東風(fēng)EQ1092輕型貨車變速器設(shè)計【全套CAD圖紙和畢業(yè)答辯論文】

買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 目 錄 摘要 . . 第 1 章 緒論 .述選題的背景目的及意義 .內(nèi)外研究狀況 .題的研究設(shè)想研究方法 .計的主要內(nèi)容 .期結(jié)果和意義 . 2 章 總體方案設(shè)計 .務(wù)書給定的參數(shù) .計應(yīng)滿足的基本要求 .速器 的類型選 擇 .速器傳動機構(gòu)的分析 . 換檔機構(gòu)的選擇 .倒檔布置方案 .計方案 .章小結(jié) . 3 章 變速器設(shè)計計算 .的直徑 .動比范圍 .速器軸承 .心距 . 形尺寸 .輪參數(shù) . 模數(shù)的選取 . 壓力角 .文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 旋角 . 齒寬 .擋齒輪齒數(shù)的分配 . 確定一擋齒輪的齒數(shù) . 對中心距進行修正 . 確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù) . 確定其他各擋的齒數(shù) . 確定倒擋 直齒 齒輪齒數(shù) . 4 章 齒輪的校核 .輪的損壞形式 .輪強度計算 . 倒檔直齒輪彎曲應(yīng)力 . 斜齒輪彎曲應(yīng)力 . 輪齒接觸應(yīng)力 .章小結(jié) . 5 章 變速器軸和軸承的設(shè)計計算 .的結(jié)構(gòu)設(shè)計 .速器軸的強度計算 . 齒輪和軸上的 受力計 . 軸的強度計算 . 軸的剛度計算 .速器軸承的選擇和校核 . 第一軸軸承的選擇和校核 . 第二軸軸承的選擇和校核 . 中間軸軸承的選擇和校核 .章小結(jié) . 6章 同步器和操縱機構(gòu)的選擇 .銷式同步器 . 鎖銷式同步器結(jié)構(gòu) .文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 銷式同步器工作原理 .環(huán)式同步器 . 鎖環(huán)式同步器結(jié)構(gòu) . 鎖環(huán)式同步器工作原理 . 鎖環(huán)式同步器主要尺寸的確定 .速器操縱機構(gòu) . 直接操縱手動換擋變速器 . 遠距離操縱手動換擋變速器 .章小結(jié) .論 .謝 .考文獻 .錄 外文文獻 .錄 外文文獻翻譯 .文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 第 1章 緒 論 述選題的背景、目的及意義 汽車上所應(yīng)用的發(fā)動機具有轉(zhuǎn)矩變化范圍小、轉(zhuǎn)速高的特點，這與汽車實際的行駛買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 狀況是不相適應(yīng)的。如果沒有變速器而直接將發(fā)動機與驅(qū)動橋連接在一起，首先由于發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩小，不能克服汽車的行駛阻力，使汽車根本無法起步；其次假使汽車行駛起來，也會由于車速太高而不實用，甚至無法駕控。所以必須改造發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速特性，使發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩增大、轉(zhuǎn)速下降以適應(yīng)汽車實際行駛的要求。因此就出現(xiàn)了車用變速箱和主減速器。它們的共同努力使驅(qū)動輪的扭矩增大到發(fā)動機扭矩的若干倍，同時 又可使其轉(zhuǎn)速減小到發(fā)動機轉(zhuǎn)速的幾分之一。 設(shè)計檔位不同的變速器，能讓汽車在條件良好的平直路面上的高速行駛，在路面不平和有較大坡度時輸出較大的扭矩。從經(jīng)濟性出發(fā)，駕駛員可以根據(jù)具體情況，選擇變速箱的某一擋位，來減少燃油的消耗。從改變行駛方向上，發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)方向從前往后看為順時針方向，且是不能改變，在某些情況下，設(shè)置了倒檔變速器的汽車還能倒向行駛。另外，在發(fā)動機起動和怠速運轉(zhuǎn)、變速器換檔、汽車滑行和暫時停車等情況下，都需要中斷發(fā)動機的動力傳動，變速器中設(shè)有的空檔能實現(xiàn)這些功能。 “ 十一五 ” 期間，汽車工業(yè)發(fā)展迅猛 ，年產(chǎn)量由 571 萬輛上升到 1826 萬輛，私人汽車保有量由 2365萬輛上升到 6539萬輛，中國已成為世界最大的汽車生產(chǎn)和消費國之一 。汽車作為一個在方方面面影響居民生產(chǎn)、生活的用品，它的動力性、經(jīng)濟性、通過性、操縱方式等任何一項突破都會對整個行業(yè)產(chǎn)生巨大的影響。作為車輛工程專業(yè)的本科學(xué)生，選擇變速器進行設(shè)計，在設(shè)計過程中會復(fù)習(xí)所學(xué)的專業(yè)課程、了解大量的專業(yè)知識，設(shè)計方案具有足夠的復(fù)雜程度，同時在生產(chǎn)有可行性。 內(nèi)外研究狀況 現(xiàn)在汽車變速器的發(fā)展趨勢是向著可調(diào)自動變速箱或無級變速器方向發(fā)展?，F(xiàn)在市場上流 行的變速器種類： 1)雙離合變速器 (基于手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。 德國舍弗勒 (團手中。基于 ：大眾 ，奧迪 S 馬 M M ，福特、沃爾沃 保時捷 三菱 2)電控機械式自動變速器( 是在原有齒輪式機械變速器的基礎(chǔ)上加裝電腦控制系統(tǒng)，對油門、離合器、變速桿的控制均采用了電動機驅(qū)動或液壓驅(qū)動的執(zhí)行機構(gòu)，從而實現(xiàn)選擋、換擋的自動化控制，使汽車成為自動變速的汽車。它保持了原有的機械傳動結(jié)構(gòu)基本不變，所以齒轉(zhuǎn)傳 動固有的傳動效率高、機構(gòu)緊湊、工作可靠等優(yōu)點被很好的繼承下來。 3)無級變速器 (結(jié)構(gòu)買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 比傳統(tǒng)變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復(fù)雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現(xiàn)速比的無級變化。奧迪、日產(chǎn) 、三菱、奧迪、 日產(chǎn)天籟、本田飛度、菲亞特、福特等世界名牌車系都有配備 題的研究設(shè)想、研究方法 在此次設(shè)計中對變速器作了總體設(shè)計，對變速器的傳動方案和操作方式進行了選擇，對 變 速器主要參數(shù)的確定做了詳細說明， 計算變速器的齒輪和軸的尺寸結(jié)構(gòu)，對同步器和一些標準件做了選型設(shè)計。 采用 文獻研究法 。 根據(jù)選題，通過查找文獻獲得資料，了解研究對象的組成、工作原理和待解決的問題。 了解有關(guān)問題的歷史和現(xiàn)狀，幫助確定研究課題。 形成關(guān)于研究對象的一般印象，有助于 明確設(shè)計的內(nèi)容 和 設(shè)計過程 。 能得到現(xiàn)實資料的比較資料。 有助于了解事物的全貌。 采用定量分析法。 在科學(xué)研究中，通過定量分析法可以使人們對研究對象的認識進一步精確化，以便更加科學(xué)地揭示規(guī)律，把握本質(zhì)，理清關(guān)系，預(yù)測事物的發(fā)展趨勢。 采用 模擬法。模擬設(shè)計原形的主要特征，將已知信息轉(zhuǎn)化為設(shè)計的依據(jù)，根據(jù)設(shè)計原形的各種機構(gòu)的零部件間的力學(xué)、配合關(guān)系，通過大量的計算與校核，以此為條件確定使用的理論和經(jīng)驗公式，保證設(shè)計的正確、合理。 計的主要內(nèi)容 1、總體方案的設(shè)計，按照任務(wù)書給定的主要參數(shù)選擇相應(yīng)車型，參照其變速器的主要結(jié)構(gòu)選擇自己設(shè)計的變速器的類型、傳動機構(gòu)和倒擋布置方案 ； 2、變速器的主要參數(shù)的選擇計算，內(nèi)容包括：軸的直徑，傳動比范圍、中心距、外形尺寸，齒輪的模數(shù)、壓力角、螺旋角、齒寬、各檔齒輪齒數(shù)； 4、齒輪、軸的計算和校核， 內(nèi)容包括：齒輪彎曲應(yīng)力、接觸應(yīng)力計算，軸的強度、剛度計算，軸承的選擇和壽命計算； 5、 同步器、操縱機構(gòu)的工作原理、結(jié)構(gòu)和選擇。 期結(jié)果和意義 設(shè)計方案 預(yù)計傳動機構(gòu)、操縱機構(gòu) 布置方便，結(jié)構(gòu)簡單緊湊。換擋迅速，齒輪接觸平穩(wěn)， 各擋齒輪的變位系數(shù)、壓力角、螺旋角、模數(shù)和齒頂高系數(shù)的選擇考慮齒輪的受力、轉(zhuǎn)速和噪聲情況，按 傳動比高 低不同選擇不同 ： 在高檔工作區(qū) ,通過選用較小的模數(shù) ,較小的正角度變位系數(shù)和較大的齒頂高系數(shù) .， 合理分配端面重合度和軸向重合度 ，以滿足現(xiàn)代變速箱的設(shè)計要求 ,達到降低噪聲 ， 傳動平穩(wěn)的最佳 效果 ； 而在低檔工作區(qū) ，買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 通過選用較大的模數(shù) ， 較大的正角度變位系數(shù)和較小的齒頂高系數(shù) ， 來增大低檔齒輪的彎曲強度 ， 以滿足汽車變速箱低檔齒輪的低速大扭矩的強度要求 ， 以獲得最有力的輸出功率。軸和齒輪要具有足夠的強度和剛度，通過校核檢驗設(shè)計是否合理，選擇的軸承在工作時間內(nèi)具有足夠的使用壽命。 本次設(shè)計的意義是將研究轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。結(jié)合當前汽車行業(yè)的發(fā)展前景，自主學(xué)習(xí)新技術(shù)，研究工藝流程，培養(yǎng)思維的嚴謹性和專研學(xué)術(shù)的扎實作風(fēng)，圍繞經(jīng)濟社會創(chuàng)造價值。 第 2 章 總體方案設(shè)計 術(shù)參 數(shù) 根據(jù)變速器設(shè)計所選擇的汽車基本參數(shù)如下表。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 表 計基本參數(shù)表 項目 參數(shù)值 車型 東風(fēng) 動機 東風(fēng) 額定轉(zhuǎn)速 (r/3000 最大扭矩 (Nm /n) 353 額定總質(zhì)量 (9400 車長 /寬 /高 (8145/2470/2485 最高車速 (km/h) 90 最大爬坡度 30% 輪胎 9 00計應(yīng)滿足的基本要求 對設(shè)計的變速器基本要求如下 : 1)改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應(yīng)經(jīng)常變化 的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利 (功率較高而油耗較低 )的工況下工作； 2)設(shè)置倒檔， 在發(fā)動機旋轉(zhuǎn)方向不變情況下，使汽車能倒退行駛； 3)設(shè)置空擋 ，中斷動力傳遞， 使 發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋 ； 4)設(shè)置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸； 5)換擋迅速，省力，方便。汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋，亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生； 7)變速器應(yīng)當有高的工作效率； 8)變速器還應(yīng)當滿足輪廓尺寸小、質(zhì)量輕，制造成本低，維修方便等要求。 速器 的類型選擇 變速器的種類很多， 按其傳動比 的改變方式可以分為有級、無級和綜合式的。有級變速器 根據(jù)前進 檔 檔數(shù)的不同，可以分為三、四、五檔和多檔變速器 ；而按其軸中心線的位置又分為固定軸線式、螺旋軸線 (行星齒輪 )式和綜合式的。 其中，固定式變速器應(yīng)用較廣泛，又可分為兩軸式， 三 軸式和多軸式變速器。 其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的汽車上。與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器有結(jié)構(gòu)簡單，輪廓買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 尺寸小，布置方便，兩軸式變速器的缺點也很明顯： 1)不能設(shè)置直接擋，所以在高擋工作時齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大 ，且易損壞。 2)兩軸式變速器主減速器用螺旋圓錐齒輪或雙曲面齒輪，制造工藝復(fù)雜；三軸式變速器主減速器用圓柱齒輪，簡化了制造工藝。 3)兩軸式變速器的前進檔均為一對齒輪副，而三軸式變速器則有兩對齒輪副。4)兩軸式變速器的低檔齒輪副大小相差懸殊，小齒輪工作循環(huán)次數(shù)比大齒輪要高得多，因此，小齒輪工作壽命比大齒輪要短。三軸式變速器的各前進檔均為常嚙合齒輪傳動，大小齒輪的徑向尺寸相差較小，因此壽命比較接近。 5)兩軸式變速器，雖然可以有等于1 的傳動比，但是仍要有一對齒輪傳動，因而有功率損失。而三軸式變速器，可以將輸入軸和輸 出軸直接相連，得到直接檔，因而傳動效率高，磨損小，噪聲也 較小。 綜上所述此次設(shè)計采用 三軸 五擋 式變速器 ，其使用在東風(fēng) 進型汽車上 。選擇該車的依據(jù)是該車的主要技術(shù)指標與任務(wù)書上給定的參數(shù)基本一致 。 速器傳動機構(gòu)的分析 檔機構(gòu)的選擇 1、 滑動齒輪換檔， 通常是采用滑動直齒輪換檔，但也有采用滑動斜齒輪換檔的?；瑒又饼X輪換檔的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、容易制造。缺點是換檔時齒端面承受很大的沖擊會導(dǎo)致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大，所以這種換檔方式一般僅用在一檔和倒檔上。 2、 嚙 合套換檔， 用嚙合套換檔，可以將結(jié)構(gòu)為某傳動比的一對齒輪 ， 制造成常嚙合 的 斜齒輪。用嚙合套換檔，因同時承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，而輪齒又不參與換檔 ，因此 它們都不會過早損壞，但是不能消除換檔沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操作技術(shù)。此外，因增設(shè)了嚙合套和常嚙合齒輪， 使 變速器的軸向尺寸和旋轉(zhuǎn)部分的總慣 量 增大。因此，這種換檔方法目前只在某些要求不高的檔位及重型貨車變速器上使用。這是因為重型貨車檔位間的公比較小，要求換檔手感強，而且在這種車型上又不宜使用同步器 (壽命 太 短，維修不便 )。 3、 同步器換檔， 現(xiàn)在大多數(shù)汽車 的變速器都采用同步器換檔。使用同步器能保證迅速、無沖擊、無噪聲換檔，與操作技術(shù)熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、經(jīng)濟性和行駛安全性 。同上述兩種換檔方法相比，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大、同步環(huán)使用壽命短等缺點，但仍然得到廣泛應(yīng)用。近年來，由于同步器廣泛使用，壽命問題已得到基本解決。 本次設(shè)計 方案 所有擋位均 采用同步器換檔。 檔布置方案 與前進擋位比較，倒擋使用率不高，為實現(xiàn)倒擋傳動，在中間軸和第二軸上的齒輪買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 傳動路線中，加入一個中間傳動齒輪的方案。使在較為有利的單向循環(huán)彎曲應(yīng)力 狀態(tài)下工作，并使倒擋傳動比略有增加。 因為變速器在一擋和倒擋工作時有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應(yīng)當布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低擋到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發(fā)有些方案將一擋布置在靠近軸的支承處，然后再布置倒擋。此時在倒擋工作時，齒輪磨損與噪聲在短時間內(nèi)略有增加，與此同時在一擋工作時齒輪的磨損與噪聲有所減少。 圖 擋布置方案 圖 常見的倒擋布置方案。圖 )所示方案的優(yōu)點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換擋困難。圖 )所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖 )所示方案針對前者的缺點做了修改，因而取代了圖 )所示方案。圖 )所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖 )所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸 向長度，有的貨車倒擋傳動采用圖 )所示方案。其缺點是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機構(gòu)復(fù)雜一些。 綜上所述選擇倒擋布置方案 F)。 計方案 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 依據(jù)任務(wù)書上給定的參數(shù) ,選擇使用東風(fēng) 進型汽車設(shè)計該車變速器。變速器的類型選擇三軸固定式，具有五個擋位，同步器作為換擋機構(gòu)，倒擋齒輪靠近軸承支撐。參照 圖 出的東風(fēng) 貨車的三軸式變速器傳動方案，將 變速器第一軸和第二軸的軸線放在在同一直線上，不選擇結(jié)合套，而用同步器將它們連接得到 直接擋。 因為直接擋的利用 率高于其它擋位，因而提高了變速器的使用壽命；在其它前進擋位工作時，變速器傳遞的動力需要經(jīng)過設(shè)置在第一軸，中間軸和第二軸上的兩對常嚙合齒輪傳遞，傳動效率略有降低。一擋和倒擋分別設(shè)置，減少換擋沖擊。 圖 風(fēng) 型貨車的三軸式變速器傳動方案 章小結(jié) 本章介紹了變速器、換擋機構(gòu)、倒擋布置的類型、結(jié)構(gòu)與選擇依據(jù)。分析了每種方案的優(yōu)缺點，復(fù)原了選擇車型變速器的布置方案，并針對選擇方案的缺點進行改進。 第 3 章 變速器設(shè)計計算 的直徑 變速器工作時軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外 ，還承受來自齒輪作用的徑向力，如果是斜齒輪還有軸向力。在這些力的作用下，變速器的軸必須有足夠的剛度和強度。軸的剛度不足會產(chǎn)買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 生彎曲變形，破壞齒輪的正確嚙合，對齒輪的強度和耐磨性產(chǎn)生影響，增加工作噪聲。 中間軸式變速器的第二軸和中間軸中部直徑 D=(=5472的最大直徑 D 和支撐間距離 L 的比值，對中間軸， D/L=對第二軸， D/L= 第一軸花健部分直徑 D(按下式初選 D= =53 = (式中 K 為經(jīng)驗系數(shù)， K=.6，53( ) 初選第二軸和中間軸中部直徑 D=120=54動比范圍 變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋轉(zhuǎn)動比的比值。傳動比范圍的確定 與選定的發(fā)動機參數(shù)，汽車的最高車速和使用條件等因素有關(guān)。 汽車在最大爬坡路面上行使時，最大驅(qū)動力應(yīng)能克服輪胎與路面間滾動阻力及上坡阻力。由于汽車上坡行使時，車速不高，故可以忽略空氣阻力，這時： (式中： 最大驅(qū)動力；即 i 0i /0 滾動阻力；即 fF=f m g 最大上坡阻力。即 m g 以上參數(shù)代入 (： 1i0m a a xm a x )s ( 以上是 根據(jù)最大爬坡度確定一檔傳動比 ，式中： 發(fā)動機最大扭矩，53 N m； 1i 變速器一檔傳動比； 0i 主傳動器傳動比，0i=n = m 汽車總質(zhì)量 ， m 9400 f 道路滾動阻力系數(shù) 取 傳動系機械效率，取 g 重力加速度；取 g = 0R 驅(qū)動輪滾動半徑，0R=20 2+259=m； 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 汽車最大爬坡度為 30，即 由 3221 /式中， q 為常數(shù)，也就是各檔之間的公比 11 iq 般認為 q 不宜大于 1i =2i = 3q =i= 2q =4i =q =i=1。 1i 的數(shù)值選擇參照表 表 風(fēng) 擋位 一擋 二擋 三擋 四擋 五擋 倒擋 傳動比 速器軸承 變速器軸承常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸承，圓錐滾子軸承，滑動軸套等。至于何處應(yīng)當采用何種軸承，是受結(jié)構(gòu)限制并隨所承受的載荷特點不同而不同。 汽車變速器結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸小，采用尺寸大些的軸承結(jié)構(gòu)受限制，常在布置上有困難。如變速器的第二軸前端支承在第一軸常嚙合齒輪的內(nèi)腔中，內(nèi)腔尺寸足夠時可布置圓柱滾子軸承，若空間不足則 采用滾針軸承。變速器第一軸前端支承在飛輪的內(nèi)腔里，因有足夠大的空間長采用球軸承來承受向力。作用在第一軸常嚙合齒輪上的軸向力，經(jīng)第一軸后部軸承傳給變速器殼體，此處常用軸承外圈有擋圈的球軸承。第二軸后端常采用球軸承，以軸向力和徑向力。中間軸上齒輪工作時產(chǎn)生的軸向力，原則上由前或后軸承來承受都可以，但當在殼體前端面布置軸承蓋有困難的時候，必須由后端軸承承受軸向力，前端采用圓柱滾子軸承來承受徑向力。 變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑小，寬度較寬因而容量大，可承受高負荷等優(yōu)點，但也有需要調(diào)整預(yù)緊，裝配麻煩，磨損后軸 易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點。 變速器第一軸，第二軸的后部軸承以及中間軸前，后軸承，按直徑系列一般選用中系列球軸承或圓柱滾子軸承。軸承的直徑根據(jù)變速器中心距確定，并要保證殼體后壁兩軸承孔之間的距離不小于 620限適用于輕型車和轎車。 滾針軸承，滑動軸套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方。滾針軸承有滾動摩擦損失小，傳動效率高，徑向配合間隙小，定位及運轉(zhuǎn)精度高，有利于齒輪嚙合等優(yōu)點?；瑒虞S套的徑向配合間隙大，易磨損，間隙增大后影響齒輪的定位和運轉(zhuǎn)精度并使工作噪聲增加?；瑒虞S套的優(yōu) 點是制造容易，成本低。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 在本次設(shè)計中主要選用了 徑向單列球軸承 和滾針軸承。 心距 A 對中間軸式變速器 ， 是將中間軸與第二軸之間的距離成為變速器中心距 。 其大小不僅對變速器的外形尺寸 ， 體積和質(zhì)量大小 ， 而且對輪齒的接觸強度有影響。中心距越小，齒輪的接觸應(yīng)力大，齒輪壽命短。最小允許中心距當有保證齒輪有必要的接觸強度來確定。變速器軸經(jīng)軸承安裝在殼體上，從布置軸承的可能與方便和不影響殼體的強度考慮，要求中心距取大些。此外受一擋小齒輪齒數(shù)不能過少的限制，要求中心距也要大些。 A=3 1(= ( =中， A 為中心距 ( 中心距系數(shù)，貨車： 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 353( )； 1i 為變速器一擋傳動比 1i = g 為變速器傳動效率 變速器的中心距在 117130化范圍內(nèi)取 A=120。原則上總質(zhì)量小的汽車中心距小。 外形尺寸 變速器的橫向外形尺寸，可根據(jù)齒輪直徑以及倒擋中間齒輪和換擋機構(gòu)的布置初步確定。 貨車變速器殼體的軸向尺寸 四檔 (， 五 檔 ( 當變速器選用常嚙合齒輪對數(shù)和同步器多時，中心距系數(shù) K 應(yīng)取給出系數(shù)的上限。為檢測方便， A 取整。 初定軸向殼體尺寸為 327363繪制裝配圖后從減少結(jié)構(gòu)尺寸，減輕重量方面考慮，軸向殼體尺寸定為 290 輪參數(shù) 數(shù)的選取 遵循的一般原則：為了減少噪聲應(yīng)合理減少模數(shù)，增加尺寬；為使質(zhì)量小，增加數(shù)，同時減少尺寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應(yīng)選用同一種模數(shù)，而從強度方面考慮，各擋齒數(shù)應(yīng)有不同的模數(shù)。減少轎車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數(shù)應(yīng)選??；對 貨車，減小質(zhì)量比噪聲更重要，故齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)。 低擋齒輪應(yīng)選大些的模數(shù)，其他擋位選另一種模數(shù)。少數(shù)情況下汽車變速器各擋齒輪均選用相同的模數(shù)。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 嚙合套和同步器的接合齒多數(shù)采用漸開線齒輪。由于工藝上的原應(yīng)，同一變速器的接合齒模數(shù)相同。其取用范圍是：乘用車和總質(zhì)量貨車為 選取較小的模數(shù)值可使齒數(shù)增多，有利換擋。 第一軸齒輪法向模數(shù) 3 (式中 模數(shù)系數(shù)范圍值 ( 一擋齒輪端面模數(shù) 1m = 31e= (式中 模數(shù)系數(shù)范圍值 ( 表 變速器擋位模數(shù)表 擋數(shù) 常嚙合齒輪 五擋 四擋 三擋 二擋 一擋 倒擋 模數(shù) 3 3 3 4 力角 壓力角較小時，重合度大，傳動平穩(wěn)，噪聲低；較大時可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。 對貨車，為提高齒輪的承載能力，應(yīng)選用 25等大些的壓力。實際上，因國家規(guī)定的標準壓力角為 20，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為 20 。 嚙合套或同步器的接合齒壓力角用 30 。 旋角 斜齒輪在變速器中得到廣泛的應(yīng)用 。選斜齒輪的螺旋角，要注意他對齒輪工作噪聲齒輪的強度和軸向力的影響。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低。試驗還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應(yīng)提高。不過當螺旋角大于 30 時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍然繼續(xù)上升。因此，從提高低擋齒輪的抗彎強度出發(fā)，并不希望用過大的螺旋角，以 15 25 為宜；而從提高高擋齒輪的接觸強度和增加重合 度著眼，應(yīng)選用較大螺旋角， 為加工工藝簡單，選擇同一螺旋角。 貨車 變速器斜齒螺旋角的選擇范圍 ： 18 26。 初選的 螺旋角 =20 。 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 寬 b 應(yīng)注意齒寬對變速器的軸向尺寸，齒輪工作平穩(wěn)性，齒輪強度和齒輪工作時受力的均勻程度均有影響。 考慮到盡可能的減少質(zhì)量和縮短變速器的軸向尺寸，應(yīng)該選用較小的齒寬。減少齒寬會使斜齒輪傳動平穩(wěn)的優(yōu)點被削弱，還會使工作應(yīng)力增加。使用寬些的齒寬，工作時會因軸的變形導(dǎo)致齒輪傾斜 ，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻并在齒寬方向磨損不均勻。 通常根據(jù)齒輪模數(shù) 斜齒： b=CK 4( (式中取 b=21 直齒 : b=CK 834( (式中取 b=21 擋齒輪齒數(shù)的分配 定一擋齒輪的齒數(shù) 一擋為斜齒輪 10= 20 ， 一擋傳動比為 101921 (一擋齒數(shù)和 = ( 計算后取整為 57，然后進行大小齒輪齒數(shù)的分配。中間軸上小齒輪的最少齒 數(shù)，還受中間軸軸徑尺寸的限制，即受剛度的限制。在選定時，對軸的尺寸及齒輪齒數(shù)都要統(tǒng)一考慮。貨車中間軸式變速器中間軸上一擋齒輪數(shù)可在 1217 間取，取10z=13。 輸出軸上一擋齒輪 9z=74 中心距進行修正 因為計算齒數(shù)和過取整 數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。 10n0 = 4134 ）（ = (故修正后中心距 A 取 121文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 對一擋齒輪進行角度變位： 端面嚙合角 t： n /t= 嚙合角 ,t： t= ,t= 圖 位系數(shù)線圖 變位系數(shù)之和 n ： 109n= 查變位系數(shù)圖線 1