第六章國際航空法國際法

第六章國際航空法

第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展第二節(jié)空氣空間的法律地位第三節(jié)空中航行的法律制度第四節(jié)國際航空運(yùn)輸?shù)谖骞?jié)國際航空的損害賠償責(zé)任第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)第六章國際航空法第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展一、航空法的概念、特征二、航空法的發(fā)展三、航空法的淵源一、航空法的概念航空法（airlaw）是指關(guān)于航空器運(yùn)行以及民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總和。航空法不包括關(guān)于無線電傳播和外層空間活動(dòng)的法律規(guī)范，它們已分別形成了新的法律分支，即電信法和外層空間法。這里所說的“航空法”，指的是國際法的一部分，為明確起見，有時(shí)稱為“國際航空法”。國際條約與國內(nèi)航空法存在的共同因素領(lǐng)空主權(quán)原則是一個(gè)根本性的法律制度,是航空法的基礎(chǔ)。民用航空活動(dòng)所產(chǎn)生的社會(huì)關(guān)系是航空法的主要調(diào)整對象。在和平時(shí)期和正常情況下,民用航空和非民用航空在同一空域活動(dòng)時(shí),應(yīng)遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則,實(shí)行統(tǒng)一的空中交通管制,必須統(tǒng)一管理空中航行,以保證空中航行的安全和暢通。所以,航空法是規(guī)定領(lǐng)空主權(quán),管理空中航行和民用航空活動(dòng)的法律規(guī)范的總稱。一、航空法的特征國際性：空氣空間的立體存在性，無有形邊界、無海洋與高山、河流阻隔，這種航空的特殊性決定了航空法的國際性；歐洲中小國家林立，航空被當(dāng)成國際間最有效的交通工具，歐洲學(xué)者認(rèn)為航空法就是國際航空法；航空活動(dòng)的國際性要求建立口岸、海關(guān)制度，也使它成為國際法的縮影：主權(quán)、管轄權(quán)、領(lǐng)土、國籍、國家之間及與國際法律實(shí)體之間的關(guān)系、統(tǒng)一私法及許多法律沖突等。一、航空法的特征兼具公法與私法：主權(quán)、領(lǐng)土、國籍、國家關(guān)系；財(cái)產(chǎn)權(quán)利、合同法、侵權(quán)行為法民用航空的平時(shí)法：芝加哥公約規(guī)定本公約只適用于民用航空器。獨(dú)立性：航空活動(dòng)創(chuàng)制出國際法與國內(nèi)法所沒有的新的規(guī)則：航空登記國管轄權(quán)、降落地國管轄權(quán)、罪犯發(fā)現(xiàn)地國的準(zhǔn)普遍管轄權(quán)。推動(dòng)了國際法特別是國際刑法的發(fā)展。二、航空法的發(fā)展1784年巴黎市政局發(fā)布治安令：未經(jīng)批準(zhǔn)，不得放飛。大概是人類歷史上第一個(gè)航空法令。1919年10月3日簽定的《空中航行管理公約》。1928年2月20日簽定的《泛美商業(yè)航空國際公約》。1929年簽定的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（《華沙公約》）。1944年12月7日簽定的《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）。1952年9月11日簽定的《統(tǒng)一航空器對地面上第三者造成損害的某些規(guī)則的公約》。二、航空法的發(fā)展航空法的形成：根據(jù)1944年《芝加哥公約》成立了國際民用航空組織。后來又簽署了一系列世界性多邊條約。此外,還有一批地區(qū)性多邊條約以及各國之間簽定的雙邊航空協(xié)定?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步,噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)明大大提高了飛行速度;國際政治和經(jīng)濟(jì)形勢的變化,航空領(lǐng)域中非法干擾行為的出現(xiàn),說明航空領(lǐng)域中也出現(xiàn)了很多新情況,這些都需要有新的法律框架和規(guī)范。因此,現(xiàn)代航空法在不斷地發(fā)展變化。三、航空法的淵源國際條約：多邊國際公約、雙邊國際條約國際習(xí)慣國內(nèi)法及司法判例國際法的一般原則國際民用航空組織（ICAO）和國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的決議、歐洲民航會(huì)議（ECAC）第二節(jié)空氣空間的法律地位一、領(lǐng)空主權(quán)二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)三、領(lǐng)空主權(quán)與人類生命安全四、五種“航空自由”或權(quán)利五、無線電信一、領(lǐng)空主權(quán)空氣空間是指地球表面的上空，航空器運(yùn)行的場所。地球上的空氣空間分為兩部分：國家領(lǐng)土之上的空氣空間，即領(lǐng)空；和國家領(lǐng)土以外的陸地和水域之上的空氣空間，即公空。公空是指公海以及非國家領(lǐng)土的上空，不歸屬任何國家的主權(quán)管轄，因而是對一切國家自由開放的，任何國家的航空器都可以自由飛越。一、領(lǐng)空主權(quán)領(lǐng)空（territoryairspace）是指處于一國主權(quán)支配之下，在國家領(lǐng)土之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間。每一個(gè)國家對其領(lǐng)土上空享有完全的和排他的主權(quán)。曾經(jīng)的爭論：空氣是自由的；“誰占有土地，就占有土地上空”；英國與法國、德國分歧；一戰(zhàn)的影響。一、領(lǐng)空主權(quán)領(lǐng)空的邊界：平面邊界；垂直邊界。領(lǐng)空是以地球中心為頂點(diǎn),由與國家在地球表面的領(lǐng)陸和領(lǐng)水的邊界相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間。“每個(gè)國家對于其領(lǐng)空的主權(quán)權(quán)利一貫自由地行使至蒼穹”的領(lǐng)空高度無限論，直到20世紀(jì)40年代不存在任何問題。1957年,第一顆人造衛(wèi)星上天后,出現(xiàn)外層空間的概念,逐漸形成了外層空間法。就其劃定方法存在空間論(spatialapproach)和功能論(functionalapproach)?？臻g論和功能論：（1）空間論者認(rèn)為應(yīng)該而且也可能劃定某一高度為領(lǐng)空和外空的界限。他們提出了包括空氣空間或大氣層標(biāo)準(zhǔn)、卡曼線、衛(wèi)星軌道最低點(diǎn)、航空器飛行最高點(diǎn)等劃定方法。以空氣為依托的飛機(jī)最高飛行高度為界32-40公里；（衛(wèi)星的近地軌道：100-110公里；以有無空氣存在為標(biāo)準(zhǔn)，約16000公里；馮·卡曼線，以地球離心力取代空氣作為飛行動(dòng)力的高度：83公里；）（2）功能論不支持劃定界限的主張，認(rèn)為更為重要的是，應(yīng)從功能上區(qū)分航空器或航天器兩類不同性質(zhì)的航行器，以及相應(yīng)地區(qū)分相關(guān)的國家活動(dòng)性質(zhì)，從而由不同的法律進(jìn)行規(guī)范。他們認(rèn)為，航空器活動(dòng)由航空法規(guī)范，航天器活動(dòng)由空法規(guī)范，完善各種具體的規(guī)則應(yīng)基目前解決問題的途徑，而不必急于劃界。二、領(lǐng)空主權(quán)的法律性質(zhì)《芝加哥公約》、《巴黎公約》：領(lǐng)空主權(quán)原則。“締約各國承認(rèn)每一國家對其領(lǐng)土之上的空氣空間享有完全的排他的主權(quán)”。自保權(quán)、管轄權(quán)、管理權(quán)、支配權(quán)。答案：BC（11-75）甲國發(fā)生內(nèi)戰(zhàn)，乙國擬派民航包機(jī)將其僑民接回，飛機(jī)需要飛越丙國領(lǐng)空。根據(jù)國際法相關(guān)規(guī)則，下列哪些選項(xiàng)是正確的？

A.乙國飛機(jī)因接其僑民，得自行飛越丙國領(lǐng)空

B.乙國飛機(jī)未經(jīng)甲國許可，不得飛入甲國領(lǐng)空

C.乙國飛機(jī)未經(jīng)允許飛越丙國領(lǐng)空，丙國有權(quán)要求其在指定地點(diǎn)降落

D.丙國軍機(jī)有權(quán)在警告后將未經(jīng)許可飛越丙國領(lǐng)空的乙國飛機(jī)擊落魯斯特案〖案情〗莫斯科時(shí)間1987年5月28日，19歲的聯(lián)邦德國青年魯斯特駕駛一架美國制造的“賽斯納172型”運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，從芬蘭首都赫爾辛基出發(fā)進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空，并于傍晚7時(shí)30分出現(xiàn)于莫斯科紅場上空。飛機(jī)擦著列寧墓頂飛過，降落在一座教室旁邊。9月4日，蘇聯(lián)最高法院對魯斯特進(jìn)行了審判。魯斯特在審判中承認(rèn)侵犯了蘇聯(lián)領(lǐng)空，但辯解說其目的是為了執(zhí)行和平使命、會(huì)見蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人和公眾；他也承認(rèn)在紅場降落后只向圍觀的蘇聯(lián)人講他從赫爾辛基飛來，一路上躲避蘇聯(lián)的防空設(shè)備，而沒有提到執(zhí)行和平使命的話。蘇聯(lián)最高法院審理后，宣判其犯有非法進(jìn)入蘇聯(lián)國境、違反國際飛行規(guī)則和惡性流氓罪，判處魯斯特在普通勞改營服徒刑4年。此判決為終審判決。此后，經(jīng)聯(lián)邦德國政府多次交涉后，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團(tuán)于1988年3月3日決定提前釋放魯斯特，并立即驅(qū)逐其出境?！紗栴}〗國家對其領(lǐng)空享有主權(quán)的國際法依據(jù)是什么？其表現(xiàn)在哪些方面？三、無線電信領(lǐng)空主權(quán)原則不僅適用于航空，也適用于無線電信。國家對其領(lǐng)土上空的無線電信傳遞擁有完全的管轄權(quán)，可以合法地保護(hù)本國無線電頻譜資源，反對外來有害干擾。第三節(jié)空中航行的法律制度一、領(lǐng)空管理制度二、航空器及其國籍三、國際空中航行的一般規(guī)則四、國際空中航行的特殊規(guī)定五、攔截和避免對民用航空器使用武器一、領(lǐng)空管理制度國家為了保衛(wèi)國防安全，維護(hù)空中交通秩序，保障空中航行安全，保護(hù)國家和人民的利益，必須制定法律和規(guī)章，形成完整而嚴(yán)密的管理制度。根據(jù)領(lǐng)空主權(quán)原則,一國有權(quán)完全禁止外國航空器進(jìn)入其領(lǐng)空,或在一定條件下進(jìn)入或通過其領(lǐng)空。因此，外國航空器未經(jīng)一國許可不得擅自侵入該國領(lǐng)空,否則就構(gòu)成侵犯國家主權(quán)的國際違法行為,地面國有權(quán)采取相應(yīng)的措施。但根據(jù)一定條件,相互給予民用航空器以進(jìn)入或通過其領(lǐng)空的便利。設(shè)置禁區(qū)、限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)的制度、“防空識別區(qū)”制度。一、領(lǐng)空管理制度禁區(qū)(prohibitedarea)締約國為了軍事需要和公共安全的理由，得指其領(lǐng)陸或領(lǐng)水的上空為禁區(qū)，禁止其他締約國的航空器飛過。任何航空器未經(jīng)特許，都不得進(jìn)入禁區(qū)。任何航空器非法進(jìn)入禁區(qū)，將承擔(dān)嚴(yán)重的法律后果。限制區(qū)(restrictedarea)是指一個(gè)國家的領(lǐng)陸或領(lǐng)水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件，限制航空器飛行的劃定區(qū)域。限制區(qū)與禁區(qū)一樣，非經(jīng)許可任何航空器都不得進(jìn)入。但是，符合限制區(qū)規(guī)定的特定條件的航空器不在此限。危險(xiǎn)區(qū)的制度(dangerarea)是指在規(guī)定時(shí)間內(nèi)存在對飛行有危險(xiǎn)活動(dòng)的規(guī)定區(qū)域。國家設(shè)置禁區(qū)或限制區(qū)只能在其領(lǐng)空之內(nèi)；而劃定危險(xiǎn)區(qū)，按照國際習(xí)慣，則可根據(jù)需要擴(kuò)伸到臨近的公海上空。一、領(lǐng)空管理制度防空識別區(qū)（AirDefenseIdentificationZone,inshortADIZ）是指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定區(qū)域，在該空域內(nèi)，為了國家安全，需要對航空器能立即識別、定位和管制。它是有關(guān)國家為了國防安全的需要而設(shè)置的。它的建立能有效地將來犯敵機(jī)在進(jìn)入領(lǐng)空之前予以識別,對于加強(qiáng)國防監(jiān)控和保衛(wèi)國家領(lǐng)空安全是有重要意義的。因此,只要不違反國際法關(guān)于在領(lǐng)空以外的空中航行自由原則,建立防空識別區(qū)應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是與國際法相容的。二、航空器及其國籍航空器是指能夠從空氣的反作用力，而不是從空氣對地球表面的反作用而在大氣中獲得支撐力的任何機(jī)械。航空器應(yīng)獲得登記國的國籍(aircraftnationality)。航空器不能在兩個(gè)以上國家登記，但變換登記國是可以的。從事國際航空飛行的航空器應(yīng)載有適當(dāng)?shù)膰畼?biāo)志和登記標(biāo)志。民用航空器和國家航空器吳區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)：是以航空器的用途或職能作為標(biāo)準(zhǔn)的。國家航空器是為履行國家或公共團(tuán)體的職能而加以利用的航空器,一般指用于軍事、海關(guān)、警察等非商業(yè)性公共業(yè)務(wù)的航空器，其余用于商業(yè)目的或私人目的的航空器為民用航空器。即使是國家所有的航空器，如果用于商業(yè)性運(yùn)輸，應(yīng)視為民用航空器。三、國際空中航行的一般規(guī)則航空器進(jìn)行國際空中航行，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)則：1、展示識別標(biāo)志；2、遵守飛入國的法律和規(guī)章；3、在設(shè)關(guān)機(jī)場降停，接受降停國的檢查；應(yīng)攜帶必備的文件；4、遵守飛入國關(guān)于貨物限制的規(guī)定；5、不濫用民用航空。四、國際空中航行的特殊規(guī)定公海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上空飛行自由?！斑^境通行權(quán)”：所有航空器在用于國際航行的海峽的領(lǐng)海上空，為“繼續(xù)不停和迅速過境的目的”，行使飛越自由?！叭簫u海道通過權(quán)”：專為在公?；?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)的一部分之間繼續(xù)不停和無障礙地過境目的，行使正常方式的航行和飛越的權(quán)利。五、攔截和避免對民用航空器使用武器

案例：1983年9月1日,韓國大韓航空公司波音747KA1007號民航客機(jī)在自紐約飛往漢城途中，在前蘇聯(lián)薩哈林島近海上空被蘇聯(lián)飛機(jī)攔截并被兩枚導(dǎo)彈擊中后墜入日本海，機(jī)上240名乘客和29名機(jī)組人員，無一幸存。其中韓國人105名,外國人164名。該機(jī)被攔截時(shí)偏離航道500公里，進(jìn)入了前蘇聯(lián)禁飛區(qū)。韓國、美國和日本起初在事故發(fā)生的海上進(jìn)行搜索及救援活動(dòng)，但沒有任何結(jié)果。于是，便著手搜索飛機(jī)的殘骸及犧牲者的遺體和遺物以及飛機(jī)的“黑匣子”。前蘇聯(lián)阻撓這些國家接近薩哈林島近海，并且自已進(jìn)行了搜索作業(yè)，經(jīng)過搜索搜集到了飛機(jī)的殘骸和犧牲者的物品，并將其轉(zhuǎn)給韓國，但是始終沒有找到“黑匣子”，因此，查明事故原因的工作，沒有多大進(jìn)展。五、攔截和避免對民用航空器使用武器

攔截指一國的軍用航空器受命對入侵本國領(lǐng)空的外國航空器，或進(jìn)入防空識別區(qū)而不報(bào)明身份的航空器，或其他違法航空器采取強(qiáng)制手段，或?qū)⒋说群娇掌黩?qū)逐出境，或迫令其在本國境內(nèi)的指定機(jī)場降落，予以檢查處置的行動(dòng)。對民用航空器使用武器的問題：1984年國際民用航空組織修訂《國際民用航空公約》：締約各國承認(rèn)，必須避免對飛行中的民用航空器使用武器，如攔截必須不危及航空器內(nèi)人員的生命和航空器安全；對未經(jīng)允許進(jìn)入的航空器或從事與公約宗旨不相符合的目的，地面國有權(quán)要求該航空器在指定機(jī)場降落，或其他指令迫其終止侵犯；制定法律保證在該國登記的或在該國有主營業(yè)所或永久居所的經(jīng)營人所使用的任何航空器必須遵守上述命令；締約國采取措施禁止在該國登記的或在該國有主營業(yè)所或永久居所的經(jīng)營人所使用的任何航空器肆意用于與本公約宗旨不相符合的目的。第四節(jié)國際航空運(yùn)輸一、國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制二、航空運(yùn)營權(quán)三、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定一、國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制（一）條約1、1929年10月12日締結(jié)的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》規(guī)定了有關(guān)國際民用航空承運(yùn)人責(zé)任的成立、責(zé)任追訴程序和損害賠償?shù)南揞~范圍等基本內(nèi)容。此后又制訂了一系列修改補(bǔ)充該公約的國際文件,如1955年的《海牙議定書》，1961年的《瓜達(dá)拉哈拉公約》和1971年的《危地馬拉議定書》，從而形成了所謂《華沙公約》體系。2、1944年11月1日至12月7日在芝加哥國際民用航空會(huì)議上通過的三個(gè)條約，即《芝加哥國際民用航空公約》、《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》和《國際航班過境協(xié)定》。這三個(gè)公約形成所謂的“芝加哥體系”，成為現(xiàn)行有關(guān)國際民用航空的最重要的基本文件。公約規(guī)定了航空法的一般原則，并就航空器的性質(zhì)、國籍、飛行條件和標(biāo)準(zhǔn)作出規(guī)定，公約規(guī)定設(shè)立國際民用航空組織。一、國際航空運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制非商業(yè)性運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇掌鳎翰粡氖逻\(yùn)輸旅客或貨物等商業(yè)性業(yè)務(wù)的民用飛機(jī)享有無害通過權(quán)。該無害通過權(quán)包括兩項(xiàng)權(quán)利，即不降落而飛越締約國上空的權(quán)利和非商業(yè)性降落的權(quán)利?！胺巧虡I(yè)性降落”是指不為裝卸旅客、貨物及郵件的其他目的的降落。商業(yè)性運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇掌鳎簭氖律虡I(yè)運(yùn)輸?shù)拿裼煤娇掌鞒鲜鰞身?xiàng)權(quán)利外，還享有有關(guān)商業(yè)性運(yùn)輸?shù)娜?xiàng)權(quán)利:a.卸下來自該航空器所屬國領(lǐng)土的旅客、郵件和貨物的權(quán)利；b.裝上前住該航空器所屬國領(lǐng)土的旅客、貨物和郵件的權(quán)利；c.裝上前住任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物和郵件的權(quán)利和卸下來自任何締約國領(lǐng)土的旅客、貨物和郵件的權(quán)利。二、航空運(yùn)營權(quán)市場準(zhǔn)入（航線權(quán)、業(yè)務(wù)權(quán)、經(jīng)營權(quán)）運(yùn)力權(quán)：“運(yùn)力”，就一架飛機(jī)而言，是指該架飛機(jī)在航線或航段上可提供的商務(wù)載量；就航線而言，是指這一航線的飛機(jī)的運(yùn)力乘以在一定時(shí)間內(nèi)在該航線或航段上所飛行的班次。定價(jià)權(quán)：空運(yùn)企業(yè)決定運(yùn)價(jià)的權(quán)利。輔助權(quán)利三、雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，是國際條約的一種形式，指兩國之間就組織經(jīng)營國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)所達(dá)成的協(xié)議，是兩國間通航的重要法律依據(jù)。內(nèi)容：確定航線；交換運(yùn)營權(quán)利；指定空運(yùn)企業(yè)；航空運(yùn)力條款；航空運(yùn)價(jià)條款行政性條款；爭端解決條款；協(xié)定生效、修改和終止條款。第五節(jié)國際航空的損害賠償責(zé)任一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度二、外國航空器對地（水）面第三人造成損害的賠償責(zé)任一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度1929年《華沙公約》《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)章的公約》（包括1955年《海牙議定書》、1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾議定書》對華沙公約的修訂）1999年新《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)章的公約》——《蒙特利爾公約》對華沙公約的調(diào)整。一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度承運(yùn)人對每一旅客在航空器內(nèi)或上下航空器的過程中發(fā)生事故造成的死亡或身體損害，在不超過10萬特別提款權(quán)時(shí)，實(shí)行客觀責(zé)任制；對超過10萬特別提款權(quán)的損害，則實(shí)行推定的過失責(zé)任制，只要承運(yùn)人能證明，這些損害不是由于承運(yùn)人或其受雇人、代理人的過失造成的或者完全是第三人的過失或者其他非法的作為或不作為造成的，則不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于托運(yùn)行李、貨物的損害賠償責(zé)任實(shí)行有限額的客觀責(zé)任制。對延誤造成的損害實(shí)行有限額的主觀責(zé)任制。一、國際航空承運(yùn)人的責(zé)任制度國際民航損害的責(zé)任原則A.華沙/海牙制度——過錯(cuò)推定原則（主觀）B.危地馬拉/蒙特利爾制度——無過錯(cuò)原則（客觀）1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任原則

1.旅客死亡或人身損害2.行李貨物損害——無過錯(cuò)原則（限額1000SDR）3.延誤損害——過錯(cuò)推定原則（限額4150SDR

）②過錯(cuò)推定原則（超過10萬SDR部分）①無過錯(cuò)原則（不足10萬SDR）二、外國航空器對地（水）面第三人造成損害的賠償責(zé)任

在航空風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，采取無過失責(zé)任原則，實(shí)行的是客觀責(zé)任制。1952年《羅馬公約》——《關(guān)于外國航空器對地（水）面第三者造成的損害公約》。航空器對地（水）面上第三人造成的損害，由該航空器經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于管轄權(quán)沖突的解決對有關(guān)訴訟擁有管轄權(quán)的法院為：承運(yùn)人的住所地法院；承運(yùn)人主營業(yè)地法院；訂立合同的承運(yùn)人營業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)立地法院；航程目的地法院。第六節(jié)國際航空安全的法律保護(hù)

一、關(guān)于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行二、刑事管轄權(quán)三、引渡或起訴四、國家的權(quán)力和責(zé)任

一、關(guān)于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行

1963年9月14日在東京締結(jié)的《關(guān)于在航空器內(nèi)犯罪和其他某些行為的東京公約》(簡稱《東京公約》)；1970年12月16日在海牙簽訂的《關(guān)于制止非法劫持航空器的海牙公約》(簡稱《海牙公約》)；1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關(guān)于制止危害民用航空安全的非法行為的蒙特利爾公約》(簡稱《蒙特利爾公約》)；1988年《蒙特利爾議定書》,全稱為《制止在用于國際民用航空的機(jī)場發(fā)生的非法暴力行為以補(bǔ)充197l年9月23日訂于蒙特利爾的<制止危害民用航空安全的非法行為的公約>的議定書》；199l年《關(guān)于注標(biāo)塑性炸藥以便探測的蒙特利爾公約》。

一、關(guān)于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行

1963年《東京公約》,在整體上而言不論是國內(nèi)航班還是國際航班，只要航空器在飛行中、或在公海海面上或在不屬于任何國家領(lǐng)土的其他地區(qū)地(水)面上,《公約》均適用；l970年《海牙公約》不僅適用于國際航空，而且也適用于國內(nèi)航空。但必須是發(fā)生劫機(jī)罪行的航空器的起飛地或?qū)嶋H降落地不是航空器登記國的領(lǐng)土。《海牙公約》不僅適用于在飛行中的航空器內(nèi)的罪犯，而且適用于共犯或企圖犯罪的人。1971年《蒙特利爾公約》關(guān)于適用范圍的規(guī)定與l970年《海牙公約》相同。即對國際、國內(nèi)航班均可適用，但航空器的起飛地和降落地(包括預(yù)定降落地和實(shí)際降落地)須位于航空器登記國的領(lǐng)土以外，而且罪行應(yīng)在不屬于航空器登記國的其他國家領(lǐng)土上發(fā)生。關(guān)于破壞航行設(shè)施和在機(jī)場施行暴力行為的犯罪,只有當(dāng)航行設(shè)施和機(jī)場用于國際民用航空時(shí)《公約》才予以適用。1988年《蒙特利爾議定書》是l971年《蒙特利爾公約》的補(bǔ)充,在《議定書》各締約國之間,《公約》和《議定書》應(yīng)被視為一個(gè)單一的文件。該議定書補(bǔ)充規(guī)定：在用于國際民用航空的機(jī)場內(nèi)非法對人實(shí)施暴力行為而造成重傷或死亡；破壞機(jī)場設(shè)備或者中斷機(jī)場服務(wù)以致危及該機(jī)場的安全，即為犯罪。1991年《蒙特利爾公約》是鑒于存在使用軟葉狀或富于彈性的塑性炸藥摧毀航空器或其他運(yùn)輸工具以制造恐怖活動(dòng)，而塑性炸藥難于探測，因此在1991年3月1日簽訂該《公約》,其全稱是《關(guān)于注標(biāo)塑性炸藥以便探測的公約》。公約要求各國制造塑性炸藥時(shí)加添“可探測物質(zhì)”，使之成為“注標(biāo)塑性炸藥”，（markingofplasticexplosive）具有可探測性?！豆s》規(guī)定，各締約國應(yīng)采取必要和有效的措施，在其領(lǐng)土上禁止和阻止生產(chǎn)、進(jìn)口或出口非注標(biāo)塑性炸藥，對于儲(chǔ)存和交換非注標(biāo)塑性炸藥應(yīng)采取必要措施予以嚴(yán)格和有效地管理,以防止恐怖分子利用難以探測的塑性炸藥進(jìn)行恐怖活動(dòng)，而危及民用航空以及生命、財(cái)產(chǎn)的安全。

時(shí)間界定：《東京公約》規(guī)定的“飛行中”是指航空器從其為了起飛開動(dòng)馬力起到著陸滑跑完畢止?！逗Ｑ拦s》中規(guī)定的“飛行中”是指航空器從裝載完畢，機(jī)艙外部各門均已關(guān)閉時(shí)起，直至打開任一機(jī)艙門以便卸載為止。《蒙特利爾公約》中規(guī)定的“使用中”是指從地面人員或機(jī)組為某一特定飛行而對航空器進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備時(shí)起，直到降落后24小時(shí)為止。二、刑事管轄權(quán)（1）航空器登記國；（2）航空器降落地國：罪嫌仍在航空器中（3）航空器承租人主營業(yè)所所在地國或其永久居所地國；（4）犯罪發(fā)生地國；（5）被指稱的犯罪嫌疑人所在地國；（6）嫌疑人國籍國或永久居住國（7）罪行后果涉及國：受害人國籍國、永久居住國或受害國家（8）不排除根據(jù)本國法行使刑事管轄權(quán)。三、引渡或起訴不引渡則起訴《海牙公約》和《蒙特利爾公約》都規(guī)定：在其境內(nèi)發(fā)現(xiàn)被指稱的犯罪分子的締約國，如不將此人引渡，則不論犯罪是否在其境內(nèi)發(fā)生，應(yīng)毫不例外地將此案件提交其主管當(dāng)局以便起訴。該當(dāng)局應(yīng)該按照本國法律，以對待任何嚴(yán)重性質(zhì)的普通刑事案件的同樣方式作出決定。至于引渡，公約的規(guī)定是任意性法律規(guī)范，沒有設(shè)立給予引渡的義務(wù)。四、國家的權(quán)力和責(zé)任確立管轄權(quán)準(zhǔn)許機(jī)長使人下機(jī)或接受機(jī)長移交的人司法協(xié)助通報(bào)國際民用航空組織預(yù)防犯罪和對旅客、機(jī)組提供協(xié)助卓長仁劫機(jī)案〖案情〗1983年5月5日，從沈陽機(jī)場載客105名飛往