基于多途徑探索中國(guó)終期路網(wǎng)規(guī)模

基于多途徑探索中國(guó)終期路網(wǎng)規(guī)模

1中國(guó)鐵路鐵路發(fā)展現(xiàn)狀（1）20世紀(jì)70年代，鐵路被稱為“sundowner”。而至今鐵路仍然是各國(guó)主要工具之一,由于它始終利于環(huán)境、能源而對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展繼續(xù)起著重要作用。特別是高速鐵路的興起,得到了“新生”。發(fā)達(dá)國(guó)家雖然早在上世紀(jì)初、“二戰(zhàn)”前后建成了適應(yīng)型路網(wǎng),此后著重于建復(fù)線、電氣化改造,提高運(yùn)輸質(zhì)量、興建高速鐵路?？梢?jiàn)鐵路是富國(guó)強(qiáng)民不可缺少的交通設(shè)施。它不是“夕陽(yáng)工業(yè)”,是“實(shí)業(yè)之母(孫中山語(yǔ))”。中國(guó)交通(鐵路)非超前,是滯后。1919年孫中山先生著《建國(guó)方略之二》指出“交通為實(shí)業(yè)之母、文明之母、財(cái)富之脈”。提出全國(guó)建10萬(wàn)英里鐵路,支持港口之發(fā)展、開(kāi)發(fā)…礦產(chǎn)資源,西北與中南沿海之溝通……”,百年時(shí)光將逝,10萬(wàn)英里鐵路尚未建成。(2)新中國(guó)成立后,60年約新建鐵路7萬(wàn)多km(其中高速鐵路約1.1萬(wàn)km)。平均年建1000多km。中國(guó)沒(méi)有經(jīng)歷筑路高潮期,而今,中國(guó)已成為全球經(jīng)濟(jì)第二大國(guó)。但鐵路發(fā)展未跟上,“一票難求”、主干線負(fù)荷過(guò)大、“瓶頸”仍在,遠(yuǎn)未能適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需,將影響經(jīng)濟(jì)之持續(xù)發(fā)展、民生之所需。(3)中國(guó)鐵路網(wǎng)之夢(mèng),旨在探討一個(gè)符合國(guó)情和國(guó)家發(fā)展需要的適應(yīng)路網(wǎng)。這是一個(gè)我們要預(yù)測(cè)并為之實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)。本人從事鐵路建設(shè)60年,尋找其答案是畢生愿望,現(xiàn)在終于有空斗膽探索,唯才疏學(xué)淺、水平有限、資料不足,不當(dāng)之處請(qǐng)指教。2中國(guó)鐵路現(xiàn)狀及規(guī)劃一是有選擇地對(duì)比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家已建成的路網(wǎng)進(jìn)行分析;二是我國(guó)路網(wǎng)的需求分析;三是運(yùn)量、運(yùn)輸密度與路網(wǎng)的研究。(1)選擇與中國(guó)自然條件有所相近的美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、波蘭、印度進(jìn)行比較。與自然條件差異很大的日本、英國(guó)等島國(guó)和俄羅斯、加拿大、澳大利亞等地大人少等國(guó)對(duì)比意義不大。(2)對(duì)比的主要內(nèi)容:為人口、土地的平均占有鐵路量,鐵路運(yùn)輸密度。前兩項(xiàng)的對(duì)比無(wú)實(shí)際意義,如按德國(guó)國(guó)土平均數(shù)來(lái)計(jì)算俄羅斯應(yīng)有170萬(wàn)km鐵路,按波蘭國(guó)土平均數(shù)計(jì)算中國(guó)鐵路應(yīng)為90萬(wàn)km。顯然這些數(shù)據(jù)無(wú)多大參考價(jià)值。鐵路運(yùn)輸密度(以下簡(jiǎn)稱運(yùn)輸密度)即年換算t·km/km,反映了路網(wǎng)繁忙程度,提示了供需關(guān)系。因此,路網(wǎng)規(guī)模主要取決于合理的運(yùn)輸密度、運(yùn)量及平均運(yùn)距。中國(guó)在20世紀(jì)80~90年代,4條主干線的一些區(qū)段,運(yùn)輸密度曾超過(guò)換算億t·km/km。中國(guó)鐵路超負(fù)荷的繁忙運(yùn)輸,世界絕無(wú)僅有。中國(guó)路網(wǎng)運(yùn)輸密度高于發(fā)達(dá)國(guó)家3~4倍,個(gè)別超過(guò)10倍。說(shuō)明中國(guó)極需擴(kuò)充路網(wǎng)?！笆濉庇?jì)劃新增了1.6萬(wàn)km鐵路,至2010年路網(wǎng)擴(kuò)充至9.1萬(wàn)km。但運(yùn)輸密度從2000年的3000多換算萬(wàn)t·km/km上升到2010年的4000換算萬(wàn)t·km/km,水漲船高,供需關(guān)系仍緊張,運(yùn)量增長(zhǎng)超過(guò)路網(wǎng)擴(kuò)展速度。中國(guó)西部受地形、地質(zhì)、氣候等自然條件所限,經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鐵路建設(shè)與中東部地區(qū)相差懸殊。新疆、西藏、青海最為突出(簡(jiǎn)稱“西三省”)。西三省國(guó)土面積達(dá)352萬(wàn)km2,為全國(guó)國(guó)土面積的1/3,2000年的人口約為全國(guó)的0.24%。西藏高原、新疆塔里木盆地兩者面積超過(guò)百萬(wàn)km2,曾被稱為“地上無(wú)行人、天上無(wú)飛鳥(niǎo)”。為不致影響比較數(shù)據(jù)和路網(wǎng)規(guī)模的誤導(dǎo),這里分為:西三省和中東部地區(qū)(指除西三省外的我國(guó)其他全部地區(qū)、國(guó)土面積608萬(wàn)km2)分別研究路網(wǎng)規(guī)模,然后將兩部分研究結(jié)果相加即為全國(guó)路網(wǎng)規(guī)模。(3)6個(gè)國(guó)家鐵路簡(jiǎn)況的比較因素(1)中國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表1)中東部人均鐵路為西三省的3倍、國(guó)土平均為西三省的7倍。(2)美國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表2)美國(guó)人口約2.7億人、面積937.26萬(wàn)km2、1830年建成第1條鐵路,1916年達(dá)41萬(wàn)km,至今約為26萬(wàn)km,其中非本國(guó)建設(shè)的鐵路2.8萬(wàn)km,一級(jí)鐵路21.2萬(wàn)km。(3)德國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表3)德國(guó)人口8033.4萬(wàn)(2013年),面積34.92萬(wàn)km2(陸地面積),鐵路總長(zhǎng)48215km。(4)法國(guó)鐵路簡(jiǎn)況(表4)法國(guó)人口6580萬(wàn)(2013年),面積55.16萬(wàn)km2,鐵路3.2萬(wàn)km,運(yùn)輸密度約900萬(wàn)·t·km/km。(5)波蘭鐵路簡(jiǎn)況(表5)(6)印度鐵路簡(jiǎn)況(表6)印度人口約11.1億人(2006年),面積328.7萬(wàn)km2,鐵路里程6.4萬(wàn)km(2005年),其中寬軌(1676mm)48574km,其余為米軌1000mm、窄軌762mm和610mm鐵路?？瓦\(yùn)量約57.25億人次,客運(yùn)周轉(zhuǎn)量6156億人·km,貨運(yùn)量約6.67億t,貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量4396億t·km,運(yùn)輸密度約1000萬(wàn)t·km/km。(4)按以上各表計(jì)算相應(yīng)的中國(guó)鐵路總里程(表7)表7表明,以其他國(guó)家的人均和土地平均值計(jì)算的中國(guó)鐵路離散度很大,以運(yùn)輸密度推算的則較小,在30~50萬(wàn)km之間。3需求分析3.1第二絲綢之路通道西三省為我國(guó)前沿地區(qū),地位十分重要。新疆面積達(dá)166多萬(wàn)km2,南北有塔里木和準(zhǔn)喀爾兩大盆地,周邊多高山環(huán)繞,故盆地周邊水資源豐富,造成盆地周邊耕地面積達(dá)5000多萬(wàn)畝以上,盛產(chǎn)糧棉畜牧水果等。森林資源豐富,地下蘊(yùn)藏著煤、鐵、石油、鹽和多種有色金屬。和田玉、黃金礦舉世聞名。新疆是地大物博的好地方。青海資源有“祁連萬(wàn)寶山、柴達(dá)木聚寶盆”之稱,有豐富的天然氣、石油、食鹽、鉀鹽和石棉等資源。西藏未全面發(fā)掘,但已發(fā)現(xiàn)地?zé)豳Y源豐富,稀有金屬和旅游資源尚待開(kāi)發(fā),如雅魯藏布江上下游和眾多的高源湖泊的風(fēng)光,是待開(kāi)發(fā)旅游資源。社會(huì)穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)建設(shè)互為因果,國(guó)防和發(fā)展國(guó)際關(guān)系相互推動(dòng),西三省的鐵路建設(shè)顯得十分重要而迫切?？紤]西三省鐵路建設(shè)的重點(diǎn):一是加強(qiáng)西三省與我國(guó)腹地和沿海地區(qū)的聯(lián)系;二是支撐三省經(jīng)濟(jì)發(fā)展;三是國(guó)防、軍事建設(shè)之需。為此,建議建成“六橫、三縱、兩環(huán)”的路網(wǎng)格局,如圖1所示。(1)“六橫”為中東部自北而南直通西三省的東西大通道(正如美國(guó)東西海岸連通的6條大干線)。第一條大通道,自哈爾濱至新疆的拜城,可與哈薩克斯坦的阿拉木圖連接,經(jīng)庫(kù)爾勒可達(dá)烏魯木齊。途經(jīng)呼和浩特、銀川、西寧等省會(huì),修建西寧—昌都還可達(dá)拉薩。此通道不但可將東三省三個(gè)省會(huì)城市與西三省三個(gè)省會(huì)城市直通聯(lián)系,還通過(guò)呼和浩特、銀川兩省會(huì)。哈爾濱至阿拉木圖在本國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)約5300km,通過(guò)阿拉木圖后進(jìn)入了古代第二絲綢之路。第二條大通道,自北京—呼和浩特—額齊納旗—烏魯木齊。全長(zhǎng)約3000km,系首都北京聯(lián)系烏魯木齊最短捷的通道,按高速鐵路建設(shè)直通車約10h走完全程,具有政治、經(jīng)濟(jì)、軍事意義。第三條大通道,青島—濟(jì)南—石家莊—太原—銀川—哈密(哈密—烏魯木齊走既有線)。新建線路長(zhǎng)約2800km,系新疆直通沿海大港之路。第四條為既有隴海、蘭新線,是西部現(xiàn)在通向沿海唯一之路。第五條為上?！暇戏省錆h—重慶—成都—昌都—林芝—拉薩。長(zhǎng)約3500km,自拉薩向西經(jīng)日喀則,沿雅魯藏布江上游西北方向至新疆喀什—安集延(哈薩克斯坦)。是我國(guó)第三個(gè)通往西域的口岸,便于連接阿富汗、巴基斯坦鐵路,也是古絲綢之路的南線,融入了古絲綢之路網(wǎng)。有利于發(fā)展絲綢之路地帶經(jīng)濟(jì),并具國(guó)防、軍事意義。此段長(zhǎng)2000km,此通道全長(zhǎng)約5500km。第六條為廈門(mén)(泉州)—韶關(guān)—南寧—昆明—昌都—拉薩。全長(zhǎng)約3650km(其中昌都—拉薩與第五條通道共線長(zhǎng)約900km,則本通道新建約2750km)。本通道為西部與東南沿海通達(dá)的線路,并便于與老撾、泰國(guó)、緬甸、孟加拉等國(guó)鐵路連接,有利于發(fā)展與東南亞國(guó)家經(jīng)貿(mào)。以上6條通道新建線總長(zhǎng)約19350km。(注:(1)新建5條通道,在中東部地區(qū)的線路,雖然在中東部路網(wǎng)內(nèi),也有重要作用,考慮到通道的整體性,本次暫全部計(jì)入西三省路網(wǎng);(2)考慮到既有線標(biāo)準(zhǔn)不一,能力也不富裕,故除說(shuō)明者外不與既有線共線或改造既有線。)(2)“兩環(huán)”新疆人口和物產(chǎn)主要分布在北疆準(zhǔn)格爾盆地之西、北和南部以及南疆塔里木盆地之西北部地勢(shì)較為開(kāi)闊之區(qū)域。區(qū)域之外則被眾多高山(海拔4000~5000m)連綿環(huán)抱,路網(wǎng)難按棋盤(pán)格局,宜圍繞兩盆地富饒之處各建環(huán)形線路和建兩環(huán)之間的聯(lián)絡(luò)線路以便于南北疆之間聯(lián)系,是為南北向“三縱”之兩條,縱向(南北)線路可連接“六橫”、新疆各主要城市可通達(dá)全國(guó)全省(新疆)路網(wǎng)。北環(huán)線(準(zhǔn)噶爾環(huán)線),自烏魯木齊—石河子—奎屯—克拉瑪依—布爾津—富蘊(yùn)—吉木薩爾—烏魯木齊。全長(zhǎng)約1800km。南環(huán)線(塔里木環(huán)線),自庫(kù)爾勒—阿克蘇—三岔口(自三岔口起分局部外環(huán)線—三岔口—喀什市—英吉沙至沙車與內(nèi)環(huán)線會(huì)合),南環(huán)線以內(nèi)環(huán)貫通。內(nèi)環(huán)線三岔口再經(jīng)巴楚—兵普湖—沙車—葉城—和田—干田—民豐—且末—若羌—阿拉干—庫(kù)爾勒。內(nèi)環(huán)全長(zhǎng)約2800km,外環(huán)長(zhǎng)約500km。南北環(huán)線總長(zhǎng)約5100km。(3)“三縱”“一縱”(南北向)為既有烏魯木齊—庫(kù)爾勒線,可連接“兩環(huán)”。由于此線以西地區(qū)高山連綿,且山脈多方向走向,線路難繞避。故此線以西未考慮設(shè)縱向連接線,而在以東再設(shè)2條聯(lián)絡(luò)線?！岸v”自南環(huán)線東側(cè)之阿拉干往北經(jīng)吐魯番至北環(huán)的吉木薩爾。長(zhǎng)約500km?！叭v”自南環(huán)線東側(cè)若羌至巴什庫(kù)爾等地至哈密市,經(jīng)巴里坤哈薩克自治縣續(xù)往西北方向至北環(huán)線之二臺(tái)。長(zhǎng)約3100km。兩環(huán)、三縱、六橫共計(jì)新線長(zhǎng)度約28500km。3.2武廣鐵路5條中東部地區(qū)是我國(guó)發(fā)達(dá)地區(qū),路網(wǎng)較集中,但仍未適應(yīng)需求,亦是路網(wǎng)建設(shè)重點(diǎn),以適應(yīng)國(guó)家持續(xù)發(fā)展之需。大城市是經(jīng)濟(jì)中心,人流、物流大而集中,為拓展路網(wǎng)之重點(diǎn)。一些發(fā)達(dá)國(guó)家著手原有鐵路更新?lián)Q代,我國(guó)新建主要干線應(yīng)超越更新期,一次建成較高標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化鐵路?，F(xiàn)代化集中體現(xiàn)一個(gè)“快”字,以適應(yīng)中長(zhǎng)途客運(yùn)和輕快貨運(yùn)。但應(yīng)從實(shí)際出發(fā),煤和建材等重載線路以及較短的城際鐵路,不應(yīng)用過(guò)高的標(biāo)準(zhǔn),城際鐵路能促進(jìn)城鎮(zhèn)化并為之服務(wù)。本地區(qū)需繼續(xù)建設(shè)路網(wǎng)的主要內(nèi)容為:(1)特大、省會(huì)城市間必要的直通線。為避免折角、繞行、繁忙區(qū)段共線多、甚至換乘,以縮短運(yùn)程、旅行時(shí)間,利于爭(zhēng)竟而建。選擇交流較多、路網(wǎng)稀、需換乘等城市間建直通線,新線盡量接近航空線。(2)路網(wǎng)性其他干線。(5)城際鐵路、近郊等其他線路。(1)特大、省會(huì)城市間必要的直通線,計(jì)32條總長(zhǎng)45400km。第1條北京—赤峰—通遼—哈爾濱,系北京至東北的第2條高速鐵路,全長(zhǎng)約1200km。第2條北京—商丘—阜陽(yáng)—合肥—南昌—贛州—汕頭,系我國(guó)第3條南北高速鐵路,合肥、南昌直接通北、南高速鐵路,全長(zhǎng)約2100km。第3條呼和浩特—延安—西安—重慶,系華北與西南間直通線,長(zhǎng)約1500km。第4條西寧—成都—貴陽(yáng)—廣州,系西北—西南—華南直通高速鐵路,約2250km。第5條呼和浩特—延安—宜昌—岳陽(yáng)—吉安—福州,系華北與東南沿海之通道,約長(zhǎng)2500km。第6條西安—安康—懷化—廣州,高速鐵路,約1500km。第7條濟(jì)南—衡水—鄭州—襄陽(yáng)—重慶,系一條斜向線路,溝通山東、河南、湖北(武漢)重慶,長(zhǎng)約1400km。第8條西安—成都高速鐵路,長(zhǎng)約750km。第9條重慶—懷化—衡陽(yáng)—贛州—福州,長(zhǎng)約1600km,溝通重慶與東南沿海高速鐵路。第10條成都—貴陽(yáng)—南寧—防城港—湛江—珠?！獜V州,系斜線,連接川、黔、桂、粵省會(huì),是四川成都—廣州的捷徑高速鐵路,約1800km。第11條昆明—南寧—防城港—湛江—廣州。系云南較短之出海通道,長(zhǎng)約1550km。第12條蘭州—重慶—貴陽(yáng)—桂林—廣州,長(zhǎng)2050km,高速鐵路。第13條西安—武漢—南昌—福州,1600km。連接四省會(huì),也是西安—廣州另一較短之線路,可分流部分武廣高速鐵路車流的高速鐵路。第14條西安—安康—懷化—廣州,是兩地間的直徑線,約1500km。第15條石家莊—商丘—合肥,約800km。第18條成都—香格里拉—大理—昆明,為成昆第二線,長(zhǎng)約1100km。第19條成都—西寧,約800km。第20條天津—石家莊—太原—蘭州,約1550km,高速鐵路。第21條合肥—安慶—鷹潭—福州,約800km。長(zhǎng)三角(滬寧杭)與珠三角(穗深珠)之聯(lián)系。第22條上?！S山—南昌—贛州—廣州,約1700km(高速鐵路),比走滬昆經(jīng)南昌—長(zhǎng)沙—廣州減少500多km(高速鐵路)。第23條南京—南昌—贛州—龍川—常平(在廣深線中段)—深圳(或廣州),長(zhǎng)約1450km。比經(jīng)合武、武廣約減少400km(高速鐵路)。第24條杭州—黃山—南昌—贛州—韶關(guān)—廣州,約1200km(高速鐵路)。第25條南京—南昌—贛州—韶關(guān)—梧州—南寧,約1750km。第26條武漢—石門(mén)—貴陽(yáng),約1000km。第27條武漢—南昌—福州,約800km。第28條武漢—安慶—杭州—寧波,約1450km(高速鐵路)。第29條呼和浩特—太原—鄭州—合肥—安慶—南昌—福州,為內(nèi)蒙古與東南沿海地區(qū)之聯(lián)系通道,連接6個(gè)省會(huì)城市,約2100km(經(jīng)安慶也可經(jīng)九江,屆時(shí)可視兩橋能力而定)。第30條長(zhǎng)沙—九江—南京,約800km。第31條長(zhǎng)沙—吉安—福州,約800km。第32條北京(天津)—霸州—商丘—合肥—南昌—龍川(可通廣州、廈門(mén))—汕頭,約長(zhǎng)2150km,為南北第4條長(zhǎng)大高速鐵路線。(2)路網(wǎng)其他干線,計(jì)12條,總長(zhǎng)11070km。第1條上?！暇矐c—九江—武漢—宜昌(滬寧段走向?yàn)?上?！Ｊ臁帯?zhèn)江—南京),約1650km,為長(zhǎng)江中下游經(jīng)濟(jì)帶。第2條長(zhǎng)沙—遵義—畢節(jié)—西昌—香格里拉—昆明,為滬漢蓉與滬昆之間的一條東西向線路,約1600km。第3條寧波—建寧—龍巖—汕頭,為東南沿海內(nèi)陸溝通浙江、福建、廣東的線路,長(zhǎng)約1100km。第4條武漢—阜陽(yáng)—徐州—青島—威海,溝通湖北、安徽、山東的斜向線路,有利于鄂魯兩省旅游發(fā)展,約1300km。第5條長(zhǎng)沙—合肥—淮安—連云港,系湖南通海渠道之一,長(zhǎng)約900km。第6條煙臺(tái)—青島—日照—連云港—鹽城—南通—上海,聯(lián)系沿線5個(gè)港口,為上海增加了山東、蘇北通路,約950km。第7條杭州—揚(yáng)州—新沂—濰坊—蓬萊—煙臺(tái)—威海,是旅游線為主,聯(lián)系了眾多旅游地,約1350km。第8條膠州—徐州—阜陽(yáng)—信陽(yáng)—襄陽(yáng)—宜昌,約1000km。第9條嫩江—黑河,110km。第10條北安—孫吳,100km。第11條塔河—黑河—孫吳—烏伊—鶴崗—富錦—虎林,連結(jié)黑龍江北部各支線,形成與國(guó)境大致平行的一條東西向線路,約700km。第12條大連—丹東—通化,310km。(3)多線區(qū)段(線路)新增的新線,共計(jì)7750km。第1條京滬高速鐵路全線新增1條高速鐵路,即為2條高速鐵路。其中南京至上海段尚需另增1條高速線,使滬漢蓉有單獨(dú)線路通達(dá)上海。則南京至上海共3條高速1條高速城際,共4條。新增高速線:京滬1350km,寧滬300km,共1650km。第2條京廣高速鐵路全線新增1條高速鐵路,約2300km。第3條滬杭高速鐵路新增1條高速鐵路,200km。第4條寧波至廣州沿海線現(xiàn)為客貨混跑線,需客貨分線,增加1條高速線約1600km。第5條鄭州—西安—蘭州增加1條高速線,約1100km。第6條北京—天津新增2條高速,共3條高速,1條為城際,2條為高速鐵路。增加2線約300km。第7條重慶—成都增加1條高速鐵路,約450km。第8條廣州—深圳增加1條高速鐵路,約150km。(4)樞紐環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線共計(jì)長(zhǎng)度約5260km。第1條北京樞紐張家口—保定西環(huán)線約350km。第2條上海樞紐新外環(huán)線昆山—松江(考慮改善編組和取送車條件,增加編組站能力,南翔編組站遷至新環(huán)線中部,原址可作鐵路經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)之地)。約400km,疏解線約60km,計(jì)460km。第3條杭州樞紐,為改善樞紐客貨列車運(yùn)行通路過(guò)于集中,擬按上世紀(jì)50年代樞紐總圖修建余杭—三墩—臨浦—紹興聯(lián)絡(luò)線作為貨運(yùn)通路,形成“貨外客內(nèi)”格局,喬司編組站遷至三墩,原址新建客運(yùn)站及開(kāi)發(fā)之用。該聯(lián)絡(luò)線長(zhǎng)約300km(含疏解)。第4條武漢樞紐,修建西—南聯(lián)絡(luò)線,使西←→南、西←→東間貨物列車不進(jìn)入樞紐核心區(qū)和市區(qū),長(zhǎng)約150km。第5條樞紐環(huán)線,約20個(gè)樞紐可建環(huán)線,總長(zhǎng)約4000km。(5)城際鐵路城際鐵路概念不很明確,大城市省會(huì)城市與周邊地級(jí)市,地級(jí)市與其重點(diǎn)縣級(jí)市都有可能建設(shè)城際鐵路。由于當(dāng)?shù)卣型恋?、部分資金的支持,修建城際鐵路的積極性較高,如武漢市已建成武黃、咸寧,在建的有黃岡、孝感等地級(jí)市聯(lián)系的城際鐵路,還在籌劃“武襄十”(武漢—襄樊—十堰)長(zhǎng)約400多km的一條,已知的共約長(zhǎng)700km。全國(guó)很多城市都籌劃發(fā)展,勢(shì)頭猛、積極性高、資金多渠道,實(shí)難預(yù)料估計(jì)全國(guó)將建多少城際鐵路。如若按90%縣及市都通城際鐵路,估計(jì)約需35000km線路。其他線路(如連通礦區(qū)、廠區(qū)、碼頭、港口等以及專運(yùn)線路等,非企業(yè)建設(shè)需路網(wǎng)統(tǒng)一修建的鐵路)約10000km。3.3萬(wàn)km鐵路按以上粗略分析,全國(guó)路網(wǎng)尚需在“十二五”規(guī)劃完成的基礎(chǔ)上(即12萬(wàn)km)新建14.5萬(wàn)km鐵路,考慮不可預(yù)見(jiàn)因素為14.5萬(wàn)km×1.1=15.9萬(wàn)km,則全國(guó)路網(wǎng)總量為(12.0+15.9)萬(wàn)km=27.9萬(wàn)km。4運(yùn)輸能力、密度和道路網(wǎng)的關(guān)系4.1運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)適應(yīng)性路網(wǎng)應(yīng)滿足運(yùn)量正常運(yùn)輸、運(yùn)輸密度是路網(wǎng)規(guī)模之主要因素,但都取決于運(yùn)量。故首先要分析確定路網(wǎng)終期的運(yùn)量規(guī)模。其關(guān)系式為:4.2運(yùn)輸年增4.6規(guī)定我國(guó)近期運(yùn)量增長(zhǎng)慨況:2005~2010年客運(yùn)年增1.04億人,增率10%;貨運(yùn)年增2.0億t,增率8%;2010~2015年(預(yù)計(jì))客運(yùn)年增4.6億人,增率5%;貨運(yùn)年增3.7億t,增率4%