全球航空碳減排機(jī)制的發(fā)展現(xiàn)狀和對策,環(huán)境保護(hù)論文

全球航空碳減排機(jī)制的發(fā)展現(xiàn)在狀況和對策,環(huán)境保護(hù)論文摘要：航空業(yè)因其碳排放的特點(diǎn)，日益成為全球關(guān)注的公共問題。2021年國際民航組織發(fā)布了國際航空碳抵消和減排計劃，中國也于2020年做出了碳達(dá)峰和碳中和的承諾，在這里情勢下，總結(jié)全球航空碳減排的機(jī)制發(fā)展經(jīng)歷體驗(yàn)，分析碳稅、減排交易體系和生物燃料技術(shù)等節(jié)能減排措施的利弊，能有助于進(jìn)一步完善我們國家航空業(yè)碳減排相關(guān)政策制度，推動我們國家航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。本文關(guān)鍵詞語:碳減排;機(jī)制發(fā)展;碳排放配額;航空;Abstract：AviationCarbonOffsettingReductionisanpublicissueofglobalconcernbecauseofitscarbonfootprint.theinternationalcivilaviationorganizationissuedtheinternationalaviationcarbonoffsetsandemissionreductionplanin2021,Chinamadethecarbonpeakandcarbonneutraltimegoalin2020.theglobaldevelopmentexperiencesofaviationcarbonoffsettingreductionisbenefitofcopingstrategyinthissituation.Analysistheadvantagesanddisadvantagesofemissionsreductionmeasuresofcarbontax,theemissionstradingsystemandaviationbiofueltoimproveChinasaviationcarbonemissionreductionpoliciesandsystems,promotethesustainabledevelopmentoftheaviationindustryinChina.Keyword：carbonemissions;schemedevelopment;carbonemission;aviation;自2020年9月22日，中國在75屆聯(lián)合國大會上公布在中國CO2排放在2030年達(dá)峰，爭取2060年實(shí)現(xiàn)碳中和目的后，相關(guān)表述不斷深化，尤其在2021年兩會期間，節(jié)能減排成為各方關(guān)注的焦點(diǎn)，已確定為中長期的國策，碳減排成為各行業(yè)的一個明確而現(xiàn)實(shí)的任務(wù)。根據(jù)權(quán)威統(tǒng)計，航空業(yè)使用化石燃料僅占總化石燃料CO2排放的3%左右，航空碳排放在各行業(yè)乃至全球碳排放占比不高，但年均增長速度較快，加之民航飛機(jī)巡航高度集中在9000-12000m，導(dǎo)致其尾氣排放至大氣平流層和對流層上部，加劇了全球溫室效應(yīng)，因而航空業(yè)成為重點(diǎn)關(guān)注的行業(yè)之一。根據(jù)國際民航組織〔ICAO〕估計，假如聽任航空業(yè)碳排放，到2050年，全球航空的年碳排放量會從當(dāng)前約7億t大幅增加3倍多，至26億t。由此可見，施行航空碳減排具備現(xiàn)實(shí)而緊迫的壓力。本文通過分析全球航空碳減排機(jī)制最新情況，進(jìn)而提出我們國家航空碳減排方面應(yīng)對措施。1、全球航空碳減排機(jī)制的發(fā)展現(xiàn)在狀況1.1、歐盟航空碳減排歐盟2008/101/EC號指令將航空業(yè)納入到了歐盟碳排放交易機(jī)制〔EUETS〕，在進(jìn)行總量控制的基礎(chǔ)上，允許排放單位進(jìn)行碳排放許可額分配或交易[1]。為確保該項(xiàng)制度的有效落實(shí)，從2020年開場，所有飛往、飛經(jīng)或飛離歐盟的航班均需遵守EUETS的要求。2021年，歐盟公布了2021/2392號法規(guī)，提出從2021起將EUETS的地理范圍限制在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)[2]。在歐盟2008/101/EC號指令中根據(jù)各航空運(yùn)營者的歷史排放量等情況，確定免費(fèi)配額，華而不實(shí)85%的碳排放額施行免費(fèi)分配，另外15%以拍賣的方式分配。對于超額排放，但未購買配額的營運(yùn)者，征收相應(yīng)碳稅，但是這一措施也遭到了中、美、俄、日等國家的強(qiáng)烈反對，以為該政策是純粹的單邊措施，缺少合法性，違犯了(聯(lián)合國氣候變化框架公約〕(芝加哥公約〕(1994年關(guān)稅及貿(mào)易總協(xié)定〕中的公平原則[3]。2018年，美國航協(xié)隨即向歐洲法院發(fā)起訴訟，中國民航局也曾禁止中國航司參加EUETS體系，迫于國際政治壓力，歐盟于2020年發(fā)布了2020/421/EU指令，該指令明確自2020年1月1日起至2021年12月31日，所有來自或飛往歐盟之外國家的航班可不再介入EUETS。1.2、航空碳抵消和減排計劃2021年，國際民用航空組織〔ICAO〕大會建立了航空碳減排的一攬子措施CORSIA，主要分為三個階段進(jìn)行施行，在實(shí)驗(yàn)階段和第一階段，采用各國自愿介入的方式，鼓勵發(fā)達(dá)國家率先介入；第二階段采用強(qiáng)迫性介入的方式，對于到達(dá)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的成員國必須介入，小島嶼發(fā)展國際和最不發(fā)達(dá)國家可自愿介入[4]。固然在第39屆ICAO大會已經(jīng)通過了CORSIA，但詳細(xì)施行方面仍存在較多困擾，詳細(xì)表如今：(1)CORSIA基于歷史排放，缺少對各發(fā)展中國家增長空間的考慮，結(jié)果是增長快的發(fā)展中國家承當(dāng)了比發(fā)達(dá)國家更大的減排責(zé)任，違犯了“共同但有區(qū)別〞的原則[5];(2)以大會決議的性質(zhì)通過的CORSIA，缺乏法律約束，在各成員國對單邊行動條款持保存態(tài)度時，會影響計劃的執(zhí)行效率。當(dāng)前我們國家民航業(yè)已建立起碳排放核查機(jī)制，在國際互認(rèn)基礎(chǔ)上，CNAS批準(zhǔn)了數(shù)家可從事航空業(yè)碳排放核查的單位，并定期向國際民航組織報備。2、航空碳減排機(jī)制的相關(guān)應(yīng)對策略2.1、法律法規(guī)支撐碳排放與氣候變化之間有著嚴(yán)密關(guān)系，在關(guān)于氣候變化的國際會談方面，我們國家經(jīng)歷了被動介入、慎重保守介入和開放活潑踴躍介入的經(jīng)過，(中國應(yīng)對氣候變化國際方案〕是首個應(yīng)對氣候變化的全面政策，在2007年制定之后，我們國家又陸續(xù)出臺了應(yīng)對氣候變化的相關(guān)法律和規(guī)章制度[6]。由于氣候變化是一個綜合性問題，任何一項(xiàng)立法都難以對其進(jìn)行較為全方面的規(guī)制，所以應(yīng)積極根據(jù)氣候變化應(yīng)對的總體要求，嚴(yán)格執(zhí)行與之相關(guān)的法律法規(guī)，如可再生能源法、草原法、節(jié)約能源法等，有序推進(jìn)我們國家的氣候變化應(yīng)對工作。通過分析總結(jié)全球航空碳減排法制現(xiàn)在狀況，我們國家應(yīng)積極總結(jié)相關(guān)經(jīng)歷體驗(yàn)，躲避缺乏，制定一部具有基本法性質(zhì)的(氣候變化應(yīng)對法〕，進(jìn)而更好地知足氣候變化應(yīng)對需求，更快地與國際碳減排相銜接，具體表現(xiàn)出出我們國家在碳減排方面的責(zé)任擔(dān)當(dāng)，同時該法律的制定，能夠?yàn)槲覀儑液娇仗紲p排相關(guān)法制的制定打下良好基礎(chǔ)。2.2、基于碳稅的減排措施我們國家2021年公布的(環(huán)境保衛(wèi)稅法〕并未將碳稅納入環(huán)境保衛(wèi)稅的范疇，碳稅作為應(yīng)對氣候變化，減輕全球環(huán)境問題的重要手段，與碳交易制度一樣，都是促進(jìn)溫室氣體尤其是二氧化碳減排的有效手段。與碳交易相比，碳稅手段愈加直接，能夠保證減碳力度，中國在2020年承諾2030年碳達(dá)峰目的，碳稅應(yīng)引起足夠重視，使其作用能夠充分發(fā)揮出來[7]。碳稅與碳排放交易有著直接關(guān)聯(lián)，通過將碳稅納入環(huán)境保衛(wèi)稅范圍，能夠更好地落實(shí)節(jié)能減排工作，減少各行各業(yè)的碳排放量。與其他稅收不同，碳稅所牽涉的范圍較廣，基本能夠覆蓋所有消費(fèi)化石燃料的單位與個人，其執(zhí)行成本相對較低，且通過施行碳稅，能夠在到達(dá)碳減排目的的同時，穩(wěn)定能源及延伸產(chǎn)品或服務(wù)的價格，具有較強(qiáng)的公益性和穩(wěn)定性。基于此，我們國家可適當(dāng)拓寬環(huán)境保衛(wèi)稅的征收范圍，對相關(guān)單位征收碳稅，根據(jù)“誰使用、誰排放、誰繳稅〞的原則進(jìn)行相關(guān)政策設(shè)計，明確碳稅只用于碳減排，用來協(xié)助企業(yè)轉(zhuǎn)型，有利于抑制高耗能、高排放產(chǎn)業(yè)的增長，有利于鼓勵航司企業(yè)降低運(yùn)行耗能，促進(jìn)航空可持續(xù)燃料的使用，為我們國家航空碳減排的施行奠定基礎(chǔ)。2.3、碳交易制度當(dāng)前，ICAO的第219屆理事會認(rèn)可了6個減排項(xiàng)目體系，在2021年至2023年的CORSIA試點(diǎn)期內(nèi)為其提供合格碳減排指標(biāo)，這些減排項(xiàng)目體系包括：(1)美國碳注冊登記簿〔ACR);(2)中國溫室氣體自愿減排項(xiàng)目〔CCER);(3)清潔發(fā)展機(jī)制〔CDM);(4)美國氣候行動儲備方案〔CAR);(5)黃金標(biāo)準(zhǔn)〔GS);(6)核證減排標(biāo)準(zhǔn)〔VCS〕。但CORSIA要求合格碳減排指標(biāo)必須由2021年1月1日以后投產(chǎn)的減排項(xiàng)目產(chǎn)生，且時間不得晚于2020年12月31日，用于抵消試運(yùn)行階段〔2021—2023年合格減排指標(biāo)〕。外表上，中國航司能夠通過購買CCER減排量履行減排，但根據(jù)ICAO的評估，以為CCER項(xiàng)目對于減排項(xiàng)目額外性要求缺乏，而且CCER項(xiàng)目對于避免履行國際碳減排義務(wù)時，會出現(xiàn)重復(fù)計算的問題。由于CORSIA只認(rèn)可2021年1月1日以后的項(xiàng)目產(chǎn)生的減排量。同時，自2021年起，CCER方式方法學(xué)開發(fā)、項(xiàng)目、減排量、審定與核證機(jī)構(gòu)、交易機(jī)構(gòu)備案的申請都處于暫停狀態(tài)，根據(jù)中國自愿減排交易信息平臺的信息，已經(jīng)備案簽發(fā)的減排量中沒有符合CORSIA合格碳減排指標(biāo)要求的減排量；而根據(jù)已備案未簽發(fā)的項(xiàng)目設(shè)計文件信息計算，這些項(xiàng)目到2020年12月31日將產(chǎn)生總計4千多萬噸的減排量。2021年，隨著全國碳排放權(quán)交易體系的啟動，相關(guān)單位應(yīng)盡快啟動CCER項(xiàng)目和減排量的備案，促進(jìn)CCER方式方法學(xué)、項(xiàng)目與減排量的備案及簽發(fā)流程根據(jù)ICAO建議進(jìn)行升級修訂。同時考慮國家碳市場交易和國際碳減排指標(biāo)交易的需求，做好CCER的國際對標(biāo)，保障保CCER能夠擁有廣泛的認(rèn)可和市場消化通道，釋放市場化減排潛力。主管部門能夠委托具有非盈利性特征和公信力的專業(yè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)相關(guān)事宜，并履行好監(jiān)管職責(zé)。2.3.1、碳交易中的配額和抵消責(zé)任在進(jìn)行航空碳減排法制建設(shè)時，航空碳排放額的分配極為關(guān)鍵，直接影響營運(yùn)者的經(jīng)營成本，也會對其介入碳排放交易的積極性造成較大影響，所以航空碳排放額的分配是碳減排工作的重中之重。隨著我們國家航空業(yè)的不斷發(fā)展，我們國家的航空碳排放問題也備受關(guān)注，所以航空業(yè)也應(yīng)根據(jù)其本身發(fā)展階段，制定與之相適應(yīng)碳排放目的。設(shè)計航空碳排放配額時，首先應(yīng)建立MRV體系，營運(yùn)者主動監(jiān)測和記錄碳排放數(shù)據(jù)，確定航空碳排放總量后，進(jìn)行配額分配。起初，CORSIA基準(zhǔn)線的計算是基于2022年和2020年的平均排放量，并要求抵消高于基線的排放量，使介入CORSIA的航空公司在基線年之后保持碳中和。在遭遇新冠肺炎疫情危機(jī)后，2020年航空運(yùn)輸量只要2022年的一半，之后數(shù)年全球航空業(yè)運(yùn)輸量也難以恢復(fù)到2022年的水平，假如使用2020年的排放量進(jìn)行計算，CORSIA的基準(zhǔn)線將會嚴(yán)重失衡，因而ICAO決定，將將2020年從基準(zhǔn)線的計算中剔出。這導(dǎo)致一個結(jié)果是設(shè)置的基線水平較低，可能對航空業(yè)長期減排帶來一定壓力。2.3.2、穩(wěn)定交易價格問題我們國家的碳排放交易市場是在主導(dǎo)下建立，碳價格的穩(wěn)定是碳市場運(yùn)行的關(guān)鍵問題，應(yīng)有相應(yīng)的措施避免碳價格過度波動。碳交易僅以履約為目的，可注銷履約部分的配額，對于剩余配額可進(jìn)行交易和轉(zhuǎn)讓[8]。為了防止碳價格過度波動，還應(yīng)適當(dāng)建立碳配額儲備制度，加大減排量供應(yīng)，合理設(shè)置碳價格上限，避免碳價格過高。在市場配額缺乏或價格過高的情況下，可適當(dāng)釋放儲備配額，以知足市場需求，穩(wěn)定碳價格。在碳價格過低或配額太多的情況下，可適當(dāng)回購部分配額，避免碳減排成本隨意傳遞給消費(fèi)者，確保航空業(yè)能夠穩(wěn)定運(yùn)行[9]。2.4、航空業(yè)低碳技術(shù)同時應(yīng)基于本身國情，應(yīng)用可行的航空低碳技術(shù)，在確保飛行安全的前提下，最大限度減少碳排放。例如，為確保航空碳減排目的的實(shí)現(xiàn)，首先應(yīng)加強(qiáng)航空節(jié)能產(chǎn)品的自主創(chuàng)新和研發(fā)，利用技術(shù)手段來降低航空業(yè)的碳排放，如應(yīng)用新型低油耗發(fā)動機(jī)、降低空載、優(yōu)化航線、使用生物燃料、進(jìn)一步加強(qiáng)對航空運(yùn)營的管理等措施，進(jìn)而降低碳排放。但受制于航空燃料能量密度、航司機(jī)隊規(guī)模、機(jī)齡和空域資源供應(yīng)，航司的噸公里油耗下降幅度基本探底，當(dāng)前看來，依靠使用航空可持續(xù)燃料抵消碳排放是比擬現(xiàn)實(shí)的選擇。因而保證國產(chǎn)航空可持續(xù)燃料能夠正常生產(chǎn)銷售，并經(jīng)過適宜的可持續(xù)評價，是航空業(yè)履行減排責(zé)任的重要途徑。3、結(jié)束語在我們國家近年來航空業(yè)快速發(fā)展的情況下，加強(qiáng)航空業(yè)的碳減面臨緊迫和現(xiàn)實(shí)的壓力。我們國家應(yīng)學(xué)習(xí)借鑒其他國家的法制發(fā)展經(jīng)歷體驗(yàn)，促進(jìn)CCER項(xiàng)目重啟，加大減排量供給，開展國產(chǎn)航空可持續(xù)燃料的可持續(xù)評價，多種手段促進(jìn)有意愿有能力的廠商生產(chǎn)航空可持續(xù)燃料。從中國過去十幾年實(shí)際經(jīng)歷體驗(yàn)看，行政手段是最高效的節(jié)能減排手段，在將來，應(yīng)該綜合利用碳市場、碳稅和航空減排技術(shù)，實(shí)現(xiàn)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。以下為參考文獻(xiàn)[1]閆海,孟琦.全球航空碳減排的法