鐵道車(chē)輛工程(全套課件625P)

1、鐵道車(chē)輛工程第一章 鐵道車(chē)輛基本知識(shí)第一節(jié) 鐵道車(chē)輛的特點(diǎn)及組成一、特點(diǎn)自行導(dǎo)向：有軌道，不需操縱運(yùn)行方向低運(yùn)行阻力：滾動(dòng)摩擦阻力較低成列運(yùn)行：可以編組連掛成列車(chē)嚴(yán)格的外形尺寸限制：制定限界，保證安全二、組成車(chē)體：減輕自重走行部：轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置：連接、緩沖裝置：車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備:第二節(jié) 鐵道車(chē)輛的用途及分類(lèi)一、客車(chē)按用途分，常見(jiàn)的有：硬座車(chē)軟座車(chē)硬臥車(chē)軟臥車(chē)行李車(chē)餐車(chē)郵政車(chē)按運(yùn)營(yíng)的性質(zhì)或范圍分：輕軌及地鐵車(chē)輛市郊客車(chē)高速客車(chē)普通客車(chē)二、貨車(chē)常見(jiàn)的有：敞車(chē)棚車(chē)平車(chē)?yán)洳剀?chē)罐車(chē)集裝箱車(chē)第三節(jié) 車(chē)輛代碼、標(biāo)記及方位一、車(chē)輛代碼代碼：車(chē)種、車(chē)型、車(chē)號(hào)三段舉例：C62B：C (車(chē)種) 62（重量系列） B（材

2、質(zhì)區(qū)別）N17A：N (車(chē)種) 17（順序系列） A（結(jié)構(gòu)區(qū)別）YW25G：YW (車(chē)種) 25(車(chē)長(zhǎng)系列) G（結(jié)構(gòu)區(qū)別） RZ(軟座車(chē))， RW(軟臥車(chē))，餐車(chē)(CA)，行李車(chē)(XL) P(棚車(chē))， X(集裝箱車(chē))，長(zhǎng)大貨物車(chē)(D)，冷藏車(chē)(B)二、車(chē)輛標(biāo)記（一）運(yùn)用標(biāo)記自重、載重及容積：t，m32. 車(chē)輛全長(zhǎng)：兩端鉤舌內(nèi)側(cè)面間的距離3. 換長(zhǎng)（計(jì)算長(zhǎng)度）：等于全長(zhǎng)除以114. 車(chē)輛定位標(biāo)記：以1，2數(shù)字在車(chē)端標(biāo)記5. 車(chē)輛設(shè)備、用途及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)標(biāo)記6. 客車(chē)車(chē)種漢字標(biāo)記及定員標(biāo)記（二）產(chǎn)權(quán)標(biāo)記國(guó)徽：參加國(guó)際聯(lián)運(yùn)的客車(chē)2. 路徽：產(chǎn)權(quán)屬鐵道部的車(chē)輛3. 路外廠礦企業(yè)自備車(chē)輛的產(chǎn)權(quán)標(biāo)記： XX

3、企業(yè)自備車(chē)4. 配屬標(biāo)記：如“成局渝段”（三）檢修標(biāo)記定期修理標(biāo)記：段修、廠修，例如：客車(chē)硬座車(chē) 02.9 01.3 成渝 07.3 99.9 柳廠 貨車(chē)敞車(chē) 02.11 01.5 成貴 08.11 99.11 眉廠 2. 輔修及軸檢標(biāo)記：輔修周期6個(gè)月 （四）其他標(biāo)記三、車(chē)輛方位 第四節(jié) 鐵路限界一、設(shè)置限界的意義及制定限界的原則鐵路限界：機(jī)車(chē)車(chē)輛限界（車(chē)限）， 建筑限界（建限）預(yù)留空間：1.車(chē)輛制造公差引起的上下、左右方向的 偏移或傾斜。2.車(chē)輛在名義載荷作用下彈簧受壓縮引起 的下沉，以及彈簧由于性能上的誤差可 能引起的超量偏移或傾斜。3.由于各部分磨耗或永久變形而造成的車(chē) 輛下沉，特別是

4、左右側(cè)不均勻磨耗或變 形而引起的車(chē)輛傾斜與偏轉(zhuǎn)。4.由于輪軌之間以及車(chē)輛自身各部分存在 的橫向間隙而造成車(chē)輛與線路間可能形 成的偏移。5.車(chē)輛在走行過(guò)程中因運(yùn)動(dòng)中的力的作用 而造成車(chē)輛相對(duì)線路的偏移。包括曲線 區(qū)段運(yùn)行時(shí)實(shí)際速度與線路超高所要求 的運(yùn)行速度不一致而引起的車(chē)體傾斜； 以及車(chē)輛在振動(dòng)中會(huì)產(chǎn)生上下、左右各 個(gè)方向的位移。6.線路在列車(chē)反復(fù)作用下可能產(chǎn)生的變 形。7.運(yùn)輸某些特殊貨物時(shí)可能會(huì)超限。8.為應(yīng)付可能出現(xiàn)的特殊情況。還應(yīng)該有 足夠的預(yù)留空間。分三類(lèi)：1.無(wú)偏移限界2.靜偏移限界3.動(dòng)偏移限界（動(dòng)態(tài)限界）二、我國(guó)準(zhǔn)軌機(jī)車(chē)車(chē)輛限界（GB146.1-83）定義及其對(duì)車(chē)輛垂直尺寸的制

5、約機(jī)車(chē)車(chē)輛上部限界（車(chē)限-1A）機(jī)車(chē)車(chē)輛下部限界（車(chē)限-1B）通過(guò)裝減振器（工作位置）駝峰的貨車(chē)下部限界（車(chē)限-2）超限貨物裝載限界參考圖米軌機(jī)車(chē)車(chē)輛限界圖三、UIC動(dòng)態(tài)限界（GB146.1-83）車(chē)輛動(dòng)態(tài)限界：不考慮隨機(jī)因素的影響，如振動(dòng)、偏載UIC動(dòng)態(tài)限界示意圖第五節(jié) 車(chē)輛主要技術(shù)參數(shù)一、車(chē)輛性能參數(shù)1.自重系數(shù)：車(chē)輛自重與標(biāo)記載重的比值2.比容系數(shù)：設(shè)計(jì)容積與標(biāo)記載重的比值3.最高試驗(yàn)速度：滿足安全和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度4.最高運(yùn)行速度：還需滿足良好的運(yùn)行性能5.軸重6.每延米軌道載重：車(chē)輛質(zhì)量與長(zhǎng)度之比7.通過(guò)最小曲線半徑二、車(chē)輛尺寸參數(shù)1.車(chē)輛定距2.轉(zhuǎn)向架固定軸距3.車(chē)輛最大寬度高度4.車(chē)體長(zhǎng)

6、、寬、高5.車(chē)鉤中心線距軌面高(車(chē)鉤高)6.地板面高第六節(jié) 線路構(gòu)造概要一、線路的基本結(jié)構(gòu)線路：包括軌道、路基和橋隧建筑物軌道：鋼軌、軌枕及道床鋼軌： 43kg/m, 50kg/m, 60kg/m軌距：軌定下16mm處測(cè)量 準(zhǔn)軌： 1435mm 寬軌： 1524mm，1676mm 窄軌： 1000mm，1067mm軌底坡：1/20，1/40軌枕：木枕：1840、1760、1680根/km混凝土枕：1840、1760、1680、1600根/km鋼筋混凝土軌枕板整體道床道床的主要功用：1.傳力2.有彈性和減振性能3.多孔性4.阻止軌枕移動(dòng)5.道床形狀可人為變化,有調(diào)整和校正線路的作用.二、線路縱斷

7、面構(gòu)造1：限制坡度1級(jí)鐵路：一般地段6 0/00，困難地段12 0/002級(jí)鐵路：一般地段12 0/00，困難地段15 0/003級(jí)鐵路：一般地段15 0/00，困難地段20 0/002：變坡點(diǎn)與坡段長(zhǎng)度3：相鄰坡段的連接:設(shè)立圓曲線型的豎曲線4：駝峰構(gòu)造三、線路平面構(gòu)造1、直線軌頂應(yīng)在同一水平面上。三角坑：左右鋼軌4個(gè)點(diǎn)不在同一水平面上。鋼軌長(zhǎng)度：12.5m，25m。有縫線路：接頭為線路的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)接接頭無(wú)縫線路：焊接長(zhǎng)鋼軌2、圓曲線曲線最小半徑：與鐵路等級(jí)、地形有關(guān)當(dāng)外軌超高值符合下式時(shí)可平衡離心力：h: mm, V: km/h, R: m 我國(guó)在曲線區(qū)段取最大超高150mm,若允許的未

8、平衡離心加速度為0.45m/s2, 則曲線上最大運(yùn)行速度為：R300400600800100012001500V74861051221361491663、緩和曲線在直線與圓曲線之間設(shè)緩和曲線半徑由無(wú)窮大逐漸變到圓曲線半徑超高由零由逐漸變到圓曲線超高值軌距由標(biāo)準(zhǔn)值逐漸加寬到圓曲線的加寬程度外軌超高的順坡不大于2 0/00緩和曲線長(zhǎng)度不小于20m圓曲線長(zhǎng)度大于20m4、道岔道岔：從一條線路轉(zhuǎn)往另一條線路普通單開(kāi)道岔：主線為直線，側(cè)線可向左或右標(biāo)準(zhǔn)道岔號(hào)數(shù)：轍叉角余切值取整，號(hào)數(shù)越大 越小，導(dǎo)曲線半徑R越大，則側(cè)向過(guò)岔速度越高。導(dǎo)曲線上一般不設(shè)軌底坡和超高。5、高速旅客列車(chē)對(duì)線路的要求 曲線半徑：多

9、數(shù)國(guó)家規(guī)定R6000m。我國(guó)京滬線擬定為： Rmin=7000m，5500m(困難地段） hmax=180mm hq+hg=110mm，140m(困難條件） 緩和曲線為三次拋物線，長(zhǎng)度460-700mm采用高速道岔，小的隧道阻塞比坡度?。盒赂删€15o/oo，法國(guó)35o/oo大的線間距：4.2-4.7m，京滬線5m小的軌道不平順：第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件第一節(jié) 轉(zhuǎn)向架的作用與組成一、轉(zhuǎn)向架的作用二軸車(chē)輛：載重、長(zhǎng)度和容積等不能滿足要求三軸車(chē)輛：過(guò)曲線性能差轉(zhuǎn)向架：常見(jiàn)的多軸車(chē)輛采用帶轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式的。把兩個(gè)或幾個(gè)輪對(duì)用專(zhuān)門(mén)的構(gòu)架組成的一個(gè)小車(chē)，稱(chēng)為轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架基本作用及要求：增加車(chē)輛載

10、重、長(zhǎng)度和容積，提高速度；正常情況下車(chē)體都能可靠坐落在轉(zhuǎn)向架上；承受并傳遞從車(chē)體至輪對(duì)以及鋼軌間的各種載荷和作用了，使軸重均勻分配；安全、靈活地在線路如直線、曲線上運(yùn)行；具有良好的減振性能，減小振動(dòng)、沖擊和動(dòng)應(yīng)力，提高車(chē)輛的運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性；利用輪軌間的粘著，傳遞牽引力和制動(dòng)力；要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝拆、檢修方便。二、轉(zhuǎn)向架的組成輪對(duì)軸箱裝置彈簧懸掛裝置 一系懸掛（軸箱懸掛） 二系懸掛（中央懸掛）包括：彈簧裝置、減振裝置和定位裝置3. 構(gòu)架或側(cè)架4. 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置5. 轉(zhuǎn)向架支承車(chē)體裝置或稱(chēng)承載方式轉(zhuǎn)向架的承載方式： 心盤(pán)集中承載、非心盤(pán)承載和部分心盤(pán)承載轉(zhuǎn)向架的組成輪對(duì)軸箱裝置一系懸掛 二系懸掛

11、構(gòu)架非心盤(pán)承載轉(zhuǎn)向架的組成基礎(chǔ)制動(dòng)裝置: 盤(pán)形制動(dòng)輪對(duì)軸箱裝置二系懸掛（中央懸掛）心盤(pán)集中承載第二節(jié) 轉(zhuǎn)向架的分類(lèi)一、按軸數(shù)、類(lèi)型及定位方式分類(lèi)（一）軸數(shù)與類(lèi)型車(chē)軸: B,C,D,E四種 直徑越粗，允許軸重越大。新型貨車(chē)主要采用D、E軸，新型客車(chē)主要采用D軸。轉(zhuǎn)向架：二軸、三軸和多軸，軸數(shù)根據(jù)車(chē)輛總重和允許軸重來(lái)定。 D軸允許軸重21t, 車(chē)輛（4軸）總重84t。 E軸允許軸重25t, 車(chē)輛（4軸）總重100t。（二）軸箱定位方式軸箱定位裝置：約束輪對(duì)和構(gòu)架相對(duì)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)基本要求：縱向和橫向適當(dāng)?shù)膹椥远ㄎ粍偠?，性能穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低，無(wú)或少磨耗。作用：避免蛇行失穩(wěn)，良好的曲線導(dǎo)向性能，減小輪

12、軌力和磨耗，確保運(yùn)行安全和平穩(wěn)性。軸箱定位方式有多種，常見(jiàn)的有下面幾種：固定定位：軸箱與側(cè)架為一體，無(wú)間隙。 2. 導(dǎo)框式定位：軸箱上有導(dǎo)槽，側(cè)架或構(gòu)架上有導(dǎo)框，前后左右有一定間隙。導(dǎo)框式定位：3. 干摩擦導(dǎo)柱式定位：構(gòu)架上的導(dǎo)柱插入軸箱彈簧托盤(pán)上的支持環(huán)。4. 油導(dǎo)筒式定位：軸箱上有導(dǎo)槽，側(cè)架或構(gòu)架上有導(dǎo)框，前后左右有一定間隙。5. 拉板式定位：特種彈簧鋼制成薄形定位拉板，一端連軸箱，另一端通過(guò)橡膠節(jié)點(diǎn)連構(gòu)架。6. 拉桿式定位：拉桿兩端有橡膠節(jié)點(diǎn)，分別與軸箱和構(gòu)架連接，實(shí)現(xiàn)彈性定位。拉板式定位拉桿式定位7. 轉(zhuǎn)臂式定位：又稱(chēng)彈性絞定位，一端與軸箱固接，另一端通過(guò)橡膠節(jié)點(diǎn)與構(gòu)架相連。8. 橡膠

13、彈簧定位：軸箱和構(gòu)架間設(shè)有橡膠彈簧，合理選取剛度，實(shí)現(xiàn)彈性定位。轉(zhuǎn)臂式定位橡膠彈簧定位二、按彈簧懸掛裝置分類(lèi)1. 一系彈簧懸掛：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，便于檢修、制造，成本低，多見(jiàn)于貨車(chē)。2. 二級(jí)彈簧懸掛：減振效果好，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，另部件多，成本高，用于客車(chē)和機(jī)車(chē)。3. 多級(jí)懸掛：很少用，結(jié)構(gòu)過(guò)分復(fù)雜，兩級(jí)懸掛設(shè)計(jì)合理的話減振效果已足夠好。內(nèi)側(cè)懸掛轉(zhuǎn)向架：外側(cè)懸掛轉(zhuǎn)向架 中心懸掛轉(zhuǎn)向架：三、按垂向載荷的傳遞方式分類(lèi)（一）車(chē)體與轉(zhuǎn)向架間的載荷傳遞1. 心盤(pán)集中承載：2. 非心盤(pán)承載：旁承承載，彈簧承載。3. 心盤(pán)部分承載：旁承、心盤(pán)按一定比例承載（二）轉(zhuǎn)向架中央（搖枕）懸掛裝置的載荷傳遞1. 具有搖動(dòng)臺(tái)裝置的轉(zhuǎn)

14、向架：2. 無(wú)搖動(dòng)臺(tái)裝置的轉(zhuǎn)向架：（1）非心盤(pán)承載無(wú)搖動(dòng)臺(tái)轉(zhuǎn)向架（2）心盤(pán)承載無(wú)搖動(dòng)臺(tái)轉(zhuǎn)向架（三）構(gòu)架（側(cè)架）與軸箱輪對(duì)間的載荷傳遞1. 側(cè)架直接置于輪對(duì)軸箱上，無(wú)軸箱彈簧裝置2. 轉(zhuǎn)向架有均衡梁，構(gòu)架置于均衡梁彈簧上3. 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由軸箱頂部的彈簧支承4. 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架由彈簧托盤(pán)上的軸箱彈簧支承第三節(jié) 輪 對(duì) 一、輪對(duì)組成及基本要求一根車(chē)軸+兩個(gè)相同的車(chē)輪；輪軸配合部采用過(guò)盈配合，不能有任何松動(dòng)。承擔(dān)車(chē)輛全部重量和各種力的作用。對(duì)輪對(duì)的要求： 1.足夠的強(qiáng)度； 2.重量小，具有一定彈性； 3.阻力小，耐磨性好； 4.能適應(yīng)車(chē)輛直線運(yùn)行，同時(shí)又能順利通過(guò)曲線，具備必要的抵抗脫軌的安全性。二、車(chē)軸

15、 絕大多數(shù)為圓截面實(shí)心軸。(一)車(chē)軸各部位名稱(chēng)及作用軸頸，2.防塵板座， 3.輪座， 4. 軸身 軸頸：車(chē)軸上與軸承相作用的部分； 輪座：車(chē)輪壓裝處，也是車(chē)軸上直徑最大的部分； 防塵板座：客、貨車(chē)車(chē)軸上軸頸與輪座之間的過(guò)渡處，其上裝有滑動(dòng)軸箱的防塵板或滾動(dòng)軸箱的后擋板;表 標(biāo)記圓直徑軸型BCDEd(mm)110130140150 軸身：兩車(chē)輪之間的部分，有些客、貨車(chē)車(chē)軸的軸身自輪座向中央逐漸縮小，也有一些軸身通長(zhǎng)為圓柱形，采用盤(pán)形制動(dòng)的制動(dòng)盤(pán)組裝在軸身上。(二)車(chē)軸材質(zhì)及要求 優(yōu)質(zhì)碳素鋼，鍛壓成型(三)空心車(chē)軸車(chē)軸 通常是實(shí)心的，但車(chē)軸應(yīng)力在截面上的分布是不均勻的,越接近表面就越大,而在中心的

16、應(yīng)力很小。因此有可能采用空心車(chē)軸代替實(shí)心車(chē)軸，以減輕簧下重量對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛和線路的有害影響?？招能?chē)軸在一些國(guó)家的鐵路上雖已試用多年,但由于在運(yùn)用中受力狀態(tài)復(fù)雜,仍在研究改進(jìn)中。 與實(shí)心車(chē)軸比，減輕質(zhì)量20-40%； 降低了簧下質(zhì)量，從而減小輪軌動(dòng)力作用； 特別適用于高速和重載車(chē)輛。采用高強(qiáng)材料三、車(chē)輪(一)車(chē)輪各部位名稱(chēng)及作用踏面，2. 輪緣， 3. 輪輞， 4. 輻板，5. 輪轂 車(chē)輪上與鋼軌相接觸的部分稱(chēng)為踏面，車(chē)輪上踏面下最外的一圈，在整體輪上稱(chēng)為輪輞，在輪箍輪上稱(chēng)輪箍。踏面一側(cè)凸起的部分稱(chēng)為輪緣。輪緣位于鋼軌的內(nèi)側(cè)，可防止輪對(duì)滾動(dòng)脫軌，并起導(dǎo)向作用。車(chē)輪上與車(chē)軸相結(jié)合的部分稱(chēng)為輪轂。輪轂與

17、輪輞用輪輻連接。輪輻可以是連續(xù)的圓盤(pán)，稱(chēng)為輻板；也可以是若干沿半徑方向布置的柱體，稱(chēng)為輻條。 整體輪直輻板輪S形輻板輪 輪箍輪 車(chē)輪按結(jié)構(gòu)可分為輪箍輪和整體輪兩大類(lèi)。輪箍輪是將輪箍用熱套裝法裝在輪心上，鑲?cè)肟郗h(huán)而成?？郗h(huán)可在輪箍和輪心配合松弛時(shí)防止輪箍脫出，起安全止擋作用。整體輪是將輪箍與輪心上的輪輞合成一個(gè)整體。此外，有些國(guó)家還采用在輪輞與輻板之間加入彈性元件的車(chē)輪。這種車(chē)輪稱(chēng)為彈性車(chē)輪，通常只在地鐵車(chē)輛上使用。 中國(guó)鐵路目前在機(jī)車(chē)上仍用輪箍輪，在客、貨車(chē)輛上已全部使用整體輾鋼輪。 車(chē)輪踏面做成一定的斜度錐型踏面（TB） LM磨耗型踏面 UIC S1002磨耗型踏面 車(chē)輪踏面做成一定的斜度，

18、其作用為：便于通過(guò)曲線可自動(dòng)調(diào)中踏面磨耗沿寬度方向比較均勻 磨耗型踏面 踏面形狀應(yīng)滿足的要求：名義直徑：離輪緣內(nèi)側(cè)70mm處的直徑，為滾動(dòng)圓。輪徑小的優(yōu)點(diǎn)：降低車(chē)輛重心，減小簧下質(zhì)量，縮短固 定軸距。 缺點(diǎn)：阻力增加，輪軌接觸應(yīng)力增大，踏面磨耗較快等我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)輪徑： 貨車(chē)840mm，客車(chē)915mm，柴油機(jī)車(chē)輪徑為1050毫米,電力機(jī)車(chē)輪徑為1250毫米。蒸汽機(jī)車(chē)各種車(chē)輪的直徑因機(jī)型而異，動(dòng)輪直徑通常在13702000毫米之間。 (二)車(chē)輪種類(lèi)整體輾鋼輪 為我國(guó)主型車(chē)輪；強(qiáng)度高、韌性好、自重輕、安全可靠；維修費(fèi)用低。S型輻板整體輾鋼輪：應(yīng)用于高速、重載。 特點(diǎn)：輻板為不同圓弧連接成的S形狀；LM型

19、踏面；取消了輻板孔；適當(dāng)減薄輪轂孔壁厚度?？商岣邚?qiáng)度；有較好的徑向彈性，可顯著改善輪軌動(dòng)作用力。2. 鑄造輪 冷鑄生鐵輪、舊型鑄鋼輪在我國(guó)已淘汰。 新型鑄鋼輪生產(chǎn)工藝采用電弧爐煉鋼、石墨鑄型、雨淋式澆口澆鑄工藝。 優(yōu)點(diǎn)：尺寸精度高，成本低，安全性好，耐疲勞和抗熱裂性好。4. 高速輕型車(chē)輪主要特點(diǎn)：輪輞、輻板、輪轂壁厚薄，優(yōu)化的踏面和輻板外形。 對(duì)車(chē)輪的加工精度及質(zhì)量均衡性提出了更高的要求。3. 輪箍輪 由輪箍、輪心和扣環(huán)組成，安全性差，已很少使用。5. 彈性車(chē)輪主要優(yōu)點(diǎn)：可減小車(chē)輛簧下部分質(zhì)量，降低輪軌力，緩和沖擊，提高列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)性，改善車(chē)輪與車(chē)軸的運(yùn)用條件，減小磨耗和噪聲。壓縮型 壓剪型四

20、、輪對(duì)形狀尺寸與線路的相互作用(一) 輪緣內(nèi)側(cè)距離與線路尺寸的關(guān)系保證輪緣與鋼軌間有一定的游間，以減少輪緣與鋼軌的磨耗，實(shí)現(xiàn)輪對(duì)的自動(dòng)調(diào)中作用，避免輪對(duì)兩側(cè)車(chē)輪直徑的允許公差要求過(guò)高，避免輪軌之間的過(guò)分滑動(dòng)及偏磨現(xiàn)象。 輪緣間隙=軌距-（輪緣內(nèi)側(cè)距+2輪緣厚度）2. 安全通過(guò)曲線 車(chē)輪踏面安全的安全搭載量輪對(duì)的最小內(nèi)側(cè)距最 薄輪緣厚度輪輞厚最大軌距3. 安全通過(guò)轍叉1.翼軌 2.輪緣 3.叉心 4.轍叉 5.護(hù)輪軌(二) 踏面斜度與曲線半徑 徑向通過(guò)曲線，可減小運(yùn)行阻力，減小輪軌之間的磨耗，有利于避免脫軌現(xiàn)象的發(fā)生。 外側(cè)半輪半徑：r0+y， 內(nèi)側(cè)半輪半徑：r0-y由得純滾線橫移量 y一定時(shí)

21、踏面斜度越大，通過(guò)的曲線半徑R越小。軌距加寬 一定，R越小，則y越大，外側(cè)輪緣間隙減小，因此軌距要加寬。當(dāng)R650m時(shí)要考慮軌距加寬。第四節(jié) 軸箱裝置 一、軸箱裝置的作用 1.將輪對(duì)和側(cè)架或構(gòu)架聯(lián)系在一起，使輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車(chē)體沿線路的平動(dòng)； 2.承受車(chē)輛的重量，傳遞各方向的作用力； 3.保證良好的潤(rùn)滑性能，減少磨耗，降低運(yùn)行阻力； 4.良好的密封性，防止塵土、雨水等物侵入及甩油，從而破壞油脂的潤(rùn)滑，甚至發(fā)生燃油等事故。二、滾動(dòng)軸承軸箱裝置 1.特點(diǎn)： （1）降低了車(chē)輛起動(dòng)阻力和運(yùn)行阻力，在牽引力相同條件下，可以提高牽引列車(chē)的重量和運(yùn)行速度； （2）改善了車(chē)輛走行部的工作條件，減少了燃軸

22、等慣性事故； （3）減輕了日常養(yǎng)護(hù)工作，延長(zhǎng)了檢修周期，縮短了檢修時(shí)間，加速車(chē)輛的周轉(zhuǎn)，節(jié)省油脂，降低運(yùn)營(yíng)成本低。2.形式 滾子滾動(dòng)軸承：圓柱、圓錐和球面滾子軸承 軸承組成：外圈、內(nèi)圈、滾子和保持架（隔 離環(huán)）（1）圓柱滾子軸承與軸箱 特點(diǎn)：承受徑向載荷的能力較大，承受軸向載荷稍差；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造容易、成本低、檢修方便、運(yùn)用比較安全可靠。 RD3型滾動(dòng)軸承軸箱裝置，用于206，209客車(chē)轉(zhuǎn)向架RD3型滾動(dòng)軸承軸箱橫向力的傳遞過(guò)程：右端 車(chē)軸 防塵擋圈與后軸承內(nèi)圈 后軸 承滾子 后軸承外圈 前軸承外圈 軸箱蓋 軸箱體左端 車(chē)軸 壓板 前軸承擋圈 前軸 承滾子 前軸承外圈 后軸承外圈 軸箱后蓋 軸

23、箱體 為改善軸箱密封性能，用橡膠迷宮式取代毛氈式密封（2）圓錐滾子軸承與軸箱 197726T圓錐滾子軸承，無(wú)軸箱式，用于貨車(chē)轉(zhuǎn)向架，承受軸向力能力較強(qiáng)。 特點(diǎn)：既能承受徑向力，又能承受軸向力； 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造容易，檢修方便，由于無(wú)軸箱體而重量輕。 圓柱滾子軸承圓錐滾子軸承二. 滾動(dòng)軸承的選型 主要根據(jù)額定動(dòng)載荷來(lái)選?。?00萬(wàn)轉(zhuǎn)時(shí)承受的載荷 額定壽命選用軸承的程序如下：確定工作條件負(fù)荷大小和方向, (2) 負(fù)荷性質(zhì)(穩(wěn)定,交變或沖擊)(3)轉(zhuǎn)速, (4) 工作環(huán)境(5)機(jī)器部件結(jié)構(gòu)上的特殊要求, (6)軸承壽命.2. 根據(jù)工作條件, 選取軸承類(lèi)型, 確定精度等級(jí)3. 選用軸承: 根據(jù)軸承的負(fù)荷

24、,轉(zhuǎn)速和壽命, 計(jì)算額定動(dòng)載荷, 再在產(chǎn)品樣本中選取軸承. 鐵路軸承載荷工況復(fù)雜, 要求耐振, 耐沖擊,壽命高，且要求有較小的尺寸與重量, 一般為非標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品.三. 高速車(chē)輛對(duì)滾動(dòng)軸承的要求 主要問(wèn)題：降低軸承溫度，小型輕量化 影響軸承性能的主要因素是：軸承結(jié)構(gòu)（形式、保持架、內(nèi)部形狀）軸承質(zhì)量（材質(zhì)、熱處理、精度）；潤(rùn)滑油（質(zhì)量、數(shù)量、種類(lèi)）；密封（形式、質(zhì)量）和工作環(huán)境。1. 軸承的選型、精度等級(jí)、材質(zhì)及熱處理硬度圓柱、圓錐滾子軸承都能滿足高速: 200-230km/h(2)圓錐滾子軸承優(yōu)于圓柱滾子軸承：磨耗小，溫度低(3)240km/h以上: 一般采用圓錐滾子軸承(4)高速軸承：我國(guó)用得較

25、多的為德國(guó)的SKF和FAG(5)ISO軸承精度：普通級(jí)、P6、P5、P4、SP、UP(6)我國(guó)軸承精度：G、E、D、C材質(zhì)：采用真空脫氣或真空冶煉的優(yōu)質(zhì)軸承鋼。熱處理：控制其硬度2. 軸承潤(rùn)滑脂基本功能：隔離金屬表面，減小磨耗(2)軸承潤(rùn)滑：潤(rùn)滑油，潤(rùn)滑脂(3)潤(rùn)滑油: 高負(fù)荷、高速、高溫，密封復(fù)雜，維護(hù)困難(4)潤(rùn)滑脂: 密封簡(jiǎn)單，維護(hù)容易，用于鐵道車(chē)輛 高速列車(chē)車(chē)軸軸承基本要求是粘度低，潤(rùn)滑脂填充少。3. 潤(rùn)滑脂的填充量 與車(chē)輛運(yùn)行密切相關(guān)，應(yīng)適當(dāng)。通常潤(rùn)滑脂的填充量為軸承和軸承箱的自由空間的30%50%。4. 軸承的密封 作用：防止污染物進(jìn)入和潤(rùn)滑劑益處，提高軸承使用壽命。 高速轉(zhuǎn)向架采

26、用整體金屬迷宮式，是一種不完全密封結(jié)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝卸和檢修方便，檢修成本低，無(wú)磨損，不產(chǎn)生附加運(yùn)行阻力和摩擦生熱，有利于控制軸溫，密封性能穩(wěn)定。 5. 軸承游間 徑向游間：最佳徑向游間可提高壽命，減小阻力和磨耗 軸向游間：越小則性能越好 6. 軸承溫度及降溫措施 軸溫：與軸承的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)、軸承的內(nèi)摩擦、運(yùn)行條件、潤(rùn)滑脂的粘度和質(zhì)量、軸承系統(tǒng)的散熱條件等 。 軸溫高影響軸承壽命。 措施：好的材質(zhì)，提高精度、光潔度和可靠性；良好潤(rùn)滑，適宜的潤(rùn)滑脂黏度，填充量少；控制連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間；改善振動(dòng)性能。第五節(jié) 彈性懸掛元件 彈簧減振裝置：緩和沖動(dòng)、衰減振動(dòng)的裝置 三類(lèi)：主要起緩和沖動(dòng)的彈簧裝置；主要

27、起衰減 振動(dòng)的減振裝置；主要起定位作用的定位裝置。 一、彈性元件的作用及特性1. 彈簧裝置的作用均衡車(chē)輛系統(tǒng)中的載荷緩和線路不平順和各種因素引起的車(chē)輛的振動(dòng)提高車(chē)輛運(yùn)行的舒適性和平穩(wěn)性延長(zhǎng)車(chē)輛和軌道使用壽命2. 彈簧的主要特性線性彈簧分段線性彈簧軟/硬彈簧特性彈簧剛度特性線性彈簧：非線性彈簧：3. 彈簧的串聯(lián)、并聯(lián)剛度的計(jì)算并聯(lián)彈簧：如果各彈簧剛度相等：串聯(lián)彈簧：如果各彈簧剛度相等： 串并聯(lián)彈簧剛度計(jì)算步驟：（1）先將各級(jí)并聯(lián)彈簧當(dāng)量剛度計(jì)算出來(lái)；（2）然后簡(jiǎn)化成串聯(lián)布置的當(dāng)量彈簧系統(tǒng)；（3）計(jì)算串聯(lián)系統(tǒng)的當(dāng)量剛度。對(duì)于車(chē)輛懸掛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)： （1）應(yīng)采用僅可能大的彈簧靜撓度，即小的彈簧剛度；（

28、2）可降低車(chē)體的自振頻率；（3）提高運(yùn)行平穩(wěn)性。二、鋼彈簧結(jié)構(gòu)及計(jì)算1. 螺旋彈簧結(jié)構(gòu)及主要參數(shù)通常為簧條截面為圓形的圓柱壓縮螺旋彈簧，即圓簧材質(zhì)：55Si2Mn, 60Si2MN主要參數(shù)：簧條直徑d，彈簧平均直徑D，有效圈數(shù)n，總?cè)?shù)N，彈簧全壓縮高度Hmin，自由高度H0，彈簧指數(shù)m=D/d，垂向靜撓度f(wàn)v，垂向剛度Kv。2. 單卷彈簧的軸向（垂向）特性計(jì)算剛度：有效圈數(shù)：有效圈數(shù)：應(yīng)力：彈簧穩(wěn)定性較核：3. 雙卷彈簧的軸向（垂向）特性計(jì)算（1）可提高載重，減小彈簧占用空間（2）內(nèi)外卷彈簧的螺旋方向要一個(gè)左旋，一個(gè)右旋（3）彈簧指數(shù)相等（4）應(yīng)力相等，充分利用材料強(qiáng)度（5）各卷彈簧撓度相等

29、，以保證性能一致4. 兩級(jí)彈簧的軸向（垂向）特性在貨車(chē)上應(yīng)用，可兼顧貨車(chē)的空重車(chē)特性5. 螺旋彈簧的徑向（橫向）特性計(jì)算（1）徑向剛度計(jì)算（2）徑向穩(wěn)定性計(jì)算（3）應(yīng)力計(jì)算6. 車(chē)輛的抗側(cè)滾裝置（1）布置在車(chē)體和轉(zhuǎn)向架間，提高抗側(cè)滾性能（2）在縱、橫、垂向?qū)χ醒霊覓煊绊懞苄。?）扭桿和轉(zhuǎn)臂應(yīng)有足夠剛度（4）防止高頻振動(dòng)的傳遞三、橡膠元件結(jié)構(gòu)及計(jì)算 優(yōu)點(diǎn)：利用橡膠的三維特性避免磨耗，方便維修，成本低可減輕自重有較高內(nèi)阻，高頻吸振及隔噪好較大的彈性，良好的非線性特性缺點(diǎn)：耐高溫、耐低溫、耐油性能差性能離散度差易老化，剛度特性發(fā)生變化1. 橡膠元件設(shè)計(jì)時(shí)的注意事項(xiàng)（1）橡膠具有特殊的蠕變特性，具有彈

30、性滯后，動(dòng)剛度比靜剛度大，與振動(dòng)頻率和振幅有關(guān)；（2）性能受溫度影響很大；（3）具有體積不變特性，應(yīng)保證有足夠空間改變形狀；（4）散熱性不好，采用多層片狀結(jié)構(gòu)；（5）防止疲勞損壞；（6）變形受載荷影響較大，一般用于受剪受壓。2. 橡膠元件的有關(guān)計(jì)算（1）各種模數(shù)的計(jì)算與硬度、成分、形狀、工作溫度等有關(guān)（2）應(yīng)力計(jì)算（3）靜剛度、動(dòng)剛度計(jì)算規(guī)則形狀較容易計(jì)算，不規(guī)則形狀一般采用實(shí)驗(yàn)。四、空氣彈簧結(jié)構(gòu)及計(jì)算 1. 空氣彈簧裝置的應(yīng)用及特點(diǎn)剛度比較低，可降低車(chē)輛的自振頻率具有非線性特性，可設(shè)計(jì)成比較理想的剛度特性曲線剛度隨載荷變化，可保持空重車(chē)車(chē)體自振頻率幾乎相等與高度控制閥并用，保持地板面高度不變

31、具有三向剛度，可代替?zhèn)鹘y(tǒng)的搖動(dòng)臺(tái)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，減輕自重本體和附加空氣室間設(shè)節(jié)流孔，提供垂向阻尼良好的高頻吸振和隔音性能缺點(diǎn)：附件多，成本高，增加了維護(hù)檢修工作量2. 空氣彈簧裝置的組成彈簧本體附加空氣室高度控制閥差壓閥3. 空氣彈簧的分類(lèi)及組成（1）囊式空氣彈簧，可分為單曲、雙曲和多曲等 使用壽命長(zhǎng)，制造工藝比較簡(jiǎn)單。但剛度大，振動(dòng)頻率高，已不采用。（2）膜式空氣彈簧，可分為約束模式和自由模式等約束模式空氣彈簧：內(nèi)外筒和橡膠囊優(yōu)點(diǎn)：剛度小，振動(dòng)頻率低，彈性易控制缺點(diǎn)：工作狀況復(fù)雜，耐久性較差自由模式空氣彈簧：無(wú)內(nèi)外筒，減輕橡膠囊磨耗，提高壽命，安裝高度低，重量輕，彈性可控制。4. 高度控制閥和差

32、壓閥（1）高度控制閥作用：保持車(chē)體在不同靜載荷下高度基本不變；在直線正常運(yùn)行情況下不發(fā)生進(jìn)、排氣作用；在曲線時(shí)，轉(zhuǎn)向架左右側(cè)高度閥產(chǎn)生進(jìn)、排氣動(dòng)作，減小車(chē)體傾斜。分類(lèi)：機(jī)械式和電磁式；有延時(shí)和無(wú)延時(shí)機(jī)構(gòu)；直定式和杠桿式。（2）差壓閥作用：保證轉(zhuǎn)向架兩側(cè)空簧壓差小于規(guī)定值（如0.08MPa），均衡垂直載荷，提高運(yùn)行安全性。第六節(jié) 減振元件 一、車(chē)輛減振元件的作用及分類(lèi)彈簧減振裝置：彈簧+減振器彈簧：蓄能元件，起緩沖作用減振器：耗能元件，起減振作用減振器分類(lèi)：常阻尼，變阻尼；垂向、橫向、縱向； 軸箱減振器，中央（搖枕）減振器；摩擦，液壓。摩擦減振器：利用摩擦阻力減振；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低， 應(yīng)用于貨車(chē)

33、；性能不穩(wěn)定。液壓減振器：利用液體粘滯阻力做負(fù)功來(lái)吸收能量；性 能穩(wěn)定，應(yīng)用于機(jī)車(chē)和客車(chē)；結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 成本高，維護(hù)困難，受溫度影響。二、摩擦減振器1. 變摩擦楔塊式減振器阻力特性向下運(yùn)動(dòng)時(shí)：向上運(yùn)動(dòng)時(shí)：相對(duì)摩擦系數(shù):摩擦力與垂直力的比值(只考慮主摩擦面)2. 常摩擦楔塊式減振器用于控制型貨車(chē)轉(zhuǎn)向架3. 利諾爾減振器用于構(gòu)架式貨車(chē)轉(zhuǎn)向架三. 油壓(液壓)減振器 主要用于機(jī)車(chē)和客車(chē),包括: 垂向減振器, 橫向減振器, 抗蛇行減振器第三章 貨車(chē)轉(zhuǎn)向架概述 1.一般要求：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單合理，工作安全可靠， 運(yùn)行性能良好，維護(hù)檢修方便。 2.組成：輪對(duì)軸箱裝置、彈簧減振裝置、構(gòu)架或側(cè)架搖枕、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。 3

34、.特點(diǎn)：（1）設(shè)置一系彈簧裝置；（2）安裝結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的減振裝置；（3）采用滾動(dòng)軸承裝置；（4）構(gòu)架或側(cè)架一般做得比較粗大；（5）一般采用單側(cè)閘瓦制動(dòng)。 4.25t軸重低動(dòng)力作用轉(zhuǎn)向架的主要三種結(jié)構(gòu)形 式 1、構(gòu)架式焊接轉(zhuǎn)向架2、三大件轉(zhuǎn)向架3、準(zhǔn)構(gòu)架轉(zhuǎn)向架第一節(jié) 轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架，原名608型，亦稱(chēng)老轉(zhuǎn)8型，是原齊齊哈爾車(chē)輛工廠1958年參照前蘇聯(lián)轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)、制造的.轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架于1964年停止生產(chǎn)。1964年原齊齊哈爾車(chē)輛工廠和鐵道部科學(xué)研究院等有關(guān)單位根據(jù)生產(chǎn)、運(yùn)用、檢修和科研方面所反映的意見(jiàn)，對(duì)轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì)。改進(jìn)后的轉(zhuǎn)向架1966年通過(guò)鐵道部鑒定，定名為轉(zhuǎn)8A型，

35、又名新轉(zhuǎn)8。 與轉(zhuǎn)8型轉(zhuǎn)向架相比，轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架的固定軸距由1700mm改為1750mm，增大了側(cè)架三角孔；側(cè)架下平面距軌面高度由190mm改為170mm，加大了搖枕端部上平面與側(cè)架上弦桿下平面之間的間隙，方便了枕簧的裝卸；枕簧的撓度裕量系數(shù)由0.9改為0.7，在保持彈簧靜撓度35mm不變的情況下，縮小了彈簧的平均直徑，相應(yīng)縮減了側(cè)架的彈簧承臺(tái)寬度；搖枕端部與側(cè)架中央方孔的寬度縮小，從而加大了側(cè)架的三角孔；側(cè)架立柱角度由0改為2.5，立柱磨耗板厚度由6mm改為10mm，并增加了硬度要求，提高了減振系統(tǒng)減振作用的穩(wěn)定性；制動(dòng)梁由吊掛式改為滑槽式； 下旁承與搖枕由原來(lái)鑄成一體改為下旁承盒與搖枕鑄為

36、一體，在旁承盒內(nèi)安裝旁承鐵，方便了旁承間隙的調(diào)整；下心盤(pán)用螺栓緊固在搖枕心盤(pán)安裝面上，方便了車(chē)鉤高度的調(diào)整。 特點(diǎn): 三大件式轉(zhuǎn)向架 主型貨車(chē)D軸轉(zhuǎn)向架 心盤(pán)承載 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，檢修方便 100km/h作用材質(zhì)、外形：側(cè)架、搖枕均采用ZG230-450碳素鋼鑄鋼件；側(cè)架各部分截面均做成槽形或空心箱形；搖枕為封閉的箱形截面，沿長(zhǎng)度方向呈魚(yú)腹形。一、輪對(duì)和軸箱裝置RD2型滾動(dòng)軸承:雙列圓錐滾子軸承、承載鞍RD2型車(chē)軸整體輾鋼車(chē)輪允許軸重21t貨車(chē)自重和載重總和84t二、側(cè)架和搖枕 心盤(pán) 旁承 三、彈簧減振裝置四、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置作用轉(zhuǎn)向架制動(dòng)倍率： 作用于轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)力與制動(dòng)缸推出力之比受力分析：制動(dòng)倍率

37、：一般習(xí)慣把 歸入基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的傳動(dòng)效率中考慮五、運(yùn)用情況及改進(jìn)方向 轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，自重輕，強(qiáng)度較大，運(yùn)行性能較好，因此，成為我國(guó)50t60t貨車(chē)使用的主型轉(zhuǎn)向架。但多年的運(yùn)用中也暴露出了一些問(wèn)題：該轉(zhuǎn)向架抗菱剛度低，重車(chē)運(yùn)行速度約80kmh、空車(chē)運(yùn)行速度約60kmh70kmh時(shí)即可產(chǎn)生蛇行運(yùn)動(dòng)；枕簧空車(chē)靜撓度偏小，減振裝置的減振性能不穩(wěn)定，當(dāng)斜楔和與其配合的磨耗板磨耗到接近段修限度時(shí)，減振裝置便喪失了減振作用；與車(chē)體之間的回轉(zhuǎn)阻力矩較小，導(dǎo)致車(chē)體的低速搖頭運(yùn)動(dòng)不能得到有效抑制，使車(chē)輛的動(dòng)力學(xué)性能變差。 改進(jìn)： 外簧彈性定位； 增加彈簧靜撓度 減振斜楔加裝耐磨襯板 搖枕八字面加工并裝

38、磨耗板 加裝軸箱彈性懸掛轉(zhuǎn)向架菱形變位轉(zhuǎn)8A-G轉(zhuǎn)向架（側(cè)架交叉拉桿轉(zhuǎn)向架）常接觸滾子彈性旁承心盤(pán)旁承同時(shí)承載第二節(jié) 控制型轉(zhuǎn)向架 運(yùn)煤專(zhuān)用C63型敞車(chē)采用控制型轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)8A類(lèi)似，參數(shù)有所不同主要差別是采用常摩擦減振器第三節(jié) 多軸轉(zhuǎn)向架二軸轉(zhuǎn)向架是主型為了增大載重采用多軸轉(zhuǎn)向架是一種方法，另一方法是提高軸重。多軸轉(zhuǎn)向架應(yīng)考慮的問(wèn)題：各軸均載，曲線通過(guò)性能。 為實(shí)現(xiàn)各軸均載，則必須做到：（1）心盤(pán)中心處于構(gòu)架的對(duì)稱(chēng)中心位置；（2）各車(chē)輪直徑一致，軸箱下支撐面距軌面高度一致；（3）各彈簧的工作高度及自由高度一致；（4）在鉛垂載荷作用下，構(gòu)架為絕對(duì)剛體。順利通過(guò)曲線，采取切薄中間輪對(duì)輪緣或中間

39、輪對(duì)處采用短瓦體軸瓦的措施，以利于通過(guò)曲線時(shí)減小輪緣磨耗和輪緣力。一、三軸貨車(chē)轉(zhuǎn)向架 應(yīng)用于載重90噸的凹底平車(chē)。二、四軸貨車(chē)轉(zhuǎn)向架Z10型四軸構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架 應(yīng)用于載重210噸的凹底平車(chē)。軸箱彈簧組成： 兩級(jí)剛度彈簧2. 包板式四E軸轉(zhuǎn)向架應(yīng)用于450噸（后降為350噸）的鉗夾式貨車(chē)。 三、五軸貨車(chē)轉(zhuǎn)向架應(yīng)用于150噸的落下孔車(chē)。第四節(jié) 國(guó)外貨車(chē)轉(zhuǎn)向架發(fā)展簡(jiǎn)介一、Y25型轉(zhuǎn)向架 法國(guó)研制的，現(xiàn)為歐盟標(biāo)準(zhǔn)貨車(chē)轉(zhuǎn)向架。Y25型轉(zhuǎn)向架特點(diǎn)：1、焊接一體式剛性構(gòu)架，簧下質(zhì)量小2、采用兩級(jí)剛度彈簧3、采用利諾爾減振器4、采用彈性旁承二、交叉拉桿式三大件轉(zhuǎn)向架 北美等國(guó)使用，為了提高三大件轉(zhuǎn)向架性能三、擺

40、動(dòng)式貨車(chē)轉(zhuǎn)向架 美國(guó)研制，可提高三大件轉(zhuǎn)向架性能，最高速度可達(dá)到160km/h。擺動(dòng)式貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)： 具有擺式吊懸掛，增加橫向運(yùn)動(dòng)，小的橫向剛度；增加了側(cè)滾控制特性，提高了車(chē)輛抗側(cè)滾的穩(wěn)定性；取消了搖枕?yè)?，?cè)向力由彈簧托板傳給側(cè)架；兩級(jí)長(zhǎng)行程的枕簧，空重車(chē)特性好；加耐磨低合金鋼襯墊。四、徑向轉(zhuǎn)向架 穩(wěn)定性：要求軸箱定位剛度適當(dāng)大 曲線通過(guò)：要求軸箱定位剛度適當(dāng)小 徑向轉(zhuǎn)向架：解決穩(wěn)定性和曲線通過(guò)的矛盾徑向轉(zhuǎn)向架： 自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架: 輪軌蠕滑力導(dǎo)向 迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架：利用通過(guò)曲線時(shí)車(chē)體和轉(zhuǎn)向架的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，強(qiáng)迫輪對(duì)處于徑向位置。第五節(jié) 快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架研制主要措施一、H型焊接構(gòu)架 二、徑向轉(zhuǎn)向架和擺式

41、轉(zhuǎn)向架 三、彈性常接觸旁承 四、增大彈簧靜撓度和采用兩級(jí)剛度彈簧 第六節(jié) 我國(guó)目前貨車(chē)轉(zhuǎn)向架進(jìn)展主要內(nèi)容:提速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的可靠性研究重載貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的開(kāi)發(fā)研制快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的開(kāi)發(fā)研制轉(zhuǎn)8A型轉(zhuǎn)向架：通用貨車(chē)主型轉(zhuǎn)向架提速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的可靠性研究 在一段時(shí)間內(nèi)，提速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架仍然是我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹餍娃D(zhuǎn)向架，因此加強(qiáng)提速轉(zhuǎn)向架搖枕、側(cè)架、焊接構(gòu)架、交叉支撐裝置、彈簧托板、搖動(dòng)座、制動(dòng)梁等關(guān)鍵零部件的可靠性研究非常必要。同時(shí)還應(yīng)對(duì)彈簧、斜楔、磨耗板、橡膠件等小部件進(jìn)行可靠性研究，提高其使用壽命，保證提速轉(zhuǎn)向架長(zhǎng)期運(yùn)行中動(dòng)力學(xué)性能的穩(wěn)定性，確保鐵路貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?。重載貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的開(kāi)發(fā)研制 在重載運(yùn)輸方

42、面，增加車(chē)輛單車(chē)載重是提 高運(yùn)輸效率的重要途徑之一。 美國(guó)鐵路約65%的貨車(chē)采用F軸(軸重29.8 t)， 部分采用G軸(軸重35.7 t ) 澳大利亞重載線路的軸重已經(jīng)提高到35 t 巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá)到33 t 南非重載鐵路軸重已經(jīng)達(dá)到26 t(窄軌) 瑞典重載鐵路已將軸重由25 t提高到34 t 俄羅斯已普遍采用了23.5 t軸重，并正在將貨 車(chē)軸重提高到27t 要根本解決我國(guó)鐵路貨運(yùn)緊張的局面，開(kāi)發(fā)研制大軸重貨車(chē)轉(zhuǎn)向架以全面實(shí)現(xiàn)鐵路的重運(yùn)輸是解決問(wèn)題的有效辦法。就我國(guó)現(xiàn)有貨車(chē)轉(zhuǎn)向架技術(shù)而言，已經(jīng)具備了推廣25 t軸重轉(zhuǎn)向架應(yīng)用范圍的條件。 在新造貨車(chē)中減少21t軸重貨車(chē)的

43、數(shù)量，增加25 t軸重貨車(chē)的產(chǎn)量，逐步過(guò)渡到新造全部為25 t軸重貨車(chē)同時(shí)研制開(kāi)發(fā)30 t一35 t軸重的低輪軌作用力貨車(chē)轉(zhuǎn)向架，以滿足貨運(yùn)專(zhuān)線開(kāi)行萬(wàn)噸列車(chē)的需要?？焖儇涇?chē)轉(zhuǎn)向架的開(kāi)發(fā)研制 在貨車(chē)快運(yùn)方面，歐洲的鐵路快運(yùn)貨車(chē)積 極借鑒高速列車(chē)的成功經(jīng)驗(yàn)，快運(yùn)貨車(chē)的速度一般在120km/ h-160 km/ h，以集裝箱運(yùn)輸、小汽車(chē)運(yùn)輸、家用電器、鮮活物品等附加值高的貨物為主。 歐洲典型的高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架有法國(guó)的丫25、 Y37，德國(guó)的DB -661、MRS，英國(guó)的TF25等。其中Y37和DRRS可以滿足160 km/ h及以上 速度的運(yùn)用要求，也被稱(chēng)為高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架， 所采用的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)越來(lái)越

44、客車(chē)化。 就發(fā)展我國(guó)的快速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架而言在設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和性能上已經(jīng)有了突破，但還應(yīng)進(jìn)一步結(jié)合高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的成熟技術(shù)，參考國(guó)外高速貨車(chē)轉(zhuǎn)向架的成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步優(yōu)化和完善液壓減振技術(shù)、盤(pán)形制動(dòng)技術(shù)、防滑技術(shù)等的設(shè)計(jì)方案，保證配套技術(shù)的可靠性。結(jié)合高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)，優(yōu)化構(gòu)架、 搖枕、軸箱懸掛裝置、中央懸掛裝置等的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，提高部件的疲勞可靠性，使時(shí)速160km貨車(chē)轉(zhuǎn)向架盡快形成生產(chǎn)能力，早日投入快速貨運(yùn)專(zhuān)線中使用。 轉(zhuǎn)K1型、轉(zhuǎn)K2型轉(zhuǎn)向架 鑄鋼三大件轉(zhuǎn)向架，側(cè)架中、下交叉拉桿 轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架 整體焊接構(gòu)架，軸箱彈簧懸掛裝置、彈性常接觸旁承、球面心盤(pán)。 轉(zhuǎn)K4型轉(zhuǎn)向架 引進(jìn)美國(guó)Swing Mo

45、tion型轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)8G型、轉(zhuǎn)8G型轉(zhuǎn)向架 轉(zhuǎn)8A三大件轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上改造 轉(zhuǎn)K5、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架 25t軸重轉(zhuǎn)向架第四章 客車(chē)轉(zhuǎn)向架 特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)比貨車(chē)轉(zhuǎn)向架復(fù)雜，性能要求高；要求靜撓度達(dá)到170-200mm,或更大，有二系懸掛；為了改善橫向性能，采取多種結(jié)構(gòu)；采用各種軸箱定位方式，提高蛇行穩(wěn)定性；多種制動(dòng)方式，改善制動(dòng)性能；客車(chē)轉(zhuǎn)向架的發(fā)展概況 轉(zhuǎn)向架可以說(shuō)是鐵道車(chē)輛上最重要的部件 之一，它直接承載車(chē)體重量，保證車(chē)輛順利通過(guò)曲線。同時(shí)，轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車(chē)輛的穩(wěn)定性和車(chē)輛的乘坐舒適性。自建國(guó)以來(lái)，我國(guó)的客車(chē)轉(zhuǎn)向架技術(shù)逐漸成熟，空氣彈簧，盤(pán)型制動(dòng)，電子防滑器等新技術(shù)的采用使轉(zhuǎn)向架的性能

46、得到了大幅度的提高。 我國(guó)客車(chē)轉(zhuǎn)向架的發(fā)展有以下幾個(gè)階段： 1.20 世紀(jì) 50 年代 這個(gè)時(shí)期，我國(guó)首次自行設(shè)計(jì)了轉(zhuǎn)向架，主要型號(hào)有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客車(chē)使用的導(dǎo)框式轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度是 100km/h ，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，笨重，運(yùn)行性能差，現(xiàn)已淘汰。 101 轉(zhuǎn)向架201 轉(zhuǎn)向架 2 . 202 轉(zhuǎn)向架202 轉(zhuǎn)向架是四方廠為 22 型客車(chē)生產(chǎn)的無(wú)導(dǎo)框 C 軸轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為 120km/h ，自 1959 年起制造。它采用鑄鋼 H 型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)等。該轉(zhuǎn)向架已經(jīng)于 198

47、6 年停產(chǎn)。 202 轉(zhuǎn)向架 3 . 70 年代 206 、 209 轉(zhuǎn)向架及其改進(jìn) 70 年代，四方廠研制了 U 型結(jié)構(gòu)的 206 轉(zhuǎn)向架，浦鎮(zhèn)廠研制了 H 型構(gòu)架的 209 轉(zhuǎn)向架。206 轉(zhuǎn)向架采用側(cè)部中梁下凹的 U 型構(gòu)架，干摩擦導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，帶橫向拉桿的小搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，雙片吊環(huán)式單節(jié)長(zhǎng)搖枕吊桿外側(cè)懸掛以及吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等，結(jié)構(gòu)可靠，運(yùn)行平穩(wěn)，磨損少，檢修方便， 1993 年開(kāi)始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節(jié)點(diǎn)的縱向牽引拉桿，形成 206G 轉(zhuǎn)向架，后加裝盤(pán)型制動(dòng)裝置，形成 206P 轉(zhuǎn)向架。 206G 轉(zhuǎn)向架206P 轉(zhuǎn)向架 209 轉(zhuǎn)

48、向架是浦鎮(zhèn)廠在 205 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，于 1975 年開(kāi)始批量生產(chǎn)。它采用 H 型構(gòu)架，導(dǎo)柱式軸箱定位裝置，搖動(dòng)臺(tái)式搖枕彈簧懸掛裝置，長(zhǎng)吊桿，構(gòu)架外側(cè)懸掛，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等。 1980 年后，又生產(chǎn)了具有彈性定位套的軸箱定位結(jié)構(gòu)和牽引拉桿裝置的 209T 轉(zhuǎn)向架。在此基礎(chǔ)上，還生產(chǎn)了采用盤(pán)型制動(dòng)的 209P 轉(zhuǎn)向架。 209T 轉(zhuǎn)向架209P 轉(zhuǎn)向架 在 209T 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上，浦鎮(zhèn)廠又開(kāi)發(fā)了供雙層客車(chē)使用的 209PK 轉(zhuǎn)向架，其構(gòu)造速度為 160km/h 。主要有以下方面的改進(jìn)：采用盤(pán)型制動(dòng)和單元制動(dòng)缸，取消踏面制動(dòng)；設(shè)空重調(diào)整閥；采用空

49、氣彈簧和高度調(diào)整閥；安裝抗側(cè)滾扭桿；保留了搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。 209PK 轉(zhuǎn)向架（ P 代表盤(pán)型制動(dòng)， K 代表空氣彈簧） 在這段時(shí)期內(nèi)，我國(guó)還制造了少量用于公務(wù)車(chē)的三軸轉(zhuǎn)向架，在原德意志民主共和國(guó)進(jìn)口的軟座，軟臥車(chē)上采用了 211 等型號(hào)的轉(zhuǎn)向架。原德意志民主共和國(guó)進(jìn)口車(chē)上的 211 轉(zhuǎn)向架 公務(wù)車(chē)使用的三軸轉(zhuǎn)向架 4 準(zhǔn)高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架 1994 年，四方廠、長(zhǎng)客廠、浦鎮(zhèn)廠相繼研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 轉(zhuǎn)向架，在廣深線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了 174km/h ，這些轉(zhuǎn)向架的研制成功，標(biāo)志著我國(guó)客車(chē)轉(zhuǎn)向架技術(shù)上了一個(gè)新臺(tái)階。 206KP 、 206WP 轉(zhuǎn)

50、向架是四方廠為廣深線準(zhǔn)高速客車(chē)和發(fā)電車(chē)設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，二者除中央懸掛部分和構(gòu)架側(cè)梁局部不同（ 206WP 中央懸掛為無(wú)搖動(dòng)臺(tái)高圓簧外側(cè)懸掛， 206KP 則為空氣彈簧，并加裝抗側(cè)滾扭桿），其他部分完全相同其構(gòu)架，搖枕均為焊接結(jié)構(gòu)， U 型側(cè)梁，采用單轉(zhuǎn)臂式軸箱定位，采用盤(pán)型制動(dòng)和踏面復(fù)合制動(dòng)。 206KP 轉(zhuǎn)向架 四方廠還在206KP，206WP轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制了適用于160-200km/h的SW-160 轉(zhuǎn)向架（SW代表Sifang Work），它主要有以下特點(diǎn)：構(gòu)架由兩片 U 型壓型梁改為四塊鋼板拼焊結(jié)構(gòu)；軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；空氣彈簧橫向間距由1956mm

51、增加到2300mm，以改善車(chē)輛抗側(cè)滾性能。 SW-160 轉(zhuǎn)向架 209HS （ HS 指 High Speed ）轉(zhuǎn)向架是浦鎮(zhèn)廠在 209PK 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上研制的，構(gòu)造速度為 160km/h ，主要有以下改進(jìn)：軸箱定位結(jié)構(gòu)由彈性摩擦套定位改成無(wú)磨耗的橡膠堆定位；搖動(dòng)臺(tái)吊桿端部由銷(xiāo)孔結(jié)構(gòu)改為無(wú)磨耗彈性吊桿結(jié)構(gòu)；改心盤(pán)支重為全旁承支重；取消空氣彈簧阻尼孔，加裝垂直油壓減振器；軸箱懸掛系統(tǒng)加裝垂直油壓減振器；采用鋼板焊接型構(gòu)架以減輕自重；加裝電子防滑器等。 209HS 轉(zhuǎn)向架 CW-1、CW-2 轉(zhuǎn)向架（CW代表 Changchun Work ）是長(zhǎng)客廠在吸收進(jìn)口英國(guó)樣車(chē)的 T10-1 轉(zhuǎn)向架技

52、術(shù)后，設(shè)計(jì)的兩種準(zhǔn)高速轉(zhuǎn)向架，其中 CW-1 型中央懸掛采用鋼簧和油壓減振器，供準(zhǔn)高速空調(diào)發(fā)電車(chē)使用； CW-2 型中央懸掛為空氣彈簧和可變節(jié)流閥，用于其他車(chē)種。 CW-2 轉(zhuǎn)向架是：構(gòu)架、搖枕為焊接結(jié)構(gòu)；裝用轉(zhuǎn)臂軸箱定位裝置和控制桿；全旁承支重；中央懸掛為有搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)；設(shè)帶橡膠套的中心銷(xiāo)軸牽引拉桿橫向擋、橫向拉桿、橫向油壓減振器、抗側(cè)滾扭桿；軸箱懸掛系統(tǒng)設(shè)垂直油壓減振器；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為單元盤(pán)型制動(dòng)，設(shè)電子防滑器；廣泛采用橡膠元件，改善隔振、隔音性能，減小磨耗。 CW-1B 轉(zhuǎn)向架CW-2E 轉(zhuǎn)向架英國(guó)進(jìn)口樣車(chē)的 T10-1 轉(zhuǎn)向架 5 高速轉(zhuǎn)向架 1998 年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉(zhuǎn)

53、向架，例如浦鎮(zhèn)廠的 PW-200 轉(zhuǎn)向架，長(zhǎng)客廠的 CW-200 轉(zhuǎn)向架，四方廠的 SW-200 、 SW-220K 轉(zhuǎn)向架等。 PW-200 轉(zhuǎn)向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上重新研制的，它優(yōu)化了一系和二系懸掛參數(shù)；采用了無(wú)磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對(duì)；軸頸中心距改為 2000mm ；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調(diào)阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤(pán)軸式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置；優(yōu)化了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。 PW-200 轉(zhuǎn)向架 SW-200 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)與 SW-160 轉(zhuǎn)向架基本相同，其改進(jìn)如下：優(yōu)化了一系、二系懸掛系數(shù)

54、；采用軸盤(pán)式基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，適用于 200km/h 的高速列車(chē)。該轉(zhuǎn)向架在 1998 年 6 月的鄭武線動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)中最高時(shí)速達(dá)到了 240km/h 。SW-200 轉(zhuǎn)向架SW-200 轉(zhuǎn)向架的盤(pán)型制動(dòng)裝置 在這一階段，長(zhǎng)客廠生產(chǎn)了我國(guó)第一臺(tái) CW-200 型無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架。其構(gòu)架采用塊鋼板拼焊，橫梁采用無(wú)縫鋼管，與側(cè)梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無(wú)搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設(shè)兩個(gè)橫向油壓減振器和抗側(cè)滾裝置，其軸箱為轉(zhuǎn)臂式無(wú)磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎(chǔ)制動(dòng)為每軸 3 個(gè)盤(pán)的軸盤(pán)式盤(pán)型制動(dòng)裝置。此后，長(zhǎng)客廠又開(kāi)發(fā)了 CW-200KD 、 CW-300 等型號(hào)的無(wú)搖枕

55、轉(zhuǎn)向架。 CW-200 轉(zhuǎn)向架CW-200KD 轉(zhuǎn)向架四方廠的 SW-220K 無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架第一節(jié) 209T客車(chē)轉(zhuǎn)向架特點(diǎn)：209型系列客車(chē)轉(zhuǎn)向架的一種，120km/h；用于23.6m和25.5m客車(chē)上；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，性能可靠，檢修方便。組成：構(gòu)架；輪對(duì)軸箱彈簧裝置；搖枕彈簧裝置；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。一、輪對(duì)軸箱彈簧裝置連接輪對(duì)和構(gòu)架隔離和緩和振動(dòng)和沖擊定位：彈性定位套二、搖枕彈簧裝置三、構(gòu)架 四、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置傳遞制動(dòng)缸力到各個(gè)閘瓦將力放大（制動(dòng)倍率）保證各個(gè)閘瓦壓力一致第二節(jié) 206型客車(chē)轉(zhuǎn)向架屬于U型轉(zhuǎn)向架系列，120km/h。用于23.6m和25.5m客車(chē)上一、輪對(duì)軸箱彈簧裝置定位：干摩擦導(dǎo)柱定位

56、二、搖枕彈簧裝置三、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架第三節(jié) 準(zhǔn)高速、高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架準(zhǔn)高速：160-200 km/h;209HS，206KP，CW-2高速：200 km/h以上;CW300，SW300等，未定型一、209HS客車(chē)轉(zhuǎn)向架 為了保證高速下的運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性，209HS型轉(zhuǎn)向架與209T型轉(zhuǎn)向架相比主要采取了下列技術(shù)措施： 1軸箱定位裝置采用無(wú)磨耗的橡膠堆定位結(jié)構(gòu)，代替了原來(lái)的干摩擦導(dǎo)柱式彈性定位結(jié)構(gòu)。既避免了有害的磨耗又能保證所需要的縱、橫向軸箱定位剛度。 2在軸箱與構(gòu)架之間加裝了一個(gè)垂向油壓減振器，它可以減少構(gòu)架的點(diǎn)頭和浮沉振動(dòng)。 3搖枕彈簧裝置仍然采用傳統(tǒng)的搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)。但以空氣彈簧代替了圓彈簧，有利

57、于提高垂向平穩(wěn)性，而且可使車(chē)鉤的連掛高度不隨載重量的大小而變化。 4為了減少車(chē)體的橫向振動(dòng)，在搖枕與構(gòu)架側(cè)梁中部之間安裝了兩個(gè)橫向油壓減振器。 5為了增加車(chē)體的抗側(cè)滾剛度，在搖枕與彈簧托梁之間，設(shè)置了抗側(cè)滾扭桿裝置以限制車(chē)體的側(cè)滾角位移。 6采用了全旁承支重，能夠有效地抑制轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)。 7為了保證高速下緊急制動(dòng)的距離不超過(guò)1400m，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用了單元盤(pán)形制動(dòng)加單側(cè)踏面制動(dòng)的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。同時(shí)在車(chē)軸的端部裝有電子防滑器，以防止制動(dòng)時(shí)車(chē)輪抱死。（一）輪對(duì)軸箱彈簧裝置定位：橡膠堆彈性定位（二）搖枕彈簧裝置（三）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架（四）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置單元盤(pán)型制動(dòng)+單側(cè)踏面制動(dòng)裝電子防滑器二、206K

58、P型客車(chē)轉(zhuǎn)向架（一）輪對(duì)軸箱彈簧裝置（二）搖枕彈簧裝置（三）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架（四）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置單元盤(pán)型制動(dòng)+單側(cè)踏面制動(dòng)裝電子防滑器三、CW-2型客車(chē)轉(zhuǎn)向架（一）輪對(duì)軸箱彈簧裝置（二）搖枕彈簧裝置（三）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架（四）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置單元盤(pán)型制動(dòng)裝電子防滑器第四節(jié) 地下鐵道客車(chē)轉(zhuǎn)向架一般為電動(dòng)車(chē)輛,要求噪音低，載重變化量大多采用空氣彈簧，無(wú)搖動(dòng)臺(tái)結(jié)構(gòu)DK型系列轉(zhuǎn)向架（一）輪對(duì)軸箱彈簧裝置定位：橡膠彈性鉸式定位（二）搖枕彈簧裝置心盤(pán)承載（三）轉(zhuǎn)向架構(gòu)架H型構(gòu)架（四）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置單側(cè)踏面制動(dòng)CCDZ11型轉(zhuǎn)向架80km/h，一系橡膠彈簧第五節(jié) 國(guó)外高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架運(yùn)行速度超過(guò)200km/h：日本，法國(guó)，德國(guó)，

59、英國(guó)，美國(guó)，意大利，俄羅斯，瑞士，加拿大，西班牙，韓國(guó)等日、法、德高速鐵路最為發(fā)達(dá)高速客車(chē)轉(zhuǎn)向架需解決的主要問(wèn)題：減輕自重，尤其是簧下質(zhì)量；良好的橫向和垂向運(yùn)行平穩(wěn)性；擬制蛇行運(yùn)行，保證高速運(yùn)行穩(wěn)定性；良好的制動(dòng)裝置，保證行車(chē)安全；采用無(wú)磨耗零部件，保證運(yùn)行性能和降低維修費(fèi)用；良好的曲線通過(guò)性能基本研制過(guò)程 使用條件：線路條件：最小曲線半徑、超高角等運(yùn)行條件：最高速度、制動(dòng)性能等外部條件：車(chē)輛、建筑物限界等CAD三維設(shè)計(jì)：計(jì)算分析：有限元分析，結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析整車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，整車(chē)動(dòng)力學(xué)分析實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)：靜強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度試驗(yàn)試驗(yàn)臺(tái)滾動(dòng)、振動(dòng)試驗(yàn)線路試驗(yàn)：動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)，制動(dòng)試驗(yàn)?zāi)途眯栽囼?yàn)，噪聲試驗(yàn) 現(xiàn)代高

60、速客車(chē)轉(zhuǎn)向架的發(fā)展已由過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)跨入了理性設(shè)計(jì)，其基礎(chǔ)是車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的理論和疲勞強(qiáng)度理論的不斷發(fā)展和完善。 目前，車(chē)輛動(dòng)力學(xué)的理論水平和研究成果已達(dá)到了一個(gè)新的高度。實(shí)驗(yàn)室和線路試驗(yàn)手段的不斷完善給高速轉(zhuǎn)向架的研制提供了技術(shù)上的保障。 第五章 鐵道車(chē)輛的運(yùn)行性能主要內(nèi)容： 闡明車(chē)輛產(chǎn)生振動(dòng)的原因 解析車(chē)輛振動(dòng)的規(guī)律 介紹車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性標(biāo)準(zhǔn) 介紹改善車(chē)輛運(yùn)行品質(zhì)的一些措施 第一節(jié) 引起車(chē)輛振動(dòng)的原因主要內(nèi)容： 軌道有關(guān)的激振因素 車(chē)輛結(jié)構(gòu)有關(guān)的激振因素一、與軌道有關(guān)的激振因素 1、鋼軌接頭處的輪軌沖擊車(chē)輪受到的沖量與沖量的大小有關(guān)的因素： 簧下質(zhì)量 行車(chē)速度 鋼軌接頭的變形程度2、軌道