汽車提高操縱穩(wěn)定性的結(jié)構(gòu)措施課件

汽車提高操縱穩(wěn)定性的結(jié)構(gòu)措施車輛操控性的好壞主要由三個因素來決定：動力、懸掛和制動動力是操控性的根本，有了強(qiáng)勁、流暢的動力輸出，車輛才有資格談操控性；懸掛則是操控性的關(guān)鍵，一般而言，動力相當(dāng)?shù)膬煽钴?，操控性的好壞取決于懸掛的差別，扎實而具備韌性的懸掛才能保證操控的穩(wěn)定和可靠；而制動是操控性的保障，有了可靠的制動保障，車主在體驗車輛操控性能的時候，才沒有后顧之憂汽車的操控性能不僅影響到駕駛的靈敏準(zhǔn)確程度，而且也決定了高速行駛的安全性，是“高速車輛的生命線”。發(fā)燒級車友更是視操控性為第一要素，這是因為它直接決定一款車的駕駛樂趣。但是對于眾多入門級車主來說，“操控性”這三個字似乎還是一個非常抽象的概念。如何評價一款車的操控性呢？以蟬聯(lián)三屆WRC世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽冠軍的標(biāo)致206為例，一起來解析汽車的操控性二：扎實而具備韌性的懸掛系統(tǒng)206的前橋為傳統(tǒng)的麥弗遜式獨立懸架，帶橫向穩(wěn)定桿。雖然這不是最新式的系統(tǒng)，但卻是事實證實最經(jīng)久耐用的獨立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。麥弗遜式獨立懸架的優(yōu)勢在于使車前方能夠很好的控制側(cè)向力，乘客在高速轉(zhuǎn)彎時也不會感覺到明顯的側(cè)傾。

駕駛過206專業(yè)人士對它有一個共同的評價：轉(zhuǎn)向非常精確！短軸距和前麥佛遜／后全拖式懸掛的組合讓206的車尾總是很聽話的跟隨車頭前進(jìn)，中速過彎時車頭的入彎指向性也很好，即使刻意魯莽操作也不會出現(xiàn)車尾外擺的情況。最明顯的表現(xiàn)是轉(zhuǎn)向與動力輸出幾乎沒有干涉，加速出彎一氣呵成三：扭矩隨叫隨到的發(fā)動機(jī)扭矩越大代表它的加速性能越好。更簡單一點說，在排量相同的情況下，扭矩越大說明發(fā)動機(jī)越好。但是有幾個人開車時能一直保持最大扭矩的轉(zhuǎn)速呢？其實，消費者最應(yīng)該關(guān)心的是中等轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出。比如206，在中等轉(zhuǎn)速下扭矩可以達(dá)到最大扭矩的90％以上，在郊區(qū)多山多坡道、路面情況復(fù)雜的時候，像206這樣扭力十足的車就會體現(xiàn)出它的優(yōu)勢了。四：鍥形流線型外形設(shè)計206的鍥形流線型外形設(shè)計，增大高速行駛時的地面附著力，降低整車重心，使車輛達(dá)到速度與穩(wěn)定性的完美結(jié)合。流線型設(shè)計的另一個優(yōu)點是風(fēng)阻小，尤其是抗側(cè)風(fēng)能力表現(xiàn)卓越，表現(xiàn)為高速駕駛穩(wěn)定、平順、易于駕馭，讓人可以充分享受駕駛的愉悅性和快感防滑控制系統(tǒng)ABS/ASRASR系統(tǒng)是繼ABS后采用的一套防滑控制系統(tǒng)，是ABS功能的進(jìn)一步發(fā)展和重要補(bǔ)充。ASR系統(tǒng)和ABS系統(tǒng)和密切相關(guān)，通常配合使用，構(gòu)成汽車行駛的主動安全系統(tǒng)目前，汽車ABS系統(tǒng)中的電控單元一般都預(yù)留ASR功能端子，為選裝ASR系統(tǒng)提供了便利條件即牽引力的最大值為路面附著力，或者說附著力是路面?zhèn)鬟f牽引力的極限汽車在起動、加速過程中，，則需要提高路面的附著系數(shù)。附著系數(shù)是一個與車輪滑轉(zhuǎn)程度有關(guān)的變量。汽車驅(qū)動能力的高低反映在對路面最大附著系數(shù)的利用率上ASR的優(yōu)點汽車起步，行駛中驅(qū)動輪可提供最佳驅(qū)動力與無ASR相比，提高了汽車的動力性，特別是在附著系數(shù)較小的路面上，起步、加速性能和爬坡能力較佳。能保持汽車的方向穩(wěn)定性和前輪驅(qū)動汽車的轉(zhuǎn)向控制能力。路面附著系數(shù)越低，行駛穩(wěn)定性提高越明顯減少了輪胎的磨損和發(fā)動機(jī)油耗。一、4WS車的轉(zhuǎn)向特性14WS車低速時的轉(zhuǎn)向特性汽車在低速轉(zhuǎn)向的情況下，可以認(rèn)為車輛的前進(jìn)方向和車的朝向是大體一致的，所以各車輪上幾乎不產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力。4輪的前進(jìn)方向的垂線在一點相交，而車輛以此交點（轉(zhuǎn)向中心）為中心進(jìn)行轉(zhuǎn)向。圖7-15所示為低速轉(zhuǎn)向時的行駛軌跡，可知2WS車（前輪轉(zhuǎn)向操縱）的情況是后輪不轉(zhuǎn)向，所以轉(zhuǎn)向中心大致在后軸的延長線上24WS車中高速時的轉(zhuǎn)向特性直行汽車的轉(zhuǎn)向是由下列兩個運動的合成，即車輛的質(zhì)心點繞改變前進(jìn)方向的轉(zhuǎn)向中心的公轉(zhuǎn)和繞質(zhì)心點的自轉(zhuǎn)運動。圖7-16為2WS車高速轉(zhuǎn)向時車輛的運動狀態(tài)。二、轉(zhuǎn)向角比例控制所謂轉(zhuǎn)向角比例控制就是與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角成比例，在低速區(qū)是逆相而在中高速區(qū)是同相地對后輪進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱控制。1系統(tǒng)組成圖7-18所示為4WS轉(zhuǎn)向角成比例控制的系統(tǒng)圖。（1）轉(zhuǎn)向樞軸（2）4WS轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)向角比例控制4WS控

制流程方框圖集成底盤控制對汽車操縱穩(wěn)定性的影響 為了應(yīng)付的穩(wěn)定性，操縱性能，以及高順序和復(fù)雜的車輛拖車廠的沖突要求，模型跟蹤方法。采用這種方法，反饋控制的目的是“脫鉤”的車輛和拖車廠，使得每一個跟蹤一個明確的二階獨立的參考模型尚未協(xié)調(diào)發(fā)展。前饋控制是為了維護(hù)其系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能。因此，該方法不僅提高了系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)，而且其穩(wěn)態(tài)性能。這種做法進(jìn)一步產(chǎn)生了一個簡