第四系松散巖類孔隙潛水和基巖裂隙水防水

1、第四系松散巖類孔隙潛水和基巖裂隙水防水 近年來，我國地鐵工程發(fā)展迅速，我國正在籌建軌道交通的城市有近40個，擬建運營軌道交通線路60多條，預計到2015年，線路總長將達1700多公里。 地下工程的防水一直是一大難題。施工地下水及后期滲漏水是影響工程使用效果和壽命以及隧道安全的主要因素?，F(xiàn)以巖質海濱城市地鐵防水采用的材料、工法及需注意的問題做一下總結，以期能為類似工程提供參考。 工程概況 本工程線路全部為地下線，全線車站中，有12座是明挖車站，比重較大。本線沿線地形起伏比較大，巖土層豎向分布不均勻，淺部為土層或風化巖層，局部有砂層填充，深部基本為花崗巖，基本呈現(xiàn)“上軟下硬”的特點。這樣的工程地質

2、及海濱城市的特殊地理位置，對結構防水提出了較高的要求。 水文地質特征 本工程地下水類型較為獨特，主要有兩大類：第四系松散巖類孔隙潛水和基巖裂隙水。 1）第四系松散巖類孔隙潛水 第四系孔隙水主要分布于各大河流河道中，主要含水層為中粗砂、含砂粘性土、碎石土中，屬沖洪積物，地下水豐富，滲透性較好。地鐵3號線部分區(qū)間在河流附近穿越時，豐富的地下水及不穩(wěn)定的砂層對區(qū)間隧道的開挖及防排水造成很大的壓力。 2）基巖裂隙水（微承壓水） 本工程車站大部分位于穩(wěn)定的基巖中，基巖裂隙水是該工程重要的地下水類型，基巖裂隙水主要賦存于強、中風化巖層中，地下水在基巖中的賦存量較小，逕流條件也差，主要由大氣降水補給，透水性

3、弱，屬弱透水層。 根據(jù)相關的報告研究，本工程地下水對混凝土結構及鋼筋有弱微腐蝕性。 施工時地下水處理 3.1簡述 隧道全部或部分位于富水地層，隧道穿越富水砂層時，地下水是處理的重點，處理的目的是在地下水周圍形成止水帷幕，將隧道結構與富水地層隔離，對未開挖隧道做好保護。 3.2技術措施 1）洞內(nèi)注漿封堵：施工中可采用全斷面超前預注漿、洞內(nèi)水平旋噴樁帷幕、洞內(nèi)深孔預注漿，超前小導管預注漿等注漿封堵措施。 2）地面注漿隔離：通過地表深孔預注漿，旋噴樁等形成止水帷幕。一般針對富水地層，在洞內(nèi)措施難達到堵水效果而地表又具備施工條件時，可作為洞內(nèi)方案的輔助措施。 3）地面降水：通過在區(qū)間范圍內(nèi)打設降水井，

4、將水位控制在區(qū)間基底以下，同樣可以起到保護的作用。 4)適當引排：對地質較好的基巖，水量較小，采取注漿封堵的措施效果并不好，當?shù)叵滤牧魇Р粫鸬孛娴某两?、管線的位移及建筑物的傾斜時，可適當?shù)囊诺叵滤?結構防水型式 在保證結構、設備的正常使用、行車安全及經(jīng)濟合理的前提下，本工程采取了一套行之有效的防水體系：以結構自防水為根本，施工縫、變形縫、穿墻管、樁頭等細部構造為重點，并在結構迎水面設置柔性防水層加強防水。 4.1防水等級及標準 本工程地下車站防水等級為一級，不允許滲水，結構表面無濕漬。 4.2結構自防水 混凝土自防水為防水的根本。搞好結構自防水，需要大力解決三大類的問題：一是保證混凝

5、土的抗?jié)B等級，二是控制裂縫，三是混凝土的耐腐蝕問題。 按照新規(guī)范的要求，根據(jù)本工程埋深實際情況，抗?jié)B等級取為P10，個別埋深較大的地段等級會有所提高； 防水混凝土的裂縫寬度，迎水面不得大于0.2mm，背水面不得大于0.3mm，并不得出現(xiàn)貫通裂縫。 在應用防水添加劑時，可考慮試點采用性能良好，抗腐蝕性高的添加劑增強混凝土的抗腐蝕性能。 4.3柔性外包防水 4.3.1防水涂料 地下明挖車站的頂板防水層，目前國內(nèi)主要是以防水涂料為主，防水涂料可以適應于結構復雜的構造中，諸如上翻梁、斜坡、擋墻等，又可以和頂板混凝土基面緊密粘結，是較為理想的頂板防水材料的選擇。 傳統(tǒng)的防水涂料以聚氨酯類和聚合物類兩大類

6、型為主，聚氨酯類對基面的潮濕比較敏感，施工周期較長；聚合物類可解決潮濕基面的問題，但不適于長期浸泡在水中。 目前本工程明挖車站頂板采用2mm厚雙組份速凝橡膠防水涂料，這是國內(nèi)最新的、性能很好的頂板防水涂料。本工程采用的是國建精材科技發(fā)展有限公司研發(fā)的“立威”系列專用防水材料。 防水涂料的施工需注意幾點： 1）基層必須平整光滑，側墻模板接縫部位需嚴格要求；2）表面因噴涂產(chǎn)生的氣泡、鼓包需修整；3）多道噴涂時，厚度需均勻，并應達到設計要求；4）陽角需打磨圓滑，陰角需做成鈍角；5）涂料層表面未干前不能遇水，否則會影響防水效果。 非固化防水材料 明挖車站的側墻防水層的選擇根據(jù)圍護結構的不同，材料有所不

7、同，有圍護結構（樁錨撐支護結構）的側墻，一般選用雙面或單面粘貼的自粘防水卷材，采用“外防內(nèi)貼法”施工，但是我們在這里使用了國建精材科技發(fā)展有限公司研發(fā)的“立威”系列非固化液體橡膠，然后澆筑結構混凝土。放坡開挖或采用吊腳樁施工的明挖車站的側墻部位。 非固化防水材料能較好的解決竄水的問題，竄水是地鐵防水中的一大難題，嚴重的竄水會對地鐵后期堵漏維修工作產(chǎn)生較大的不利影響，非固化防水材料能與地鐵結構滿粘，有比較好的斷裂延伸率，能滿足地鐵結構的變形及裂縫控制的要求。 綜合分析其他已建成地鐵，非固化防水材料的防水效果較好，但在施工中還應該注意一下幾個問題。 具體為： 1）基層平整度必須符合設計要求?；娴钠秸龋鉂嵍群兔魉畬θ嵝苑浪畬拥姆浪鸬街陵P重要的作用，基面處理不好，防水層會被刺穿，拉折，褶皺，失去了防水效果，因此形成了的匯水區(qū)域相反會對結構自防水產(chǎn)生負作用。 2）隔離膜的保護。隔離膜在綁扎鋼筋前需全部撕掉，但不得提前全部撕掉，而且甩搓部位隔離膜不得提前撕掉并隔離保護。 目前非固化防水材料明挖車站采用的非固化防水材料為2.0mm國建精材科技發(fā)展有限公司研發(fā)的“立威”系列非固化液體橡膠，防水效果較好，性價比較高。 總結 目前我國防水材料市場仍處于低價競爭階段，市場秩序較為混亂，防水造價在工程造價中一般占1%2%，受重視的程度低，容易被忽視，但是滲漏水的隱性危害非常大，結構滲漏水