營而

2、配置的線路，如車輛段試車線、區(qū)間折返線等。車廠線是車輛段內(nèi)廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路。此外，為地鐵建設(shè)與運營的需要，地鐵還應(yīng)設(shè)置與國家鐵路相聯(lián)系的專用線。、線路平面：線路的平面是指線路中心線在水平面上的投影。圖1 1 1線路平面示意圖三、線路縱斷面：線路的縱斷面是指線路中心線展直后在垂直面上的投影。I 3.S圖1 12線路縱斷面示意圖T = RQan-21 14所示）。從緩和曲線所第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材四、線路曲線半徑：線路曲線半徑的確定，取決于運輸要求和自然條件等因素，曲線半徑是 限制行車速度的主要條件之一。列車最高速度和曲線半徑的相互關(guān)系一般用下面公式表示:max公式中

3、：R 曲線半徑，單位： 項K 系數(shù)，各國由于線路結(jié)構(gòu)、 機(jī)車車輛設(shè)備及對行車安全與舒適要求標(biāo)準(zhǔn)不同，K值也隨之各異，一般為 45。比如廣州地鐵四號線海傍石基下行線YDK33+449.855 YDK33+695.158的線路曲線半徑為400米，則線路所要求的列車最高運行速度計算方法如下:VmaY = 4x400 = 80km/hVmaY - 5400 = 100km/hmaxmax但地鐵線路在設(shè)計方面因考慮附近有道岔，且為高架線路，加上誤差考慮，因此K值取的略小，限速為 78KM/H五、圓曲線和緩和曲線：在平面圖上，鐵路曲線包括圓曲線和緩和曲線。圓曲線的要素（如 圖1 1 3所示），主要是曲線半

4、徑 R（m）和轉(zhuǎn)向角度“（度）。其它要素包括切線長度 T （娥和圓曲線長 度L （m）,可按下列公式計算：二T、(tan )2 RL 二二 R 180在鐵路線上，直線與圓曲線之間應(yīng)設(shè)置緩和曲線（如圖 銜接的直線一端起，它的半徑由無窮大漸變到它所銜接的圓曲線半徑 R。這樣，使列車由直線（或圓曲線）駛向圓曲線（或直線）時，使離心力逐漸增加（或消失），減緩了外輪對外軌的沖擊，使列車運行平穩(wěn)，旅 客舒適，保證列車運行安全。圖1-1-4緩和曲線示意圖六、軌道：軌道是列車運行的基礎(chǔ)。它包括道床、軌枕、鋼軌、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備和道岔第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材等。在道床上鋪設(shè)軌枕，在軌枕上架

5、設(shè)鋼軌。相鄰兩節(jié)鋼軌和端部以及鋼軌和軌枕之間，用 聯(lián)結(jié)零件互相扣連。在線路和線路的聯(lián)結(jié)處，鋪設(shè)道岔。在鋼軌和軌枕上，安設(shè)必要的防爬 設(shè)備由這些組成部分構(gòu)成的整體，就是軌道。1、鋼軌：在軌道上，鋼軌是直接承受車輪壓力并引導(dǎo)車輪運行方向的。它應(yīng)當(dāng)具有足夠的剛硬性和柔韌性。剛硬性是為了承受車輪的強(qiáng)大壓力，同時防止過快的磨耗；柔韌性是為了減輕車輪對鋼軌的沖擊作用。因此，制造鋼軌所用的鋼材，一般都含有適量的碳、鎰、硅等元素。鋼軌的功用是支承和引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪運行，并把車輪傳來的壓力傳給軌枕，以及為車輪滾動提供阻力最小的表面，鋼軌還有為供電、信號電路提供回路的作用。鋼軌的斷面形式同鋼軌的性能有很大關(guān)系。

6、我國和多數(shù)國家一樣， 采用穩(wěn)定性良好的寬底式鋼軌，它的斷面很像工子梁，包括軌頭、軌腰、軌底三個部分。如圖1 1 5所示為我國60kg標(biāo)準(zhǔn)鋼軌的斷面。根據(jù)地下鐵道設(shè)計規(guī)范要求：地鐵正線與輔助線應(yīng)采用50kg/m及以上的鋼軌，車場線應(yīng)采用43kg/m的鋼軌。鋼軌應(yīng)采用25n 12.5m標(biāo)準(zhǔn)軌以及標(biāo)準(zhǔn)縮短軌，接頭應(yīng)采用對 接，在曲線內(nèi)股應(yīng)采用現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的縮短軌，當(dāng)采用縮短軌接頭對接 有困難時可采用錯接，但其錯開距離不應(yīng)小于3nl鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長度的質(zhì)量（公斤數(shù)）表示，如70kg/m、60kg/m、50kg/m等。四號線正線、出入車廠線均采用60kg/m的鋼軌，新造車廠則采用 50kg/m （試

7、車線為60kg/m的鋼軌）。圖1 1 5寬底式鋼軌鋼軌的長度長一些好，這樣可以減少接頭的數(shù)量、節(jié)省接頭零件和線路的維修費用，但是一根鋼軌的軋制長度總是有限的，它受加工條件和運輸條件等的限制。目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12.5m和25m兩種，此外還有專供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌若干種。2、軌枕：軌枕是鋼軌的支座。它承受從鋼軌傳來的壓力，并把它傳給道床；同時，軌枕還 起著保持鋼軌位置和規(guī)距的作用。按照制造材料的不同，軌枕有鋼筋混凝土枕和木枕。木枕在地鐵因使用壽命等原因不采用，這里就不再介紹。 鋼筋混凝土軌枕（如圖1 1-6所示）使用壽命長、穩(wěn)定性好、養(yǎng)護(hù)工作量小，加上材料來源較廣，所以得到廣泛

8、采用。鐵路普通軌枕的一般 長度是2.5m,道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，其長度有 2.6m-4.85m 等多種。第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材3、聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件兩類。、接頭聯(lián)結(jié)零件：兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。先用兩塊魚尾板夾住鋼軌，然后用螺栓擰緊。聯(lián)結(jié)時，兩節(jié)鋼軌之間應(yīng)當(dāng)預(yù)留適當(dāng)?shù)目p隙，叫做軌縫，這樣，當(dāng)溫度發(fā)生變化時，鋼軌就可以自由的伸縮。鋼軌接頭的軌縫應(yīng)根據(jù)鋼軌溫度計算確定。裝有絕緣的接頭軌縫，在鋼軌溫度最高時，不應(yīng)少于6毫米。最大軌縫不得大于構(gòu)造軌縫。中間聯(lián)結(jié)零件分為鋼筋混凝土圖1 一1一 7 w型彈條式扣件、中間聯(lián)結(jié)零件：鋼軌是

9、用中間聯(lián)結(jié)零件扣緊在軌枕上的。軌枕用的和木枕用的兩種。鋼筋混凝土用的中間聯(lián)結(jié)零件基本上有三種：扣板式、拱形彈簧片式和3型彈條式扣件。地鐵所采用的中間聯(lián)結(jié)零件主要為3型彈條式扣件（如圖 1 1 7所示）。4、道床：道床就是鋪設(shè)在路基面上的道硝層。它承受從軌枕傳來的壓力，并把它傳給路基；同時，它還有緩和車輪對鋼軌的沖擊，排除軌道中的雨水，阻止軌枕滑移，校正線路平面和縱斷面等作用。因此，道硝材料應(yīng)當(dāng)堅硬、穩(wěn)定、有彈性，并有利于排水。地鐵隧道普遍采用整體式道床，無需補(bǔ)充石硝或更換軌枕，而且整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好、軌道幾何尺寸易于保持、 減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，但是不足的是工程造價高、施工難度大、一旦形成無法糾

10、偏，出現(xiàn)病害難以整治， 且道床彈性差，并且列車運行會帶來一定的噪音與振 動。高架線路可采用新型軌下基礎(chǔ)，地面線路宜采用碎石道硝以降低投資。地鐵線路道床縱向排水坡度可與線路坡度一致，但不宜設(shè)置為平坡，道床面還應(yīng)有不小于3%勺橫向排水坡。5、防爬設(shè)備：列車運行時，常常產(chǎn)生作用在鋼軌上的縱向力，使鋼軌作縱向移動，有時甚至帶動鋼軌一起移動。這種縱向移動，叫做爬行。列車的速度圖1 1 8穿銷式防爬器越高，軸重越大，爬行就越嚴(yán)重。線路爬行往往引起接縫不勻、軌枕歪斜等現(xiàn)象，對線路的破壞性很大，甚至造成漲軌跑道，危及行車安全。因此，必須采取有效措施來防止爬行。 目前采 用的方法是除了加強(qiáng)軌道的其他有關(guān)組成部分

11、以外， 通常還采 用防爬器和防爬撐來防止線路爬行。廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材第一章線路概述穿銷式防爬器（圖11 8所示）是由帶擋板的軌卡和穿銷組成的。安裝時，軌卡的一邊卡緊軌底，另一邊楔進(jìn)穿銷，使整個防爬器牢 固的卡住軌底。這樣，鋼軌在收到縱向力時，由 于軌卡的擋板緊貼著軌枕，于是軌枕和道床就阻 止鋼軌爬行。為了充分發(fā)揮防爬器的作用，通常 在軌枕之間還安裝防爬撐，把 3-5根軌枕聯(lián)系起 來，共同抵抗鋼軌爬行（如圖 11 9所示）。圖1 1 9防爬設(shè)備的安裝6、警沖標(biāo)：警沖標(biāo)應(yīng)安設(shè)在兩匯合線路中心線間垂直距離為4m處。按照上述規(guī)定，當(dāng)警沖標(biāo)內(nèi)方停有機(jī)車車輛時，列車或機(jī)車車輛可沿鄰線安全通過。

12、4 m是根據(jù)機(jī)車車輛限界再加一些富余間隙確定的（如圖11 10所示）。當(dāng)警沖標(biāo)位于兩直線之間時，警沖標(biāo)至線路中心線的垂直距離為 2米，當(dāng)警沖標(biāo)位于直線與曲線（包括道岔導(dǎo)曲線）之間時，警沖標(biāo)與直線的距離仍為 2米，與曲線的距離則 為心+W（W為曲線內(nèi)側(cè)加寬值），在此就不 詳細(xì)講解。圖1 1 10 警沖標(biāo)位置當(dāng)信號機(jī)處設(shè)有軌道電路時，應(yīng)該考慮出站信號機(jī)、鋼軌絕緣與警沖標(biāo)的相互位置。其設(shè)置原則如下：（1）信號機(jī)處的鋼軌絕緣節(jié)位置，原則上應(yīng)與信號機(jī)設(shè)在同一坐標(biāo)處（如圖 1 111 a）, 為了避免在安裝信號機(jī)時造成串軌、換軌或鋸軌等，鋼軌絕緣允許設(shè)置在出站信號機(jī)前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)（如圖1

13、1 11b c）（2）警沖標(biāo)與鋼軌絕緣的距離， 取為3-4米，這樣可以保證車輪停在該鋼軌絕緣節(jié)內(nèi)方時，車鉤不致越過警沖標(biāo)。7、接觸軌：地鐵4號線正線采用DC1 500 V鋼鋁復(fù)合接觸軌供電方式，車輛段采用DC1 500 V架空柔性接觸網(wǎng)供電方式，在車輛段出入段線設(shè)置網(wǎng)軌轉(zhuǎn)換段 ，實現(xiàn)受電弓與集電靴的轉(zhuǎn)換。第一章線路概述圖1 1 12接觸軌結(jié)構(gòu)斷面廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材地鐵4號線首次采用下磨式新型鋼鋁復(fù)合接觸軌 ，其 中鋁軌本體選用鋁鎂硅合金制成，鋼帶為不銹鋼，特別是 不銹鋼材料成分中17%勺銘保證其具有最高的耐腐蝕性 , 而且在惡劣條件（雨水、重污染）下具有非常好的抗電腐蝕 性。接觸軌

14、標(biāo)準(zhǔn)制造長度一般為 15 m,擠壓成型。主體為 鋁合金,底部為6mmi度鋼帶,其結(jié)構(gòu)斷面如圖1-1-12所示接觸軌在高架段一般安裝于列車前進(jìn)方向的左側(cè)，隧道內(nèi)一般安裝于列車前進(jìn)方向的右 側(cè)；在道岔、車站等特殊區(qū)段換邊，特別是在車站站臺段，將接觸軌安裝在站臺對側(cè)，以防乘客 因意外掉入軌行區(qū)而發(fā)生觸電傷亡事故。接觸軌安裝位置主要根據(jù)列車集電靴的限界輪廓、安裝尺寸及相鄰走行軌的相對距離確定。接觸軌中心至線路中心的水平距離為1 510 5 mm接觸軌受流面距走行軌軌頂面的垂直距離為 200 5mm安裝如圖1 1 13所示。圓曲線及緩和曲線 上，接觸軌安裝根據(jù)曲線情況與走行軌保 持一致。圖1-1-13下

15、磨式鋼鋁復(fù)合軌安裝布置圖鋼鋁復(fù)合軌的性能比較鋼鋁復(fù)合接觸軌主要由鋼鋁復(fù)合軌、整體絕緣支架、防護(hù)罩、接地扁銅等組成。與剛、柔性接觸網(wǎng)比較，導(dǎo)電率高、重量輕、磨耗小、電能損耗低，結(jié)構(gòu)簡單，安裝難度小、運營維護(hù)方便，受外界風(fēng)力、環(huán)境污染影響小，不會導(dǎo)致刮弓事故的發(fā)生，且不影響城市景觀，其主要 參數(shù)及性能比較如表1 1 1所示。表1-1-1接觸軌與接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)及性能比較序號項目鋼鋁復(fù)合接觸軌剛性接觸網(wǎng)柔性接觸網(wǎng)1懸掛組成結(jié)構(gòu)簡單結(jié)構(gòu)緊湊，比接觸軌復(fù)雜較復(fù)雜2允許車速（km/h）90以上，滿足城巾軌道交通要求為 80160為 801603可靠性可靠性局，不存在斷線隱患可靠性局，小存在斷線隱患存在斷線

16、隱患，受外界（風(fēng)）影響大4磨損及腐蝕性不銹鋼帶，0.049 70mm次，具有耐磨性及抗腐蝕性導(dǎo)線磨耗均勻，/、耐腐蝕導(dǎo)線磨耗不均勻，允許磨耗小，/、耐腐蝕5最大持續(xù)載流量（A）38003300視懸掛方式定6精度要求高高相對低7施，要求重量輕，安裝簡單方便豐富的設(shè)計、施工經(jīng)驗豐富的設(shè)計、施工經(jīng)驗8維護(hù)保養(yǎng)基本免維護(hù)維護(hù)工作量少維護(hù)工作量大9凈空要求走行軌為，凈空要求小，適合高架、隧道凈空要求相對柔性接觸網(wǎng)較小，但不適合高架凈空要求相對較大廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材第一章線路概述8、感應(yīng)板：廣州地鐵4號線采用直線電機(jī)運載系統(tǒng)在我國尚屬首次，其車輛上安裝的直線電機(jī)是一種直線感應(yīng)電動機(jī)，結(jié)構(gòu)相當(dāng)于

17、將旋轉(zhuǎn)電機(jī)切割展開成直線狀，定子安裝在車輛底部上、轉(zhuǎn)子（感應(yīng)板）鋪裝在線路中。車輛行駛時是通過定子與轉(zhuǎn)子感應(yīng)產(chǎn)生牽引力，見圖1- 114所示。第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材旋轉(zhuǎn)電機(jī)展開直線電機(jī)圖1 1 一14直統(tǒng)電機(jī)工作原理感應(yīng)板對于車輛而言是驅(qū)動設(shè)備，為了滿足直線電機(jī)運載系統(tǒng)的工作效率，保證感應(yīng)板連續(xù)鋪裝在線路中，顯得至關(guān)重要。感應(yīng)板的主體結(jié)構(gòu)為金屬復(fù)合板，并與安裝支架、加強(qiáng)板進(jìn)行焊接而成，見圖1 - 1 - 15。復(fù)合板與直線電機(jī)相互感應(yīng)產(chǎn)生電流轉(zhuǎn)化為車輛的牽引力，因此復(fù)合板應(yīng)具備良好的導(dǎo)電性能。此外，由于直線電機(jī)對復(fù)合板還存在一定的吸引力，所以復(fù)合板還應(yīng)具備良好的力學(xué)性能。

18、在復(fù)合板選材方面，從材料性能和材料價格兩方面綜合考慮，復(fù)合板的覆板采用導(dǎo)電性能良好且價格低廉的鋁板，基板采用力學(xué)性能好且耐腐蝕性強(qiáng)的15MnCuC耐候鋼。在復(fù)合板制造方法方面，采用目前制造工藝較成熟的爆炸焊接法。爆炸焊接是生產(chǎn)復(fù)合板一種非常有效 的方法，它能將某種具有特殊性能的覆板通過爆炸提供的能量與普通的基板相結(jié)合，形成綜合性能優(yōu)良的復(fù)合板。實驗表明，鋼鋁復(fù)合板的拉脫強(qiáng)度、剪切強(qiáng)度均大于60MPa,滿足感應(yīng)板的使用要求。安裝支架主要是對復(fù)合板起固定、支撐的作用，因此應(yīng)具備一定的抗壓、抗拉強(qiáng)度。在選材方面兼顧耐腐蝕的要求，采用Q29扃耐候鋼。加強(qiáng)板的主要作用是保持安裝支架的幾何形狀，本身應(yīng)具備

19、一定的抗壓、抗拉強(qiáng)度。在選材方面兼顧而t腐蝕的要求，為了減 少材料種類,同樣采用Q29徜耐候鋼。焊縫加強(qiáng)板支架圖1 1 15感應(yīng)板9、道岔：（詳見第二節(jié)講述）第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材第二節(jié)、道岔的組成道岔：道岔是使機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)往另一條線路的連接設(shè)備，是軌道的一個重要 組成部分。道岔的類型主要有：單開道岔、雙開道岔、三開道岔、交分道岔等，以下論述主 要以單開道岔為基礎(chǔ)進(jìn)行講解。一、概述：單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分組成，如圖 1 21所示。轉(zhuǎn)輸器連接部分基本軌一 一二_ f 公 星謝儲卦圖121單開道岔組成單開道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號數(shù)區(qū)分類型。目前我

20、國的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型，標(biāo)準(zhǔn)道岔號數(shù)（用轍叉號數(shù)來表示）有 6、7、9、12、18、24號等，其中6、7兩號僅用于廠礦企業(yè)內(nèi)部鐵路或駝峰下，其它各號則適用于鐵路正線和站線，并以9號及12號最為常用。在側(cè)線通過高速列車的地段，則需鋪設(shè) 18號、24號等大號碼道岔。目前我國鐵路干線上大量使用著60kg/m鋼軌固定型轍叉的12號單開道岔。二、轉(zhuǎn)轍器單開道岔的轉(zhuǎn)轍器， 是引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。（一）基本軌基本軌是用一根12.5m或25m標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，

21、 主股為直線，側(cè)股按轉(zhuǎn)轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規(guī)定的折線或采用曲線型。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐，為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)， 基本軌 頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。-9 -第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材（二）尖軌尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側(cè)線方向，尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均采用直線型尖軌。直線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端的刨切較少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟 端輪緣槽較小，可用于左開或右開，但這種尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大，列車對尖軌的沖擊力大，當(dāng)

22、 軌尖端易于磨耗和損傷。我國新設(shè)計的12、18號道岔直向尖軌為直線型，側(cè)向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn)，有利于機(jī)車車輛的高速 通過。但曲線型軌制造比較復(fù)雜，前端刨切較多，并且左右開不能通用。曲線型尖軌又分為切線型、半切線型、割線型、半割線型四種，我國鐵路主要采用半切線型和半割線曲線尖軌。三、轍叉及護(hù)軌轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成， 按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類，單開道岔上，直線式固定轍叉最為常用。（一）固定轍叉直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍

23、叉。整鑄轍叉是用高鎰鋼澆鑄的整體轍叉，如圖1-2-2所示。高鎰鋼是一種鎰碳含量均較高的合金鋼（含鎰12.5%,碳1.2%）,具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在 沖擊荷載作用下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好， 可以不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在岔枕上。這種轍叉還具有使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修方便的優(yōu)點。鋼軌組合式轍叉是用鋼軌及其它零件經(jīng)刨切拼裝而成的，它由長心軌、短心軌、翼軌、 間隔鐵、轍叉墊板及其它零件組成，如圖1 23所示。轍叉是由長、短心軌拼裝而成，長心軌慶鋪設(shè)在正線或運量較大的線路方向上，為盡可能保持長心軌斷面的完整，而將短心軌

24、刨去一部分，使短心軌軌底疊蓋在長心軌軌底上，以保持叉心的堅固穩(wěn)定。 這種結(jié)構(gòu)取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方使。但這種結(jié)構(gòu)零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，目前我國正線上 已很少使用。-10 -第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材圖1 2 2 整鑄轍叉圖1 23組合轍叉叉心兩側(cè)作用邊之間的角稱轍叉角a ,其交點稱轍叉理論中心（理論尖端）。由于制造工藝原因，實際上轍叉尖端有610m碗度，稱轍叉實際尖端。轍叉角&愈小，道岔號數(shù)N愈大，兩者之間的關(guān)系為：N = cota我國道岔號數(shù)與轍叉角的對應(yīng)值見表12- 1。表121道岔號數(shù)與轍叉角的關(guān)系道岔號數(shù)7g121024販角& ar 476加 25”必

25、45493 10 47*2*對田翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)在一起，與轍叉間形成必要的輪緣槽，引導(dǎo)車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的最窄距離，從轍叉咽喉至實際尖端之間，有一段圖1 2 4轍叉組成軌線中斷的空隙，稱道岔的“有害空間”，如 圖1 2 4所示。道岔號數(shù)愈大，轍叉角愈小， 有害空間愈大。車輪通過較大的有害空間時， 叉心容易受到撞擊，為保證車輪安全通過有害 空間，必須在轍叉相對位置的兩側(cè)基本軌內(nèi)側(cè) 設(shè)置護(hù)軌，借以引導(dǎo)車輪的正確行駛方向。圖1 25 護(hù)軌護(hù)軌設(shè)于固定撤叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。目前

26、我國道岔的護(hù)軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mmt勺一段長度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣?。轍叉護(hù)軌由中間癥直段、兩端緩沖段和開口段組成，如圖1 25所示。護(hù)軌平直段是實際起著防護(hù)作用和部分，緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護(hù)軌平直段的作 用。緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車允許的通過速度相配合。-11 -第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材(二)可動轍叉可動轍叉是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以何證列車過貧時軌線的連續(xù)，消除固定轍叉上存在的有害空間，并可取消護(hù)軌，同時轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少，從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用，提高運行

27、和平穩(wěn)性，延長轍叉的使用壽命。長期的運營實踐表明，可動心軌轍叉的使用壽命為同型號高鎰鋼整鑄轍叉的69倍，養(yǎng)護(hù)維修工作量減少40%大大減少了機(jī)車車輛通過時的沖擊力，提高了過岔容許速度及施行舒適度?？?動轍叉有三種型式。.可動心軌式轍叉可動心軌式轍叉中心軌可動，翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是列車作用于心軌和橫向力能直接傳遞給翼軌， 保證了轍叉的橫向穩(wěn)定性。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步，不會在誤認(rèn)進(jìn)路時發(fā)生脫軌事故，故能保證行車安全。缺點是制造比較復(fù)雜，并較固定式轍叉長?？蓜有能夀H叉包括兩根翼軌、長心軌、短心軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種聯(lián)結(jié)零件。包括鋼軌組合型可動心軌轍叉及鎰鋼型可動心軌轍叉兩大類。.可動翼軌式

28、轍叉這類結(jié)構(gòu)中心軌固定，翼軌可動，又可分為單側(cè)翼軌可動或雙側(cè)翼軌可動兩種型式。這類轍叉可以設(shè)計成與既有固定轍叉互換的尺寸，鋪設(shè)時可以避免引起站場平面的變動，同時又滿足了消滅有害空間的要求，缺點是可動翼軌的橫向穩(wěn)定性較差，翼軌的固定裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜。.其它消滅有害空間的轍叉型式，如德國的UIC60型鋼軌道岔，就是用滑動的滑塊填塞轍叉 輪緣槽。尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌制成。用普通斷面鋼軌制成的尖軌，一般在尖軌前端加補(bǔ)強(qiáng)板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌制成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強(qiáng)、剛度大，穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高/ / J(a)高型(b)矮型度相同的稱為高型特種斷面，較矮者稱為

29、矮型,、古旬人、后利圖1 26特種斷面鋼軌特種斷面，如圖1 2 6。特種斷面類軌還有對稱與不對稱、設(shè)軌頂坡和不設(shè)軌頂坡之分。為便于在跟端與連接部分聯(lián)結(jié)，特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌(簡稱 AT軌)，取消了普通鋼軌尖軌6mm臺高量，減小了列車過岔時-12 -第一章線路概述廣州地鐵乘務(wù)四分部司機(jī)培訓(xùn)教材的垂直不平順，有利于提高過岔速度， 同果可采用高滑床臺扣住基本軌底，增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。尖軌的長度隨道岔號數(shù)和尖軌的型式不同而異，在我國鐵路上，9號道岔的尖軌長度為6.25m,12號道岔直線型尖軌長度為 7.7m,曲線型尖軌長充為11.3 11

30、.5m,18號道岔的尖軌長度為 12.5m。（三）轉(zhuǎn)轍器上的零、配件1、滑床板在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板?；舶逵蟹珠_式和不分開式兩類，不分開式用道釘將軌撐、 滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié)；分開式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié)，再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無扣件聯(lián)結(jié)2、軌撐用以防止基本軌傾覆、 扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌撐， 安裝在基本軌的外側(cè)。 它用螺栓與基本 軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)，軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣 壓力足夠大，未設(shè)軌撐。3、頂鐵尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在當(dāng)軌外側(cè)腹部的頂鐵

31、，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。4、各種特殊形式的墊板如鋪設(shè)在灑軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在灑軌尖端和尖軌跟端的通長墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。5、道岔拉桿和連接桿道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動，故又叫轉(zhuǎn)轍桿。連接 桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。6、轉(zhuǎn)轍機(jī)械最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類有機(jī)械式和電動式。若按操縱方式分類， 則有集中式和非集中式兩類。機(jī)械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可以為集中式或非集中式，電動式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換（改變道岔開向）、鎖閉（鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)轍桿中心處尖軌與基本軌 之間不允許有4mm以上的間隙）和顯示（顯示道岔的正位或反位）等三種功能。第三節(jié)線路標(biāo)志與限界-13 -