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認(rèn)證類(lèi)型：個(gè)人認(rèn)證

認(rèn)證主體：王**（實(shí)名認(rèn)證）

IP屬地：湖北

IP屬地：湖北 上傳時(shí)間：2023-02-01 格式：PPT 頁(yè)數(shù)：43 大?。?.07MB 積分：28 舉報(bào) 版權(quán)申訴

國(guó)際運(yùn)輸?shù)乩砗娇者\(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)差與飛行—時(shí)區(qū)的劃分由于地球自西向東的自轉(zhuǎn)，形成太陽(yáng)每天東升西落的現(xiàn)象，人們按太陽(yáng)在天空中的位置確定的時(shí)間叫做“地方時(shí)間”（Localtime），顯然只要經(jīng)度不同，地方時(shí)間就不同，地球上就有了無(wú)數(shù)的“地方時(shí)間”，隨著社會(huì)的發(fā)展，國(guó)際交往日益頻繁，按“地方時(shí)間”計(jì)時(shí)，在交通，通訊方面就造成了很大的混亂和不便。因此，從1884年以后，大都數(shù)國(guó)家共同商定采用以時(shí)區(qū)為單位的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。

時(shí)差與飛行—時(shí)區(qū)的劃分國(guó)際上規(guī)定，以經(jīng)過(guò)英國(guó)格林威治天文臺(tái)原址的本初子午線(xiàn)（即0°經(jīng)線(xiàn)）為標(biāo)準(zhǔn)線(xiàn)，分別向東向西各7.5°包含的范圍劃分為中時(shí)區(qū)（或零時(shí)區(qū)）。從中時(shí)區(qū)向東每隔經(jīng)度15°依次劃分東1區(qū)、東2區(qū)……東12區(qū)；向西同樣依次劃分西1區(qū)、西2區(qū)……西12區(qū)。東12區(qū)和西12區(qū)各占經(jīng)度7.5°，它們之間的經(jīng)線(xiàn)為180°經(jīng)線(xiàn)，東、西12區(qū)合為一個(gè)時(shí)區(qū)。這樣全球劃分為24個(gè)時(shí)區(qū)，每個(gè)時(shí)區(qū)占經(jīng)度15°。時(shí)差與飛行—理論時(shí)區(qū)與實(shí)際時(shí)區(qū)國(guó)際規(guī)定，每個(gè)時(shí)區(qū)內(nèi)使用相同的時(shí)間，即以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線(xiàn)的“地方時(shí)間”為本區(qū)共同的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。不同的時(shí)區(qū)有不同的時(shí)間，相鄰時(shí)區(qū)相差1小時(shí)，相隔幾個(gè)時(shí)區(qū)，就相差幾小時(shí)，全球共有24個(gè)時(shí)區(qū)（標(biāo)準(zhǔn)時(shí)）。時(shí)區(qū)越向東移，時(shí)間越早。理論時(shí)區(qū)與實(shí)際時(shí)區(qū)時(shí)區(qū)是一種理論上的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)制度，實(shí)際上世界各地的時(shí)區(qū)界限不完全按經(jīng)度劃分，有的沿著曲折的政治疆界劃分，有的因海陸分布而彎曲。許多國(guó)家還按照自己的需要來(lái)確定本國(guó)的時(shí)間，有的與理論上的時(shí)區(qū)相差半小時(shí)、1小時(shí)、2小時(shí)。如原蘇聯(lián)、法國(guó)、西班牙、朝鮮等國(guó)均采用比理論時(shí)區(qū)快1小時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，加拿大的紐芬蘭省、澳大利亞部分地區(qū)及阿富汗、緬甸、斯里蘭卡、伊朗、印度則采用半時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)。

時(shí)差與飛行—理論時(shí)區(qū)與實(shí)際時(shí)區(qū)我國(guó)實(shí)際使用的時(shí)間與理論時(shí)區(qū)不同，我國(guó)疆域遼闊，東西跨經(jīng)度60多度，包括理論上的5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)（東5區(qū)到東9區(qū)）。為了使用方便，全國(guó)統(tǒng)一采用首都北京所在的東8區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，即“北京時(shí)間”。時(shí)差與飛行—國(guó)際日期變更線(xiàn)地球不停的自轉(zhuǎn)，子夜、黎明、中午、黃昏由東向西依次周而復(fù)始的在地球上各地循環(huán)出現(xiàn)。地球上新的一天由哪里開(kāi)始，舊的一天到哪里結(jié)束呢？國(guó)際規(guī)定，把東、西12區(qū)中央的180°經(jīng)線(xiàn)作為國(guó)際日期變更線(xiàn)（簡(jiǎn)稱(chēng)日界限）。日界限兩側(cè)的時(shí)刻相同而日期相差一天。航行在太平洋上的輪船或飛機(jī)由西向東越過(guò)此線(xiàn)，日期要推后一天（如將星期二改為星期一），相反，輪船或飛機(jī)由東向西航行通過(guò)此線(xiàn)，日期要提前一天（如將星期一改為星期二）。為了照顧同一行政區(qū)域內(nèi)日期的統(tǒng)一，日界線(xiàn)略有曲折。時(shí)差與飛行—區(qū)時(shí)計(jì)算某地時(shí)區(qū)=——————————已知某地經(jīng)度－7.5°15°1.求時(shí)區(qū)（有小數(shù)一律進(jìn)整）時(shí)差與飛行—區(qū)時(shí)計(jì)算時(shí)區(qū)差=兩地時(shí)區(qū)序號(hào)之差（若兩地同處于東時(shí)區(qū)或西時(shí)區(qū)時(shí)）或之和（若兩地分處于東、西時(shí)區(qū)時(shí)）。2.求時(shí)區(qū)差90°E與0°經(jīng)線(xiàn)所處的地方，時(shí)差是幾小時(shí)？時(shí)差與飛行—區(qū)時(shí)計(jì)算所求地點(diǎn)時(shí)間=已知地點(diǎn)時(shí)間±時(shí)區(qū)差×1小時(shí)3.求區(qū)時(shí)（某地時(shí)間）“±”號(hào)用法：已知西面時(shí)間求東面時(shí)間，用“+”號(hào)；已知東面時(shí)間，求西面時(shí)間用“－”。當(dāng)178°E處的區(qū)時(shí)為12時(shí)29分時(shí)，23°W處的區(qū)時(shí)？世界航空區(qū)劃國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）為了統(tǒng)一各國(guó)運(yùn)輸企業(yè)的技術(shù)規(guī)范、航行程序、操作規(guī)則、以及企業(yè)間的合作與業(yè)務(wù)聯(lián)系，將世界劃分為三個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)區(qū)（TrafficConferenceArea），不同區(qū)域之間往返運(yùn)費(fèi)可能不同。TC1主要包括北美洲、拉丁美洲以及附近島嶼和海洋。分為4個(gè)次區(qū)域：加勒比次區(qū)墨西哥次區(qū)遠(yuǎn)程次區(qū)南美次區(qū)世界航空區(qū)劃TC2主要包括歐洲、非洲、中東及附近島嶼。分為三個(gè)次區(qū)歐洲次區(qū)中東次區(qū)非洲次區(qū)世界航空區(qū)劃TC3包括亞洲部分國(guó)家、大洋洲及太平洋島嶼的廣大地區(qū)。分為4個(gè)次區(qū)域南亞次大陸次區(qū)東南亞次區(qū)西太平洋次區(qū)日本/朝鮮地區(qū)世界航空業(yè)航空運(yùn)輸業(yè)是20世紀(jì)產(chǎn)生的新興行業(yè)，自50年代以來(lái)，世界民用航空運(yùn)輸發(fā)展甚快。1990年，世界航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)2348億噸公里，當(dāng)年全球航空運(yùn)輸貨物2200萬(wàn)噸，約占出口制品總價(jià)值的1/4。到1997年，世界航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已達(dá)3411億噸公里。2004年，全球航空貨運(yùn)量達(dá)3800萬(wàn)噸。測(cè)算表明，航空貨運(yùn)雖然只占全球貿(mào)易運(yùn)輸量的2%，但由于航空貨運(yùn)的貨物多是高附加值產(chǎn)品，其貨物總價(jià)值卻超過(guò)全球貿(mào)易貨運(yùn)總值的40％。世界航空業(yè)截至2000年底，全球大約有91家航空承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)定期全貨運(yùn)航班運(yùn)輸，716家定期客運(yùn)承運(yùn)人中的大多數(shù)也同時(shí)經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)航班。目前，美國(guó)仍是世界最大的國(guó)際國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)，2000年完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占國(guó)際民航組織185個(gè)成員國(guó)定期航班總量的34.1%，美國(guó)國(guó)際航空完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與國(guó)內(nèi)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之比63:37。從地區(qū)間國(guó)際航空貨運(yùn)看，亞太至北美、亞太至歐洲和歐洲至北美是最大的三個(gè)航空貨運(yùn)區(qū)域。這三個(gè)大區(qū)域2000年分別完成貨運(yùn)量168萬(wàn)噸、148萬(wàn)噸、145萬(wàn)噸。同時(shí)各大航空公司的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也呈不同上漲趨勢(shì)。世界航空貨運(yùn)量的地區(qū)分布中國(guó)民用航空業(yè)80年代是中國(guó)民航運(yùn)輸發(fā)展最快的時(shí)期。1978年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和貨郵運(yùn)輸量分別僅為3億噸公里和6.4萬(wàn)噸；到1990年，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已達(dá)到了25億噸公里，比1950年增長(zhǎng)了1500多倍。國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，2001年，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量位居美、日、英、德、法之后，名列世界第六。2002年第五，2004年第三。我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量上升至世界第2位年份總周轉(zhuǎn)量貨郵運(yùn)輸量2000122.5億噸千米197萬(wàn)噸2003171億噸千米219萬(wàn)噸2005258億噸千米306萬(wàn)噸2006306億噸千米349萬(wàn)噸航空線(xiàn)航空線(xiàn)是指飛機(jī)在一定方向上沿著規(guī)定的地球表面飛行，連接兩個(gè)或幾個(gè)城市，進(jìn)行運(yùn)輸業(yè)務(wù)的交通線(xiàn)。航空線(xiàn)一般分為國(guó)際航線(xiàn)、國(guó)內(nèi)航空干線(xiàn)和地方航線(xiàn)三種。我國(guó)分為國(guó)際航線(xiàn)、（港澳）地區(qū)航線(xiàn)、國(guó)內(nèi)航線(xiàn)。國(guó)際航線(xiàn)—起訖點(diǎn)、經(jīng)停點(diǎn)不在同一國(guó)家國(guó)境內(nèi)的航線(xiàn)。按運(yùn)輸距離可分為通往友鄰國(guó)家的航線(xiàn)和跨越大洲或大洋的洲際飛行航線(xiàn)。地區(qū)航線(xiàn)—根據(jù)國(guó)家的特殊情況，在一國(guó)的境內(nèi)與境外之間飛行的航線(xiàn)。在我國(guó)特指內(nèi)地與港澳之間的航線(xiàn)。國(guó)際航空線(xiàn)分布特征最密集的地區(qū)：歐洲、北美、東亞等地。最繁忙的海域：北大西洋和北太平洋國(guó)際航空線(xiàn)走向總趨勢(shì)是呈東西向，主要的國(guó)際航線(xiàn)集中分布在北半球的中緯度地區(qū)，大致形成一個(gè)環(huán)繞圈形航空帶。在緯向航空帶的基礎(chǔ)上，由航線(xiàn)密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線(xiàn)的分布。中國(guó)國(guó)際航線(xiàn)的分布特點(diǎn)中國(guó)的國(guó)際航線(xiàn)按所通航國(guó)家的相對(duì)地理位置表現(xiàn)出的分布特點(diǎn)：（1）國(guó)際航線(xiàn)以北京為中心，通過(guò)上海、廣州、烏魯木齊、大連、昆明、廈門(mén)等航空口岸向東、西、南三面輻射，形成三大通道航線(xiàn)。（2）國(guó)際航線(xiàn)的主流呈東西向。向東連接日本、北美，向西連接了中東、歐洲。它是北半球航空圈帶的重要組成部分。（3）中國(guó)的國(guó)際航線(xiàn)是亞太地區(qū)航空運(yùn)輸網(wǎng)的重要組成部什，它與南亞、東南亞、澳大利亞等地有密切的聯(lián)系。中國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的分布特點(diǎn)（1）我國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)集中分布于哈爾濱——北京一一一西安一一一成都一一一昆明一線(xiàn)以東的地區(qū)。其中又以北京、上海、廣州的三角地帶最為密集。整體上看，航線(xiàn)密度由東向西逐漸減小。（2）航線(xiàn)多以城市對(duì)為主，以大，中城市為輻射中心為輔。（3）國(guó)內(nèi)主要航線(xiàn)多呈南北向分布，在此基礎(chǔ)上，又有部分航線(xiàn)從沿海向內(nèi)陸延伸，呈東西向分布。航空港航空港是航空運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施，是航空線(xiàn)中的樞紐，具有執(zhí)行客貨運(yùn)業(yè)務(wù)和保養(yǎng)維修飛機(jī)、起降或臨時(shí)使用，占地多在500公頃以上。習(xí)慣上把航空港統(tǒng)稱(chēng)為機(jī)場(chǎng)。IAO的定義：供飛行器起降和地面活動(dòng)而劃定的地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設(shè)備裝置。航空港分類(lèi)世界機(jī)場(chǎng)約有4萬(wàn)多個(gè)，有航班的機(jī)場(chǎng)約7000多個(gè)。民用機(jī)場(chǎng)包括民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)、通用航空機(jī)場(chǎng)、研制工廠用機(jī)場(chǎng)、培訓(xùn)學(xué)校用機(jī)場(chǎng)以及航空俱樂(lè)部機(jī)場(chǎng)等我國(guó)機(jī)場(chǎng)根據(jù)所服務(wù)的航線(xiàn)和規(guī)模：大型樞紐機(jī)場(chǎng)、干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)（省會(huì)、重要工業(yè)、旅游、開(kāi)放城市）、支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)；國(guó)際上通常按功能、性質(zhì)劃分：國(guó)際民航組織使用數(shù)字和英文字母結(jié)合的方法劃分機(jī)場(chǎng)（飛行區(qū)技術(shù)等級(jí)分類(lèi)），以1、2、3、4表示使用機(jī)型所需跑道長(zhǎng)度，用A、B、C、D、E表示使用機(jī)型的翼展和主起落架輪組外側(cè)輪子外緣間的寬度。機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)等級(jí)世界著名貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)2003年，全球排第一位的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)繼續(xù)是美國(guó)聯(lián)邦快遞總部坐落的孟菲斯機(jī)場(chǎng)，貨郵吞吐量339萬(wàn)噸；香港啟德機(jī)場(chǎng)仍列全球第二位，267萬(wàn)噸。其余依次是東京成田機(jī)場(chǎng)、美國(guó)安克雷奇機(jī)場(chǎng)、韓國(guó)漢城仁川機(jī)場(chǎng)、洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)、德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)、美國(guó)邁阿密機(jī)場(chǎng)、紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)和新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)。2005年十大機(jī)場(chǎng)排名：孟菲斯（360萬(wàn)噸）、香港啟德（344萬(wàn)噸）、安克雷奇、東京成田、漢城仁川、法蘭克福、洛杉磯、上海浦東（186萬(wàn)噸）、新加坡樟宜、路易斯維爾。WORLD’SBUSIEST

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2005我國(guó)空運(yùn)口岸2005年底，我國(guó)共有民用機(jī)場(chǎng)（頒證）142個(gè)，其中定期航班通航機(jī)場(chǎng)135個(gè)。貨郵吞吐量633萬(wàn)噸。我國(guó)空運(yùn)口岸分三種類(lèi)型：對(duì)外籍飛機(jī)開(kāi)放，并有數(shù)條定期國(guó)際航線(xiàn)的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，如北京首都機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)；對(duì)外籍飛機(jī)開(kāi)放，但僅限飛行周邊國(guó)家包機(jī)航線(xiàn)的區(qū)域性對(duì)外開(kāi)放機(jī)場(chǎng)，如重慶江北機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)沙黃花機(jī)場(chǎng)；限我國(guó)國(guó)籍飛機(jī)飛行香港、澳門(mén)航線(xiàn)的地區(qū)性對(duì)外開(kāi)放機(jī)場(chǎng)，如溫州機(jī)場(chǎng)、黃山機(jī)場(chǎng)等。貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)排名根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，1999年，上海虹橋機(jī)場(chǎng)按貨運(yùn)量在世界機(jī)場(chǎng)排名第28位；2001年，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)按貨運(yùn)量在世界機(jī)場(chǎng)排名第28位，這是北京機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)總量首次進(jìn)入世界前30名。2003年，上海浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際排名第17位，北京首都機(jī)場(chǎng)居第26位。2005年國(guó)際排名，上海浦東第8位，首都機(jī)場(chǎng)第24位，廣州白云機(jī)場(chǎng)第26位。航空港圖片航空港三字代碼凡通航的空港城市及機(jī)場(chǎng)具有國(guó)際民航界認(rèn)可的三字代碼，用于訂票、貨運(yùn)等航空業(yè)務(wù)方面。大致分為城市三字代碼和機(jī)場(chǎng)三字代碼，如BJS表示北京城市，PEK表示北京的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，SHA表示上海城市和上海虹橋機(jī)場(chǎng)，PVG表示上海浦東機(jī)場(chǎng)。有的城市不區(qū)分城市和機(jī)場(chǎng)代碼，如CTU，既表示成都，又代表成都雙流機(jī)場(chǎng)。航線(xiàn)可用代碼表示，如：NYC—LON；LON—FRA—ROM—CAI—KHI—PEK（BJS）城市三字代碼航空運(yùn)輸布局航空運(yùn)輸布局的三大要素：航線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)、運(yùn)力。航空運(yùn)輸布局的狀況基本取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場(chǎng)布局的狀況。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：城市對(duì)式、城市串式、中樞輻射式。城市對(duì)式的基本特點(diǎn)：兩地之間都為直飛航線(xiàn)。城市串式的基本特點(diǎn)：一條航線(xiàn)有若干航段組成，航班在途中經(jīng)停，獲得補(bǔ)充的客貨源，彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。中樞輻射式中樞輻射式由城市對(duì)航線(xiàn)和樞紐機(jī)場(chǎng)的輻射航線(xiàn)共同構(gòu)成。中樞機(jī)場(chǎng)之間采用城市對(duì)式航線(xiàn)直飛，再以每個(gè)中樞機(jī)場(chǎng)建立針對(duì)客貨量較小的城市間的輻射航線(xiàn)來(lái)銜接航班、中轉(zhuǎn)客貨，實(shí)現(xiàn)各機(jī)場(chǎng)相互之間的空中聯(lián)結(jié)。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)首先由美國(guó)航空公司于60年代創(chuàng)立。又稱(chēng)：輪輻式、中樞結(jié)構(gòu)式、軸心輻射式核心：通過(guò)合理安排航班時(shí)刻，建立“航班波”。將進(jìn)港航班和出港航班分開(kāi)，一個(gè)時(shí)點(diǎn)安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個(gè)時(shí)點(diǎn)安排出港航班，在時(shí)間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來(lái)，有效地實(shí)現(xiàn)了航班之間的銜接和干線(xiàn)與支線(xiàn)之間的銜接。單元結(jié)構(gòu)：點(diǎn)—中轉(zhuǎn)—點(diǎn)中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)早期的民航運(yùn)輸都是各城市之間直接通航，容易造成飛機(jī)和人員的浪費(fèi)。如果4個(gè)城市之間實(shí)現(xiàn)通航，要實(shí)現(xiàn)各城市之間直接通航，就需要6條航線(xiàn)6架飛機(jī)，而如果選擇其中一個(gè)城市做樞紐機(jī)場(chǎng)，各航線(xiàn)以其為起點(diǎn)呈放射狀延伸至其他機(jī)場(chǎng)，任何一個(gè)機(jī)場(chǎng)都可以通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)到另一個(gè)機(jī)場(chǎng)，這樣只需要3條航線(xiàn)3架飛機(jī)。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)之間的干線(xiàn)飛行通過(guò)大中型飛機(jī)連接，且可安排較高的航班密度；支線(xiàn)飛行采用中小型飛機(jī)；基本滿(mǎn)足了不同運(yùn)量的空運(yùn)市場(chǎng)需求。另一方面，適當(dāng)增大的航班密度更顯示空運(yùn)的快速優(yōu)勢(shì)由于中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)在客貨量較小的城市非樞紐機(jī)場(chǎng)之間不直接通航，而是通過(guò)樞紐機(jī)場(chǎng)與周邊銜接航班、中轉(zhuǎn)客貨的方式，實(shí)現(xiàn)相互間的空中聯(lián)結(jié)，樞紐機(jī)場(chǎng)輻射的機(jī)場(chǎng)越多，節(jié)省的航線(xiàn)和飛機(jī)也越多，創(chuàng)造的效益也越多，可以大大提高航空公司對(duì)飛機(jī)和機(jī)組的利用，同時(shí)可以增加通航點(diǎn)，使客貨運(yùn)輸獲得極大的便利。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)運(yùn)量較小的機(jī)場(chǎng)之間采用對(duì)飛的形式，一方面使自身航線(xiàn)難以維持，另一方面又對(duì)中樞機(jī)場(chǎng)起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場(chǎng)之間的航班載運(yùn)率。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的建立，將原來(lái)小型機(jī)場(chǎng)對(duì)飛航線(xiàn)上的空運(yùn)量轉(zhuǎn)移到干線(xiàn)上，從而提高了干線(xiàn)上的航班載運(yùn)率，可以避免運(yùn)量較少的機(jī)場(chǎng)之間采用大中型飛機(jī)對(duì)飛造成的運(yùn)力過(guò)剩，同時(shí)提高支線(xiàn)小型飛機(jī)的運(yùn)載率；可以通過(guò)增加航班數(shù)量和頻率，提高飛機(jī)的利用率。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)確定了中心機(jī)場(chǎng)和支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的地位和功能，也基本決定了投入機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的飛機(jī)機(jī)型。為機(jī)場(chǎng)的布點(diǎn)和建設(shè)提供依據(jù)，從而形成最佳機(jī)場(chǎng)配置。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)使機(jī)場(chǎng)充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，通過(guò)吞吐量的增加而改善經(jīng)濟(jì)狀況，增強(qiáng)自身生存能力和發(fā)展能力。中樞航線(xiàn)結(jié)構(gòu)中樞結(jié)構(gòu)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)是全球航空業(yè)發(fā)展的主要趨勢(shì)之一，與收益管理、信息系統(tǒng)、人力資源管理共同構(gòu)成支撐現(xiàn)代民航業(yè)的四大支柱。近20余年來(lái)，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國(guó)家都實(shí)現(xiàn)了由城市對(duì)為主的航線(xiàn)布局逐步向