航空燃料論文：小議航空燃料特點與規(guī)格

1、航空燃料論文：小議航空燃料特點與規(guī)格 本文 航空噴氣燃料應具有的性能 航空噴氣燃料的主要功能是推進飛機前進，所以能量含量和燃燒性質是最核心的燃料性能。其它相關性能指標還有穩(wěn)定性、潤滑性、流動性、汽化特性、抗腐蝕性、潔凈性、材料相容性及安全特性等，飛機的安全和經濟運行要求燃料在使用前足夠清潔、無水和不含任何污染物。除了提供能量，燃料還作為發(fā)動機控制系統(tǒng)的壓力液和特定燃料系統(tǒng)部件的冷卻劑。航空噴氣燃料性能能否達到使用要求，通過質量指標來控制與體現(xiàn)。表1列出了航空噴氣燃料性能及與之相關的分析測試項目4。（1）熱安定（穩(wěn)定）性在飛機飛行中，航空噴氣燃料還作為發(fā)動機和機體的熱交換介質。工作環(huán)境溫度較地面

2、環(huán)境溫度高，因此油品的熱安定性是噴氣燃料最重要的性質之一。在機體內，噴氣燃料用來給發(fā)動機油、壓力液和空調設備換熱，燃料吸收的熱量加速了生成膠質和顆粒物的化學反應。商用噴氣燃料應在燃料溫度高達163時保持熱穩(wěn)定，認為這樣的燃料具備良好的儲存安定性。（2）燃燒性通過把液體燃料注入快速流動的熱空氣流中，燃料在燃燒室中連續(xù)燃燒。在初始區(qū)域中，燃料在接近理想配比條件下汽化并燃燒，所產生的熱氣持續(xù)被過剩空氣稀釋，以便把溫度降低到適合發(fā)動機安全運行的溫度。通過目前規(guī)格中的試驗方法測試與生煙相關的燃料的燃燒性質。通常，烷烴提供了最為理想的噴氣燃料燃燒潔凈性，環(huán)烷烴是次理想烴類，芳烴是飛機渦輪燃料燃燒性的最不理

3、想烴類。在飛機渦輪中芳烴易于呈有煙的火焰燃燒，且比其它烴類釋放出更大比例的不理想熱輻射的化學能。萘或雙環(huán)芳烴比單環(huán)芳烴產生更多的煙灰、煙塵和熱輻射，是飛機噴氣燃料使用的最不理想烴類。煙點提供了一個噴氣燃料相對生煙性的指示，且與該燃料的烴類組成有關，無煙火焰的高度值大，表明芳烴含量低，燃燒的清潔性好。（3）燃料的計量和飛機航程當密度與諸如苯胺點或蒸餾等其它參數(shù)結合使用時，密度低預示單位體積熱值低，預示給定體積燃料的航程降低。飛機和發(fā)動機的設計是建立在把熱能轉化為機械能的基礎上。燃燒凈熱值提供了從給定燃料中獲得的進行有效工作的能量數(shù)量，熱值減少到該最小限值以下將伴隨著燃料消耗增加和相應的航程減少。

4、（4）燃料的霧化通過蒸餾測定在不同溫度下燃料的揮發(fā)性和是否易于蒸發(fā)，規(guī)定10%蒸餾溫度是為了確保易于啟動，規(guī)定終餾點是為了排除難以蒸發(fā)的重餾分。燃料的黏度與其在整個溫度范圍的泵送能力和噴嘴霧化狀態(tài)的一致性密切相關，燃料對泵的潤滑能力與黏度也有關系。（5）低溫流動性冰點是燃料非常重要的性能，而且應足夠低，以排除在高海拔處的普遍溫度下燃料通過濾網向發(fā)動機流動時受到的干擾。飛機油箱中燃料的溫度隨著外界溫度的降低而降低。飛行過程中燃料所經歷的最低溫度主要取決于外界空氣溫度、飛行時間和飛機速度。例如，長時間飛行要求燃料的冰點比短時間飛行的低。（6）與燃料系統(tǒng)和渦輪中的橡膠和金屬的相容性已知硫醇硫可以與某

5、些橡膠反應，規(guī)定硫醇含量限值以避免這類反應并減少令人不快的硫醇氣味。對于噴氣燃料控制硫含量很重要，因為在燃燒過程形成的硫氧化物會腐蝕渦輪的金屬部件。噴氣燃料銅片腐蝕試驗合格的要求，確保了燃料中不含任何會腐蝕燃料系統(tǒng)各部分的銅或銅合金的物質。某些石油產品使用了礦物酸或苛性堿或兩者進行處理，不希望有任何殘留的礦物酸或苛性堿，也不希望含有雜質。當檢驗新生產的或未使用過的燃料時，測定酸值可以對此進行確認。（7）燃料的儲存安定性實際膠質是燃料蒸發(fā)后所留下來的非揮發(fā)性殘余物。如果存在大量的膠質，則表明燃料受到高沸點油品或顆粒物質的污染。（8）燃料的潤滑性飛機/發(fā)動機燃料系統(tǒng)的組件和燃料控制部件依靠燃料潤滑

6、其滑動的部分。噴氣燃料在此類設備中作為潤滑劑的作用稱為燃料的潤滑性。噴氣燃料潤滑性不好，可導致泵的流量下降或出現(xiàn)機械故障，嚴重時導致發(fā)動機空中停車。 航空生物燃料的特性與調合要求 從中長期全球航空工業(yè)技術經濟角度分析，傳統(tǒng)化石航空噴氣燃料仍將占據(jù)航空燃料主導地位，這就要求替代燃料的性質必須與現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃料性質相近，可與其完全互溶、可以任何比例進行混合和共同運輸。煤液化噴氣燃料（CTL）、天然氣合成噴氣燃料（GTL）和航空生物燃料（Bio-SPK）這三種產品在能量密度、流動性等方面的性質與現(xiàn)有傳統(tǒng)燃料基本相近，所以目前國際上航空替代燃料主要是這三種。與化石航空噴氣燃料相比，航空生物燃料具有優(yōu)異的

7、熱安定性、燃燒性和良好的材料相容性，除產品密度偏低外，其它性能指標均與化石航空噴氣燃料要求一致。表2列出了航空生物燃料與化石航空噴氣燃料性能指標的對比情況。由于航空生物燃料不含芳烴，實測的航空生物燃料凈熱值為44.14MJ/kg，煙點大于40mm；而化石航空噴氣燃料的實測凈熱值為43.44MJ/kg，煙點實測為23mm（萘系烴含量為0.4%）。所以，航空生物燃料具有優(yōu)異的燃燒性能和較高的熱穩(wěn)定性。但是，為確保避免長時間使用后飛機燃料系統(tǒng)橡膠密封圈收縮和相應的燃料泄漏，調合后的航空渦輪生物燃料規(guī)定了芳烴含量（體積）的下限不小于8%，上限不大于25%，而化石航空噴氣燃料只規(guī)定了芳烴含量上限，因此其

8、最低芳烴含量根據(jù)已有的經驗來確定，實際指標目前仍在進一步研究之中。在燃料霧化（揮發(fā)性）方面，為保證渦輪燃料霧化性能和燃燒穩(wěn)定性，航空渦輪生物燃料增加了蒸餾斜率T50-T10不小于15和T90-T10不小于40的要求。為滿足航空渦輪生物燃料的蒸餾斜率要求，作為調合組分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22。蒸餾斜率限制是根據(jù)目前對認可的合成燃料的經驗確定的，目前正在進行蒸餾斜率實際需求的研究。另外，目前作為調合組分的航空生物燃料密度相對較低，15密度為730770kg/m3，調合航空渦輪生物燃料選擇時，需注意化石航空噴氣燃料的實際密度值?；娇諊姎馊剂系姆紵N含量一般在10%20%，密度（1

9、5）一般為780820kg/m3。為了同時滿足航空噴氣燃料規(guī)格對芳烴最低含量8%和密度不低于775kg/m3（15）的要求，應選擇芳烴含量大于16%、密度不低于805kg/m3（15）的化石航空噴氣燃料調合航空渦輪生物燃料，航空生物燃料的含量不超過50%。 航空生物燃料標準 ASTM航空生物燃料標準制定與修訂歷程隨著化石石油資源的日益匱乏和二氧化碳減排的要求，國際上正積極開展替代能源的研究，并取得很大進展。航空噴氣燃料產品從開發(fā)到應用均需要按照一個嚴格的程序進行研究和試驗，經過這一復雜的程序后，方可批準投入使用4。2009年，按照ASTMD4054噴氣燃料新產品及添加劑規(guī)定的程序，經過規(guī)格試驗

10、、使用性能研究、部分單管試驗、臺架測試和試飛全系列過程后，ASTM把合成烴類替代燃料單獨起草為一個標準ASTMD7566-09，即含合成烴類的航空渦輪燃料的規(guī)格標準，隨后該標準又陸續(xù)修訂為ASTMD7566-10、10a6-7，并得到了國際飛機和渦輪發(fā)動機廠家的普遍認可和使用。ASTMD7566標準被航空油料界認為是劃時代的標準，極大地推動了航空替代燃料的發(fā)展。ASTMD7566-10a標準中把煤間接液化（CTL）、天然氣合成（GTL）和生物質氣化-費托合成-加氫處理分離出的合成石蠟煤油（Fischer-Tropschhydroprocessedsynthesizedparaffnickero

11、sene,FT-SPK）均可作為噴氣燃料調合組分，并在附錄A1中規(guī)定了規(guī)格要求。在ASTMD7566-10a的基礎上，ASTMD7566-11將動植物油酯和脂肪酸加氫處理的石蠟煤油（hydroprocessedestersandfattyacidssynthesizedparaffnickerosene,HEFASPK）列入了含合成烴類航空渦輪燃料標準的附錄A2中，ASTMD7566-11于2011年7月1日進行確認，2011年7月出版。隨后修訂的ASTMD7566-11a于2011年7月15日發(fā)布確認，2011年8月出版。ASTMD7566規(guī)定航空生物燃料最大摻調比例不超過50%（體積分數(shù)）

12、，與傳統(tǒng)航空噴氣燃料調合后可出廠使用。2011年2月18日發(fā)布（2011年5月18日正式生效）的英國國防部的航空渦輪燃料標準DEFSTAN91-91/7（修訂1）已把合成噴氣燃料列入可調合的組分。在其附錄D“適用于含合成組分的燃料的附加要求”中，規(guī)定允許使用合成噴氣燃料的原則是必須符合ASTMD7566附錄A1和A2規(guī)格要求，最大摻調比例不超過50%（體積分數(shù)）8。航空生物燃料質量指標要求列入ASTMD7566標準中的航空生物燃料，包括生物質氣化-費托合成-加氫處理改質的石蠟煤油（FT-SPK）和動植物油脂經加氫處理改質的石蠟煤油（HEFA-SPK）兩種。ASTMD7566-11a標準中不僅規(guī)

13、定了含合成烴類的航空渦輪燃料的具體指標要求，還規(guī)定了費-托加氫合成石蠟煤油和源自加氫的酯（酸）加氫合成石蠟煤油的質量要求。表3和表4列出了這兩種SPK的主要指標要求9。這兩種航空生物燃料指標中的主要區(qū)別是油脂加氫的SPK增加了脂肪酸甲酯含量和實際膠質的要求，目的是防止油脂加氫工藝或輸送出現(xiàn)問題時將原料帶入產品。調合后含合成烴類航空渦輪燃料指標要求以上標準只是航空生物燃料作為調合組分的質量規(guī)格，還需與石油基航空噴氣燃料按一定比例調合后才能在飛機上使用，調合后質量也必須與現(xiàn)行的航空噴氣燃料標準規(guī)格完全一致，如ASTMD1655、DEFStan91-91及GB6537等。從燃料系統(tǒng)密封性和燃料揮發(fā)性

14、考慮，針對航空生物燃料的特性，ASTMD7566規(guī)格中增加了補充要求。表5列出了ASTMD7566針對航空生物燃料的特性所增加的補充要求。其中，最低芳烴含量和蒸餾斜率限制根據(jù)目前對認可的合成燃料的經驗典型值確定，正在進行芳烴實際需求的研究。飛機和發(fā)動機對于芳烴和蒸餾斜率最低需求研究試驗正在積極進行。我國目前尚無同類標準，中國石油為中國首次航空生物燃料試飛生產提供的用油是參照ASTMD7566標準附錄A2中相關要求生產的航空生物燃料，并與中國石油生產的石油基3號噴氣燃料進行摻調，調合出完全符合GB65372006標準及適航審定要求的中國首次航空生物燃料試飛用油。試飛結果表明，中國石油生產的航空生物燃料完全滿足飛行高度、加速性能和發(fā)動機重新啟動等各項要求。 航空燃料具有強制性、廣泛的國際通用性和高度的安全性的特點，有別于其它所有運輸燃料。我國航空生物燃料產業(yè)剛剛起步，但發(fā)展勢頭迅猛，可尚無相關國家標準予以支持。我國的航空噴氣燃料綜合鑒定法與美國的相關標準基本一致，均經過規(guī)格試驗、使用性能研究、部分單管試驗、臺架測試和試飛全系列過程。這一過程涉及多個部門，如航空發(fā)動機廠家、飛機制造企業(yè)、石油石化企業(yè)、航空公司等多個部門。目前，我國的航空生物燃料國家標準制定工作得到了國家標準化委員會的大