國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)及陸路運(yùn)輸

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)及陸路運(yùn)輸組員：區(qū)艷玲、羅碧金、化兆平1一、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)概述：

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)（Internationalmultimodaltransport）簡(jiǎn)稱(chēng)多式聯(lián)運(yùn)，是在集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的，是指按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)的接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)適用于水路、公路、鐵路和航空多種運(yùn)輸方式。在國(guó)際貿(mào)易中，由于85％～90％的貨物是通過(guò)海運(yùn)完成的，故海運(yùn)在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中占據(jù)主導(dǎo)地位。這種運(yùn)輸方式具有4個(gè)優(yōu)點(diǎn)：

（1）、責(zé)任統(tǒng)一；

（2）、手續(xù)簡(jiǎn)便；

（3）、降低運(yùn)營(yíng)成本；

（4）、加速貨運(yùn)周轉(zhuǎn)。

國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的一般業(yè)務(wù)程序，主要包括以下環(huán)節(jié)

（1）、接受托運(yùn)申請(qǐng)，訂立多式聯(lián)運(yùn)合同；

（2）、空箱的發(fā)放、提取；

（3）、出口報(bào)關(guān)；

（4）、貨物裝箱及交接；

（5）、訂艙及安排貨物運(yùn)送；

（6）、辦理貨物運(yùn)送保險(xiǎn)；

（7）、簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)提單，組織完成貨物的全程運(yùn)輸；

（8）、貨物運(yùn)輸過(guò)程中的海關(guān)業(yè)務(wù)；

（9）、貨物到達(dá)交付。

2國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是今后國(guó)際運(yùn)輸發(fā)展的方向，這是因?yàn)?，開(kāi)展國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）簡(jiǎn)化托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關(guān)費(fèi)用：在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下）無(wú)論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運(yùn)輸方式共同完成，且不論運(yùn)輸途中貨物經(jīng)過(guò)多少次轉(zhuǎn)換，所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)辦理。而托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，一次支付費(fèi)用，一次保險(xiǎn)，從而省去托運(yùn)人辦理托運(yùn)手續(xù)的許多不便。同時(shí)，由于多式聯(lián)運(yùn)采用一份貨運(yùn)單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也可簡(jiǎn)化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，從而也可簡(jiǎn)化理賠手續(xù)，減少理賠費(fèi)用。

（2）縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損貨差事故，提高貨運(yùn)質(zhì)量：在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時(shí)，大大減少貨物的在途停留時(shí)間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)地運(yùn)抵目的地，因而也相應(yīng)地降低了貨物的庫(kù)存量和庫(kù)存成本。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)系通過(guò)集裝箱為運(yùn)輸單元進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，盡管貨運(yùn)途中須經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，但由于使用專(zhuān)業(yè)機(jī)械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。

（3）降低運(yùn)輸成本，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)行門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，因此對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，在貨物交由第一承運(yùn)人以后即可取得貨運(yùn)單證，并據(jù)以結(jié)匯，從而提前了結(jié)匯時(shí)間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉(zhuǎn)，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進(jìn)行輸?shù)模虼藦哪撤N意義上來(lái)看，可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險(xiǎn)等費(fèi)用的支出。（4）提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化：對(duì)于區(qū)段運(yùn)輸而言，由于各種運(yùn)輸方式的經(jīng)營(yíng)人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運(yùn)量相應(yīng)也有限。而一旦由不同的運(yùn)經(jīng)營(yíng)人共同參與多式聯(lián)運(yùn)，經(jīng)營(yíng)的范圍可以大大擴(kuò)展，同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。

（5）其他作用：從政府的角度來(lái)看，發(fā)展國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)具有以下重要意義：有利于加強(qiáng)政府門(mén)對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國(guó)在整個(gè)貨物運(yùn)輸過(guò)程中獲得較大的運(yùn)費(fèi)收入配比例；有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)；減少外匯支出；改善本國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；通過(guò)國(guó)家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對(duì)環(huán)境破壞最小的運(yùn)輸方式達(dá)到保護(hù)本國(guó)生態(tài)環(huán)境的目的。

3多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人

指本人或通過(guò)其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表，并且負(fù)有履行合同的責(zé)任。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以分為兩種：一種為有船承運(yùn)人為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人，另一種為無(wú)船承運(yùn)人為多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。前者在接受貨物后，不但要負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸，還須安排汽車(chē)、火車(chē)與飛機(jī)的運(yùn)輸，對(duì)此經(jīng)營(yíng)人往往再委托給其它相應(yīng)的承運(yùn)人來(lái)運(yùn)輸，對(duì)交接過(guò)程中可能產(chǎn)生的裝卸和包裝儲(chǔ)藏業(yè)務(wù)，也委托給有關(guān)行業(yè)辦理。但是，這個(gè)經(jīng)營(yíng)人必須對(duì)貨主負(fù)整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的責(zé)任。后者在接受貨物后，也是將運(yùn)輸委托給各種方式運(yùn)輸承運(yùn)人進(jìn)行，但他本人對(duì)貨主仍應(yīng)負(fù)責(zé)。無(wú)船經(jīng)營(yíng)人不擁有船舶，通常是內(nèi)陸運(yùn)輸承運(yùn)人，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)者或其它從事陸上貨物運(yùn)輸中某一環(huán)節(jié)的人，也就是說(shuō)無(wú)船經(jīng)營(yíng)人往往擁有除船舶以外一定的運(yùn)輸工具。國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)越性國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是一種比區(qū)段運(yùn)輸高級(jí)的運(yùn)輸組織形式，20世紀(jì)60年代未美國(guó)首先試辦多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，受到貨主的歡迎。隨后，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在北美、歐洲和遠(yuǎn)東地區(qū)開(kāi)始采用；20世紀(jì)80年代，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)己逐步在發(fā)展中國(guó)家實(shí)行。目前，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)己成為一種新型的重要的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸方式，受到國(guó)際航運(yùn)界的普遍重視。1980年5月在日內(nèi)瓦召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約會(huì)議上產(chǎn)生了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約將在30個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)和加入一年后生效。它的生效將對(duì)今后國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展產(chǎn)生積極的影響。

4我國(guó)的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)：

近年來(lái)，為適用和配合我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展需要，我國(guó)對(duì)某些國(guó)家和地區(qū)已開(kāi)始采用國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式。目前，我國(guó)已開(kāi)展的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)路線主要包括我國(guó)內(nèi)地經(jīng)海運(yùn)往返日本內(nèi)地、美國(guó)內(nèi)地、非洲內(nèi)地、西歐內(nèi)地等聯(lián)運(yùn)線以及蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐哥哥的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)發(fā)展較快，目前每年維持在10000標(biāo)準(zhǔn)箱左右，我國(guó)辦理西伯利亞大陸橋運(yùn)輸主要采用鐵\鐵（Transrail）、鐵\海（Transea）、鐵\卡（Tracons）三種方式。除上述已開(kāi)展的運(yùn)輸路線外，新的聯(lián)運(yùn)線路正不斷發(fā)展，其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋（EurasiaBridge）。5第三歐亞大陸橋6二、陸橋運(yùn)輸所謂大陸橋運(yùn)輸，是指使用橫貫大陸的鐵路、公路運(yùn)輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的運(yùn)輸方式。從形式上看，是海陸海的連貫運(yùn)輸，但實(shí)際在做法上已在世界集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)踐中發(fā)展成多種多樣。大陸橋運(yùn)輸一般都是以集裝箱為媒介，因?yàn)椴捎么箨憳蜻\(yùn)輸，中途要經(jīng)過(guò)多次裝卸，如果采用傳統(tǒng)的海陸聯(lián)運(yùn)，不僅增加運(yùn)輸時(shí)間，而且大大增加裝卸費(fèi)用和貨損貨差，以集裝箱為運(yùn)輸單位，則可大大簡(jiǎn)化理貨、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、保管和裝卸等作環(huán)節(jié)，同時(shí)集裝箱是經(jīng)海關(guān)鋁封，中途不用開(kāi)箱檢驗(yàn)，而且可以迅速直接轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具，故采用集裝箱是開(kāi)展大陸橋運(yùn)輸?shù)淖罴逊绞?。大陸橋運(yùn)輸產(chǎn)生的歷史背景大陸橋運(yùn)輸是集裝箱運(yùn)輸開(kāi)展以后的產(chǎn)物。出現(xiàn)于1967年，當(dāng)時(shí)蘇伊士運(yùn)河封閉、航運(yùn)中斷，而巴拿馬運(yùn)河又堵塞，遠(yuǎn)東與歐洲之間的海上貨運(yùn)船舶，不得不改道繞航非洲好望角或南美致使航程距離和運(yùn)輸時(shí)間倍增，加上油價(jià)上漲航運(yùn)成本猛增，而當(dāng)時(shí)正值集裝箱運(yùn)輸興起。在這種歷史背景下，大陸橋運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。從遠(yuǎn)東港口至歐洲的貨運(yùn)，于1967年底首次開(kāi)辟了使用美國(guó)大陸橋運(yùn)輸路線，把原來(lái)全程海運(yùn)，改為海、陸、海運(yùn)輸方式，試辦結(jié)果取得了較好的經(jīng)濟(jì)效果，達(dá)到了縮短運(yùn)輸里程、降低運(yùn)輸成本、加速貨物運(yùn)輸?shù)哪康摹?大陸橋運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)1.屬大陸橋運(yùn)輸范疇，采用海陸聯(lián)運(yùn)方式，全程有海員段和陸運(yùn)段組成；

2.比采用海運(yùn)縮短路程，但增加了裝卸次數(shù)。所以在某以地域大陸橋運(yùn)輸能否發(fā)展，主要取決于它與全程海運(yùn)比較在運(yùn)輸費(fèi)用，運(yùn)輸時(shí)間等方面的綜合競(jìng)爭(zhēng)度

3.比全程海運(yùn)運(yùn)程短，但需增加裝卸次數(shù)。在某一區(qū)域大陸橋運(yùn)輸能否存在和發(fā)展，主要主要取決于它與全程海運(yùn)相比在運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)輸時(shí)間等方面的綜合競(jìng)爭(zhēng)力

大陸橋運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性

1.縮短了運(yùn)輸里程

2.降低了運(yùn)輸費(fèi)用

3.加快了運(yùn)輸速度

4.簡(jiǎn)化作業(yè)手續(xù)

5.保證了運(yùn)輸安全，簡(jiǎn)化了貨物的包裝

目前廣泛使用的大陸橋有西伯利亞大陸橋、新亞歐大陸橋和北美大陸橋（包括美國(guó)

大陸橋和加拿大大陸橋）。

1、西伯利亞大陸橋（SiberianLandBridge）

西伯利亞大陸橋把太平洋遠(yuǎn)東地區(qū)與前蘇聯(lián)波羅的海、黑海沿岸及西歐大西洋岸聯(lián)

按起來(lái)，為世界最長(zhǎng)的大陸橋。十幾年來(lái)，這條大陸橋運(yùn)輸路五的西端已從英國(guó)延伸到

西歐、中歐、東歐、南歐、北歐整個(gè)歐洲大陸和伊朗、近東各國(guó)，其東端也不只是日

本，而發(fā)展到韓國(guó)、菲律賓、中國(guó)大陸和香港、臺(tái)灣等地。從西歐到遠(yuǎn)東，經(jīng)大陸橋?yàn)?/p>

13000公里，比海上經(jīng)好望角航線縮短1／2的路程，比經(jīng)蘇伊士運(yùn)河航線縮短1／3的路

程，同時(shí)，運(yùn)費(fèi)要低20—25％，時(shí)間可節(jié)省35天左右。

8目前經(jīng)過(guò)西伯利亞往返于歐亞之間的大陸橋運(yùn)輸路線主要有三種：

（1）鐵／鐵路線（Tranrail）

由日本、香港等地用船把貨箱運(yùn)至俄羅斯的納霍德卡和東方港，再用火車(chē)經(jīng)西伯利

亞鐵路運(yùn)至白俄羅斯西部邊境站，繼續(xù)運(yùn)至歐洲和伊朗或相反方向。

（2）鐵／海路線（Transea）

由日本等地把貨箱運(yùn)至俄羅斯納霍德卡和東方港，再經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)至波羅的海

的圣彼得堡、里加、塔林和黑海的日丹諾夫、伊里切夫斯克，再裝船運(yùn)至北歐、西歐、

巴爾干地區(qū)港口，最終運(yùn)交收貨人。

（3）鐵／卡路線（Trancons）

由日本等地把貨箱裝船運(yùn)至俄羅斯納霍德卡和東方港，經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)至白俄羅

斯西部邊境站布列斯特附近的維索科里多夫斯克，再用卡車(chē)把貨箱運(yùn)至德國(guó)、瑞士、奧

地利等國(guó)。

我國(guó)從1980年開(kāi)辦大陸橋運(yùn)輸業(yè)務(wù)以來(lái)，以上3種路線均已采用，但主要還是鐵／

鐵路線，即從中國(guó)內(nèi)地各站把貨物運(yùn)至中俄邊境滿洲里／后貝加爾，進(jìn)入俄羅斯，或運(yùn)

至中蒙邊境站二連／扎門(mén)烏德進(jìn)入蒙古，經(jīng)蒙俄邊境站蘇赫巴托／納烏斯基進(jìn)入俄羅斯，

再經(jīng)西伯利亞鐵路運(yùn)至白俄羅斯西部邊境站，輾轉(zhuǎn)歐洲鐵路運(yùn)至歐洲各地或從俄羅斯運(yùn)

至伊朗。在我國(guó)大陸橋運(yùn)輸具體業(yè)務(wù)上，根據(jù)歐洲各國(guó)收發(fā)箱的不同地點(diǎn)，鐵／鐵路線

共有5條，用前蘇聯(lián)西部5個(gè)邊境站，即朱爾法、溫格內(nèi)，喬普、布列斯特、魯瑞卡，

分別往返伊朗、東歐、西歐、北歐等地。

。92.新亞歐大陸橋（A—E.LandBridge）

新亞歐大陸橋東起中國(guó)連云港，經(jīng)隴海線、蘭新線，接北疆鐵路，出阿拉山口，最

終抵達(dá)荷蘭鹿特丹，全長(zhǎng)10800公里，途經(jīng)中國(guó)、哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、

德國(guó)、荷蘭等7國(guó)，輻射30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。新亞歐大陸橋1992年12月正式投入營(yíng)運(yùn)，是國(guó)際運(yùn)輸史上一件劃時(shí)代的大事，為亞歐聯(lián)運(yùn)提供了一條便捷、快速和可靠的運(yùn)

輸通道，將更好地促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的交流與合作。

3.美國(guó)大陸橋（U.S.LandBridge）

美國(guó)大陸橋是北美大陸橋的組成部分，是最早開(kāi)辟的從遠(yuǎn)東———?dú)W洲水陸聯(lián)運(yùn)線路

中的第一條大陸橋。但后因東部港口和鐵路擁擠，貨到后往往很難及時(shí)換裝，抵銷(xiāo)了大

陸橋運(yùn)輸所節(jié)省的時(shí)間。目前美國(guó)大陸橋運(yùn)輸基本陷于停頓狀態(tài)，但在大陸橋運(yùn)輸過(guò)程

中，卻又形成了小陸橋和微型陸橋運(yùn)輸方式，而且發(fā)展迅速。

4.美國(guó)小陸橋（U.S.Mini—LandBridge）

小陸橋運(yùn)輸比大陸橋的海／陸／海運(yùn)輸縮短一段海上運(yùn)輸，成為海／陸或陸／海形式。

如遠(yuǎn)東至美國(guó)東部大西洋沿岸或美國(guó)南部墨西哥灣沿岸的貨運(yùn)，可由遠(yuǎn)東裝船運(yùn)至美國(guó)

西海岸，轉(zhuǎn)裝鐵路（公路）專(zhuān)列運(yùn)至東部大西洋或南部墨西哥灣沿岸，然后換裝內(nèi)陸運(yùn)

輸運(yùn)至目的地。我國(guó)前幾年大部分貨物用此方式運(yùn)美。

5.美國(guó)微型陸橋（U.S.Micro—LandBridge）

微型陸橋運(yùn)輸比小陸橋更縮短一段，它只用了部分陸橋，故又稱(chēng)半陸橋（Semi—

LandBridge）運(yùn)輸。如遠(yuǎn)東至美國(guó)內(nèi)陸城市的貨物，改用微型陸橋運(yùn)輸，則貨物裝船運(yùn)

至美國(guó)西部太平洋岸，換裝鐵路（公路）集裝箱專(zhuān)列可直接運(yùn)至美國(guó)內(nèi)陸城市。微型陸

橋比小陸橋優(yōu)越性更大，既縮短了時(shí)間，又節(jié)省了運(yùn)費(fèi)。因此近年來(lái)發(fā)展非常迅速。我

國(guó)也已開(kāi)始采用。106.其他陸橋運(yùn)輸形式北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸（Mini-bridge）和微橋運(yùn)輸（Micro-bridge）等運(yùn)輸組織形式。小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無(wú)大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)一、中國(guó)有三條歐亞大陸橋、四條通道方案，具體如下：

1、大連方案，又稱(chēng)連滿歐亞聯(lián)運(yùn)大通道。以大連為上岸港，把我國(guó)大陸、香港、日本、東南亞各國(guó)供俄羅斯和西北歐的貨物，經(jīng)哈(爾濱)大(連)鐵路、濱(哈爾濱)洲(滿洲里)鐵路，由我國(guó)最大的陸路口岸、內(nèi)蒙古的滿洲里出境，沿西伯利亞大鐵路，經(jīng)俄羅斯的莫斯科到俄邊境城市布列斯特分流，再經(jīng)波蘭的華沙、德國(guó)的柏林、到荷蘭的鹿特丹港。此方案鐵路貫通我國(guó)東北三省和內(nèi)蒙古北部，經(jīng)大連、沈陽(yáng)、哈爾濱3個(gè)特大城市和若干中小城市，橫跨松遼平原，工農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)。

2、綏芬河方案，又稱(chēng)綏滿歐亞聯(lián)運(yùn)大通道。以國(guó)內(nèi)貨物或日本、香港過(guò)境貨為主，海運(yùn)到俄羅斯的納霍德卡港或海崴戰(zhàn)港，經(jīng)鐵路至黑龍江省的綏芬河，途經(jīng)哈爾濱和內(nèi)蒙古的滿洲里，然后到俄國(guó)的札拜卡力斯克——塔爾斯克鐵路與西伯利亞大鐵路連接，到布列斯特分流，直至西抵鹿特丹港。此方案，中國(guó)境內(nèi)的鐵路橫貫東北最北部；途經(jīng)黑龍江省和內(nèi)蒙古的興安盟、呼倫貝爾盟，沿線資源豐富，工業(yè)發(fā)達(dá)。3、天津方案，可稱(chēng)津蒙歐亞聯(lián)運(yùn)大通道。貨運(yùn)集裝箱從天津新港上岸，經(jīng)天津、北京、山西的大同、內(nèi)蒙古的二連入蒙古國(guó)，經(jīng)烏蘭巴托北入俄境與西伯利亞大鐵路接軌，到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。該方案鐵路經(jīng)過(guò)華北平原、工農(nóng)牧業(yè)均較發(fā)達(dá)，煤炭、電力、天然氣資源豐富，途經(jīng)京、津都是特大城市。

4、連云港方案，又稱(chēng)新歐亞大陸橋。東起江蘇省連云港，經(jīng)河南鄭州、陜西西安、甘肅蘭州、新疆烏魯木齊，從阿拉山口出境，經(jīng)中亞塔吉克斯坦等國(guó)到新西伯利亞與西伯利亞大鐵路接軌，經(jīng)莫斯科到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。該方案地理位置適中，覆蓋西部省區(qū)較多，除在蘭州以北要翻越烏鞘嶺外，該道路橫穿中國(guó)中部，經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆6個(gè)省區(qū)，順行范圍大，沿線工農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)。

11三、國(guó)際鐵路運(yùn)輸一、隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾匀找嫱怀?。?guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)作為國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式之一，在我國(guó)改革開(kāi)放的進(jìn)程中，處于更加重要的位置。特別是在與周邊國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交流中，國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)更是不可缺少的主要貨物運(yùn)輸方式。

鐵路運(yùn)輸具有速度快、不易受氣候影響、安全程度高、可以有規(guī)律地定時(shí)準(zhǔn)確將貨物運(yùn)送到指定地點(diǎn)的特點(diǎn)，因此在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中占有相當(dāng)重要的地位，對(duì)于內(nèi)陸國(guó)家、地區(qū)尤為重要。我國(guó)與多個(gè)國(guó)家陸地相連，鐵路相通，這種已經(jīng)存在一百多年的古老運(yùn)輸方式，使歐亞大陸連成一片，有力促進(jìn)了我國(guó)與歐亞各國(guó)的貿(mào)易往來(lái)，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸也是我國(guó)對(duì)港澳貿(mào)易和通過(guò)香港轉(zhuǎn)運(yùn)世界各地貨物的一個(gè)重要渠道。12在國(guó)際上，通過(guò)有關(guān)國(guó)家鐵路之間的協(xié)商，訂立國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定或協(xié)議，使得相關(guān)國(guó)家鐵路在貨物運(yùn)輸組織上相互銜接，這種利用各國(guó)鐵路銜接的直通運(yùn)輸為國(guó)際貿(mào)易貨物的交流提供了一種經(jīng)濟(jì)便捷而又安全的運(yùn)輸方式，稱(chēng)為“國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)”。自建國(guó)以來(lái)，我國(guó)與歐亞有關(guān)國(guó)家開(kāi)展的國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)，在我國(guó)對(duì)外政治、經(jīng)濟(jì)和文化交流中發(fā)揮著重要的作用。

在我國(guó)與周邊國(guó)家的對(duì)外經(jīng)貿(mào)交往中，援外項(xiàng)目和海外投資項(xiàng)目越來(lái)越多，也由于周邊國(guó)家雖然經(jīng)濟(jì)較為落后，但多是資源富集國(guó)家，如蒙古的鐵礦、煤礦、銅礦，哈薩克、土庫(kù)曼的原油、天然氣，烏茲別克的棉花、短絨等產(chǎn)品。中國(guó)企業(yè)會(huì)越來(lái)越多的去投資建礦、建廠、建立我國(guó)的能源和原料基地。這樣，通過(guò)國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量會(huì)迅速增長(zhǎng)，成為我國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)的主要業(yè)務(wù)。

二、國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的定義為：在兩個(gè)或兩個(gè)以上國(guó)家鐵路全程貨物運(yùn)送中，使用一份運(yùn)送票據(jù)，并以參加運(yùn)送國(guó)家鐵路連帶責(zé)任辦理的運(yùn)輸方式，稱(chēng)為國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)。

1、這種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)是：

免除了貨主和托運(yùn)人的繁多的手續(xù)和環(huán)節(jié)，由參加“國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定”（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際貨協(xié)》）國(guó)家鐵路承擔(dān)連帶責(zé)任，把貨物運(yùn)送到另一國(guó)家的目的地（到達(dá)站）。

這樣，《國(guó)際貨協(xié)》參加國(guó)鐵路行使連帶責(zé)任，由純粹的運(yùn)輸工具承運(yùn)人到代為行使國(guó)際貨運(yùn)代理人的部分職能，包括內(nèi)陸運(yùn)輸工具的海關(guān)監(jiān)管職能、邊境口岸的貨物交接職能、不同軌距鐵路車(chē)輛的換裝職能和過(guò)境第三國(guó)鐵路的運(yùn)輸和票據(jù)遞送職能、在到達(dá)站通知收貨人（買(mǎi)方）提取貨物職能、在到達(dá)站保全貨物的職能和將貨物轉(zhuǎn)發(fā)到未參加《國(guó)際貨協(xié)》的國(guó)家的轉(zhuǎn)運(yùn)職能。

13按國(guó)際貨協(xié)的運(yùn)單承運(yùn)貨物的鐵路，負(fù)責(zé)完成貨物的運(yùn)送全程的運(yùn)輸合同，直到在到站交付貨物時(shí)為止，如將貨物轉(zhuǎn)發(fā)送到未參加本協(xié)定鐵路的國(guó)家，則負(fù)責(zé)完成直到按另一種國(guó)際鐵路直通貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定的運(yùn)單辦理運(yùn)送手續(xù)時(shí)為止。如果貨物發(fā)送來(lái)自未參加《國(guó)際貨協(xié)》的國(guó)家，則在國(guó)境車(chē)站按國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單辦完運(yùn)送手續(xù)后開(kāi)始。

每一繼續(xù)運(yùn)送的鐵路，自接收附有運(yùn)單的貨物時(shí)起，即認(rèn)為參加了這項(xiàng)運(yùn)輸合同，并承擔(dān)由此而產(chǎn)生的義務(wù)。

《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》簽定于1951年11月1日（我國(guó)在1954年1月1日加入），參與簽字國(guó)有中、俄、越、蒙、哈等22個(gè)國(guó)家，鐵路總長(zhǎng)26萬(wàn)多公里。由于當(dāng)時(shí)的政治形勢(shì)和東西方之間意識(shí)形態(tài)分歧的對(duì)立，造成以蘇歐社會(huì)主義國(guó)家為主的《國(guó)際貨協(xié)》，與以西歐國(guó)家為主的《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)送公約》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《國(guó)際貨約》），在成立目的、政治趨向、成員組織、運(yùn)輸規(guī)則的不同，使《國(guó)際貨協(xié)》的運(yùn)輸規(guī)則政策并沒(méi)有循矩當(dāng)時(shí)西方世界的國(guó)際慣例。其主要規(guī)則：如鐵路連帶責(zé)任、交貨條款、鐵路清算等主要條款，都是自成系統(tǒng)。這樣對(duì)游戲規(guī)則趨于統(tǒng)一的現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)貿(mào)交往帶來(lái)不便、不符之處甚多。自五十年代開(kāi)始，兩大鐵路聯(lián)運(yùn)組織已進(jìn)行了多次洽商、研究關(guān)于“統(tǒng)一各種鐵路協(xié)定的可能性和制定統(tǒng)一國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)規(guī)章”。但未取得具體成果。

這樣，按《國(guó)際貨協(xié)》過(guò)境運(yùn)輸規(guī)則的我國(guó)過(guò)境鐵路運(yùn)輸，在規(guī)章、單據(jù)、交貨條款、貿(mào)易術(shù)語(yǔ)等重要方面，與現(xiàn)行國(guó)際慣例的不能統(tǒng)一。對(duì)于國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)中的海關(guān)、商檢辦理手續(xù)造成很多特殊性的要求。14（一）鐵路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸是國(guó)家的經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈.是物流運(yùn)輸方式的其中一種..

在和其他運(yùn)輸工具的比較下.大家來(lái)看看以下的特點(diǎn).

1．鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。

2．鐵路運(yùn)輸速度比較快。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車(chē)可達(dá)100

km/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。

3．運(yùn)輸量比較大。鐵路一列貨物列車(chē)一般能運(yùn)送3000～5000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車(chē)運(yùn)輸。

4．鐵路運(yùn)輸成本較低。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車(chē)運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車(chē)運(yùn)輸?shù)亩种弧?/p>

5．鐵路運(yùn)輸安全可見(jiàn)，風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)比海上運(yùn)輸小。

6．初期投資大。鐵路運(yùn)輸需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過(guò)其他運(yùn)輸方式。

另外，鐵路運(yùn)輸由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車(chē)輛、工務(wù)、電務(wù)等業(yè)務(wù)部門(mén)組成，要具備較強(qiáng)的準(zhǔn)確性和連貫性，各業(yè)務(wù)部門(mén)之間必須協(xié)調(diào)一致，這就要求在運(yùn)輸指揮方面實(shí)行統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

15（二）國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸?shù)淖饔?/p>

1．有利于發(fā)展同歐亞各國(guó)的貿(mào)易

通過(guò)鐵路把歐亞大陸聯(lián)成一片，為發(fā)展中、近東和歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了有利的條件。在建國(guó)初期，我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易主要局限于東歐國(guó)家，鐵路運(yùn)輸占我國(guó)進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總量的50％左右，是當(dāng)時(shí)我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。進(jìn)入60年代以后，我國(guó)海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口貨物所占的比例雖然有所下降，但其作用仍然十分重要。自50年代以來(lái),我國(guó)與朝鮮、蒙古、越南、原蘇聯(lián)的進(jìn)出口貨物，絕大部分仍然是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的；我國(guó)與西歐、北歐和中東地區(qū)一些國(guó)家也通過(guò)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)來(lái)進(jìn)行進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸。

2．有利于開(kāi)展同港澳地區(qū)的貿(mào)易，并通過(guò)香港進(jìn)行轉(zhuǎn)口貿(mào)易

鐵路運(yùn)輸是大陸地區(qū)和港澳開(kāi)展貿(mào)易的一種運(yùn)輸方式.港澳兩地日用品的一直以來(lái)都是大陸供應(yīng),隨著內(nèi)地對(duì)該地區(qū)出口的不斷擴(kuò)大,運(yùn)輸也逐漸增加,.做好對(duì)港澳的運(yùn)輸達(dá)到優(yōu)質(zhì)、適量、均衡、應(yīng)時(shí)的要求，在政治上和經(jīng)濟(jì)上都非常重要。為了確保該地區(qū)的市場(chǎng)供應(yīng)，從內(nèi)地開(kāi)設(shè)了直達(dá)地區(qū)的快運(yùn)列車(chē)，對(duì)繁榮穩(wěn)定港澳市場(chǎng)，以及該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了積極作用。

香港是世界著名的自由港，與世界各地有著非常密切的聯(lián)系，海、空定期航班比較多，作為轉(zhuǎn)口貿(mào)易基地，開(kāi)展陸空、陸海聯(lián)運(yùn)，為我國(guó)發(fā)展與東南亞、歐美、非洲、大洋洲各國(guó)和地區(qū)的貿(mào)易，對(duì)保證我國(guó)出口創(chuàng)匯起著重要作用。

163．對(duì)進(jìn)出口貨物在港口的集散和各省、市之間的商品流通起著重要作用

我國(guó)幅員遼闊，海運(yùn)進(jìn)口貨物大部分利用鐵路從港口運(yùn)往內(nèi)地的收貨人，海運(yùn)出口貨物大部分也是由內(nèi)地通過(guò)鐵路向港口集中，因此鐵路運(yùn)輸是我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾⒎绞?。至于?guó)內(nèi)各省市和地區(qū)之間調(diào)運(yùn)外貿(mào)商品、原材料、半成品和包裝物料，主要也是通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的。我國(guó)國(guó)際貿(mào)易進(jìn)出口貨物運(yùn)輸大多都要通過(guò)鐵路運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。

4．利用歐亞大陸橋運(yùn)輸是必經(jīng)之道

大陸橋運(yùn)輸是指以大陸上鐵路或公路運(yùn)輸系統(tǒng)為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的集裝箱連貫運(yùn)輸方式。

大陸橋運(yùn)輸一般都是以集裝箱為媒介，采用國(guó)際鐵路系統(tǒng)來(lái)運(yùn)送。我國(guó)目前開(kāi)辦的西伯利亞大陸橋和新歐亞大陸橋的鐵路集裝箱運(yùn)輸具有安全、迅速、節(jié)省的優(yōu)點(diǎn)。這種運(yùn)輸方式對(duì)發(fā)展我國(guó)與中、近東及歐洲各國(guó)的貿(mào)易提供了便利的運(yùn)輸條件。為了適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展需要，利用這兩條大陸橋開(kāi)展鐵路集裝箱運(yùn)輸也是必經(jīng)之道，將會(huì)促進(jìn)我國(guó)與這些國(guó)家和地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易發(fā)展。

17國(guó)際鐵路組織(1)簡(jiǎn)稱(chēng)鐵組，原為政府部門(mén)間的組織，現(xiàn)為政府/企業(yè)混合型組織，成立于1956年6月，其宗旨是發(fā)展亞歐間鐵路聯(lián)運(yùn)，總部設(shè)在華沙，工作語(yǔ)言為俄語(yǔ)和中文。領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)為部長(zhǎng)會(huì)議和鐵路總局長(zhǎng)會(huì)議，執(zhí)行機(jī)關(guān)為鐵組委員會(huì)，工作機(jī)關(guān)為專(zhuān)門(mén)會(huì)議。(2)工作原則：部長(zhǎng)會(huì)議決議需一致通過(guò)，鐵路總局長(zhǎng)會(huì)議決議需提交部長(zhǎng)會(huì)議最后決定，會(huì)費(fèi)分?jǐn)偂㈩A(yù)算、接收新成員、修改鐵組章程等需一致通過(guò)，其他問(wèn)題多數(shù)通過(guò)。鐵組下設(shè)5個(gè)專(zhuān)門(mén)委員會(huì)，分別為:第一委員會(huì)：運(yùn)輸政策、混合運(yùn)輸和生態(tài)專(zhuān)門(mén)委員會(huì)。第二委員會(huì)：運(yùn)輸法專(zhuān)門(mén)委員會(huì)第三委員會(huì)：運(yùn)營(yíng)專(zhuān)門(mén)委員會(huì)第四委員會(huì)：財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)－運(yùn)價(jià)問(wèn)題和市場(chǎng)專(zhuān)門(mén)委員會(huì)第五委員會(huì)：技術(shù)問(wèn)題委員會(huì)(3)鐵組成員國(guó)中國(guó)、朝鮮、蒙古、羅馬尼亞、保加利亞、阿爾巴尼亞、越南、波蘭、中國(guó)、朝鮮、蒙古、羅馬尼亞、保加利亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、匈牙利、格魯吉亞、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、拉脫維亞、立陶宛、摩爾多瓦、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克、愛(ài)沙尼亞、伊朗、古巴等國(guó)，此外還接收了一些國(guó)家的鐵路或企業(yè)參加。

182.國(guó)際鐵路聯(lián)盟國(guó)際鐵路聯(lián)盟簡(jiǎn)稱(chēng)鐵盟，主要是歐洲一些國(guó)家的鐵路機(jī)構(gòu)和部分其他洲的鐵路機(jī)構(gòu)及有關(guān)組織參加的非政府性鐵路聯(lián)合組織，成立于1922年12月，總部設(shè)在巴黎，其宗旨是推動(dòng)國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，改進(jìn)鐵路技術(shù)裝備和運(yùn)營(yíng)方法，實(shí)現(xiàn)鐵路建筑物和設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)是全體代表大會(huì)，每年召開(kāi)一次。下設(shè)計(jì)劃、運(yùn)輸、財(cái)務(wù)、運(yùn)營(yíng)、機(jī)車(chē)車(chē)輛、路線設(shè)備、經(jīng)濟(jì)問(wèn)題、物質(zhì)供應(yīng)認(rèn)識(shí)、法律等專(zhuān)門(mén)委員會(huì)。3.其他的國(guó)際鐵路組織還有國(guó)際鐵路協(xié)會(huì)，國(guó)際鐵路大會(huì)聯(lián)合會(huì)、歐洲鐵路共同體等。國(guó)際鐵路貨運(yùn)線的分布

一、國(guó)際鐵路貨運(yùn)線的分布

1.西伯利亞鐵路

2.歐洲鐵路網(wǎng)

3.北美橫貫東西鐵路線

4.西亞--歐洲鐵路線

19二、我國(guó)通往鄰國(guó)及地區(qū)的鐵路線及國(guó)境口岸

1.濱洲線--自哈爾濱起向西北至滿洲里，全長(zhǎng)935公里。

2.濱綏線--自哈爾濱起，向東經(jīng)綏芬河與獨(dú)聯(lián)體遠(yuǎn)東地區(qū)鐵路相連接，全長(zhǎng)548公里。

3.集二線--從京包線的集寧站，向西北到二連，全長(zhǎng)364公里。

4.沈丹線--從沈陽(yáng)到丹東。越過(guò)鴨綠江與朝鮮鐵路相連，全長(zhǎng)274公里。

5.長(zhǎng)圖線--西起吉林長(zhǎng)春，東至圖們，橫過(guò)圖們江與朝鮮鐵路相連接，全長(zhǎng)527公里。

6.梅集線--自梅河口至集安，全長(zhǎng)245公里，越過(guò)鴨綠江直通朝鮮滿浦車(chē)站。

7.湘桂線--從湖南衡陽(yáng)起，經(jīng)廣西柳州，南寧到達(dá)終點(diǎn)站憑祥，全長(zhǎng)1013公里。

8.昆河線--從云南昆明經(jīng)碧色寨到河口，全長(zhǎng)177公里。

9.北疆線--從新建烏魯木齊向西到達(dá)終點(diǎn)站阿拉山口。

大陸對(duì)香港地區(qū)的鐵路貨運(yùn)，由內(nèi)地各車(chē)站裝車(chē)運(yùn)至深圳，深圳站是我國(guó)廣九鐵路中段的終點(diǎn)站，羅湖橋?yàn)樯钲谕ㄍ愀鄣蔫F路口岸。

20長(zhǎng)三角—烏蘭巴托（鐵路運(yùn)輸圖）21

世界上具有國(guó)際意義的鐵路干線“大陸橋”共有以下五條。

一、第一條歐亞大陸橋

第一條歐亞大陸橋即西伯利亞大鐵路，東起俄羅斯的符拉迪沃斯托克（海參崴），向西經(jīng)莫斯科，可達(dá)歐洲各主要港口。從海參崴到鹿特丹全長(zhǎng)約1．3萬(wàn)千米。通過(guò)大陸橋把貨物從太平洋西部運(yùn)到大西洋沿岸歐洲國(guó)家，比經(jīng)過(guò)印度洋、蘇伊士運(yùn)河或橫穿太平洋、通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的兩條海上運(yùn)輸航線縮短7000多千米，行程少一個(gè)月，運(yùn)費(fèi)減少20-25%，因此大受歡迎。這條鐵路是亞洲東部國(guó)家與歐洲各國(guó)及西亞連接的鐵路運(yùn)輸干線，我國(guó)有濱綏線、濱洲線與之相連。

二、第二條歐亞大陸橋

第二條歐亞大陸橋東段在我國(guó)境內(nèi)，東起中國(guó)江蘇的連云港，經(jīng)隴海線、蘭新線西去，經(jīng)烏魯木齊，出阿拉山口之后與中亞鐵路相連，在中亞哈薩克斯坦的阿克斗卡分為南北兩路繼續(xù)西行。北路經(jīng)阿斯塔納、莫斯科、明斯克、華沙、柏林到荷蘭的鹿特丹。南路經(jīng)塔什干、伏爾加格勒、基輔、布達(dá)佩斯、維也納、伯尼亞、巴黎，到鹿特丹。

這是太平洋西岸港口與歐洲最大港口鹿特丹之間的陸上最近通道，比第一條亞歐大陸橋縮短了2000多公里。北線全長(zhǎng)10800公里，在我國(guó)境內(nèi)有4143公里。南路還可以從塔什干繼續(xù)南下，經(jīng)德黑蘭到安卡拉，從而把西亞諸國(guó)和非洲連接起來(lái)22三、北美大陸橋

橫跨北美大陸的大陸橋?qū)|部的大西洋沿岸港口（如紐約、波士頓、費(fèi)城）與西部的太平洋沿岸港口（如舊金山、洛杉磯、溫哥華等）連接起來(lái)，可以縮短繞道巴拿馬運(yùn)河的距離，緩解擁擠的航線。北美的美國(guó)和加拿大的城市、人口都集中在大陸東西兩岸，為了加強(qiáng)聯(lián)系與往來(lái)，北美的鐵路也基本上呈東西走向。北美大陸橋是東西海岸上主要港口與城市之間、沿海與內(nèi)地之間重要的物質(zhì)運(yùn)輸線。特別是20世紀(jì)60年代開(kāi)展海陸裝箱聯(lián)運(yùn)以來(lái)，這些鐵路均成為國(guó)際集裝箱水陸聯(lián)運(yùn)的大陸橋。現(xiàn)在，遠(yuǎn)東到北美東海岸，西歐至北美西海岸的集裝箱，以及它們的相向運(yùn)輸，已越來(lái)越多地利用北美大陸橋來(lái)完成。

四、南美大陸橋

這條橫貫?zāi)厦赖拇箨憳颍瑬|起阿根廷的首都布宜諾斯艾利斯，西至智利首都圣地亞哥，鐵路雖然很短，但比繞道南美南端麥哲倫海峽更節(jié)省路程，對(duì)兩國(guó)間的經(jīng)濟(jì)交流有重要作用，對(duì)于將來(lái)開(kāi)展國(guó)際間水陸集裝箱聯(lián)運(yùn)，其意義就更大了。

五、非洲南部的大陸橋

這條縱貫東南非的大陸橋從坦桑尼亞首都達(dá)累斯薩拉姆，經(jīng)贊比亞、津巴布韋、博茨瓦納等國(guó)家，向西南至南非要港開(kāi)普敦。這條鐵路沿線銅、鉻、金等有色金屬和貴重金屬資源豐富，運(yùn)輸繁忙。這條鐵路北段為坦贊鐵路，是由中國(guó)援建的，是中非友誼的象征。2008-04-0518:03:2623四、國(guó)際公路運(yùn)輸公路運(yùn)輸（RoadTransportation）

公路運(yùn)輸是構(gòu)成陸上運(yùn)輸?shù)膬煞N基本運(yùn)輸方式之一。所謂公路運(yùn)輸，是指以公路為運(yùn)輸線，利用汽車(chē)等陸路運(yùn)輸工具，做跨地區(qū)或跨國(guó)的移動(dòng)，以完成貨物位移的運(yùn)輸方式。它是對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)貨物流程的主要方式之一，既是獨(dú)立的運(yùn)輸體系，也是車(chē)站、港口和機(jī)場(chǎng)物資集散的重要手段。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

1、機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)

由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車(chē)輛可以“無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在時(shí)間方面的機(jī)動(dòng)性也比較大，車(chē)輛可隨時(shí)調(diào)度、裝運(yùn)，各環(huán)節(jié)之間的銜接時(shí)間較短。尤其是公路運(yùn)輸對(duì)客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，汽車(chē)的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以單個(gè)車(chē)輛獨(dú)立運(yùn)輸，也可以由若干車(chē)輛組成車(chē)隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。

2、可實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”直達(dá)運(yùn)輸

由于汽車(chē)體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)行外，還可離開(kāi)路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門(mén)口直接運(yùn)送到目的地門(mén)口，實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”直達(dá)運(yùn)輸。這是其它運(yùn)輸方式無(wú)法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。

243、在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快

在中、短途運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”直達(dá)運(yùn)輸，中途不需要倒運(yùn)、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運(yùn)達(dá)目的地，因此，與其它運(yùn)輸方式相比，其客、貨在途時(shí)間較短，運(yùn)送速度較快。

4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快

公路運(yùn)輸與鐵、水、航運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營(yíng)情況下，公路運(yùn)輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1～3次，而鐵路運(yùn)輸則需要3～4年才能周轉(zhuǎn)一次。

5、掌握車(chē)輛駕駛技術(shù)較易

與火車(chē)司機(jī)或飛機(jī)駕駛員的培訓(xùn)要求來(lái)說(shuō)，汽車(chē)駕駛技術(shù)比較容易掌握，對(duì)駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對(duì)也比較低。

6、運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高

目前，世界上最大的汽車(chē)是美國(guó)通用汽車(chē)公司生產(chǎn)的礦用自卸車(chē)，長(zhǎng)20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車(chē)、輪船少得多；由于汽車(chē)載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價(jià)格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運(yùn)輸，就是汽車(chē)運(yùn)輸成本最高了。

7、運(yùn)行持續(xù)性較差

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路的平均運(yùn)距是最短的，運(yùn)行持續(xù)性較差。如我國(guó)1998年公路平均運(yùn)距客運(yùn)為55km，貨運(yùn)為57km，鐵路客運(yùn)為395km，貨運(yùn)為764km。

8、安全性較低，污染環(huán)境較大

據(jù)歷史記載，自汽車(chē)誕生以來(lái)，已經(jīng)吞吃掉3000多萬(wàn)人的生命，特別是20世紀(jì)90年代開(kāi)始，死于汽車(chē)交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá)50多萬(wàn)。這個(gè)數(shù)字超過(guò)了艾滋病、戰(zhàn)爭(zhēng)和結(jié)核病人每年的死亡人數(shù)。汽車(chē)所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴(yán)重地威脅著人類(lèi)的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。25公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式

1、公共運(yùn)輸業(yè)：專(zhuān)業(yè)經(jīng)營(yíng)汽車(chē)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)并以整個(gè)社會(huì)為服務(wù)對(duì)象。1）定期定線：不論貨載多少，在固定路線上按時(shí)間表行使。2）定線不定期：在固定路線上視貨源情況，派車(chē)行使。3）定區(qū)不定期：在固定的區(qū)域內(nèi)根據(jù)貨載需要，派車(chē)行使。

2、契約運(yùn)輸業(yè)：按照承托雙方簽訂的運(yùn)輸契約運(yùn)送貨物。契約期一般較長(zhǎng)，托運(yùn)人保證提供一定的貨運(yùn)量，承運(yùn)人保證提供所需的運(yùn)力。

3、自用運(yùn)輸業(yè)：企業(yè)自置汽車(chē)，專(zhuān)為運(yùn)送自己的物資和產(chǎn)品，一般不對(duì)外營(yíng)業(yè)。

4、汽車(chē)貨運(yùn)代理：以中間人身份向貨主攬貨，并向運(yùn)輸公司托運(yùn)，收取手續(xù)費(fèi)和傭金。有點(diǎn)汽車(chē)貨運(yùn)代理專(zhuān)門(mén)從事向貨主攬取零星貨載，集中成為整車(chē)貨物，自己以托運(yùn)人名義向運(yùn)輸公司托運(yùn)，賺取零擔(dān)和整車(chē)貨物運(yùn)費(fèi)之間的差額。26我國(guó)對(duì)外貿(mào)易公路運(yùn)輸及口岸的分布

1.對(duì)獨(dú)聯(lián)體公路運(yùn)輸口岸：

新疆：吐?tīng)柛晏兀魻柟?，巴克圖，吉木乃，艾買(mǎi)力，塔克什肯。

東北地區(qū)：長(zhǎng)嶺子（暉春）/卡拉斯基諾；東寧（岔口）/波爾塔夫卡；綏芬河/波格拉尼契內(nèi)；室韋（吉拉林）/奧洛契；黑山頭/舊楚魯海圖；滿洲里/后貝加爾斯克；漠河/加林達(dá)。

2.對(duì)朝鮮公路運(yùn)輸口岸：

中朝之間原先僅我國(guó)丹東與朝鮮新義州間偶有少量公路出口貨物運(yùn)輸。1987年以來(lái)，吉林省開(kāi)辦暉春，圖門(mén)江與朝鮮嵅鏡北道的地方貿(mào)易貨物的公路運(yùn)輸。外運(yùn)總公司與朝鮮己于1987年簽訂了由我吉林省的三合，沙坨子口岸經(jīng)朝鮮的清津港轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的協(xié)議。

3.對(duì)巴基斯坦公路運(yùn)輸口岸：

新疆的紅其拉甫和喀什市。

27

4.對(duì)印度，尼泊爾，不丹的公路運(yùn)輸口岸：

主要有西藏南部的亞?wèn)|，帕里，樟木等。

5.對(duì)越南地方貿(mào)易的主要公路口岸：

主要有云南省紅河哈尼族彝族自治區(qū)的河口和金水河口岸等。

6.對(duì)緬甸公路運(yùn)輸口岸：

云南省德宏傣族景頗自治區(qū)的畹町口岸是我國(guó)對(duì)緬甸貿(mào)易的主要出口陸運(yùn)口岸，還可通過(guò)該口岸和緬甸公路轉(zhuǎn)運(yùn)部分與印度的進(jìn)出口貿(mào)易貨物。

7.對(duì)香港，澳門(mén)的公路運(yùn)輸口岸：

位于廣東省深圳市的文錦渡和香港新界相接，距深圳鐵路車(chē)站3公里，是全國(guó)公路口岸距離鐵路進(jìn)出口通道最近的一個(gè)較大公路通道。通往香港的另兩口岸是位于深圳市東部的沙頭角及皇崗。對(duì)澳門(mén)公路運(yùn)輸口岸是位于珠海市南端的拱北。

2829世界上主要的大陸橋北美大陸橋這是最早出現(xiàn)的大陸橋。全長(zhǎng)4500公里。東接大西洋，西連太平洋，縮短了兩大水域之間的距離。南美大陸橋長(zhǎng)1000多公里，東起阿根廷的布宜諾斯艾利斯，西止智利首都圣地亞哥，連接大西洋和太平洋兩大水域，有利于南美諸國(guó)間的協(xié)作，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)。新亞歐大陸橋此“橋”東起我國(guó)江蘇省的連云港，西止荷蘭的鹿特丹，地跨亞歐兩大洲，全長(zhǎng)10800公里，1990年9月12日全線接通。是世界上最“年輕”的大陸橋。南亞大陸橋在亞洲南部的印度半島上，從東岸的加爾各答港到西岸的孟買(mǎi)港之間，有一條東西向、長(zhǎng)約2000公里的大鐵道。它使阿拉伯海與孟加拉灣之間的海上運(yùn)輸可以改成鐵路聯(lián)運(yùn)。西伯利亞大陸橋1971年正式成立，是目前世界上最長(zhǎng)的大陸橋運(yùn)輸線，陸橋運(yùn)輸線全長(zhǎng)13000km，水路運(yùn)輸距離為20000km【《中國(guó)老年報(bào)》1月15日】劉輝30北美大陸橋1、北美大陸橋運(yùn)輸北美大陸橋運(yùn)輸指從日本東向，利用海路運(yùn)輸?shù)奖泵牢骱０?，再?jīng)由橫貫北美大陸的鐵路線，陸運(yùn)到北美東海岸，再經(jīng)海路運(yùn)箱到歐洲的“?！憽！边\(yùn)輸結(jié)構(gòu)。北美大陸橋包括美國(guó)大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國(guó)大陸橋有兩條運(yùn)輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。北美大陸橋運(yùn)輸對(duì)巴拿馬運(yùn)河的沖擊很大，由于陸橋運(yùn)輸可以避開(kāi)巴拿馬運(yùn)河寬度的限制，許多海運(yùn)承運(yùn)人開(kāi)始建造超巴拿馬型集裝箱船，增加單艘集裝箱船的載運(yùn)箱量，放棄使用巴拿馬運(yùn)河，使集裝箱國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)男矢鼮樘岣摺?/p>

31北美大陸橋輻射范圍

（1）遠(yuǎn)東、中國(guó)、東南亞美國(guó)西海岸（洛杉機(jī)、西雅圖、舊金山）美國(guó)東海岸（紐約，巴爾的摩）歐洲，全長(zhǎng)3200公里，運(yùn)輸方式為海－鐵－海。

（2）遠(yuǎn)東，中國(guó)、東南亞美國(guó)西海岸墨西哥灣（休斯頓、新奧爾良）南美洲，全長(zhǎng)500－1000公里，運(yùn)輸方式為海－鐵－海）。

美國(guó)小陸橋

遠(yuǎn)東、日本美國(guó)西海岸美國(guó)東海岸，這條小路橋路線避免了繞道巴拿馬運(yùn)河，可以享受鐵路集裝箱專(zhuān)用列車(chē)優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，從而減低了成本，縮短了路徑，運(yùn)輸方式為海－鐵。

美國(guó)微型路橋

日本、遠(yuǎn)東美國(guó)西海岸美國(guó)中西部地區(qū)（IPI條款，InteriorPointIntermodal）,即內(nèi)陸地點(diǎn)多是聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸方式為海－鐵。

32北美大陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)3334新亞歐大陸橋亞歐第二大陸橋，也稱(chēng)新亞歐大陸橋。該大陸橋東起中國(guó)的連云港，西至荷蘭鹿特丹港，全長(zhǎng)10837km，其中在中國(guó)境內(nèi)4143kmn，途徑中國(guó)、哈薩克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)和荷蘭7個(gè)國(guó)家，可輻射到30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。1990年9月，中國(guó)鐵路與哈薩克鐵路在德魯日巴站正式接軌，標(biāo)志著該大陸橋的貫通。1991年7月20日開(kāi)辦了新疆一哈薩克斯但的臨時(shí)邊貿(mào)貨物運(yùn)輸。1992年12月1日由連云港發(fā)出首列國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)“東方特別快車(chē)”，經(jīng)隴海、蘭新鐵路，西出邊境站阿拉山口，分別運(yùn)送至阿拉木圖、莫斯科、圣彼得堡等地，標(biāo)志著該大陸橋運(yùn)輸?shù)恼介_(kāi)辦。近年來(lái)，該大陸橋運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，并具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?5經(jīng)濟(jì)作用新亞歐大陸橋運(yùn)輸比西伯利亞大陸橋運(yùn)輸有著較大的優(yōu)勢(shì)。第一，它使亞歐之間的貨運(yùn)距離比西伯利亞大陸橋縮短得更為顯著，從日本、南朝鮮至歐洲，通過(guò)新亞歐大陸橋，水陸全程僅為12000公里，比經(jīng)蘇伊士河少8000多公里，比經(jīng)巴拿馬運(yùn)河少11000多公里，比繞道好望角少15000多公里。第二，它使東亞與中亞、西亞的貨運(yùn)距離大幅度減少。日本神戶、南朝鮮釜山等港至中亞的哈薩克、烏茲別克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫(kù)曼5個(gè)國(guó)家和西亞的伊朗、阿富汗，通過(guò)西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，海上距離相近，陸上距離相差很大。如到達(dá)伊朗、德黑蘭，走西西伯利亞大陸橋，陸上距離達(dá)到13322公里，走新亞歐大陸橋，陸上只有9977公里，兩者相差3345公里，到達(dá)中亞的阿雷西，走西伯利亞大陸橋，陸上是8600公里，走新亞歐大陸橋，陸上距離只有5862公里，相差2774公里。第三，由于運(yùn)距的縮短，它在運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)費(fèi)上將比西伯利亞大陸橋又有所減少，更有利于同海運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。第四，它的東端橋頭堡自然條件好，位置適中，氣候溫和，一年四季可不間斷地作業(yè)。

36新亞歐大陸橋的作用以亞歐大陸橋?yàn)榧~帶，它將中國(guó)與獨(dú)聯(lián)體國(guó)家、伊朗、羅馬尼亞、南斯拉夫、保加利亞、匈牙利、捷克、斯洛伐克、波蘭、德國(guó)、奧地利、比利時(shí)、法國(guó)、瑞士、意大利、英國(guó)緊密相連。它對(duì)環(huán)太平洋經(jīng)濟(jì)圈的協(xié)調(diào)發(fā)展起到重要作用，也使中國(guó)與世界大市場(chǎng)的距離更近。它將亞歐兩個(gè)大陸原有的陸上運(yùn)輸通道縮短了２０００公里運(yùn)距。比繞道印度洋和蘇伊士運(yùn)河的水運(yùn)距離縮短了１萬(wàn)公里。出國(guó)境后可經(jīng)３條線路抵達(dá)荷蘭的鹿特丹港。中線與蘇聯(lián)鐵路友誼站接軌，進(jìn)入蘇聯(lián)鐵路網(wǎng)，途經(jīng)阿克斗亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、華沙、柏林達(dá)荷蘭的鹿特丹港，全長(zhǎng)１０９００公里，輻射世界３０多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。它比北線大陸橋減少行程３０００公里，比走海路費(fèi)用節(jié)約２０％，時(shí)間減少一半37新亞歐大陸橋優(yōu)勢(shì)與西伯利亞大陸橋相比，新亞歐大陸橋具有明顯的優(yōu)勢(shì)

第一，地理位置和氣候條件優(yōu)越。整個(gè)陸橋避開(kāi)了高寒地區(qū)，港口無(wú)封凍期，自然條件好，吞吐能力大，可以常年作業(yè)。第二，運(yùn)輸距離短。新亞歐大陸橋比西伯利亞大陸橋縮短陸上運(yùn)距2000～2500公里，到中亞、西亞各國(guó)，優(yōu)勢(shì)更為突出。一般情況下，陸橋運(yùn)輸比海上運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)節(jié)省20～25％，而時(shí)間縮短一個(gè)月左右。第三，輻射面廣。新亞歐大陸橋輻射亞歐大陸30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，總面積達(dá)5071萬(wàn)平方公里，居住人口占世界總?cè)丝诘?5％左右。第四，對(duì)亞太地區(qū)吸引力大。除我國(guó)（大陸）外，日本、韓國(guó)、東南亞各國(guó)、一些大洋洲國(guó)家和我國(guó)的臺(tái)灣，港澳地區(qū)，均可利用此線開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸。如果從50年代初期由日本經(jīng)美洲大陸向歐洲運(yùn)輸集裝箱算起，大陸橋問(wèn)世已近半個(gè)世紀(jì)。

由于現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，包括火車(chē)、輪船等在內(nèi)的交通工具的現(xiàn)代化、高速化、特別是時(shí)速超過(guò)500公里的磁懸浮列車(chē)的試運(yùn)成功，對(duì)以鐵路運(yùn)輸為主的大陸橋運(yùn)輸，必將產(chǎn)生不可估量的推動(dòng)作用。還有集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆倨占?，既為大陸橋運(yùn)輸提供了穩(wěn)定的箱源，促進(jìn)著大陸運(yùn)輸發(fā)展，又展示了大陸橋運(yùn)輸?shù)木薮鬂摿Α?/p>

38新亞歐大陸橋發(fā)展前景我們相信，橫貫中國(guó)東、中、西部，東西雙向開(kāi)放的“鋼鐵國(guó)際走廊”的加速開(kāi)發(fā)和開(kāi)放將使它成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的新的增長(zhǎng)帶，并將加速變成中國(guó)的國(guó)際性、開(kāi)放型交通、經(jīng)濟(jì)走廊。為此，正在研究加快沿橋中國(guó)段的具體措施。這些措施將包括：沿橋地帶實(shí)行沿海地區(qū)的開(kāi)放政策，根據(jù)需要可繼續(xù)設(shè)立各種開(kāi)發(fā)區(qū)和保稅區(qū)；試辦資源型開(kāi)發(fā)區(qū)；按照高起點(diǎn)和國(guó)際接軌的要求，建立資源和資源加工型新型企業(yè)；促進(jìn)沿線地區(qū)工業(yè)化和城市化；利用外資，試辦中國(guó)西部農(nóng)業(yè)合作開(kāi)發(fā)區(qū)，營(yíng)造亞歐農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)交易中心；根據(jù)交通樞紐、資源狀況、地理位置，以中心城市為依托，在沿橋地區(qū)建立若干個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)，如以連云港為中心的國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作區(qū)，以徐州為中心的淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)，以鄭州為中心的中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，以西安為中心的關(guān)中經(jīng)濟(jì)區(qū)，以蘭州為中心的西北經(jīng)濟(jì)區(qū)，以烏魯木齊為中心的西部經(jīng)濟(jì)區(qū)等。并把烏魯木齊建成中國(guó)西部的國(guó)際金融、商貿(mào)、工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)中心，促進(jìn)中國(guó)西部和中亞市場(chǎng)的發(fā)育和繁榮。

39新亞歐大陸橋前景看好“大連-滿洲里-俄羅斯”箱運(yùn)班列操作簡(jiǎn)單、費(fèi)用低廉、運(yùn)輸時(shí)間短2月22日，在大連港大窯灣港區(qū)集裝箱場(chǎng)地，又一列過(guò)境國(guó)際鐵路集裝箱班列起程遠(yuǎn)行。這是自2007年12月底“大連-滿洲里-俄羅斯”國(guó)際鐵路集裝箱班列試運(yùn)行以來(lái)，從大連港發(fā)出的第9個(gè)班列?！皣?guó)別專(zhuān)列”凸顯新亞歐大陸橋運(yùn)輸升溫在新亞歐大陸橋開(kāi)通運(yùn)營(yíng)十五年發(fā)展史上，根據(jù)貨物到達(dá)國(guó)而開(kāi)行通往該國(guó)的專(zhuān)列，而且是“五定班列”，這確實(shí)值得陸橋人永久銘記的大事，“國(guó)別專(zhuān)列”的開(kāi)通告訴世人，新亞歐大陸橋已成為名副其實(shí)的國(guó)際運(yùn)輸大通道。40中國(guó)開(kāi)發(fā)新亞歐大陸橋沿橋地區(qū)將對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生重要的促進(jìn)作用一、開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶可促進(jìn)中國(guó)參予國(guó)際合作與分工，使中國(guó)為世界的發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。新亞歐大陸橋輻射亞、歐、非30多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，它的開(kāi)通對(duì)中國(guó)走向世界，擴(kuò)大與中亞、西亞、南亞、東亞和歐洲的經(jīng)濟(jì)合作和交流，參矛國(guó)際合作與分工，加快跨洲際經(jīng)濟(jì)大走廊的形成，推進(jìn)亞歐一體化的發(fā)展，開(kāi)創(chuàng)世界經(jīng)濟(jì)新格局具有重要意義。二、開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶可提高其在中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的整體協(xié)調(diào)和競(jìng)爭(zhēng)能力。沿海經(jīng)濟(jì)帶是中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的龍頭，沿海開(kāi)放已逐步由東向西推進(jìn)，這是沿海對(duì)外擴(kuò)大開(kāi)放的必然，它需要中西部地帶提供更多的支援。而中西部的經(jīng)濟(jì)騰飛也需要東部技術(shù)、資金、人才和管理經(jīng)驗(yàn)的支持。要保持經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，對(duì)外開(kāi)放必須從沿海和沿邊向內(nèi)陸延伸，從邊緣經(jīng)濟(jì)帶向核心經(jīng)濟(jì)帶擴(kuò)展。利用新亞歐大陸橋這條雙向通道，可使沿橋各省區(qū)分散和潛在的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為整體優(yōu)勢(shì)。三、開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶有利于“興邊富民”。沿橋經(jīng)濟(jì)帶的西段是中國(guó)少數(shù)民族的主要集居地區(qū)，有近10個(gè)民族與相鄰國(guó)家跨界而居。開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶，對(duì)加快和擴(kuò)大中國(guó)西部地區(qū)的對(duì)外開(kāi)放，推進(jìn)工業(yè)化和城市化進(jìn)程，迅速據(jù)轉(zhuǎn)其經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后的狀況，使中國(guó)西部邊境廣大少數(shù)民族人民群眾的生活得以明顯改善和提高，具有積極意義。四、開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶是實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)翻兩番戰(zhàn)略目標(biāo)的重要保障。沿橋經(jīng)濟(jì)帶的中西段地區(qū)是中國(guó)能源和原材料資源的富集地區(qū)之一，是中國(guó)最重要的資源經(jīng)濟(jì)走廊。實(shí)施“西電東送”和“西材東用”的戰(zhàn)略來(lái)帶動(dòng)中西部的開(kāi)發(fā)，使中西部的資源優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，從而逐步縮小中西部與東部的差距，支持整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)上新臺(tái)階。因此，開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶，可實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)傾斜和地區(qū)傾斜相結(jié)合，它是實(shí)現(xiàn)翻兩番戰(zhàn)略目標(biāo)的重要支掌。五、開(kāi)發(fā)沿橋經(jīng)濟(jì)帶有助于控制生態(tài)環(huán)境的惡化。新亞歐大陸橋中國(guó)段全長(zhǎng)4131公里，其中2365公里屬沙區(qū)，1194公里屬黃土高原地區(qū)，572公里屬黃淮海地區(qū)。沙區(qū)和黃土高原地區(qū)自然條件差，水資源缺乏，沙漠化和水土流失嚴(yán)重，生態(tài)環(huán)境非常脆弱，過(guò)度開(kāi)發(fā)和環(huán)境破壞與經(jīng)濟(jì)落后已形成亞性循環(huán)。只有積極吸引國(guó)內(nèi)外的資金、技術(shù)和人才，全面參與沿橋經(jīng)濟(jì)帶的開(kāi)發(fā)，才能有效控制生態(tài)環(huán)境的惡化、改變沙區(qū)和黃土高原地區(qū)的經(jīng)濟(jì)落后局面，促進(jìn)黃淮海地區(qū)及全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。六、有助于深化改革和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制。東部沿海經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展實(shí)踐充分表明，對(duì)外開(kāi)放是推進(jìn)改革和培育市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的催化齊。隨著對(duì)外開(kāi)放由沿海向沿橋經(jīng)濟(jì)帶的延伸，必將促進(jìn)沿橋經(jīng)濟(jì)帶的對(duì)外開(kāi)放和深化改革，也將帶動(dòng)沿橋經(jīng)濟(jì)帶生產(chǎn)力和解放和發(fā)展，加快其向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的過(guò)渡。這一地區(qū)的改革進(jìn)程能否加快，對(duì)全國(guó)總體改革的步伐，改革向縱深的發(fā)展都具有直接影響。41新亞歐大陸橋輻射青藏高原地區(qū)新亞歐大陸橋?qū)η嗖馗咴沟氐妮椛渥饔猛怀霰憩F(xiàn)在物流和人流的增加，以及由此帶來(lái)的青藏高原經(jīng)濟(jì)格局的變化上。蘭州鐵路局負(fù)責(zé)人介紹說(shuō)，青藏鐵路通車(chē)后，進(jìn)藏物資運(yùn)輸和人員往來(lái)模式由以公路為主變?yōu)橐澡F路為主，而這些都是通過(guò)新亞歐大陸橋的輻射來(lái)完成的。以青藏鐵路沿線現(xiàn)有城鎮(zhèn)為基礎(chǔ)，新亞歐大陸橋帶來(lái)的人流、物流、信息流等要素的加速聚集，可以促使這些城鎮(zhèn)盡快形成一定的人口規(guī)模和經(jīng)濟(jì)規(guī)模，產(chǎn)生更大的集聚效應(yīng)，從而推動(dòng)青藏高原地區(qū)城鎮(zhèn)的發(fā)展，逐步形成青藏高原新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和商業(yè)流通中心42新亞歐大陸橋43新亞歐大陸橋起點(diǎn)連云港44西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋運(yùn)輸，是世界上最著名的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)線之一，通過(guò)原蘇聯(lián)西伯利亞鐵路，把遠(yuǎn)東,東南亞和澳大利亞地區(qū)與歐洲,中東地區(qū)聯(lián)結(jié)起來(lái)，因此又稱(chēng)亞歐大陸橋。西伯利亞大陸橋于1971年由全蘇對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸公司正式確立?，F(xiàn)在全年貨運(yùn)量高達(dá)10萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，最多時(shí)達(dá)15萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營(yíng)者主要是日本、中國(guó)和歐洲各國(guó)的貨運(yùn)代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的1/3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運(yùn)輸?shù)?。由此可?jiàn)它在溝通亞歐大陸、促進(jìn)國(guó)際貿(mào)易中所處的重要地位。

日本、東南亞、中國(guó)香港等地運(yùn)往歐洲、中東地區(qū)的貨物由海運(yùn)運(yùn)至俄羅斯的東方港或納霍德卡后，經(jīng)西伯利亞大陸橋有3種聯(lián)運(yùn)方式：

1）鐵路/鐵路線

經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至俄羅斯西部國(guó)境站,經(jīng)伊朗、東歐或西歐鐵路再運(yùn)至歐洲各地，或按相反方向的運(yùn)輸。

2）鐵路/海運(yùn)線

經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至莫斯科,經(jīng)鐵路運(yùn)至波羅的海的圣彼得堡、里加或塔林港，再經(jīng)船舶運(yùn)至西歐、北歐和巴爾干地區(qū)，或按相反方向的運(yùn)輸。

3）鐵路公路線

經(jīng)西伯利亞大鐵路運(yùn)至俄羅斯西部國(guó)境內(nèi)，再經(jīng)公路運(yùn)至歐洲各地，或按相反方向的運(yùn)輸。

45西伯利亞大陸橋輻射范圍西伯利亞大陸橋以多種運(yùn)輸工具進(jìn)行運(yùn)送,經(jīng)過(guò)蘇聯(lián)至歐洲、伊朗、中近東各地或相反方向的聯(lián)貫運(yùn)輸方式

46西伯利亞大陸橋