20XX年10月社會(huì)實(shí)踐報(bào)告通用版本

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20__年10月社會(huì)實(shí)踐報(bào)告各個(gè)大城市進(jìn)步過程中碰到的共同問題就是交通擁堵，北京市在碰到這個(gè)問題時(shí)力圖通過降低公共交通的票價(jià)來引導(dǎo)人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進(jìn)行改革的詳細(xì)調(diào)節(jié)如下：取消__月票卡、同學(xué)月票卡和公交地鐵聯(lián)合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發(fā)行平凡卡、同學(xué)卡。原同學(xué)月票卡可作為同學(xué)卡繼續(xù)使用，原人月票卡可作為平凡卡繼續(xù)使用，原公交地鐵聯(lián)合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續(xù)使用。市區(qū)公交線路普票票制票價(jià)統(tǒng)一為：?jiǎn)我黄敝凭€路每乘次1元;分段計(jì)價(jià)線路12公里以內(nèi)1元起價(jià)，每增加5公里加價(jià)0.5元?，F(xiàn)金購(gòu)票無折扣優(yōu)惠。刷卡乘坐市區(qū)公交線路享受平凡卡4折、同學(xué)卡2折優(yōu)惠;刷卡乘坐原月票有效分段計(jì)價(jià)線路“打折封頂”，即平凡卡每乘次0.4元、同學(xué)卡每乘次0.2元。由于本次公共交通票價(jià)改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。這次改革的詳細(xì)目的是為解決北京交通擁堵的問題。解決交通的擁堵一定程度上可以縮減尾氣對(duì)環(huán)境的污染，還可以有效的利用公路資源。北京市主要以提倡公共交通方式出行，以降低公交車價(jià)格為手段，來解決交通擁堵問題。讓我們看看通過這種方式來促使人們乘坐公共交通出行以縮減私家車的增長(zhǎng)對(duì)縮減馬路擁堵的辦法是否是有效率的，是否達(dá)到了預(yù)期的目的。據(jù)北京XX公司于1月4日至6日采納計(jì)算機(jī)協(xié)助電話拜訪的方式進(jìn)行的調(diào)查，約八成的居民表示其出行更加方便了。

(9)、8%的居民表示本次公交改革使其出行更加方便了，20.2%的居民表示本次公交改革并沒有更方便其出行。由此可見公交的票價(jià)改革給居民的出行還是帶來了方便;調(diào)查還顯示八成多的居民出行費(fèi)用縮減。

(3)、3%的居民表示其出行費(fèi)用縮減了，

(2)、5%的居民出行費(fèi)用沒有變化，

(4)、2%的居民出行費(fèi)用增加了?？梢姶蟛糠志用駨倪@次改革中獲取了便宜，公交的改革降低了他們的出行成本;同時(shí)約八成的居民表示將增加乘坐公交車出行的次數(shù)。

(9)、8%的居民表示將增加乘坐公交車出行的次數(shù)，20.2%的居民不會(huì)增加乘坐公交出行的次數(shù)。通過這份調(diào)查報(bào)告表面上看來公交的票價(jià)改革方便了市民的出行，降低了出行的成本，并且對(duì)市民出行使用公共交通起到了激勵(lì)的作用，然而這有效的解決了北京市交通擁堵的問題么!當(dāng)我們出行時(shí)仍然能夠發(fā)現(xiàn)北京的交通擁堵問題并沒有獲取解決。因此我們需要反思政府的這次改革是否有效率。

(一)公交的票價(jià)改革沒有對(duì)有車族放棄私家車出行足夠的刺激。公交票價(jià)的改革主要體現(xiàn)在它的降價(jià)上，然而這次大幅度的降價(jià)最大的受益者不是那些有車族，而是日常就乘公交車的居民，和一些既沒有車日常又不成公交車的人，這些人大部分挑選騎自行車或者步行出行。公交的降價(jià)對(duì)這些人產(chǎn)生的刺激很大，相否決那些本來就開車出行的人刺激卻極小，甚至沒有。原因是本來開車出行的人對(duì)開車出行這種方式的評(píng)價(jià)比乘公車出行這種方式的評(píng)價(jià)高，這種高評(píng)價(jià)是本身存在的，不以政府降低公交票價(jià)而改變，造成這種現(xiàn)象主要是由于兩種出行方式的出行環(huán)境、出行時(shí)光、以及出行的敏捷性挑選上有所不同。因此雖然公共交通的票價(jià)降低了，也不能改變有車族開車出行的意愿，因?yàn)樗麄冊(cè)手Z為自己的這種出行方式付出更多，而不在于可以替代的出行方式有多么廉價(jià)。因此，公交的票價(jià)改革沒有對(duì)有車族放棄私家車出行足夠的刺激。

(二)使用公共交通出行的人數(shù)沒有顯然的增加(缺乏彈性的需求)。據(jù)交通委的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前日均有1100萬人次乘坐公交車，乘客增加了約75萬人次。按原先平均票價(jià)1元和現(xiàn)在的平均票價(jià)0.4元算，公共交通的需求彈性為0.082，可見公共交通的需求為缺乏彈性的需求，這樣看來很大的價(jià)格變動(dòng)的變化需求量的變化反映也不會(huì)顯然，甚至極其微小。

(三)票價(jià)的降低是由政府的補(bǔ)貼造成的，無益于資源的有效配置。這次的票價(jià)的降低并不是由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)造成的，而是通過政府的補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)的。并不否認(rèn)，宏觀政策的調(diào)控對(duì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步能起到立竿見影的效果，然而在此次票價(jià)改革中，政府的調(diào)控在沒有達(dá)到，或是說短期內(nèi)沒有達(dá)到減輕交通擁堵目的的同時(shí)，思想?yún)R報(bào)專題也無益于資源的有效配置。政府的補(bǔ)貼從稅收而來，稅收本身就是私人財(cái)產(chǎn)的非自愿轉(zhuǎn)移，稅收應(yīng)用在改進(jìn)影響社會(huì)XX團(tuán)結(jié)的因素上，而以前的公交票價(jià)并不是很高，對(duì)于大多數(shù)人來講，在其可以接受的范圍之內(nèi)，這并不是影響社會(huì)XX團(tuán)結(jié)，影響社會(huì)反展發(fā)展的主要沖突，因此把稅收以補(bǔ)貼的形式用在促進(jìn)公共交通的進(jìn)步上是無效率的。

(四)政府仍然在大力進(jìn)步汽車工業(yè)。馬路擁堵的根本原因是由于馬路資源的增長(zhǎng)滿意不了車輛的快速增長(zhǎng)，然而就在北京市大力推進(jìn)公共交通的同時(shí)，北京的汽車工業(yè)也在飛速的進(jìn)步，近年來，北京汽車工業(yè)通過戰(zhàn)略管理和資本運(yùn)營(yíng)，初步形成了以北京XX為代表的轎車、以北XX公司為代表的商用車和以北京XX為代表的輕型越野車的“三個(gè)板塊”。

20__年全系統(tǒng)產(chǎn)銷量和銷售收入居全國(guó)第五位。政府大力進(jìn)步汽車工業(yè)的政策對(duì)緩解交通的擁堵本起著負(fù)作用。有人認(rèn)為現(xiàn)行的票價(jià)制度在短期內(nèi)無法改善交通擁堵情況，然而長(zhǎng)久的采取會(huì)對(duì)交通擁堵的改善起到較大的作用。我不這樣認(rèn)為，原因還是基于以上四點(diǎn)。就本質(zhì)而言造成交通擁堵的原因并不是由于公共交通的票價(jià)高，而是由于人們本身對(duì)出行方式挑選的熟悉。人們普遍認(rèn)為開車出行比乘公交出行時(shí)光短，方便，不受車次的限制，因此對(duì)開車出行這種方式有了較高的評(píng)