第六章國際航空法國際法

第六章國際航空法

第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展第二節(jié)空氣空間的法律地位第三節(jié)空中航行的法律制度第四節(jié)國際航空運輸?shù)谖骞?jié)國際航空的損害賠償責任第六節(jié)國際航空安全的法律保護第六章國際航空法第一節(jié)航空法的概念、發(fā)展一、航空法的概念、特征二、航空法的發(fā)展三、航空法的淵源一、航空法的概念航空法（airlaw）是指關于航空器運行以及民用航空活動的法律規(guī)范的總和。航空法不包括關于無線電傳播和外層空間活動的法律規(guī)范，它們已分別形成了新的法律分支，即電信法和外層空間法。這里所說的“航空法”，指的是國際法的一部分，為明確起見，有時稱為“國際航空法”。國際條約與國內航空法存在的共同因素領空主權原則是一個根本性的法律制度,是航空法的基礎。民用航空活動所產生的社會關系是航空法的主要調整對象。在和平時期和正常情況下,民用航空和非民用航空在同一空域活動時,應遵守統(tǒng)一的空中交通規(guī)則,實行統(tǒng)一的空中交通管制,必須統(tǒng)一管理空中航行,以保證空中航行的安全和暢通。所以,航空法是規(guī)定領空主權,管理空中航行和民用航空活動的法律規(guī)范的總稱。一、航空法的特征國際性：空氣空間的立體存在性，無有形邊界、無海洋與高山、河流阻隔，這種航空的特殊性決定了航空法的國際性；歐洲中小國家林立，航空被當成國際間最有效的交通工具，歐洲學者認為航空法就是國際航空法；航空活動的國際性要求建立口岸、海關制度，也使它成為國際法的縮影：主權、管轄權、領土、國籍、國家之間及與國際法律實體之間的關系、統(tǒng)一私法及許多法律沖突等。一、航空法的特征兼具公法與私法：主權、領土、國籍、國家關系；財產權利、合同法、侵權行為法民用航空的平時法：芝加哥公約規(guī)定本公約只適用于民用航空器。獨立性：航空活動創(chuàng)制出國際法與國內法所沒有的新的規(guī)則：航空登記國管轄權、降落地國管轄權、罪犯發(fā)現(xiàn)地國的準普遍管轄權。推動了國際法特別是國際刑法的發(fā)展。二、航空法的發(fā)展1784年巴黎市政局發(fā)布治安令：未經批準，不得放飛。大概是人類歷史上第一個航空法令。1919年10月3日簽定的《空中航行管理公約》。1928年2月20日簽定的《泛美商業(yè)航空國際公約》。1929年簽定的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（《華沙公約》）。1944年12月7日簽定的《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）。1952年9月11日簽定的《統(tǒng)一航空器對地面上第三者造成損害的某些規(guī)則的公約》。二、航空法的發(fā)展航空法的形成：根據(jù)1944年《芝加哥公約》成立了國際民用航空組織。后來又簽署了一系列世界性多邊條約。此外,還有一批地區(qū)性多邊條約以及各國之間簽定的雙邊航空協(xié)定?？茖W技術的進步,噴氣發(fā)動機的發(fā)明大大提高了飛行速度;國際政治和經濟形勢的變化,航空領域中非法干擾行為的出現(xiàn),說明航空領域中也出現(xiàn)了很多新情況,這些都需要有新的法律框架和規(guī)范。因此,現(xiàn)代航空法在不斷地發(fā)展變化。三、航空法的淵源國際條約：多邊國際公約、雙邊國際條約國際習慣國內法及司法判例國際法的一般原則國際民用航空組織（ICAO）和國際航空運輸協(xié)會（IATA）的決議、歐洲民航會議（ECAC）第二節(jié)空氣空間的法律地位一、領空主權二、領空主權的法律性質三、領空主權與人類生命安全四、五種“航空自由”或權利五、無線電信一、領空主權空氣空間是指地球表面的上空，航空器運行的場所。地球上的空氣空間分為兩部分：國家領土之上的空氣空間，即領空；和國家領土以外的陸地和水域之上的空氣空間，即公空。公空是指公海以及非國家領土的上空，不歸屬任何國家的主權管轄，因而是對一切國家自由開放的，任何國家的航空器都可以自由飛越。一、領空主權領空（territoryairspace）是指處于一國主權支配之下，在國家領土之內的陸地和水域之上的空氣空間。每一個國家對其領土上空享有完全的和排他的主權。曾經的爭論：空氣是自由的；“誰占有土地，就占有土地上空”；英國與法國、德國分歧；一戰(zhàn)的影響。一、領空主權領空的邊界：平面邊界；垂直邊界。領空是以地球中心為頂點,由與國家在地球表面的領陸和領水的邊界相垂直的直線所包圍的圓錐形立體空間?！懊總€國家對于其領空的主權權利一貫自由地行使至蒼穹”的領空高度無限論，直到20世紀40年代不存在任何問題。1957年,第一顆人造衛(wèi)星上天后,出現(xiàn)外層空間的概念,逐漸形成了外層空間法。就其劃定方法存在空間論(spatialapproach)和功能論(functionalapproach)。空間論和功能論：（1）空間論者認為應該而且也可能劃定某一高度為領空和外空的界限。他們提出了包括空氣空間或大氣層標準、卡曼線、衛(wèi)星軌道最低點、航空器飛行最高點等劃定方法。以空氣為依托的飛機最高飛行高度為界32-40公里；（衛(wèi)星的近地軌道：100-110公里；以有無空氣存在為標準，約16000公里；馮·卡曼線，以地球離心力取代空氣作為飛行動力的高度：83公里；）（2）功能論不支持劃定界限的主張，認為更為重要的是，應從功能上區(qū)分航空器或航天器兩類不同性質的航行器，以及相應地區(qū)分相關的國家活動性質，從而由不同的法律進行規(guī)范。他們認為，航空器活動由航空法規(guī)范，航天器活動由空法規(guī)范，完善各種具體的規(guī)則應基目前解決問題的途徑，而不必急于劃界。二、領空主權的法律性質《芝加哥公約》、《巴黎公約》：領空主權原則?！熬喖s各國承認每一國家對其領土之上的空氣空間享有完全的排他的主權”。自保權、管轄權、管理權、支配權。答案：BC（11-75）甲國發(fā)生內戰(zhàn)，乙國擬派民航包機將其僑民接回，飛機需要飛越丙國領空。根據(jù)國際法相關規(guī)則，下列哪些選項是正確的？

A.乙國飛機因接其僑民，得自行飛越丙國領空

B.乙國飛機未經甲國許可，不得飛入甲國領空

C.乙國飛機未經允許飛越丙國領空，丙國有權要求其在指定地點降落

D.丙國軍機有權在警告后將未經許可飛越丙國領空的乙國飛機擊落魯斯特案〖案情〗莫斯科時間1987年5月28日，19歲的聯(lián)邦德國青年魯斯特駕駛一架美國制造的“賽斯納172型”運動飛機，從芬蘭首都赫爾辛基出發(fā)進入蘇聯(lián)領空，并于傍晚7時30分出現(xiàn)于莫斯科紅場上空。飛機擦著列寧墓頂飛過，降落在一座教室旁邊。9月4日，蘇聯(lián)最高法院對魯斯特進行了審判。魯斯特在審判中承認侵犯了蘇聯(lián)領空，但辯解說其目的是為了執(zhí)行和平使命、會見蘇聯(lián)領導人和公眾；他也承認在紅場降落后只向圍觀的蘇聯(lián)人講他從赫爾辛基飛來，一路上躲避蘇聯(lián)的防空設備，而沒有提到執(zhí)行和平使命的話。蘇聯(lián)最高法院審理后，宣判其犯有非法進入蘇聯(lián)國境、違反國際飛行規(guī)則和惡性流氓罪，判處魯斯特在普通勞改營服徒刑4年。此判決為終審判決。此后，經聯(lián)邦德國政府多次交涉后，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團于1988年3月3日決定提前釋放魯斯特，并立即驅逐其出境。〖問題〗國家對其領空享有主權的國際法依據(jù)是什么？其表現(xiàn)在哪些方面？三、無線電信領空主權原則不僅適用于航空，也適用于無線電信。國家對其領土上空的無線電信傳遞擁有完全的管轄權，可以合法地保護本國無線電頻譜資源，反對外來有害干擾。第三節(jié)空中航行的法律制度一、領空管理制度二、航空器及其國籍三、國際空中航行的一般規(guī)則四、國際空中航行的特殊規(guī)定五、攔截和避免對民用航空器使用武器一、領空管理制度國家為了保衛(wèi)國防安全，維護空中交通秩序，保障空中航行安全，保護國家和人民的利益，必須制定法律和規(guī)章，形成完整而嚴密的管理制度。根據(jù)領空主權原則,一國有權完全禁止外國航空器進入其領空,或在一定條件下進入或通過其領空。因此，外國航空器未經一國許可不得擅自侵入該國領空,否則就構成侵犯國家主權的國際違法行為,地面國有權采取相應的措施。但根據(jù)一定條件,相互給予民用航空器以進入或通過其領空的便利。設置禁區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)的制度、“防空識別區(qū)”制度。一、領空管理制度禁區(qū)(prohibitedarea)締約國為了軍事需要和公共安全的理由，得指其領陸或領水的上空為禁區(qū)，禁止其他締約國的航空器飛過。任何航空器未經特許，都不得進入禁區(qū)。任何航空器非法進入禁區(qū)，將承擔嚴重的法律后果。限制區(qū)(restrictedarea)是指一個國家的領陸或領水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件，限制航空器飛行的劃定區(qū)域。限制區(qū)與禁區(qū)一樣，非經許可任何航空器都不得進入。但是，符合限制區(qū)規(guī)定的特定條件的航空器不在此限。危險區(qū)的制度(dangerarea)是指在規(guī)定時間內存在對飛行有危險活動的規(guī)定區(qū)域。國家設置禁區(qū)或限制區(qū)只能在其領空之內；而劃定危險區(qū)，按照國際習慣，則可根據(jù)需要擴伸到臨近的公海上空。一、領空管理制度防空識別區(qū)（AirDefenseIdentificationZone,inshortADIZ）是指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定區(qū)域，在該空域內，為了國家安全，需要對航空器能立即識別、定位和管制。它是有關國家為了國防安全的需要而設置的。它的建立能有效地將來犯敵機在進入領空之前予以識別,對于加強國防監(jiān)控和保衛(wèi)國家領空安全是有重要意義的。因此,只要不違反國際法關于在領空以外的空中航行自由原則,建立防空識別區(qū)應當認為是與國際法相容的。二、航空器及其國籍航空器是指能夠從空氣的反作用力，而不是從空氣對地球表面的反作用而在大氣中獲得支撐力的任何機械。航空器應獲得登記國的國籍(aircraftnationality)。航空器不能在兩個以上國家登記，但變換登記國是可以的。從事國際航空飛行的航空器應載有適當?shù)膰畼酥竞偷怯洏酥尽Ｃ裼煤娇掌骱蛧液娇掌鲄菂^(qū)分標準：是以航空器的用途或職能作為標準的。國家航空器是為履行國家或公共團體的職能而加以利用的航空器,一般指用于軍事、海關、警察等非商業(yè)性公共業(yè)務的航空器，其余用于商業(yè)目的或私人目的的航空器為民用航空器。即使是國家所有的航空器，如果用于商業(yè)性運輸，應視為民用航空器。三、國際空中航行的一般規(guī)則航空器進行國際空中航行，應當遵守下列規(guī)則：1、展示識別標志；2、遵守飛入國的法律和規(guī)章；3、在設關機場降停，接受降停國的檢查；應攜帶必備的文件；4、遵守飛入國關于貨物限制的規(guī)定；5、不濫用民用航空。四、國際空中航行的特殊規(guī)定公海和專屬經濟區(qū)上空飛行自由?！斑^境通行權”：所有航空器在用于國際航行的海峽的領海上空，為“繼續(xù)不停和迅速過境的目的”，行使飛越自由?！叭簫u海道通過權”：專為在公?；驅俳洕鷧^(qū)的一部分之間繼續(xù)不停和無障礙地過境目的，行使正常方式的航行和飛越的權利。五、攔截和避免對民用航空器使用武器

案例：1983年9月1日,韓國大韓航空公司波音747KA1007號民航客機在自紐約飛往漢城途中，在前蘇聯(lián)薩哈林島近海上空被蘇聯(lián)飛機攔截并被兩枚導彈擊中后墜入日本海，機上240名乘客和29名機組人員，無一幸存。其中韓國人105名,外國人164名。該機被攔截時偏離航道500公里，進入了前蘇聯(lián)禁飛區(qū)。韓國、美國和日本起初在事故發(fā)生的海上進行搜索及救援活動，但沒有任何結果。于是，便著手搜索飛機的殘骸及犧牲者的遺體和遺物以及飛機的“黑匣子”。前蘇聯(lián)阻撓這些國家接近薩哈林島近海，并且自已進行了搜索作業(yè)，經過搜索搜集到了飛機的殘骸和犧牲者的物品，并將其轉給韓國，但是始終沒有找到“黑匣子”，因此，查明事故原因的工作，沒有多大進展。五、攔截和避免對民用航空器使用武器

攔截指一國的軍用航空器受命對入侵本國領空的外國航空器，或進入防空識別區(qū)而不報明身份的航空器，或其他違法航空器采取強制手段，或將此等航空器驅逐出境，或迫令其在本國境內的指定機場降落，予以檢查處置的行動。對民用航空器使用武器的問題：1984年國際民用航空組織修訂《國際民用航空公約》：締約各國承認，必須避免對飛行中的民用航空器使用武器，如攔截必須不危及航空器內人員的生命和航空器安全；對未經允許進入的航空器或從事與公約宗旨不相符合的目的，地面國有權要求該航空器在指定機場降落，或其他指令迫其終止侵犯；制定法律保證在該國登記的或在該國有主營業(yè)所或永久居所的經營人所使用的任何航空器必須遵守上述命令；締約國采取措施禁止在該國登記的或在該國有主營業(yè)所或永久居所的經營人所使用的任何航空器肆意用于與本公約宗旨不相符合的目的。第四節(jié)國際航空運輸一、國際航空運輸?shù)墓芾眢w制二、航空運營權三、雙邊航空運輸協(xié)定一、國際航空運輸?shù)墓芾眢w制（一）條約1、1929年10月12日締結的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》規(guī)定了有關國際民用航空承運人責任的成立、責任追訴程序和損害賠償?shù)南揞~范圍等基本內容。此后又制訂了一系列修改補充該公約的國際文件,如1955年的《海牙議定書》，1961年的《瓜達拉哈拉公約》和1971年的《危地馬拉議定書》，從而形成了所謂《華沙公約》體系。2、1944年11月1日至12月7日在芝加哥國際民用航空會議上通過的三個條約，即《芝加哥國際民用航空公約》、《國際航空運輸協(xié)定》和《國際航班過境協(xié)定》。這三個公約形成所謂的“芝加哥體系”，成為現(xiàn)行有關國際民用航空的最重要的基本文件。公約規(guī)定了航空法的一般原則，并就航空器的性質、國籍、飛行條件和標準作出規(guī)定，公約規(guī)定設立國際民用航空組織。一、國際航空運輸?shù)墓芾眢w制非商業(yè)性運輸?shù)拿裼煤娇掌鳎翰粡氖逻\輸旅客或貨物等商業(yè)性業(yè)務的民用飛機享有無害通過權。該無害通過權包括兩項權利，即不降落而飛越締約國上空的權利和非商業(yè)性降落的權利。“非商業(yè)性降落”是指不為裝卸旅客、貨物及郵件的其他目的的降落。商業(yè)性運輸?shù)拿裼煤娇掌鳎簭氖律虡I(yè)運輸?shù)拿裼煤娇掌鞒鲜鰞身棛嗬?，還享有有關商業(yè)性運輸?shù)娜棛嗬?a.卸下來自該航空器所屬國領土的旅客、郵件和貨物的權利；b.裝上前住該航空器所屬國領土的旅客、貨物和郵件的權利；c.裝上前住任何其他締約國領土的旅客、貨物和郵件的權利和卸下來自任何締約國領土的旅客、貨物和郵件的權利。二、航空運營權市場準入（航線權、業(yè)務權、經營權）運力權：“運力”，就一架飛機而言，是指該架飛機在航線或航段上可提供的商務載量；就航線而言，是指這一航線的飛機的運力乘以在一定時間內在該航線或航段上所飛行的班次。定價權：空運企業(yè)決定運價的權利。輔助權利三、雙邊航空運輸協(xié)定雙邊航空運輸協(xié)定，是國際條約的一種形式，指兩國之間就組織經營國際航空運輸業(yè)務所達成的協(xié)議，是兩國間通航的重要法律依據(jù)。內容：確定航線；交換運營權利；指定空運企業(yè)；航空運力條款；航空運價條款行政性條款；爭端解決條款；協(xié)定生效、修改和終止條款。第五節(jié)國際航空的損害賠償責任一、國際航空承運人的責任制度二、外國航空器對地（水）面第三人造成損害的賠償責任一、國際航空承運人的責任制度1929年《華沙公約》《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)章的公約》（包括1955年《海牙議定書》、1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾議定書》對華沙公約的修訂）1999年新《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)章的公約》——《蒙特利爾公約》對華沙公約的調整。一、國際航空承運人的責任制度承運人對每一旅客在航空器內或上下航空器的過程中發(fā)生事故造成的死亡或身體損害，在不超過10萬特別提款權時，實行客觀責任制；對超過10萬特別提款權的損害，則實行推定的過失責任制，只要承運人能證明，這些損害不是由于承運人或其受雇人、代理人的過失造成的或者完全是第三人的過失或者其他非法的作為或不作為造成的，則不承擔責任。關于托運行李、貨物的損害賠償責任實行有限額的客觀責任制。對延誤造成的損害實行有限額的主觀責任制。一、國際航空承運人的責任制度國際民航損害的責任原則A.華沙/海牙制度——過錯推定原則（主觀）B.危地馬拉/蒙特利爾制度——無過錯原則（客觀）1999年《蒙特利爾公約》的責任原則

1.旅客死亡或人身損害2.行李貨物損害——無過錯原則（限額1000SDR）3.延誤損害——過錯推定原則（限額4150SDR

）②過錯推定原則（超過10萬SDR部分）①無過錯原則（不足10萬SDR）二、外國航空器對地（水）面第三人造成損害的賠償責任

在航空風險的基礎上，采取無過失責任原則，實行的是客觀責任制。1952年《羅馬公約》——《關于外國航空器對地（水）面第三者造成的損害公約》。航空器對地（水）面上第三人造成的損害，由該航空器經營人承擔責任。關于管轄權沖突的解決對有關訴訟擁有管轄權的法院為：承運人的住所地法院；承運人主營業(yè)地法院；訂立合同的承運人營業(yè)機構設立地法院；航程目的地法院。第六節(jié)國際航空安全的法律保護

一、關于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行二、刑事管轄權三、引渡或起訴四、國家的權力和責任

一、關于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行

1963年9月14日在東京締結的《關于在航空器內犯罪和其他某些行為的東京公約》(簡稱《東京公約》)；1970年12月16日在海牙簽訂的《關于制止非法劫持航空器的海牙公約》(簡稱《海牙公約》)；1971年9月23日在蒙特利爾簽訂的《關于制止危害民用航空安全的非法行為的蒙特利爾公約》(簡稱《蒙特利爾公約》)；1988年《蒙特利爾議定書》,全稱為《制止在用于國際民用航空的機場發(fā)生的非法暴力行為以補充197l年9月23日訂于蒙特利爾的<制止危害民用航空安全的非法行為的公約>的議定書》；199l年《關于注標塑性炸藥以便探測的蒙特利爾公約》。

一、關于國際航空安全的國際條約及其所規(guī)定的罪行

1963年《東京公約》,在整體上而言不論是國內航班還是國際航班，只要航空器在飛行中、或在公海海面上或在不屬于任何國家領土的其他地區(qū)地(水)面上,《公約》均適用；l970年《海牙公約》不僅適用于國際航空，而且也適用于國內航空。但必須是發(fā)生劫機罪行的航空器的起飛地或實際降落地不是航空器登記國的領土?！逗Ｑ拦s》不僅適用于在飛行中的航空器內的罪犯，而且適用于共犯或企圖犯罪的人。1971年《蒙特利爾公約》關于適用范圍的規(guī)定與l970年《海牙公約》相同。即對國際、國內航班均可適用，但航空器的起飛地和降落地(包括預定降落地和實際降落地)須位于航空器登記國的領土以外，而且罪行應在不屬于航空器登記國的其他國家領土上發(fā)生。關于破壞航行設施和在機場施行暴力行為的犯罪,只有當航行設施和機場用于國際民用航空時《公約》才予以適用。1988年《蒙特利爾議定書》是l971年《蒙特利爾公約》的補充,在《議定書》各締約國之間,《公約》和《議定書》應被視為一個單一的文件。該議定書補充規(guī)定：在用于國際民用航空的機場內非法對人實施暴力行為而造成重傷或死亡；破壞機場設備或者中斷機場服務以致危及該機場的安全，即為犯罪。1991年《蒙特利爾公約》是鑒于存在使用軟葉狀或富于彈性的塑性炸藥摧毀航空器或其他運輸工具以制造恐怖活動，而塑性炸藥難于探測，因此在1991年3月1日簽訂該《公約》,其全稱是《關于注標塑性炸藥以便探測的公約》。公約要求各國制造塑性炸藥時加添“可探測物質”，使之成為“注標塑性炸藥”，（markingofplasticexplosive）具有可探測性?！豆s》規(guī)定，各締約國應采取必要和有效的措施，在其領土上禁止和阻止生產、進口或出口非注標塑性炸藥，對于儲存和交換非注標塑性炸藥應采取必要措施予以嚴格和有效地管理,以防止恐怖分子利用難以探測的塑性炸藥進行恐怖活動，而危及民用航空以及生命、財產的安全。

時間界定：《東京公約》規(guī)定的“飛行中”是指航空器從其為了起飛開動馬力起到著陸滑跑完畢止?！逗Ｑ拦s》中規(guī)定的“飛行中”是指航空器從裝載完畢，機艙外部各門均已關閉時起，直至打開任一機艙門以便卸載為止?！睹商乩麪柟s》中規(guī)定的“使用中”是指從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后24小時為止。二、刑事管轄權（1）航空器登記國；（2）航空器降落地國：罪嫌仍在航空器中（3）航空器承租人主營業(yè)所所在地國或其永久居所地國；（4）犯罪發(fā)生地國；（5）被指稱的犯罪嫌疑人所在地國；（6）嫌疑人國籍國或永久居住國（7）罪行后果涉及國：受害人國籍國、永久居住國或受害國家（8）不排除根據(jù)本國法行使刑事管轄權。三、引渡或起訴不引渡則起訴《海牙公約》和《蒙特利爾公約》都規(guī)定：在其境內發(fā)現(xiàn)被指稱的犯罪分子的締約國，如不將此人引渡，則不論犯罪是否在其境內發(fā)生，應毫不例外地將此案件提交其主管當局以便起訴。該當局應該按照本國法律，以對待任何嚴重性質的普通刑事案件的同樣方式作出決定。至于引渡，公約的規(guī)定是任意性法律規(guī)范，沒有設立給予引渡的義務。四、國家的權力和責任確立管轄權準許機長使人下機或接受機長移交的人司法協(xié)助通報國際民用航空組織預防犯罪和對旅客、機組提供協(xié)助卓長仁劫機案〖案情〗1983年5月5日，從沈陽機場載客105名飛往