汽油機(jī)燃料供給系的組成和工作原理

1、授課日期年 月 日第 周課 時 教學(xué)內(nèi)容汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的組成和工作原理教學(xué)目標(biāo)掌握汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的功用和組成教學(xué)重點 與難點汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的功用和組成教學(xué)方法與教具多媒體板書設(shè)計第一節(jié)汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的組成和工作原理一、汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的功用與組成 汽油機(jī)所用的燃料主要是汽油。汽油在氣缸外必須先噴散成霧狀并蒸發(fā)，按一定的比例與空氣均勻混合，然后進(jìn)入氣缸燃燒。這種按一定比例混合的汽油與空氣混合物，稱為可燃混合氣?？扇蓟旌蠚庵腥剂虾康亩嗌俜Q為可燃混合氣的濃度。 汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的作用是：根據(jù)發(fā)動機(jī)不同工況的要求，配制一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣，供人氣缸，并在燃燒作功后，將燃燒產(chǎn)生的廢氣排至

2、大氣中。 一般汽油機(jī)燃料供應(yīng)系由以下裝置組成： 1燃料供應(yīng)裝置。包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵和油管，用以完成汽油的貯存、輸送及濾清的任務(wù)。 2空氣供應(yīng)裝置。即空氣濾清器，一些轎車發(fā)動機(jī)上還裝有進(jìn)氣預(yù)熱和消聲裝置。 3可燃混合氣形成裝置。即化油器。4可燃混合氣供應(yīng)和廢氣排出裝置。包括進(jìn)氣管、排氣管和排氣消聲器。汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的根本工作過程為：汽油在汽油泵的泵吸作用下，從汽油箱經(jīng)油管、汽油濾清器、汽油泵將汽油泵火化油器中。空氣那么經(jīng)空氣濾清器濾去所含灰塵后，進(jìn)人化油器。在氣缸吸氣氣流的作用下，汽油從化油器中噴出，與空氣混合開始霧化，經(jīng)進(jìn)氣管進(jìn)一步蒸發(fā)，初步形成可燃混合氣，進(jìn)入各個氣缸?；旌蠚馊?/p>

3、燒后產(chǎn)生的廢氣，經(jīng)排氣管與排氣消聲器被排。為了檢查油箱內(nèi)的汽油量，還裝有汽油油量指示表。如何根據(jù)發(fā)動機(jī)工作的要求配制出不同濃度、不同數(shù)量的可燃混合氣。是汽油機(jī)燃料供應(yīng)系所要解決的主要問題，而化油器是其中的關(guān)鍵部件。教學(xué)后記學(xué)生對新技術(shù)的求知度很高，以后可以在授課中插入些相關(guān)的發(fā)動機(jī)新知識，提高學(xué)生的課堂積極性。教 學(xué) 過 程新課導(dǎo)入：隨著社會生產(chǎn)力的不斷提高，高新技術(shù)在汽車發(fā)動機(jī)上也運用得越來越廣泛。在現(xiàn)有的直列氣缸的根底上改良成V型氣缸排列的發(fā)動機(jī)逐漸成為主流，它的結(jié)構(gòu)和工作循環(huán)更加緊湊和復(fù)雜。本次課主要學(xué)習(xí)的內(nèi)容是曲軸連桿機(jī)構(gòu)的新型結(jié)構(gòu)和檢修特點以及汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的組成和工作原理。講授新

4、課：第一節(jié)汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的組成和工作原理一、汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的功用與組成 汽油機(jī)所用的燃料主要是汽油。汽油在氣缸外必須先噴散成霧狀并蒸發(fā)，按一定的比例與空氣均勻混合，然后進(jìn)入氣缸燃燒。這種按一定比例混合的汽油與空氣混合物，稱為可燃混合氣?？扇蓟旌蠚庵腥剂虾康亩嗌俜Q為可燃混合氣的濃度。 汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的作用是：根據(jù)發(fā)動機(jī)不同工況的要求，配制一定數(shù)量和濃度的可燃混合氣，供人氣缸，并在燃燒作功后，將燃燒產(chǎn)生的廢氣排至大氣中。 一般汽油機(jī)燃料供應(yīng)系由以下裝置組成： 1燃料供應(yīng)裝置。包括汽油箱、汽油濾清器、汽油泵和油管，用以完成汽油的貯存、輸送及濾清的任務(wù)。 2空氣供應(yīng)裝置。即空氣濾清器，一些轎車

5、發(fā)動機(jī)上還裝有進(jìn)氣預(yù)熱和消聲裝置。 3可燃混合氣形成裝置。即化油器。4可燃混合氣供應(yīng)和廢氣排出裝置。包括進(jìn)氣管、排氣管和排氣消聲器。汽油機(jī)燃料供應(yīng)系的根本工作過程為：汽油在汽油泵的泵吸作用下，從汽油箱經(jīng)油管、汽油濾清器、汽油泵將汽油泵火化油器中。空氣那么經(jīng)空氣濾清器濾去所含灰塵后，進(jìn)人化油器。在氣缸吸氣氣流的作用下，汽油從化油器中噴出，與空氣混合開始霧化，經(jīng)進(jìn)氣管進(jìn)一步蒸發(fā)，初步形成可燃混合氣，進(jìn)入各個氣缸。混合氣燃燒后產(chǎn)生的廢氣，經(jīng)排氣管與排氣消聲器被排。為了檢查油箱內(nèi)的汽油量，還裝有汽油油量指示表。如何根據(jù)發(fā)動機(jī)工作的要求配制出不同濃度、不同數(shù)量的可燃混合氣。是汽油機(jī)燃料供應(yīng)系所要解決的主

6、要問題，而化油器是其中的關(guān)鍵部件。二、汽油機(jī)可燃混合氣的形成汽油機(jī)的燃料必須在蒸發(fā)為氣態(tài)后才能與空氣均勻混合。要使混合氣能在極短時間內(nèi)依發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速而定，通常為 001 004s形成，就應(yīng)先將燃料要化成極小的油液，使蒸發(fā)面積大大增加。燃料蒸發(fā)成氣態(tài)后，與空氣均勻混合形成可燃混合氣。采用化油器式燃料供應(yīng)系統(tǒng)的汽油機(jī)可燃混合氣的形成，是從化油器開始的。1、簡單化油器的結(jié)構(gòu)和工作原理簡單化油器的結(jié)構(gòu)和可燃混合氣的形成過程如下圖。它由浮于機(jī)構(gòu)、噴管、孔、喉管。節(jié)氣門、空氣室和混合室等組成。1浮子機(jī)構(gòu)。它由浮子針閥2和浮子室11組成。浮子室連同噴管為一壺狀容器，貯存來自汽油泵的汽油。浮子室中裝有浮子和針閥

7、，針閥支靠在浮子上，兩者可一同隨油面起落。當(dāng)浮子室油面到達(dá)規(guī)定高度時，針閥關(guān)閉浮子室進(jìn)油口，汽油不能流入。浮子下落，針閥重新開啟，汽油又流人浮子室，直到外閥上升關(guān)閉時為止。這樣可保持油面的規(guī)定高度。浮子室上部有孔與大氣相通，使油面的壓力與大氣壓力相等，從而保持一定的液面壓力。2噴管和量孔。噴管4的出油口在喉管5的附近。喉管口高出浮子寶液面2mm5mm，這樣燃油不會自動流出。噴管另一端與浮子室相通。浮子室內(nèi)裝有尺寸精確的量孔10，用來準(zhǔn)確限制汽油的流量。通過量孔的汽油流量大小取決于量孔的直徑和量孔前后壓力差的大小液面高度差面h和氣壓差P。3喉管?？諝夤苤薪孛娣e沿軸向變化的細(xì)腰管，其面積最小處稱喉

8、管。噴管4插人喉管5內(nèi)，并且噴管口位于喉部附近。喉管的作用是增加空氣的流速，形成真空吸力，使汽油從噴管內(nèi)噴出，利用空氣流速將噴出的汽油吹散霧化。氣體或液體在管道中流動時，假設(shè)管道截面積愈小，其流速愈大，靜壓力愈低。在化油器中，喉管很部截面積最小，因而喉部的空氣流速最大，靜壓力最低。因喉部壓力小于大氣壓力，故喉部存在著真空度PhPOPh。浮子室通大氣，其壓力根本上等于PO。浮子室內(nèi)汽油在浮子室和噴管口的壓力差Ph作用下，從浮子室經(jīng)噴管噴人喉管中，被流過喉管的空氣沖散霧化。4空氣室和混合室。喉管內(nèi)喉部以上為空氣室，喉部以下到節(jié)氣門軸為混合室?；旌鲜沂瞧捅豢諝獬醪椒鬯椴⑴c之混合的場所。5節(jié)氣門。它

9、通常為一橢圓形的片狀閥門，可繞其軸轉(zhuǎn)動一定角度。節(jié)氣門通過桿件與駕駛室內(nèi)的加速踏板相連。駕駛員將加速踏板踩到底時，節(jié)氣門轉(zhuǎn)到垂直位置，此時混合氣的流動通道截面最大；當(dāng)駕駛員完全放松加速踏板時，節(jié)氣門關(guān)閉，此時略成傾斜狀與混合室截面夾角約為10°。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變時，隨節(jié)氣門開度的增大，進(jìn)氣管中的阻力減小，空氣流量和流速增加，因而喉部真空度ph 增大，汽油噴出量隨之增加，從而使發(fā)動機(jī)功率得以增大。當(dāng)節(jié)氣門開度不變時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速愈高，那么氣缸內(nèi)真空度愈大，喉管中空氣流速和真空度也愈高，汽油噴出量也愈多。2、可燃混合氣的形成當(dāng)發(fā)動機(jī)工作時，進(jìn)氣行程中活塞由上止點下行，氣缸容積增大，壓力下降

10、，產(chǎn)生吸力。進(jìn)氣門開啟，氣缸中的吸力將空氣經(jīng)空氣濾清器吸入化油器。當(dāng)空氣流經(jīng)喉管時，由于很管通道狹窄使空氣流速加快，壓力下降，在浮于室內(nèi)和喉管口處產(chǎn)生壓力差，浮于室中的汽油從量孔噴出。隨即被高速空氣流沖散，成為大小不等的霧狀顆粒霧化.霧化的汽油在混合室中開始與空氣混合，經(jīng)進(jìn)氣管進(jìn)入氣缸形成混合氣。在此期間，汽油與空氣不停地進(jìn)行吸熱、蒸發(fā)汽化與混合，直至壓縮行程接近終了，形成良好的可燃混合氣。為了加速霧狀汽油的蒸發(fā)，汽油機(jī)常將進(jìn)氣管與排氣管裝在一起，利用排氣管的熱量對進(jìn)氣管加熱。有的汽油機(jī)那么安裝進(jìn)氣預(yù)熱塞，利用廢氣或冷卻器中的熱水加熱?？扇蓟旌蠚獾臐舛瘸Ｓ每杖急萊和過量空氣系數(shù)來表示?？杖急染?/p>

11、是混合氣中所含空氣質(zhì)量kg與燃料質(zhì)量kg的比值，即 R=空氣質(zhì)量kg/ 燃料質(zhì)量計(kg)理論上，1kg汽油完全燃燒需要空氣147kg，即空燃比為147。這種空燃比的混合氣稱為理論混合氣。假設(shè)可燃混合氣的空燃比小于147，那么稱為濃混合氣；假設(shè)大于147，那么稱為稀混合氣。應(yīng)當(dāng)指出，對于不同燃料，其理論空燃比數(shù)值是不同的。過量空氣系數(shù)是在燃燒過程中，實際供應(yīng)的空氣質(zhì)量與理論上燃料完全燃燒時所需的空氣質(zhì)量之比，也等于實際空燃比與理論空燃比之比，即= 燃燒過程中實際供應(yīng)的空氣質(zhì)量理論上完全燃燒時所需要的空氣質(zhì)量= 實際空燃比理論空燃比由上面的定義式可知：無論使用何種燃料，假設(shè)= 1的可燃混合氣即為

12、理論混合氣又稱為標(biāo)準(zhǔn)混合氣；1的為濃混合氣；1的那么為稀混合氣。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不變時，簡單化油器所供應(yīng)可燃混合氣濃度隨節(jié)氣門開度變化的規(guī)律，稱為簡單化油器的特性，其特性曲線圖中的虛線所示。在節(jié)氣門開度很小時，喉部真空度ph 。很低，缺乏以克服噴口與液面間的高度差，沒有汽油噴出。在節(jié)氣門開度大到一定值后，才開始有汽油流出，但混合氣濃度極小，值很大。隨著節(jié)氣門進(jìn)一步開啟，空氣流量增大，喉部ph逐漸上升，汽油開始大量噴出。在節(jié)氣門小開度范圍內(nèi)，隨節(jié)氣門開度的增加，汽油流量的增長率比空氣流量的增長率明顯要高，因而可燃混合氣由稀變濃，值迅速下降。當(dāng)再繼續(xù)加大節(jié)氣門開度直到全開時，這種趨勢仍然存在，但由于汽

13、油流量和空氣流量的增長率逐漸接近，因而可燃混合氣的濃度也逐漸趨于穩(wěn)定，值下降趨于平緩。三、汽油機(jī)的燃燒過程汽油機(jī)的正常燃燒過程是將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮艿倪^程，是發(fā)動機(jī)整個工作循環(huán)中的主要過程。燃燒進(jìn)行得好壞，關(guān)系到能量轉(zhuǎn)換的效率，直接影響發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性。汽油機(jī)的正常燃燒過程包括著火和燃燒兩局部。汽油和空氣形成的可燃混合氣必須經(jīng)過著火階段才能進(jìn)行燃燒。所謂著火，是指混合氣的氧化反響加速、溫度提高，以致引起空間共一位置最終在某個時刻有火焰出現(xiàn)的過程。汽油機(jī)采用電火花點火的方式使可燃混合氣著火。在電火花點火之前，進(jìn)入氣缸的混合氣受到缸壁和剩余廢氣的加熱，被壓縮后其壓力和溫度升高，共產(chǎn)生緩慢

14、的分解和氧化，處于容易著火的狀態(tài)。電火花跳過后，靠其能量，使火花附近的混合氣溫度進(jìn)一步升高，引起該局部的混合氣電離，形成活化中心，其結(jié)果是氧化反響自動加快。當(dāng)反響進(jìn)行到一定程度，就會在火花塞電極間原處的混合氣內(nèi)出現(xiàn)明顯發(fā)熱發(fā)光的小區(qū)域，即火焰中心。為了使火花所產(chǎn)生的火焰成日起來，并使火焰?zhèn)鞑ラ_展，火花點火放出的熱量必須大于向四周混合氣的散熱量，否那么，火焰不能傳播而自行熄滅。電火花點燃均勻混合的可燃混合氣，形成火焰中心后，火焰按一定的速率一般為30mS60mS朝整個燃燒室呈球面狀向外傳播，燃燒室內(nèi)有明顯的火焰前鋒向前推進(jìn)，使未燃混合氣受到壓縮和熱輻射，壓力、溫度急劇上升，當(dāng)火焰前鋒到達(dá)時將其點

15、燃，直到燃燒完畢。這種燃燒稱為正常燃燒過程。為分析燃燒過程進(jìn)行的情況，通常借助于燃燒過程展開示功圖。圖中實線表示點火后氣缸壓力變化的情況，虛線表示不點火時的情況。根據(jù)壓力變化的特征，可將燃燒過程分為三個階段：1看火延遲期2急燃期3補燃期1看火延遲期。從電火花跳火點1到火焰中心形成點2，這段時期稱為著火延遲期。 電火花在上止點前角(點火提前角)跳火以后，混合氣中并不立即出現(xiàn)火焰，而是經(jīng)過一個連續(xù)的化學(xué)反響加速的過程，在某一處混合氣著火，形成火焰中心。著火延遲期與以下因素有關(guān)： 燃料本身的分子結(jié)構(gòu)和物理化學(xué)性質(zhì)。燃料的著火溫度及其熱穩(wěn)定性越低，那么著火延遲期越短。 壓縮終點混合氣的溫度和壓力。壓縮

16、比越大，點火開始時氣缸內(nèi)壓力、溫度越高，著火延遲期越短。 混合氣成分。試驗說明汽油與空氣的混合氣在= 0809時，著火延遲期最短。 氣缸內(nèi)剩余廢氣增多，著火延遲期延長。 電火花能量。提高放電功率更能縮短著火延遲期。2急燃期。從火焰中心形成點2至火焰?zhèn)鞑サ秸麄€燃燒室，氣缸內(nèi)壓力達(dá)最大值點3，這段時期稱為急燃期，也稱火焰?zhèn)鞑テ凇?在火焰中心形成后，由火焰層即火焰前鋒開始層層向四周末燃混合氣傳播，氣缸內(nèi)壓力迅速上升實線從點2開始脫離純壓縮線上升，不久到達(dá)最大值點3。這時，火焰擴(kuò)展到整個燃燒室，絕大局部混合氣燃燒完畢，實現(xiàn)化學(xué)能與熱能的轉(zhuǎn)換，它是燃燒過程的主要階段。3補燃期。從最高燃燒壓力點3 到燃料

17、根本上燃燒完全，稱為補燃期。由于混合氣中燃料與空氣混合不勻，有少局部燃料在急燃期內(nèi)未完全燃燒，以及高溫分解的燃燒產(chǎn)物HC、CO重新氧化放熱而形成補燃期。補燃產(chǎn)生在活塞遠(yuǎn)離上止點，燃燒室容積已明顯增大的情況下，產(chǎn)生的熱量不能有效地轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，還使排氣溫度上升，熱效率下降。因此，應(yīng)盡量減少補燃。2、油機(jī)的不正常燃燒 汽油機(jī)的不正常燃燒，包括爆震燃燒(簡稱：爆燃)和外表點火。 l爆震燃燒簡稱：爆燃 汽油機(jī)的爆燃是燃燒室內(nèi)末端相對于火花塞的位置而言混合氣在火焰前鋒面尚未到達(dá)之前產(chǎn)生的自燃現(xiàn)象。氣缸內(nèi)火焰?zhèn)鞑サ倪^程中，處在最后位置上的那局部未燃混合氣，在壓縮終點溫度To的根底上，進(jìn)一步受到壓縮和熱輻射

18、的作用，促使先期反響加速進(jìn)行。如果在火焰前鋒面尚未到達(dá)之前，未燃混合氣已到達(dá)自燃的條件，那么在其內(nèi)部最適宜發(fā)火的部位產(chǎn)生一個或數(shù)個火焰中心，引發(fā)爆炸式的燃燒反響，伴隨著爆燃的發(fā)生，可聽到發(fā)出鋒利的類似金屬的敲擊聲。 當(dāng)僅有輕微爆燃發(fā)生例如汽車加速行駛和上坡時，火焰?zhèn)鞑ニ俣葹?00mS100mS，可縮短燃燒過程，膨脹功得到充分利用，功率和熱效率都有所提高，這是允許的。 當(dāng)發(fā)生劇烈爆燃時，自燃形成的火焰中心傳播速度高達(dá)1000mS以上，使末端混合氣在瞬間燃燒，氣體的容積來不及膨脹，造成燃燒室局部溫度和壓力急劇上升，產(chǎn)生3kHz以上的高頻壓力波，以超音速向周圍傳播，撞擊燃燒室壁而發(fā)出類似金屬的敲擊聲

19、。由于產(chǎn)生高頻壓力波，破壞了燃燒室壁的激冷層該層起著隔熱膜的作用，導(dǎo)致散熱量增大，冷卻系過熱，各受熱部位的溫度過高，會引起活塞燒結(jié)、活塞環(huán)粘著、軸承損壞和氣門燒蝕等。此外，由于局部溫度高達(dá) 4273k以上，燃燒產(chǎn)物更易分解為 CO、H2、O2及游離碳，游離碳因不能再燃燒而隨廢氣排出，形成排氣冒黑煙現(xiàn)象。而CO、H2、O2等在膨脹過程中再燃燒，使補燃增加，排氣溫度上升，發(fā)動機(jī)過熱，功率和熱效率均下降，耗油率增加。有實驗說明，嚴(yán)重爆燃時發(fā)動機(jī)的磨損比正常燃燒時大27倍，這是一種危害較大的燃燒現(xiàn)象。 據(jù)以上分析可知，任何促進(jìn)末端混合氣溫度升高的因素如增大壓縮比、進(jìn)氣溫度高等，任何縮短末端混合氣反響時

20、間的因素，或點火過早時，由于上止點附近的壓力升高率增大，使末端混合氣的壓縮壓力上升，都將促使爆燃更容易發(fā)生。因此，發(fā)動機(jī)在設(shè)計和使用中，都采取各種措施來防止爆燃的發(fā)生。汽油的品質(zhì)對產(chǎn)生爆燃有很大影響。燃用抗爆性強(qiáng)的汽油可以防止爆燃的產(chǎn)生如裂化汽油具有較好的抗爆性；在汽油中參加少量抗爆添加劑如四乙鉛抗爆劑，但因有毒已禁止使用，可提高汽油的辛烷值，使其抗爆性增強(qiáng)2) 外表點火 在火花點火式發(fā)動機(jī)中，但凡不依靠電火花點火，而是由于熾熱外表如排氣門頭部、過熱的火花塞絕緣體、電極與熾熱的積炭等點燃混合氣而引起的不正常燃燒現(xiàn)象，稱為外表點火。它可分為以下兩種： 1非爆燃性外表點火。 產(chǎn)生在正?；鸹c火之后

21、的稱為后火，產(chǎn)生在正?；鸹c火之前的稱為早火。 后火。當(dāng)熾熱點的溫度比擬低時，電火花點燃混合氣后，在火焰?zhèn)鞑サ倪^程中，熾熱點點燃其余混合氣，但此時形成的火焰前鋒仍以正常的速度傳播，稱為后火。這種現(xiàn)象可以在發(fā)動機(jī)斷火后被發(fā)現(xiàn)，這時發(fā)動機(jī)仍像有電火花點火一樣，繼續(xù)運轉(zhuǎn)，直到熾熱點溫度下降以后，發(fā)動機(jī)才停車。后火現(xiàn)象對發(fā)動機(jī)影響不大。 早火。當(dāng)熾熱點溫度比擬高時，常常在電火花正常點火之前，熾熱點就點燃混合氣，稱為早火。由于混合氣在進(jìn)氣及壓縮行程中已長時間受到熾熱外表的加熱，故早火點燃的區(qū)域也比擬大，一經(jīng)著火，火焰的傳播速度就較高，壓力升高率也較大，使壓縮行程末期的負(fù)功很大，這就導(dǎo)致功率損失和向氣缸壁

22、的散熱增加，又進(jìn)一步促使熾熱點的溫度升高，更早點燃混合氣。這樣，在單缸汽油機(jī)上的早火，往往導(dǎo)致停車。在多缸汽油機(jī)上，一個氣缸的早火，雖不致于停車，但由于壓縮行程未期的高溫、高壓往往是引起活塞連桿組機(jī)械損傷事故，以及氣門。火花塞、活塞等零件過熱的原因。 非爆燃性的外表點火，一般是在發(fā)動機(jī)以高轉(zhuǎn)速、高負(fù)荷長時間運轉(zhuǎn)之后，火花塞的絕緣體、電極和排氣門高溫所引起的。 2爆燃性外表點火。 它是由燃燒室沉積物引起的多點點燃的早火現(xiàn)象，是一種危害性最大的外表點火現(xiàn)象。 外表點火與爆燃是兩種完全不同的不正常燃燒現(xiàn)象。爆燃是在電火花點火之后，混合氣未燃局部的自燃現(xiàn)象；而外表點火那么是熾熱物點燃混合氣所致。但兩者

23、之間存在著相互促進(jìn)的內(nèi)在關(guān)系：強(qiáng)烈的爆燃必然增加向氣缸壁的傳熱，促成燃燒室熾熱點的形成，導(dǎo)致外表點火；早火又使氣缸壓力升高率和最高燃燒壓力增大，使未燃混合氣受到較大的壓縮和傳熱，促使爆燃產(chǎn)生。為防止外表點火現(xiàn)象的產(chǎn)生，可采取以下防范措施：防止長時間的小負(fù)荷運轉(zhuǎn)，以及汽車頻繁的減速和加速行駛；在汽油中加磷添加劑，可使沉積物減少，使炭的著火溫度提高；注意去除燃燒室積炭和冷卻水道內(nèi)的水垢，保持燃燒室及排氣門座附近的水道暢通，以確保冷卻效果，使燃燒室壁面溫度不致過高。3、燃混合氣濃度對燃燒過程和發(fā)動機(jī)性能的影響 可燃混合氣的濃度對燃燒過程以及發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性有很大影響。 1理論混合氣l。它是理論

24、上推算的完全燃燒的混合氣濃度。實際上，由于時間和空間條件的限制，汽油不可能及時與空氣絕對均勻混合，實現(xiàn)完全燃燒。 2稀混合氣1。它可以保證所有的汽油分子獲得足夠的空氣而實現(xiàn)完全燃燒，因而經(jīng)濟(jì)性好。故稱為經(jīng)濟(jì)混合氣。常用經(jīng)濟(jì)混合氣 值多在 105 115范圍內(nèi)。假設(shè)混合氣過稀( 115)，因空氣量過多，燃燒速度減慢，熱量損失加大，將導(dǎo)致發(fā)動機(jī)過熱、動力性和經(jīng)濟(jì)性變差，化油器發(fā)生回火等不正?，F(xiàn)象。當(dāng)混合氣稀到 13 14時火焰無法傳播，稱為火焰?zhèn)鞑ハ孪蕖?濃混合氣1。由于汽油分子相對較多，混合氣燃燒速度快、壓力大、熱損失小，發(fā)動機(jī)輸出功率大，因此稱其為功率混合氣，其值多在085095范圍內(nèi)。功率混合氣中空氣相對較少，不能完全燃燒，因此經(jīng)濟(jì)性較差。假設(shè)混合氣過濃( 08 ，那么燃燒很不完全，產(chǎn)生大量的CO，并在高溫高壓的作用下析出游離的碳，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)排氣冒黑煙、放炮、燃燒室積炭、動力性和經(jīng)濟(jì)性變差、排放污染加劇。當(dāng)混合氣濃到040 5時，火焰將無法傳播，發(fā)動機(jī)熄火，此值稱為火焰?zhèn)鞑ド舷蕖?中等負(fù)荷工況。發(fā)動機(jī)負(fù)荷在2585之間稱為中等負(fù)荷。由于節(jié)氣門開度較大，進(jìn)入氣缸的混合氣數(shù)量增多，燃燒條件較好。此外，由于發(fā)動機(jī)大局部的時間處在中等負(fù)荷下工作，為