船舶操縱課件第5章特殊水域中的船舶操

2024/11/8船舶操縱課件第一節(jié)狹水道中的船舶操縱一、狹水道中的船舶操縱特點二、狹水道中操船要點及其注意事項三、在有流彎曲航道中的船舶操縱四、運河中的船舶操縱2024/11/8船舶操縱課件一、狹水道中的船舶操縱特點

狹水道是指相對水深或水道相對寬度較小，因而給通過該水域的船舶進行操縱帶來各種影響的水域。例如，港區(qū)、江河、運河、錨地、島礁區(qū)、雷區(qū)及狹窄海峽等。狹水道內，航道狹窄彎曲，水淺灘多甚而還有暗礁、沉船或漁柵等障礙物，水文氣象條件多變，船舶交通密集。為確保狹水道內航行安全，必須經常研究和掌握該水道的地理特點及水文氣象條件，加強瞭望并謹慎駕駛，避免發(fā)生碰撞和觸淺等事故。2024/11/8船舶操縱課件二、狹水道中操船要點及其注意事項1.狹水道中操船要點1）狹水道的全面調查全面的水道調查應從大比例尺海圖、航路指南出發(fā)，結合潮汐表、氣象資料以及船員實際操縱經驗進行。一般應在過狹水道之前予以完成。其要求是：（1）掌握狹水道水域附近的地形地貌。其中包括兩岸山形島嶼岬角、岸灘、彎頭角度、居間障礙，以及航行障礙物等。（2）掌握狹水道內可航水域的水文情況。其中包括水流、流向、水深、可航寬度、最大可偏航距離，以及潮汐、潮流甚至洪峰等。（3）掌握狹水道助航標志系統(tǒng)。不但應準確識別并判明其意義，而且熟記其號碼和配布，包括其間的距離和駛至各航標的大致時間等；不僅要掌握航標系統(tǒng)，而且對必記的岸形也應予以熟悉。2024/11/8船舶操縱課件二、狹水道中操船要點及其注意事項（4）掌握狹水道附近的風浪等自然情況，并配以適當風壓差。（5）掌握狹水道內的船舶交通狀況。其中包括狹水道內航行船舶和錨地船舶的動態(tài)等。必須牢記海上交通安全法、分道通航制的適用水域及有關航道、航速等方面的特殊規(guī)定，并能正確解釋和運用。

2）行駛在計劃航線上實現這一點需要采用正確的避險方法和導航方法。（1）為了隨時查驗本船是否駛在計劃航線上，可采用的導航方法有浮標導航、岸標導航（如人工疊標、自然疊標等）單標方位導航等。（2）為防止船舶相對于計劃航線偏離過遠而發(fā)生危險的避險法可用物標方位線避險法、距離圈避險法等。

2024/11/8船舶操縱課件二、狹水道中操船要點及其注意事項3）準確掌握轉向點準確地轉上新航向需要根據船舶的航速Vs，、追隨性指數T、操舵時間t1、旋回性指數K、舵角δ及轉向角度ψ求出新航向距離后，按提前施舵點進行轉向。實踐中，應根據船舶所受風、流情況，正確選擇轉向依據和轉向時的船位，按所處的地理環(huán)境和彎勢等適當用車用舵，使船駛于新的航線上。2024/11/8船舶操縱課件二、狹水道中操船要點及其注意事項2.狹水道中操船時的注意事項

1）隨時確認船位，注意是否偏離航線。大風浪、急流中的航道浮標有移位的可能，用來導航時應多方參照而不可盲目相信。

2）根據情況需要適時備車，備錨，必要時需不間斷測深。

3）淺水域航行時估計船舶富余水深不足時，最好應選滿潮時通過，必要時應降速航行以減少首傾。應盡量避免在該類水域追越他船，以免因海底不平或傾斜產生較大偏航，操舵時應盡量做到有預在先、充分預防。

2024/11/8船舶操縱課件二、狹水道中操船要點及其注意事項4）通過潮流比較強的水道時，應選于視界良好、交通量較少的平流時進行，以免陷入被動局面。5）距岸較近高速行駛，船行波將引發(fā)沿岸系泊船的激烈搖擺運動，有時導致系泊船船體受損或纜繩繃斷。因此，在有此類擔心的狹水道中必須減速通過。6）夜間或霧中駛于狹水道時，因視界較差往往兼用雷達進行瞭望。狹水道內用ARPA協助瞭望盡管可給出有關碰撞危險的信息并將其顯示出來，但仍應在確認附近實際情況之后才可進行避讓操縱。2024/11/8船舶操縱課件三、在有流彎曲航道中的船舶操縱

彎曲水道中的水流向凹岸一邊沖壓，近凹岸邊流速大，凸岸邊流速小，加上岸壁效應，使操縱變得困難。1．頂流過彎使船保持在水道中央略偏凹岸一邊，把首對著流，用慢速順著凹岸的彎勢一點一點地內轉，即隨時要與岸線保持平行，盡量使船沿著水流流線航進，如圖5-1所示。圖5-1頂流過彎一旦用舵太遲或過早把定，就會使船首內側受流而外偏。此時，應迅速加車用舵糾正之。當措施無效時，應果斷拋雙錨，快倒車，以防發(fā)生事故。2024/11/8船舶操縱課件三、在有流彎曲航道中的船舶操縱2．順流過彎過于靠近凹岸航行時，船首將被排開，船尾被吸攏，使船產生轉頭而橫越水道。反之，過于靠近凸岸，船首會受到彎嘴回流的作用而偏轉，同時船尾也受到流壓，使船沖向凸岸，如圖5-2所示。圖5-2順流過彎因此，在順流中過彎，應保持在水道的中央，使船尾坐著流，沿著彎勢依次操舵轉過。順流中速度不易控制，舵效比較遲鈍，為保證順利過彎；可以提前停車淌航，在到達彎段前突然加車，以提高舵效。2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱

有些運河其航道非常狹窄，船舶只能單程航行，水深也不大，對船舶航行帶來一定的困難。所以，應備車、備錨，挑選操舵技術好的舵工操舵，并準備一條艇，以便必要時放艇系纜。夜間可用探照燈照亮航道和兩岸。1．保持在航道中線上航行在河床基本對稱的運河中航行時，應保持船位在河面的中線上，則兩岸對船的推力與吸力趨于平衡，操縱將比較容易，只需少量左右相等的舵角即可保持所需航向。在河床不對稱的河段，船舶應駛在航道的中線上，否則就可能出現由于岸推、岸吸而產生船首的偏轉。

2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱

當有風影響時，應稍偏向上風一邊。當用小舵角或左右相等的舵角即能穩(wěn)定航向時，則說明船舶正好在航線上。過彎道時，應適當靠近彎道凹岸的一邊行駛。如航線掌握得當，可以不必用舵，船沿彎道自然轉過。船舶如沿航道中線過彎，要用舵轉過。如靠近凸岸一邊過彎，則往往出現船首沖向凹岸一邊的危險現象。船在運河中航行，受淺水和水域寬度的影響，又加上航速限制，舵效比海上差得多，操舵時必須思想集中，用舵要及時、準確。2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱2．選定航速運河航行中如速度太大，船岸間的流體動力作用增強，情況嚴重時甚至導致擱淺或觸碰的危險。速度過小，則保向及旋回性下降，在有流的水域操縱時，更易陷入困境。各運河都有航速限制。船舶的實際航速應根據船舶的載況、風流影響等在限制航速范圍內適當調整，以確保航行安全。但須注意，用主機轉速來推算航速時，同樣的轉速在淺水中要比在深水中的船速小。如果發(fā)現船速太快需減速時，應逐漸地減下來，否則突然停車或大幅度減速，舵速急劇下降，舵效大受影響，船可能發(fā)生偏轉。減速如需采用倒車，應先駛到中線上，即使出現偏轉尚有糾正的余地。2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱3．偏轉的產生與克服在受限水域中航行，往往由于操舵不穩(wěn)、速度突變、海底不平、水深變淺或偏離航道中線等原因，使船突然偏轉。這種現象在人工運河中更易發(fā)生?？朔D的措施必須十分迅速和果斷，否則會釀成事故。1）單推進器船克服偏轉的措施一般偏轉時可用滿舵糾正。根據需要可瞬時地加車以助舵效，待船擺正后立即減速。偏轉迅速時可用倒車，但應選擇恰當的時機。例如，大角度向左偏轉，用右滿舵不能克服，則船首沖向左岸，首受左岸影響，又被推向右，而尾被吸向左岸，其結果使船向右岸沖去。此時，應全速突進、左滿舵，當首停止或即將停止右偏時，全速倒車，繼續(xù)左滿舵，而推進器倒車橫向力可防止船尾甩向右岸；此后再開進車將船駛到航線上。

2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱

假如開始時是向右偏轉，則倒車橫向力將增加尾甩向左岸的力量。因此，先用左滿舵，當首停止或即將停止右偏時，全速倒車。這時，倒車的橫向力可防止尾被吸向右岸，并減弱首向左偏的力量。另一種克服嚴重偏轉的有效方法是在減速的同時拋下偏轉相反一舷的錨，利用短鏈拖錨，可防止沖向對岸。2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱2）雙推進器船克服偏轉的措施一般的偏轉可將偏轉相反一舷的車停住，并向偏轉相反一舷做舵，當首停止偏轉并開始向相反一舷轉動時，再將停止的車開進車，用舵駛入中線。如果在克服最初的偏轉后，首向另一舷偏轉很快，此時可將偏轉相反一舷的車倒轉。低速時發(fā)生偏轉，可將偏轉一舷的車加速，另一車減速或停車，并用滿舵配合。高速時發(fā)生偏轉，應將偏轉相反一舷的車全速倒車，另一車減速或停車，同時用滿舵配合。這種方法可以減少沖力，改善操縱條件。2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱4．運河中會船有的運河，如基爾運河、巴拿馬運河的某些航段，航道寬度和深度比較大，兩船對駛而過，只要雙方配合得當，影響并不明顯。而在蘇伊士運河中，則影響較大，因此只能在規(guī)定的湖泊中會船。如果特殊情況下會船，一般都是一船系纜，讓另一船駛過。

1）系纜：系纜靠岸時，應盡量不用倒車。一般約在1海里前就需減速。有風時，若條件許可應靠下風一邊，操縱性能差些的船靠岸時，可將船停在中間，用艇帶好纜后再絞攏。雙車船應注意螺旋槳不要碰及岸壁。除有流及強頂風外，一般只需帶兩根橫纜即可。

2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱2）他船駛過時使系纜船劇烈搖蕩而無法用纜穩(wěn)定，為克服這種搖蕩，必須松掉前后纜，用車舵抵消之，否則易造成尾部與駛過船的尾部相碰，雙車船只能用外舷車，以防碰壞螺旋槳。3）駛過船必須以慢速保持在航道的中線上航行。這樣，雖與系泊船距離較近，但可避免船舶過份靠近另一岸而出現岸壁效應。2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱5．狹窄入口處的操縱港口防波堤、船閘或運河入口的口門往往很窄，且常受到橫風、流的影響，給操縱帶來困難。進口操縱時，一般應按下述方法操縱。將船的航線選在與口門連線中心成直角的方向上，如圖4一17所示。圖5-3狹窄入口處的操縱

2024/11/8船舶操縱課件四、運河中的船舶操縱2）在較遠的距離即應走上預定的航線，并保持一定的鳳、流壓差角。3）當船首接近口門時，將船首領直，使船首盡可能靠攏上風一側進入口門。4）一當船首通過口門后，為防止船尾壓向下風側，應立即加車用舵將船尾甩向上風，順利通過口門。橫風、流通過口門時，船速不能太小，否則風、流壓差角過大，給進口操縱造成更大困難。

2024/11/8船舶操縱課件第二節(jié)島礁水域的操船一、島礁水域的船舶操縱特點二、島礁水域航行注意事項及操縱要點

2024/11/8船舶操縱課件一、島礁水域的船舶操縱特點

島礁區(qū)航行中，在操縱方面有區(qū)別于一般水域航行時的特點。類似于南太平洋各島和澳大利亞東北海岸附近水域的珊瑚礁（石花礁、coralreef）；在我國南方諸群島也很常見。珊瑚礁多見于平均水溫為25～35℃、海流相對較強的熱帶水域，并易于在陽光可射入的較淺水域內發(fā)展起來。絕大部分珊瑚礁均以火山島為基礎發(fā)育而成，并有裙狀、環(huán)狀等多種形式。一般岸線向海的深度變化較為劇烈，因而可以接近航行；但因岸形、淺灘位置和水深等常與海圖和航路指南有不同之處，故多礁水域中有許多值得重視的特點。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點1．島礁水域航行時一般注意事項1）航路圖志的精度不可盲目信賴島礁水域由于通航船舶較少，故測量較少和未測部分多有存在，在海圖上漏測的礁淺仍然不只一處，有些測點即使標有水深，其精度也難以令人置信，而且與現狀肯定有很大的不同。2）航標系統(tǒng)極不完備概而言之，在珊瑚礁附近尚缺少明顯而突出的操舵導標和定位的物標，航路標志則更少。在島嶼附近如有急風暴雨天氣即為風浪所遮蔽，雷達圖像也有時難以識別。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點3）測深與確認船位島礁海域中視野變窄，視程變差，一般情況下利用連續(xù)測深進行航跡推算較為困難。如果測深記錄中有海底深淺變化較大的記載，則必須注意該處附近必有礁脈在迫近。夜航于無航標的多礁海面更需高度警惕。

4）多礁海域的海流和潮流海流潮流資料嚴重缺乏是島礁海域難航行的重要原因；而恰在該水域的水流卻強而復雜。由外洋駛入珊瑚礁礁湖之內時，在進口附近潮流對船舶運動影響較大，而且由于浪涌從外向內撲來，給船舶保向帶來很大困難?？墒且贿M入礁湖之內水面變得平靜，而且潮流也小了很多。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點5）需要實行嚴密的瞭望為及時發(fā)現礁石，嚴密的瞭望應按下述要求進行：（1）應在高處進行瞭望；（2）應保持連續(xù)測深以便及時發(fā)現礁淺所在；（3）應根據海水顏色判斷附近的水深（見后面內容）；（4）應派懂得珊瑚礁知識的人員去充任瞭望工作。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點6）島礁水域瞭望須知（1）利用海水顏色判斷水深珊瑚礁常出現于陽光可以感到的淺海區(qū)、故從高處望去可經由水色的變化以發(fā)現礁淺和判斷水深，但是，因為底質對透過光線的反射情況并不相同，尤其是當云映照于海面的時候或海面有微波的時候更是如此，所以單靠海水顏色來識別海水的深度仍有困難。

2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點前進中的船舶在其前方有低高度的太陽存在時，要想在前方發(fā)現珊瑚礁將是很困難的；然而背著太陽從高處觀察海水顏色時，較深水域呈現紫藍色，次深水域為藍綠色，隨著水深變淺將為淡黃褐色。用水色判斷水深大體上可循下述標準進行（H為水深）①深紫藍色……H＞70m②紫藍色……40m＜H＜7Om③帶紫的藍色……H≈30m④藍色……H≈20m⑤帶白的藍色…H≈15m⑥藍綠色……H≈10m⑦黃綠色……2m＜H＜5m⑧略帶褐色……H≈2m

2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點（2）識別水深與礁淺時的陽光影響①當太陽高度較低斜向受光時，水深超過20m者呈現帶黑的藍色，廣闊的水域為帶白的藍色，狹小的水域內可看到藍色。②當太陽高度較高且為晴空時，如背向太陽可用望遠鏡識別左右各約120°視野內水色的變化，最好的條件是左右各約60°，并隨太陽高度的降低而減少。③當船首前方的上空為晴空而本船為云影覆蓋時最易識別。但薄云天或太陽相反的方向上有亂云、太陽光線被水面反射時，識別將很困難。④云的移動較慢時，易將前方的云影誤認為礁淺；若使用帶色眼鏡，則從易于發(fā)現礁淺來看似乎以淺褐色鏡片為好。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點2．島礁水域的操縱要點1）確保船位在島礁水域中，由于缺乏顯著物標或航標，無論是航跡推算或定位等工作以往均存在很大困難。然而，如今可利用GPS接收機很容易定出準確船位；在此基礎上還可將多次核定的測深數據標注在相應位置處，以便再次駛經該海域時用作參考。船位定出后，再根據實際觀察和測定，運用已有的航路圖志，對照陸岸的形狀，使船不斷駛進島礁水域。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點2）島礁水域操船（1）為了能避離礁淺位置，應保持在礁區(qū)航行時連續(xù)作好雷達觀測和測深，以便及早發(fā)現后采取措施。雷達觀測可以發(fā)現水平線上礁淺處出現的位置；但適淹的礁淺只有通過視覺（破碎的大浪浪花）、聽覺（破碎的浪花聲）去發(fā)現。（2）盡可能在保向前提下減速航行。還應注意不致造成因流致漂移而觸淺。（3）做好應急準備，正確實施拋錨。首先使船舶頂風慢進，邊測深邊通過礁區(qū)；然后將鏈（walkback）送至錨泊所需水深的長度，使船舶后退；待錨抓住礁（珊瑚）面再慢慢松出錨鏈，并在越過礁面的較深水域處錨泊。2024/11/8船舶操縱課件二、島礁水域航行注意事項及操縱要點

在珊瑚礁水域采用一般拋錨法拋錨時，錨可能由于和珊瑚底的撞擊而受損；另外也有錨抓住珊瑚較深而難于起錨的情況。若在錨能滑落的斜面上拋錨，也可能根本得不到應有的抓力。對于上述問題，在選擇拋錨位置時均應給予足夠的關注。

2024/11/8船舶操縱課件第三節(jié)分道通航制和船舶交通管制區(qū)域及其附近水域的船舶操縱

分道通航制是指用分隔線、分隔帶等方法，把依相反或接近相反方向行駛的航行船舶分隔開的一種制度。分道通航制的實施，對改善水上交通秩序，避免碰撞事故的發(fā)生已收到了顯著的效果。分道通航制尤其運用于狹水道、沿岸海域、江河、港口附近等通航密度較大的海區(qū)，世界上許多通航稠密的海區(qū)都建立分道通航制區(qū)域，部分已被IMO所采納。在被IMO所采納的分道通航制區(qū)域內航行，必須遵守《國際海上避碰規(guī)則》第十條和有關的地方規(guī)則；在尚未被IMO所采納的分道通航制區(qū)域內，也應遵守其主管機關對分道通航制區(qū)域所作的具體規(guī)定。一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操縱要點2024/11/8船舶操縱課件一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項1．及時收聽和改正航海通告，研究、查核最新海圖，特別注意水深、浮標的變動情況，熟悉分道通航制和交管及其附近水域的各種情況。2．備車航行，以便隨時控制航速，根據情況加派了頭。3．檢查船舶操舵系統(tǒng)、聲光信號設備、助航儀器是否正常，以確保安全。4．嚴格遵守分道通航制和交通管制等各種航行規(guī)定。5．近岸航行應減速，防止浪損。6．確認船位，走規(guī)定的通航分道。尤其在橫流地段，更應經常觀察前后方物標，及早發(fā)覺偏航并糾正。2024/11/8船舶操縱課件一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項7．大風浪常造成浮標移位，漂失或燈光失常、熄滅。故航行中對浮標不應盲目信賴?？衫们昂蟾酥g的方位及本船的航向或其他浮標、陸標進行定位核對。8．通過每一浮標時均要進行核對、記下其名稱與正橫時刻、以防錯認或遺漏，根據前一浮標距和航速推算到達下一個浮標所需的航行時間。同時根據船與浮標之間的橫距，來確定下一個航向，或者采用推遲或提早轉向的辦法，使船舶駛在預定航線上。轉向后還必須核對下一個浮標的相對方位或舷角以防認錯。2024/11/8船舶操縱課件一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項9．應選視線良好、平流、交通較疏時刻通過漲落流較強的區(qū)域，航行中應掌握流向、流速及其變化，正確配以流壓差。10．夜航或能見度不良時應加強了望并開啟雷達或ARPA，避讓時仍需再次確認水面環(huán)境和情況。11．駛于淺水區(qū)域應連續(xù)測深，保證足夠富余水深并選高潮通過，應減速航行，向淺水側施舵，制止首向深水側偏轉。12．航行中轉向或變速后應核對舵角指示器、車鐘、轉速表，防止船的動態(tài)與發(fā)令效果不符。2024/11/8船舶操縱課件二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操縱要點1．航線標繪要順著船舶的總流向，并取分道的中線為宜眾所周知，通航分道往往比較狹窄，加之船多擁擠，受風浪影響和避讓他船等原因，不能使船舶始終走在預定的計劃航線上，故需要經常地定位和修正偏差，而航線標繪宜取通航分道中線為宜。切忌為圖省事和方便，在分道內有幾個航向變動的情況下，往任以一直向線代之；或在分道內確定轉向點和端外區(qū)域駛進和駛出時，不去考慮和船舶總流向的角度問題。在遇有追越他船、避讓、轉向等情況時，尤其在狹窄和淺點多的區(qū)域（如馬六甲海峽的一拓淺灘）就難有足夠的回旋余地。2024/11/8船舶操縱課件一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項2．認真了望觀測，注意連續(xù)定位分道通航區(qū)內船多擁擠，船速快慢不一，受風流影響明顯，這就需要值班駕駛員做到認真了望和觀測，連續(xù)定位，隨時掌握自己的準確船位和他船動態(tài)，熟悉和了解分道區(qū)域內明顯的、重要的定位航標，正確處理好避讓和定位的關系，切忌偏重定位而疏忽避讓。在夜間，由于在燈光的反向散射和岸邊背景亮光的影響和能見度較差的情況下、視力對船舶的動態(tài)的判定和距離的估計都可能有誤差，故更需要我們保持正規(guī)的了望和觀測，以便及早采取對策，避免險情出現。2024/11/8船舶操縱課件一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項3．在轉向、交叉警戒區(qū)內要小心謹慎，并采用安全航速分道通航區(qū)內根據需要還設立有交叉警戒區(qū)，當接近到轉向點和航經這些區(qū)域時，應特別謹慎和小心，除應弄清他船的動態(tài)和意圖外，并采用安全航速行駛，尤其當本船處于追越他船狀態(tài)時更要注意。切不可自以為船速快，就盲目穿越兩船中間，要充分考慮到可能出現的意外情況，視需要和實際可能采用靈活措施，如提前和推遲轉向時間等，以達到不使本船和他船構成緊迫局面。切忌機械地按海圖標示點轉向，或在剛追越過他船船頭后即改向，應按避碰規(guī)則的要求做到駛過、讓清，并考慮他船在航行操作上的困難。2024/11/8船舶操縱課件一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操縱船舶的注意事項4．及時用VHF溝通聯系、協同避讓在分道通航區(qū)內航行，常因船多密集和可航水域的限制，往往會形成你追我趕、各不相讓的局面，尤其在轉向點附近，狹窄地段和分道交叉區(qū)城，有時會出現幾艘船齊頭并進的情況，由于相互間距離太近、相對位置變化和操舵不穩(wěn)等原因，極易形成緊張和危險的局面。如能及時運用標準航海用語，及時和他船溝通聯系，做到互相配合，協同避讓，就顯得相當重要。2024/11/8船舶操縱課件第四節(jié)冰區(qū)水域的船舶操縱一、冰區(qū)操縱知識二、冰區(qū)航行準備工作三、冰區(qū)船舶操縱2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識冰山（iceberg）冰山與海水凍結而成的海冰不同，它是南北兩極周圍山麓的冰河和冰棚崩塌滑落而浮落于海洋的巨大冰塊，多為淡水冰。沿阿拉斯加灣的冰河的小冰山，南界的平均位置在58°N，個別的南下可達40°N。臨近北大西洋航線的冰山多為格陵蘭及其周圍島嶼冰河流出的冰山，沿拉布拉多爾寒流南下，然后進入暖流，漂流到6月末。南極的冰山有時也進入太平洋、印度洋航線，威脅船舶安全。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識

冰山浮于海面以上的部分只不過是其整體的1/8～1/7。因此，船舶在其附近航行萬不可認為是外形很小的冰山，應對其整體有充分的估計和戒備，盡量遠離之。冰山按其大小可分為冰山（berg）直徑超過30m

小冰山（bergbit）直徑處于6～30m

冰巖（growler）直徑處于2～6m

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識2．海冰（seaice）海冰為海水凍結（低于-1.9℃）的生成物，系海水冰。1）海冰的名稱從其生成過程看有如下名稱：（1）冰晶（icecrystal）——薄片狀的結晶；（2）冰泥（iceslush）——浮于海面的初期極薄冰層；（3）軟冰（sludgeice）——由冰泥固結的軟冰層，直徑約3～30m，成圓盤狀，對低速航行船舶無礙；（4）荷葉冰（pancakeice）——較軟冰略大，結冰氣溫下2～3日可達30cm左右厚度，直徑約為1.8m以下者；因其相互接緣，故船舶以常速航行將損傷外板或推進器。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識

在風浪和潮流的影響下，海岸或冰原破碎而成為冰塊者稱為冰群（packice），有的冰群較為平坦，但與冰相互擠壓重疊凍結為冰丘（iceridge）。因此，冰群又是浮冰（floatice）聚集，具有各種形式海冰的水域的總稱。冰群按其大小可分為：（5）碎冰（brush）——直徑D＜2m；（6）塊冰（block）——2＜D＜10m；（7）小型浮冰（smallfloe）一10＜D＜200m；（8）中型浮冰（mediumfloe）一200＜D＜1000；（9）大型浮冰（giantfloe）——1000＜D＜9620m（5nmi1e）；（10）冰原（icefield）——D＞5nmile。2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識2）冰量冰量指的是冰群在海面上的覆蓋量。通常采用十分法度量出視界范圍內海上浮冰覆蓋的比例數,冰量占十分之幾的即稱為幾度冰量。從船舶在冰區(qū)中航行的困難程度看冰量有以下名稱（1）無屏蔽水域（openwater）—冰群覆蓋面積為1/10以下，船舶可自由航行；（2）稀疏冰（scatteredice）—冰量1～5度（1/10～5/10），船舶不能按預定航向航行；（3）疏散冰（brokenice）—冰量5～8度（5/10～8/10），船舶航行有障礙；（4）密集冰（closeice、closepack或packedice）—冰量8度（8/10）以上，無破冰船（icebreaker）支援難以單獨航行；（5）固結冰（consolatedice）—冰量10度，冰布滿視界并形成冰原。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識3）冰的色調與硬度生存期較長的冰比初生冰硬度大，淡水冰比海水冰硬，冰的硬度可通過冰的色調來識別?；疑蜚U灰色調（多為冰泥）……軟；純白色調（多為荷葉冰）……稍硬；白色帶青色調……硬；鐵青色、葷色或灰綠色……最硬。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識3．冰山與海冰的探測l）冰山的探測（1）使用雷達能否發(fā)現冰山決定于回波的強度，這與冰山的大小和反射面的角度有關。露出水面3m以上的冰山，可探知距離往往只有2nmile左右；而水面上高度不足0.3m者則難于觀察到；而高大的冰山則可在10nmile以外觀測到。（2）在晴朗的白天，大冰山的視距可達10多海里以上。夜間，如月亮與冰山都位于船舶前方，有冰山也難于發(fā)現；如月亮處于和冰山相反方位上，則冰山視距幾乎與白天相同。也可憑借其上空呈黃白色的冰光來作出判斷。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識（3）駛入風力急劇減緩，浪涌也突然減低（波高2～3m的波浪也將在接近冰原1km以內安靜下來）的水域，駛入海水溫度急劇下降（例如，由15～20℃急降至0～2℃）的水域，則說明在2nmile左右有冰山并已相當逼近。（4）發(fā)現本船發(fā)出的汽笛聲有回聲，或大浪擊壁發(fā)出的聲響，則說明可能有大冰山。冰山對船舶航行威脅極大，必須引起操船者的高度警覺。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識2）海冰的探測冬季在高緯度水域（北半球10～3月份，40°N以北：南半球4～9月份，50°S以南）應按時收看冰情傳真圖和收聽冰情預報。此外，還應加強盼望，謹慎駕駛，并根據下列信息判斷是否已駛近冰區(qū)。（1）冰光（iceblink）是被雪和冰覆蓋的表面所反射的太陽光線在其上空云底空間所看到的現象。雪的反射光白而明亮；冰的反射光則為黃白色，下部明亮而上部暗淡，其高度因冰的遠近而異。白天當天空有云時云底部呈白色，無冰水域或陸地上空則呈灰色。（2）冰區(qū)邊緣往往出現濃霧，并有少量冰塊漂流時。

2024/11/8船舶操縱課件一、冰區(qū)操縱知識（3）風浪突然減弱或浪涌突然減弱而風力無減，如上風方向無陸地則表明可能有冰區(qū)。（4）水溫降低預示可能正在接近冰區(qū)。處于非寒流中的船舶如發(fā)現水溫為1.1℃左右，則距冰區(qū)約在100～150nmile之內；水溫若在0.5℃，則距冰區(qū)已不足50nmile。（5）雖遠離陸地卻發(fā)現海豹、海獅或海鳥等，則預示附近有冰區(qū)存在。（6）聽到冰的撞擊或擠壓聲，說明冰區(qū)已經臨近。

2024/11/8船舶操縱課件二、冰區(qū)航行準備工作1．參閱航路指南、冰情報告及其它資料，摸清冰區(qū)的規(guī)律及其特性。2．船上應備有足夠的備用燃料、淡水和食物。3．檢查船體結構，特別是船首部分，必要時在首尖艙內加撐縱向和橫向的冰梁，以增大強度。4．檢查排水設備及救生設備，使其處于良好技術狀態(tài)，并檢查、充實堵漏器材以應急用。5．卸除船旁水線附近的突出物，如鐵環(huán)、舷外排水孔罩蓋、水壓式計程儀皮托管等。2024/11/8船舶操縱課件二、冰區(qū)航行準備工作6．空載或載貨不多時，應調節(jié)貨物、壓載水、燃油、淡水，使螺旋槳全部沒人水中且尾傾1～1.5米最為適宜，若為B級冰區(qū)加強船舶，宜保持船首吃水在輕載水線以上大于1m、重載水線以下大于0.5m。其目的：1）使船舶具有良好破冰能力和操縱性能；2）保護船體、槳、舵；3）提高穩(wěn)性；4）避免船底海水閥門被碎冰堵塞。7．配載方面：應把不怕潮濕或不貴重的貨物盡量裝載在第一艙和其它艙內底層，并使貨物與外板保持一定的間隙以便于外板的堵漏和修理，裝載甲板貨時，預先考慮甲板結冰而使重心升高、穩(wěn)性下降，并應保證甲板排水暢通。2024/11/8船舶操縱課件二、冰區(qū)航行準備工作8．防凍工作：1）保持航行中的航行燈、室外磁羅經以及電羅經復示器照明燈光晝夜常開；2）救生艇淡水桶只能裝置其容量的3/4，并用帆布包妥或暫移室內；3）草包裹住集裝箱底腳，放出法蘭螺絲之螺桿套筒中殘水；4）關閉貨艙通風筒，防止冷氣入內存水結冰；5）放盡消防水管殘水后再關閉；沖錨鏈水的出口閥應常開；6）放盡室外淡水管，沖洗管殘水或用稻草包扎；7）上層邊水艙、邊水艙與前后尖艙水量不超過滿艙的85％；8）雙層底水艙內的存水量至多為其容量的95％，其空氣管和測量管在雙層底艙頂以上部分絕不允許有存水。2024/11/8船舶操縱課件二、冰區(qū)航行準備工作9．桅頂加設僚望臺，并與駕駛臺建立通信聯系。10．配備專用物資：保暖衣被、護目色鏡、破冰斧等。11．使主機冷卻器中輸出的熱水可在進水閥處循環(huán)，以免進水閥被冰阻塞時導致主機停轉。

2024/11/8船舶操縱課件三、冰區(qū)船舶操縱1．迂回航線的選擇在航線上有冰山、冰群時，只要情況許可，最好采取迂回航線，以免遇到障礙和困難。即使有冰的水域很廣，迂回航線在航行時間和燃料消耗上還是比穿過冰區(qū)要少得多，當然也更加安全。根據冰情預報，通過本船的了望，盡早探清冰區(qū)的范圍及可航的水域；如能看到冰區(qū)的邊緣時，可沿其上風側的邊界航行。2024/11/8船舶操縱課件三、冰區(qū)船舶操縱2．進入冰區(qū)冰量在5/10或6/10時，在冰塊之間?？烧业酵ê剿?，只要冰厚不超過30cm，就可以通航。冰量在6／10以上時，船舶行動比較困難，應爭取破冰船引航。船舶駛進冰區(qū)時，要通過仔細了望，選擇適當的地點、時機和方法：1）從冰區(qū)的下風側進入比上風側安全。上風邊緣冰塊密集，在有涌浪時碎冰騷動，容易損壞船體。2）漲潮冰易結聚，退潮時碎裂。當厚冰隨流快速漂移時，應等待緩流或無流時進入。3）當海面涌浪較大或有5級以上橫風時，不宜進入。4）冰區(qū)的邊緣是不規(guī)則的，應選擇有舌狀突出之間較平坦處進入，這里受浪的影響也較小。5）進入冰區(qū)時應保持船首與冰緣垂直，并將沖力降到最小。當船首頂住冰塊時，再逐漸增加車速，推開冰塊，駛向冰塊松散的方向。2024/11/8船舶操縱課件三、冰區(qū)船舶操縱3．通過冰區(qū)進入冰區(qū)后，在冰中航行時，應注意下列各點：

l）根據冰量正確選擇航速：冰量4/10～5/10可常速航行冰量6/10～7/10應慢速航行冰區(qū)夜航應較白天為低能見度不良應大量降速（至可保持舵效為止）

2）有離岸風時，近岸邊常有可航水道；有向岸風時，不能從冰的靠岸一邊通過。

2024/11/8船舶操縱課件三、冰區(qū)船舶操縱3）通過冰區(qū)時最好少改變航向。如被大冰塊擋住去路，而用船首沖擊未能