畢業(yè)論文_尾氣分析在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用

1、目 錄 摘要2 第一章 緒 論3 1.1 尾氣分析的基本概念31.2 尾氣分析在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中應(yīng)用的背景3第二章 尾氣分析概述32.1 尾氣的主要成分及尾氣分析參數(shù)32.2 汽車尾氣排放物的影響因素 4 空燃比對(duì)尾氣成分的影響4 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)尾氣成分的影響42.2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)尾氣成分的影響5第三章尾氣與發(fā)動(dòng)機(jī)故障之間的關(guān)系63.1 發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放濃度值63.2 發(fā)動(dòng)機(jī)各部分技術(shù)狀況與尾氣成分間的關(guān)系63.3 尾氣分析的基本結(jié)論7第四章 尾氣分析在發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中應(yīng)用的實(shí)例分析84.1實(shí)例1 84.2 實(shí)例284.3 實(shí)例394.4 實(shí)例49結(jié)束語(yǔ)10參考文獻(xiàn)11 摘

2、要論文題目： 尾氣分析在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中的應(yīng)用汽車尾氣成分與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況有著密切聯(lián)系，所以通過(guò)汽車尾氣的檢測(cè)可初步分析發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況、性能好壞。更為重要的是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，尾氣中某種成分必然偏離正常值，通過(guò)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下尾氣中不同氣體成分的含量，可判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障所在的部位。在多種排放成分中HC是未燃燃料、可燃混合氣不完全燃燒或裂解的碳?xì)浠衔锛吧倭康难趸磻?yīng)的中間產(chǎn)物。CO主要來(lái)自在空氣不足的情況下可燃混合氣的不完全燃燒，是汽油機(jī)尾氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)。CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，它能夠反映出燃燒的效率。尾氣分析法就是通過(guò)對(duì)汽車尾氣中的CO，HC，CO2和O2等

3、排放成分作為主要分析參數(shù)來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)故障進(jìn)行診斷的一種方法。關(guān)鍵詞： 尾氣 分析 故障 診斷 第一章 緒 論 1.1 尾氣分析的基本概念尾氣分析是在發(fā)動(dòng)機(jī)不同工作狀況下，通過(guò)檢測(cè)廢氣中不同成分氣體的含量來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)故障的方法。其目的是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。1.2 尾氣分析在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中應(yīng)用的背景在汽車發(fā)展的早期，人們主要是通過(guò)有經(jīng)驗(yàn)的維修人員發(fā)現(xiàn)汽車的故障并作有針對(duì)性的修理。即過(guò)去人們常講的“望” 眼看)、“聞” (耳聽(tīng))、“切”(手摸)方式。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，特別是隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，汽車檢測(cè)技術(shù)也飛速發(fā)展。基于這幾年對(duì)本地區(qū)汽車維修企業(yè)和維修人員的調(diào)查,目前人

4、們已能依靠各種先進(jìn)的儀器設(shè)備，如汽車故障診斷儀、示波器、紅外線測(cè)溫儀等設(shè)備對(duì)汽車進(jìn)行不解體檢測(cè)，而且安全、迅速、準(zhǔn)確。但是將汽車尾氣分析應(yīng)用于汽車發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中上還是很少，尾氣分析大都還是環(huán)保部門做檢查環(huán)保，對(duì)修理廠修車用的不是很多。然而這種方法的運(yùn)用是對(duì)車的動(dòng)力、經(jīng)濟(jì)和排放整體的一個(gè)綜合檢測(cè)，對(duì)它的檢測(cè)結(jié)果分析可知汽車總體性能和技術(shù)狀況。尾氣分析不僅是檢查排放污染物治理效果的唯一途徑，而且還是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況及性能判定的重要手段。 第二章 尾氣分析概述2.1 尾氣的主要成分及尾氣分析參數(shù) 根據(jù)燃燒理論，進(jìn)入汽車燃燒室的成分是空氣和燃油，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣在燃燒過(guò)程中產(chǎn)生汽車排放尾氣中含有

5、一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合?NOx)、二氧化硫、鋁、碳微粒和其他雜質(zhì)粉塵等，這些物質(zhì)對(duì)人類和整個(gè)生態(tài)環(huán)境危害極大，另外含有CO2、H20、O2等氣體。由于尾氣成分與發(fā)動(dòng)機(jī)的工況有最直接的聯(lián)系，所以通過(guò)汽車尾氣的檢測(cè)可初步分析發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況、性能好壞，可以檢查包括燃燒情況、點(diǎn)火能量、進(jìn)氣效果、供油情況、機(jī)械情況等諸多方面。更為重要的是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)各系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，尾氣中某種成分必然偏離正常值，通過(guò)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下尾氣中不同氣體成分的含量，可判斷發(fā)動(dòng)機(jī)故障所在的部位。尾氣分析主要內(nèi)容有混合氣空燃比、點(diǎn)火正時(shí)及催化器轉(zhuǎn)化效率等，主要分析的參數(shù)有CO、HC、CO2和氧（O2），還有空燃比（A

6、/F）或相對(duì)空燃比（）。2.2 汽車尾氣排放物的影響因素 汽車尾氣中CO、HC和NOx三種有害氣體的影響因素比較多，主要為可燃混合氣的空燃比，點(diǎn)火提前角、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速以及發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)等。 2.2.1 空燃比對(duì)尾氣成分的影響 HC是未燃燃料、可燃混合氣不完全燃燒或裂解的碳?xì)浠衔锛吧倭康难趸磻?yīng)的中間產(chǎn)物。CO主要來(lái)自在空氣不足的情況下可燃混合氣的不完全燃燒，是汽油機(jī)尾氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)。CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，它能夠反映出燃燒的效率。 隨著空燃比的增加，CO的排放濃度逐漸下降，HC的排放濃度兩頭高、中間低，CO2的排放濃度中間高、兩頭低。當(dāng)空燃比小于14.7:1時(shí)（混合

7、氣變濃），由于空氣量不足引起不完全燃燒，CO、HC的排放量增大?？杖急仍浇咏碚摽杖急?4.7:1，燃燒越完全，HC、CO的值越低，O2越接近于零，而CO2的值越高（最大值在13.5%14.8%之間）。而當(dāng)混合氣空燃比超過(guò)16.2:1時(shí)（混合氣變?。捎谌剂铣煞诌^(guò)少，用通常的燃燒方式已不能正常著火，產(chǎn)生失火，使未燃HC大量排出。在理論空燃比附近，CO曲線有一個(gè)拐點(diǎn)，當(dāng)A/F減少時(shí)，可燃混合氣過(guò)濃，燃油無(wú)法充分燃燒，CO生成物便急劇增加；當(dāng)A/F增大時(shí)，氧含量充足，燃油可以充分燃燒，使CO生成量減少，而且比較穩(wěn)定。 2.2.2 點(diǎn)火正時(shí)對(duì)尾氣成分的影響 點(diǎn)火提前角對(duì)CO的排放沒(méi)有太大影響，但對(duì)

8、HC和NOx的影響較大，過(guò)分推遲點(diǎn)火會(huì)使CO沒(méi)有時(shí)間完全氧化而引起CO排放量增加，但適度推遲點(diǎn)火可減小CO排放。實(shí)際上當(dāng)點(diǎn)火時(shí)間推遲時(shí)，為了維持輸出功率不變需要開(kāi)大節(jié)氣門，這時(shí)CO排放明顯增加。隨著點(diǎn)火提前角的推遲，HC的含量降低，主要是因?yàn)樵龈吡伺艢鉁囟龋龠M(jìn)了 CO和 HC的氧化，也由于減小了燃燒室內(nèi)的激冷面積?；鹛崆敖菍?duì)CO的生成量影響不大，但對(duì)HC和NOx的影響較大。隨著點(diǎn)火提前角的增大，HC和NOx生成物都會(huì)急劇增加，其原因與燃燒時(shí)的速度、壓力、溫度等有關(guān)，當(dāng)點(diǎn)火提前角增大到一定值后，由于燃燒時(shí)間過(guò)短，HC和NOx生成量便有所下降。當(dāng)然，正確的調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)是非常必要的，過(guò)遲的點(diǎn)火提前

9、角會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降，油耗增大，工作不穩(wěn)。 2.2.3 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷對(duì)尾氣成分的影響 發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷可以用與節(jié)氣門開(kāi)度相關(guān)的進(jìn)氣管壓力來(lái)表示，進(jìn)氣管壓力越大（即進(jìn)氣管真空度越低），發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷也就越大。 對(duì)CO來(lái)說(shuō)，空燃比不變，功率輸出的大小對(duì)CO排放沒(méi)有影響，CO的排放量隨功率的輸出及空氣的消耗量的增加而增大，發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷及大負(fù)荷工作時(shí)，所供給的混合氣均較濃，在兩種情況下CO排放均比較高。例如，最大功率時(shí)，節(jié)氣門全開(kāi)，供給較濃的混合氣，因此CO的排放較高。 當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角時(shí)改變負(fù)荷對(duì)HC的排放影響不大。這是因?yàn)橛绊慔C排放的因素有的使HC降低，有的使它增加，結(jié)果

10、作用恰恰相互抵消。當(dāng)進(jìn)氣管壓力在30.5kPa81.0kPa范圍內(nèi)時(shí)，因供給的混合氣較稀，所以HC排放降至很低，當(dāng)進(jìn)氣管壓力超過(guò)81.0kPa時(shí)，接近全負(fù)荷時(shí)混合氣加濃。此時(shí)HC排放量理應(yīng)上升，但由于全負(fù)荷時(shí)，排氣溫度相應(yīng)增大，這時(shí)排氣后反應(yīng)對(duì)HC排放的消除作用加強(qiáng)了，從而限制了HC的排放。小負(fù)荷時(shí)進(jìn)氣管壓力低，由于缸壁激冷作用的增強(qiáng)，混合氣又較濃，若進(jìn)氣管壓力低于20KPA，時(shí)還可能發(fā)生火焰?zhèn)鞑ゲ煌耆Y(jié)果使HC排放明顯升高。例如在汽車突然關(guān)閉節(jié)氣門時(shí)，進(jìn)氣管內(nèi)液體燃料的瞬時(shí)蒸發(fā)，造成高進(jìn)氣真空下的混合氣的額外加濃，也會(huì)出現(xiàn)這種情況。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷小時(shí)（進(jìn)氣管壓力低），可使NOx排放濃度下降。負(fù)

11、荷減小進(jìn)氣壓力降低，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低，殘余廢氣增加，導(dǎo)致著火落后期變大及火焰?zhèn)鞑ニ俣葴p慢，這兩個(gè)因素均使燃燒時(shí)間加長(zhǎng)，若在此時(shí)點(diǎn)火時(shí)間不變，則燃燒過(guò)程將更多的膨脹行程延伸，這樣就會(huì)使循環(huán)最高溫度降低而使排氣中的NOx濃度下降。* C8 B0 _: _5 B$ p5 w* R9 k* r& 9 o$ L1 T/ $ D! 0 " , 第三章 尾氣與發(fā)動(dòng)機(jī)故障之間的關(guān)系3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放濃度值3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)各部分技術(shù)狀況與尾氣成分間的關(guān)系進(jìn)排氣門、汽缸襯墊的密封性，活塞、活塞環(huán)、缸套的磨損與密封性等因素，與之有關(guān)的尾氣成分有HC、CO。相關(guān)的檢測(cè)項(xiàng)目有汽缸壓力、汽

12、缸漏氣率和進(jìn)氣真空度。 空氣流量、溫度、節(jié)氣門位置、轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)及ECU等影響噴油壓力和噴油時(shí)間的因素，噴油器、進(jìn)氣溫度、進(jìn)氣管內(nèi)壁狀況等影響噴油霧化質(zhì)量的因素，與之有關(guān)的尾氣成分有HC、CO。相關(guān)的檢測(cè)項(xiàng)目有燃油壓力、空燃比（A/F）、相關(guān)電路信號(hào)、空氣流量計(jì)信號(hào)（L型）、進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)（D型）、轉(zhuǎn)速信號(hào)、溫度信號(hào)、負(fù)荷信號(hào)、氧傳感器信號(hào)等。' K- " w$ # J(點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組電流、點(diǎn)火初級(jí)電路電阻、電容器等影響點(diǎn)火能量的因素，斷電器、離心及真空提前裝置、點(diǎn)火模塊、與點(diǎn)火有關(guān)的傳感器信號(hào)等影響點(diǎn)火正時(shí)的因素，火花塞、高壓線、分電器等影響失火率的因素，與之有關(guān)的

13、尾氣成分有HC。相關(guān)的檢測(cè)項(xiàng)目有點(diǎn)火波形、漏電試驗(yàn)、導(dǎo)通試驗(yàn)。曲軸箱強(qiáng)制通風(fēng)裝置、燃油箱蒸發(fā)控制裝置的工作狀況與HC的生成有關(guān)，二次空氣噴射、進(jìn)氣預(yù)熱的工作狀況與HC、CO有關(guān)，催化轉(zhuǎn)化器的工作溫度、轉(zhuǎn)化效率、使用壽命則影響HC、CO、NOX的生成。通過(guò)尾氣分析，可以檢測(cè)到以下幾個(gè)主要方面的故障：混合氣過(guò)濃或過(guò)稀、二次空氣噴射系統(tǒng)失靈、噴油器故障、進(jìn)氣歧管真空泄漏、空氣泵故障、汽缸蓋襯墊損壞、EGR閥故障、排氣系統(tǒng)泄漏、點(diǎn)火系統(tǒng)提前角過(guò)大等。3.3 尾氣分析的基本結(jié)論 通過(guò)尾氣分析，可以檢測(cè)到以下幾個(gè)主要方面的故障：混合氣過(guò)濃或過(guò)稀、二次空氣噴射系統(tǒng)失靈、噴油器故障、進(jìn)氣歧管真空泄漏、空氣泵故

14、障、汽缸蓋襯墊損壞、EGR閥故障、排氣系統(tǒng)泄漏、點(diǎn)火系統(tǒng)提前角過(guò)大等。 HC的讀數(shù)高，說(shuō)明燃油沒(méi)有充分燃燒。偏高的原因是：混合氣過(guò)稀：氣缸壓力不足、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過(guò)低、混合氣由燃燒室向曲軸箱泄漏、燃油管泄漏、燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞?；旌蠚膺^(guò)濃：箱中油氣蒸發(fā)、燃油回油管堵塞燃油壓力調(diào)節(jié)器損壞。點(diǎn)火時(shí)不準(zhǔn)確、點(diǎn)火間歇性不跳火、溫度傳感器不良、噴油嘴漏油或堵塞、油壓過(guò)高或過(guò)低等因素都將導(dǎo)致HC讀數(shù)過(guò)高。 CO的讀數(shù)是零或接近零，則說(shuō)明混合氣充分燃燒。C0的含量過(guò)高，表明燃油供給過(guò)多、空氣供給過(guò)少，燃油供給系統(tǒng)和空氣供給系統(tǒng)有故障，如噴油嘴漏油、燃油壓力過(guò)高、空氣濾清器不潔凈。其它問(wèn)題，如活塞環(huán)膠結(jié)阻塞、曲軸

15、箱K制通風(fēng)系統(tǒng)受阻、點(diǎn)火提前角過(guò)大或水溫傳感器和空氣流量計(jì)有故障等。C0的含量過(guò)低，則表明混合氣過(guò)稀，故障原因有：燃油油壓過(guò)低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。 CO2是可燃混合氣燃燒的產(chǎn)物，其高低反映出混合氣燃燒的好壞，即燃燒效率?？扇蓟旌蠚馊紵酵耆?，CO2的讀數(shù)就越高，混合氣充分燃燒時(shí)尾氣中CO2的含量達(dá)到峰值1316%。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣出現(xiàn)過(guò)濃或過(guò)稀時(shí)，CO2的含量都將降低。當(dāng)排氣管尾部的CO2低于12%時(shí)，要根據(jù)其他排放物的濃度來(lái)確定發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣的濃或稀。燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等將造成混合氣過(guò)稀。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過(guò)高，都可能導(dǎo)致混合

16、氣過(guò)濃。 O2的含量是反映混合氣空燃比的最好指標(biāo)，是最有用的診斷數(shù)據(jù)之一。可燃混合氣燃燒越完全，CO2的讀數(shù)就越高；與此相反，燃燒正常時(shí)，只有少量未燃燒的O2通過(guò)汽缸，尾氣中O2的含量應(yīng)為12%。O2的讀數(shù)小于1%，說(shuō)明混合氣過(guò)濃；O2的讀數(shù)大于2%，表示混合氣太稀。導(dǎo)致混合氣過(guò)稀的原因有很多，如燃油濾芯太臟、燃油油壓低、噴油嘴堵塞、真空泄漏、EGR閥泄漏等。而空氣濾清器阻塞、燃油壓力過(guò)高等都可能導(dǎo)致混合氣過(guò)濃。 當(dāng)CO、HC濃度高，CO2、O2濃度低時(shí)，表明發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣很濃。HC和O2的讀數(shù)高，則表明點(diǎn)火系統(tǒng)工作不良、混合氣過(guò)稀，而引起失火。 氮氧化物含量，在平常溫度下，在三四百度以下，它不

17、燃燒，但是它的再高溫下，1000度以上，它非?；钴S，它就想找氧反應(yīng)形成氮氧化物。所以它的產(chǎn)生第一個(gè)要有足夠高的溫度，第二個(gè)要有高壓，足夠大的壓力，第三個(gè)多余的氧才能反應(yīng)，這三個(gè)條件任何一個(gè)不滿足都不會(huì)產(chǎn)生氮氧化物。降低氮氧化物含量，如果氮氧化物超標(biāo)，可能性最大的原因EGR閥，或者是氣缸里面有沒(méi)有熾熱點(diǎn)造成爆燃現(xiàn)象。 第四章 尾氣分析在發(fā)動(dòng)機(jī)故障診斷中應(yīng)用的實(shí)例分析 4.1 實(shí)例1一輛豐田凌志ES300，怠速時(shí)有輕微抖動(dòng)，且加速遲緩，無(wú)故障碼輸出。進(jìn)行數(shù)據(jù)流和點(diǎn)火波形檢測(cè)，運(yùn)行參數(shù)正常，點(diǎn)火波形也基本正常。用四氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測(cè)，CO為0.4%、O2為2.12%、CO2為14.1%、HC在26

18、0×10-6500×10-6間變化。初步分析是混合氣過(guò)稀，導(dǎo)致失火。首先檢修燃油供給部分，各部件工作正常。清洗噴油器后，HC值雖然有所下降但仍較高。再檢查空氣供給系統(tǒng)，無(wú)漏氣現(xiàn)象。至此，混合氣過(guò)稀而導(dǎo)致失火的可能性被排除，可能是點(diǎn)火系統(tǒng)的故障。進(jìn)一步檢查電子點(diǎn)火系統(tǒng)，當(dāng)檢查到右側(cè)汽缸的高壓線和火花塞時(shí)，發(fā)現(xiàn)一個(gè)缸的高壓線短路，火花塞電極間隙過(guò)小。更換高壓線，調(diào)整火花塞電極間隙，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，故障消失，尾氣檢測(cè)值完全在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。 4.2 實(shí)例2 一輛北京現(xiàn)代索納塔2.O，冷機(jī)啟動(dòng)困難，隨著溫度的升高發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)抖動(dòng)現(xiàn)象，行駛時(shí)加速無(wú)力。讀取故障代碼和數(shù)據(jù)流，一切正常。但用尾氣

19、分析儀檢查，CO為0.23%，HC高達(dá)1100×10-6，CO2 為13.2%、O2為2.35%。HC、O2的數(shù)值偏高，一般是由點(diǎn)火不良或混合氣過(guò)稀失火而引起的。對(duì)點(diǎn)火系統(tǒng)部件進(jìn)行全面檢查，未發(fā)現(xiàn)異常。于是，重點(diǎn)檢查供油系。首先檢測(cè)燃油壓力，檢測(cè)結(jié)果正常；逐缸進(jìn)行斷油試驗(yàn)，將1、4缸斷油時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)明顯下降，推斷1、4缸噴油器可能處于堵塞狀態(tài)。換上兩個(gè)新的噴油器，發(fā)動(dòng)機(jī)工作恢復(fù)正常，冷機(jī)啟動(dòng)迅速、熱機(jī)工作穩(wěn)定、加速有力，尾氣中HC下降至150×10-6。本例是由于噴油器堵塞，使實(shí)際噴入1、 4缸的燃油量偏少，從而造成兩缸混合氣過(guò)稀而失火，致使發(fā)動(dòng)機(jī)工作失常。4.3 實(shí)例

20、3×10-6、0.43%、14.6%、2.54%。由此看出HC和O2都較高，這是空燃比嚴(yán)重偏離正常值的一個(gè)重要特征。CO值較低而CO2在最大值，說(shuō)明可燃混合氣已充分燃燒，點(diǎn)火系統(tǒng)正常。綜合分析表明，該車發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)混合氣偏稀，因此應(yīng)從空氣供給系和燃油供給系著手檢修。檢查燃油供給系統(tǒng)，一切正常。檢查空氣供給系統(tǒng)時(shí)，發(fā)現(xiàn)空氣流量計(jì)后面的進(jìn)氣軟管有破損、裂紋。更換進(jìn)氣軟管，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一切恢復(fù)正常。再次用尾氣分析儀進(jìn)行檢測(cè)，結(jié)果HC為50×10-6、CO為 0.23%、CO2為14.5%、O2為1.33%，數(shù)據(jù)正常，故障排除。本例是由于進(jìn)氣管漏氣，使額外的空氣進(jìn)入汽缸，造成混合氣

21、過(guò)稀，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，經(jīng)常熄火。這部分未經(jīng)過(guò)ECU檢測(cè)的空氣經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，造成排氣中剩余大量氧氣，氧傳感器將此信號(hào)反饋給ECU，ECU根據(jù)這一信號(hào)進(jìn)行相應(yīng)地加濃。由于氧傳感器一直輸出要求加濃的信號(hào)，自診斷系統(tǒng)則認(rèn)為氧傳感器有故障，便輸出相應(yīng)的故障碼。4.4 尾氣分析注意事項(xiàng) 對(duì)于裝有催化轉(zhuǎn)化器的汽車，如果催化劑工作正常，會(huì)使CO和HC減少。因此，將取樣探頭插到催化轉(zhuǎn)化器之前測(cè)量未經(jīng)轉(zhuǎn)換的排氣或在EGR閥的排氣口檢測(cè)。必要時(shí)，使空氣泵和二次空氣噴射系統(tǒng)停止工作。讀取測(cè)量數(shù)據(jù)前，不要讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)后，才能使用尾氣分析儀進(jìn)行尾氣檢測(cè)。在進(jìn)行變工況測(cè)試中，要讓加速踏板穩(wěn)住后再讀取測(cè)量數(shù)據(jù)。 結(jié) 束 語(yǔ) 目前，在許多汽車維修企業(yè)，尾氣分析儀只是作為車輛年檢前調(diào)整尾氣、測(cè)試簡(jiǎn)單參數(shù)的普通