公路隧道工程質量控制要點

公路隧道質量控制要點新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱，原文是NewAustrianTunnellingMethod，簡稱為NATM。新奧法概念是奧地利學者拉布西維茲教授于二十世紀50年代提出的。我國近40年來，鐵路等部門通過科研、設計、施工三結合，在許多隧道修建中，根據自己的特點成功地應用了新奧法，取得了較多的經驗，積累了大量的數據。新奧法在公路建設中起步較晚，但是近年來在我省山區(qū)公路建設的應用正日益廣泛，目前新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修建隧道的一種基本方法，其技術經濟效益是明顯的。這里強調一下新奧法施工的原理和要點，以便于更好地控制采用新奧法的隧道施工質量。新奧法是以隧道工程經驗和巖體力學理論為基礎，將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護手段的施工方法，已成為現(xiàn)代隧道工程新技術的標志之一。新奧法技術摒棄了以整體式混凝土襯砌被動地支撐洞室圍巖的傳統(tǒng)做法，改由柔性、薄壁、能與圍巖緊密帖合的錨噴網支護保護、加固圍巖，從而發(fā)揮圍巖的自承與自穩(wěn)能力形成天然承載結構，從而達到省工、省料和降低造價的目的。新奧法的基本要點可歸納如下：

1．巖體是隧道結構體系中的主要承載單元，在施工中必須充分保護巖體，盡量減少對它的擾動，避免過度破壞巖體的強度。為此，施工中斷面分塊不宜過多，開挖應當采用光面爆破、預裂爆破或機械掘進。

2．為了充分發(fā)揮巖體的承載能力，應允許并控制巖體的變形。一方面允許變形，使圍巖中能形成承載環(huán)；另一方面又必須限制它，使巖體不致過度松弛而喪失或大大降低承載能力。在施工中應采用能與圍巖密帖、及時筑砌又能隨時加強的柔性支護結構，例如，錨噴支護等。這樣，就能通過調整支護結構的強度、剛度和它參加工作的時間（包括閉合時間）來控制巖體的變形。

3．為了改善支護結構的受力性能，施工中應盡快閉合，而成為封閉的筒形結構。另外，隧道斷面形狀應盡可能圓順，以避免拐角處的應力集中。

4．通過施工中對圍巖和支護的動態(tài)觀察、量測，合理安排施工程序、進行設計變更及日常的施工管理。

5．為了敷設防水層，或為了承受由于錨桿銹蝕，圍巖性質惡化、流變、膨脹所引起的后續(xù)荷載，可采用復合式襯砌。

6．二次襯砌原則上是在圍巖與初期支護變形基本穩(wěn)定的條件下修筑的，圍巖和支護結構形成一個整體，因而提高了支護體系的安全度。上述新奧法的基本要點可扼要的概括為：“少擾動、早錨噴，勤量測、快封閉”。復合柔性支護和基于現(xiàn)場施工監(jiān)測及信息反饋分析的信息化施工是新奧法的核心和關鍵。新奧法施工中尤其要重視初期支護以發(fā)揮圍巖的自承能力，《公路隧道設計規(guī)范》（JTGD70－2004）（以下簡稱《設計規(guī)范》）中明確規(guī)定：“復合式襯砌中的二次襯砌，Ⅰ～Ⅲ級圍巖中為安全儲備，并按構造要求設計；Ⅳ、Ⅴ級圍巖中為承載結構，可采用地層結構法計算內力和變形。”。可見，Ⅰ～Ⅲ級圍巖中完全依靠初期支護控制圍巖變形，而在Ⅳ、Ⅴ級圍巖中更應重視初期支護，必要時采取輔助措施，充分保護和發(fā)揮不良地質圍巖的自承能力。重視初期支護包括兩方面的內容：（1）初期支護要及時，即使Ⅰ、Ⅱ級圍巖也要注意，這兩級圍巖采用光面爆破后也會出現(xiàn)個別地方的巖石松動，如果不及時打上錨桿，也會因后面的爆破擾動，將已松動的巖石震下來。對Ⅳ、Ⅴ級圍巖由于本身的自穩(wěn)能力差，變形時間效應比Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級圍巖要小得多，不把握初期支護時間，等到巖石松動時才去支護，就失去利用圍巖自身承載能力的機會。（2）初期支護要緊帖圍巖，用初期支護緊帖圍巖并形成整體才能調動圍巖自身承載能力共同控制圍巖變形，如果初期支護同圍巖帖合不緊，形成空隙，使支護與圍巖分離，提供了圍巖變形的空間條件并不斷向圍巖深處發(fā)展，造成松動破壞區(qū)擴大，最后由初期支護單獨承擔荷載，易使支護失穩(wěn)、圍巖坍塌。三、普通分離式隧道工程質量控制

1、洞口段施工質量控制隧道施工中，洞口段圍巖一般比較破碎、地質條件較差，應遵循盡量減少對巖體擾動的原則，以提高洞口段巖體和邊、仰坡的穩(wěn)定性?！对O計規(guī)范》及《施工規(guī)范》均作了規(guī)范性要求，強調“早進洞、晚出洞”，盡量避免大挖大刷，在保持邊、仰坡穩(wěn)定的前提下，及時施作洞口，并在進洞之前，結合洞口的實際情況，先作好洞口地表的防排水措施。在大斷面、淺埋和地質條件差的情況下通常采用地表預注漿、超前長管棚注漿等預加固措施。隧道洞口段施工質量控制重點是進洞施工質量和地表預加固質量。（1）進洞施工要嚴格遵循“短進尺，小循環(huán)，早錨噴，強支護，快封閉”的原則，及時施作洞門及其排水系統(tǒng)。通?？刹捎枚膛_階或超短臺階法施工，先施工上臺階，凡能用十字鎬、風鎬進行人工施工的情況，不允許爆破；需爆破時，可采用由隧道中心掏槽分段起爆，嚴格控制藥量，人工風鎬修邊，控制超欠挖，減少對圍巖的擾動。開挖斷面尺寸修整至設計要求后，及時進行初期支護，一般可初噴混凝土一層，然后打系統(tǒng)錨桿并架設鋼格柵、掛鋼筋網，最后噴射砼至設計厚度。施工中要監(jiān)測圍巖變形速率和變形量，量測項目包括水平位移收斂、拱頂下沉及拱頂地表下沉，發(fā)現(xiàn)異常及時調整施工工藝并采取輔助措施。（2）洞口預加固措施一般有兩種：①地表預加固，主要措施有錨網噴支護、地表注漿、地表錨桿、抗滑樁、錨索等；②洞口正面圍巖預加固，主要措施有超前長管棚注漿、超前小導管注漿（配合格柵鋼架）、掌子面封閉等。以下強調幾種常用的預加固措施的施工質量控制重點。①錨網噴支護，可加固地表，防止因降水造成滑坡。一般在刷好邊、仰坡后，采用錨網噴對地表給予加固。錨桿錨桿可采用全長砂漿錨桿或中空注漿錨桿，錨桿直徑、長度、布置方式及掛網規(guī)格和噴射砼標號可根據地質條件確定，。施工質量控制重點：鋼筋網必須與錨桿焊接，且鋼筋網須用點焊焊成整體；噴砼時必須保證鋼筋網保護層厚度滿足設計要求。②地表注漿預加固，一般應用于圍巖較差的淺埋隧道，通常采用熱軋無縫鋼管作為套管，呈梅花形布置；一般圍巖段(涌水量不大)采用穩(wěn)定性、粘度、可注性、結石強度及抗?jié)B性均較好的超細水泥單注漿，特殊地段(富含地下水)采用超細水泥與水玻璃雙注漿。在施工中要保證漿液原材料的質量和漿液配合比，根據地層地質條件確定漿液配比、注漿壓力及注漿孔間距。以往采用地表注漿預加固洞口段的工程中，有在隧道開挖中發(fā)現(xiàn)注漿局部區(qū)域內漿液不呈樹狀滲透至巖層中，而是呈團狀包裹在鋼管周圍的現(xiàn)象。該情況主要是漿液配比與地層不匹配及注漿壓力不足造成的。在地表注漿預加固施工中要強調必須根據地層地質條件確定漿液配比，并保證注漿壓力滿足設計要求。同時要強調合理確定注漿范圍，范圍過大，會增加工作量和材料成本，范圍過小，不能達到預期目的，甚至會給施工留下隱患危及施工安全，必須根據地質條件合理確定注漿范圍，并依此確定注漿孔間距。施工中應注意先灌注邊孔，使松散圍巖形成一個相對封閉的注漿環(huán)境，達到不漏漿、不跑漿；然后依次向內推進。每排注漿孔中，宜間隔交替注漿。施工質量控制重點：按照設計孔位開孔，嚴格控制孔口位置偏差在設計允許范圍內；注漿工程中監(jiān)控注漿壓力變化，若突然增大或減小，應停機檢查，查明原因采取措施后方可繼續(xù)注漿；注漿結束前，應采用最大注漿壓力閉漿一段時間，一般可取10分鐘左右，并及時封堵注漿口。③超前長管棚注漿，長管棚超前支護距離長，整體剛度大對圍巖變形限制能力強，能承受早期圍巖壓力；注漿能改善圍巖狀況，提高圍巖自承能力，對防止圍巖初期松弛、土體坍塌有顯著效果。超前長管棚注漿主要適用于圍巖壓力來得大且快，對圍巖變形及地表下沉有嚴格控制要求的軟弱破碎圍巖隧道。長管棚一般采用熱軋無縫鋼管，環(huán)向間距可取30～50cm，沿隧道周邊的外插角可取2～4°，有孔、無孔鋼管交叉布設。在洞口前端設置長套拱作為管棚導向墻，套拱內預埋U型鋼并與孔口套管焊接牢固，施工中要保證孔口套管與沿拱圈環(huán)向布設間距、位置及方向應準確。鉆孔完成后及時安設管棚鋼管，避免出現(xiàn)塌孔。待有孔鋼管已全部注漿完畢后，再進行無孔鋼管的鉆孔、安設。施工中質量控制重點：（a）鉆孔前掌子面必須按要求先噴一層素混凝土作為止?jié){墻，以確保掌子面在進行壓力注漿時不出現(xiàn)漏漿、坍塌。鉆孔時根據地質情況選擇加泥漿護壁或可加套筒或將鉆頭直接焊接在鋼管前端鉆進，并保證成孔角度；（b）鋼管逐節(jié)頂入，采用絲扣連接，隧道同一斷面處的接頭數不大于50％，相鄰鋼管接頭至少應錯開1m，并及時將鋼管與鉆孔壁間縫隙填塞密實?？v向兩組管棚間應有不小于3.0m的水平搭接長度。要保證鋼管外露端法蘭盤、止?jié){閥的焊接質量；（c）注漿過程中隨時檢查孔口、鄰孔、覆蓋層較薄部位有無串漿現(xiàn)象，如發(fā)生串漿，應立即停止注漿，并采取措施（如快硬水泥砂漿或錨固劑封堵）或采用間歇式注漿封堵串漿口，直至不再串漿時再繼續(xù)注漿。注漿過程中壓力如突然升高，可能發(fā)生堵管，應停機檢查。注漿結束前，應采用最大注漿壓力閉漿一段時間，一般可取5分鐘左右,并及時封堵注漿口；（d）施工中應及時檢驗注漿效果：對注漿加固區(qū)進行鉆孔取芯，觀察注漿充填情況；另外在進行無孔鋼管鉆孔時觀察孔內涌水顏色及涌水量，水顏色如較澄清或夾帶水泥渣塊，涌水量較小，則注漿效果較好，如涌水為泥漿顏色或涌水量較大時，應補注或重注。④超前小導管注漿（配合格柵鋼架），注漿小導管既能加固洞周一定范圍內圍巖，又能支撐圍巖，其支護剛度和預支護效果均好于超前錨桿。超前小導管配合格柵鋼架具有類似管棚的作用，支護能力較大。雖然支護能力弱于管棚，但簡單易行、靈活經濟。小導管一般采用熱軋無縫鋼管，環(huán)向間距可取20～40cm，沿隧道周邊的外插角可取10～20°。施工中質量控制重點：（a）縱向兩組小導管間應有不小于1.0m的水平搭接長度；（b）漿液可采用純水泥漿或加入水玻璃，根據地質情況確定漿液配比及注漿壓力（參見地表注漿要求）；（c）注漿過程中應注意：小導管注漿前，應對開挖面及5m范圍內的隧道噴射厚為5~10cm的混凝土封閉；保證注漿壓力滿足要求，必要時可在孔口設置止?jié){塞，止?jié){塞應能承受規(guī)定的最大注漿壓力；注漿結束標準：注漿壓力逐步升高，當達到設計終壓并繼續(xù)注漿10min以上、與設計注入量大致接近；注漿后至開挖前的時間間隔，視漿液種類而定，一般宜為4～8h，開挖時應保留1.5～2.0m的止?jié){墻，防止下次注漿時孔口跑漿；（d）格柵鋼架拱腳處設置鎖腳錨桿，防止開挖下臺階時，鋼架移動和下沉。

2、洞身開挖質量控制公路隧道多采用雙洞四車道，加上路緣、余寬、檢修道，內空建筑寬度一般在9.25～10.25m。與水工、鐵路隧道相比，公路隧道斷面大，對圍巖擾動大，對圍巖塊體切割多，且為滿足公路建筑界線的要求，多采用扁平斷面型式，使拱頂圍巖處于非常不利的應力狀態(tài)。因此公路隧道洞身開挖的不利因素多，難度大，必須加強質量控制。開挖施工的質量直接影響隧道的穩(wěn)定性以及工程造價，若開挖表面不平整將導致局部圍巖應力集中，并且影響防水層和二次襯砌施工，形成存水空洞；若發(fā)生超挖過多，不僅會增加出渣和回填工程量，并且容易出現(xiàn)由于回填質量差而不能確保支護與圍巖緊密帖合形成一體的現(xiàn)象，從而造成影響隧道穩(wěn)定性的隱患；若發(fā)生欠挖，則會影響隧道凈空或減小二次襯砌厚度影響工程質量和安全。隧道洞身開挖質量控制有兩個方面：（1）開挖斷面規(guī)整程度的控制首先必須根據圍巖類型選擇合適的斷面開挖方法，Ⅰ～Ⅲ級圍巖可采用全斷面法開挖；對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖可采用臺階法、單側壁導洞法、雙側壁導洞法等進行全斷面開挖或采用半斷面開挖的方法。對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖采用全斷面開挖時，各種方法均存在開挖與支護互相干擾的情況，要注意完善施工組織和管理，嚴格遵循“短進尺，弱爆破”的原則，減少對圍巖及已施工的支護的擾動。當采用半斷面開挖方法時，下半斷面開挖厚度及用藥量要嚴格控制，減小擾動，防止拱部圍巖失穩(wěn)。同時按設計及施工規(guī)范要求對水平收斂值、拱頂下沉值進行嚴格監(jiān)控量測，并將量測結果及時反饋、指導施工。尤其對于不良地質地段，在開挖前必須用地質雷達、超前小導坑等方法做好超前地質預報工作，同時做好預加固、預支護等輔助施工措施。其次，隧道開挖一般采用鉆爆法施工，應根據圍巖類型選擇合適的施工工藝。對于硬巖應采用光面爆破，注意以下幾點：①放樣準確，②打眼準確，③周邊眼采用小直徑或間隔裝藥，④全斷面施工的微差控制爆破技術，⑤定期和及時檢查斷面，以便及時反饋、調整；對于軟巖應采用預裂爆破，注意以下兩個方面：（1）根據現(xiàn)場爆破成縫試驗確定預裂孔間距﹑孔徑和線裝藥密度(即單位長度鉆孔的裝藥量)，及藥卷直徑小于孔徑的不偶合裝藥方式的裝藥不耦合系數；（2）確定預裂爆破各參數后，要嚴格控制預裂孔的成孔質量①預裂孔的角度不能超過允許范圍，否則需廢孔移位重新開孔；②預裂孔的孔間距要滿足爆破設計要求，若孔間距過大，則進行插孔處理；③預裂孔的孔深要滿足爆破設計要求，末達規(guī)定深度須進行補鉆。開挖輪廓面的規(guī)程程度要滿足：巖面上不應存在明顯的爆破裂縫，周邊炮眼痕跡分布均勻、保存率應滿足：硬巖≥80％、中硬巖≥70％、軟巖≥50％；兩茬炮的銜接臺階形誤差不大于15cm；爆破石渣的破碎程度與裝渣機械相適應。（2）斷面尺寸及超欠挖的控制隧道開挖斷面的尺寸要符合設計的要求，在圍巖較軟且圍巖壓力較大的情況下，圍巖變形較大，應根據計算及實測施工數據預留變形量及支撐沉落量，防止出現(xiàn)凈空不夠的現(xiàn)象?！对u定標準》根據圍巖情況和部位確定了不同的超、欠挖規(guī)定值及允許偏差。需要強調的是，隧道的開挖質量檢測不是僅對某一斷面進行檢驗評價，而是在一個長度段內連續(xù)測量若干等距的斷面，對所有實測數據綜合計算分析，最后得出該段的開挖質量檢測結果。在實際施工中，對超、欠挖的檢測除了用水準儀、斷面儀測量或尺量以外，還可通過比較實際出渣量與設計出渣量、實際襯砌混凝土量與設計襯砌混凝土量的方法來測定，如發(fā)現(xiàn)問題，及時查找原因并予以解決。

3、支護質量控制按照新奧法理論，隧道開挖后要及時支護，限制圍巖的變形，以減小支護承受的荷載并發(fā)揮圍巖自承能力。目前公路隧道施工多采用錨噴支護，在圍巖較差的地段可采用鋼支撐，包括鋼格柵及型鋼支撐。鋼支撐的施工質量控制重點為加工質量和安裝質量。其中加工質量主要包括加工尺寸、鋼支撐的強度和剛度以及焊接質量，鋼筋格柵質量要求可按照鋼筋骨架加工標準；安裝質量主要包括安裝尺寸，包括標高和間距；安裝傾斜度，包括平面和縱面；鋼架的連接與固定質量，鋼架應有牢固的基礎并與圍巖密帖，同時與錨桿焊接牢固，形成一個承載整體。錨噴施工支護必須緊跟開挖面實施，錨噴前要清除松動巖塊和墻腳巖碴，用風或水清洗待噴面。錨噴支護施工質量控制重點是錨桿的加工質量、安裝質量及噴射混凝土的原材料質量和噴射施工質量。（1）錨桿的加工質量包括錨桿材料質量，如抗拉強度和延展性與彈性；以及錨桿規(guī)格對長度、直徑及錨桿車絲、熱鍛、焊接質量的要求；（2）錨桿安裝質量主要包括錨桿間距、排距及鉆孔的深度、角度、直徑、孔形等項目，以及沖孔質量（是否將孔內巖粉全部沖洗出來）和吹孔質量（是否將孔內積水全部吹干凈，無明水）及錨桿入孔深度；對于中空注漿錨桿還包括注漿管要按照《施工規(guī)范》要求插至距孔底5～10cm處，停止注漿時，孔口應溢出砂漿，并注意在砂漿終凝前，不得使錨桿受到碰撞；最后進行錨桿拉拔力測試、砂漿飽滿程度測試；（3）關于錨桿要強調一點，錨桿是錨噴支護的核心，錨桿的施作質量直接關系到施工和運營的安全。過去許多已建隧道和在建隧道均大量使用普通砂漿錨桿，主要是因為它施工工藝簡單，成本低廉。但是它存在致命弱點：大仰角插入錨桿時漏漿嚴重，砂漿難以飽滿，達不到全長粘結要求；注漿時無壓力或壓力很小，砂漿不能進入圍巖裂隙，對圍巖的加固作用小；插入錨桿時不能準確的將錨桿桿體居中于錨桿孔，難以保證錨桿必要的砂漿保護層厚度。從長期效果看，錨桿易腐蝕、失效，從而在運營期間易出現(xiàn)襯砌開裂、漏水等病害。近年來，公路隧道中開始采用了中空注漿錨桿、自進式錨桿和水力膨脹式錨桿等新型式。從實際效果看：中空注漿錨桿可以有效地克服普通砂漿錨桿的缺點，同時還克服了自進式錨桿價格較高、難以推廣的缺點，使用效果好。施工中必須嚴格按照設計要求選用錨桿型式，堅決杜絕以普通砂漿錨桿代替中空注漿錨桿的情況出現(xiàn)；（4）噴射混凝土的質量控制主要是保證混凝土的原材料質量滿足設計要求，且配合比要滿足規(guī)定的配合比要求；（5）混凝土噴射施工質量控制重點：①宜采用回彈率小、粉塵少、混凝土均勻性好的濕噴技術；②在噴射砼之前，檢查噴射混凝土厚度的控制標志是否在系統(tǒng)錨桿上標出；受噴面是否沖洗干凈并已通過驗收；③嚴格控制噴頭與受噴面的距離及噴頭噴射方向與受噴面的夾角滿足《施工規(guī)范》要求；④噴射作業(yè)要自下而上，分段分層進行，首次噴層厚度一般可控制為5cm；⑤初噴完成后，應及時清除坡面上的回彈混凝土，然后才能進行復噴到設計厚度，每次噴射厚度宜控制在5～6cm；⑥注意保證混凝土要及時養(yǎng)護，且養(yǎng)護時間應滿足規(guī)范要求。若采用鋼纖維噴射混凝土，則施工質量控制的重點除上述以外還有：①保證拌合料中鋼纖維必須均勻，以確保噴射到受噴面上的砼中鋼纖維均勻分布；②嚴格控制拌合料中鋼纖維的比例滿足設計要求。

4、防排水系統(tǒng)質量控制公路隧道的防排水要求高，目前的公路隧道防排水系統(tǒng)多為采用夾在二次襯砌與初期支護之間的高分子防水卷材防水層，和沿隧道壁環(huán)向、縱向、橫向設置的排水盲管，將滲水引排至縱向排水管集中排除。鐵道系統(tǒng)已頒布了《鐵路隧道防排水技術規(guī)范》（TB10119-2000/J72-2001），公路系統(tǒng)尚未出臺專門的隧道防排水技術規(guī)范，公路隧道防排水系統(tǒng)的質量控制根據《檢評標準》和《施工規(guī)范》的有關規(guī)定進行。（1）防水系統(tǒng)質量控制主要包括防水措施施工質量和防水層質量兩個方面防水措施是在開挖或初期支護噴射砼后，對仍有滲、滴水的地段采用壓漿措施，其施工質量控制重點是漿液的原材料質量和漿液配合比，壓漿時要保證注漿壓力和時間；局部出水嚴重的地點應安設引水盲溝，滲水量較大的地段應加密引水盲溝，盲溝與兩側排水溝連接妥當，安設后應進行專門的檢查。防水層的質量控制包括材料質量與安裝質量兩部分。對于高分子防水卷材的質量要求主要是抵抗施工破壞的能力強、耐老化、耐酸堿、低溫柔性好、壽命長等。施工中應對材料質量進行檢測，包括長度、寬度和厚度檢測，并需要按照規(guī)定的尺寸和形狀裁出試件，進行拉伸強度、扯斷伸長率、撕裂強度檢測、耐老化檢測和低溫柔性試驗等。防水層的安裝質量包括防水層的接頭質量與吊掛施工質量。接頭質量控制重點：接頭寬度應滿足要求，采用粘接或焊接。采用熱合機焊接時，搭接長度應不小于10cm，控制焊接溫度和速度，避免漏焊和過焊。接頭應牢固，強度不小于同質材料，不得有氣泡、褶皺及空隙。焊縫宜采用雙焊縫，中間留空腔以便充氣檢查。鋪設防水層以前要清除初期支護表面外露的鋼筋頭、錨桿頭和砼尖角，避免在施工時劃破防水層。吊掛固定點間防水層不得繃緊，以使得防水層在混凝土灌注后與噴射砼支護面密帖。施工中應加強目測觀察，用手托起防水層，看是否與噴射混凝土密帖，在拱頂呈水平狀或下垂的范圍不得超過1m2，并保證防水層無劃破現(xiàn)象。（2）排水系統(tǒng)的質量控制也包括材料質量與安裝質量兩個方面材料的質量主要是保證排水管的材料質量、規(guī)格滿足設計要求。環(huán)向及縱向排水管多采用軟式彈簧透水管，必須保證其直徑、外部所包裹的濾布應套緊、彈簧在橫向壓力下能夠保持管徑不變。橫向排水管多采用硬質的PVC管，必須保證其直徑、透水孔等規(guī)格，并檢查其材料未出現(xiàn)老化變脆現(xiàn)象。中心排水管要保證管節(jié)預制質量滿足設計要求。安裝質量：環(huán)向排水管安裝質量包括間距、排水管與圍巖密帖程度、排水管安裝的順直度、以及與縱向排水管的銜接；縱向排水管的安裝質量主要是保證安裝的坡度、順直度及防水卷材與管道的包裹銜接滿足設計要求；隧道中心排水管施工質量主要是基礎、管節(jié)安裝質量，可參照管涵的施工質量標準控制。各種排水管要順直連接。另外，要重視防水板背后的排水，在防水板背后每隔若干距離（如5m）環(huán)向鋪設彈簧透水管，使附近的滲水匯集到透水管并通過透水管排入縱向排水管內，以減少或避免壓力水的形成。（3）在隧道施工中要注意保證仰拱的施工質量，它將直接影響防排水系統(tǒng)質量。仰拱防水以抗?jié)B混凝土自防水為主，若防水混凝土施工質量不良：①若采用了泌水性較大的礦渣水泥，水分從砼中析出時形成了排水通道；或采用特細砂作為細骨料，增加了水泥用量，導致混凝土出現(xiàn)干縮裂縫和因水化熱量較大引起的內外溫差收縮裂縫；②用水量超過設計水灰比，也會出現(xiàn)因水分析出而形成的排水通道；③混凝土拌制不均勻、振搗不良、模板變形和漏漿、施工縫處理不當等，都會使混凝土產生裂縫等缺陷；④隧道洞口地段空氣通風情況一般較好，拆模后混凝土表面水分蒸發(fā)較快，若養(yǎng)護不良嚴重失水將導致混凝土因產生干縮裂縫。以上各種原因均會造成仰拱砼產生裂縫而發(fā)生滲漏水。其次仰拱回填砼施工中要注意保證橫向引水管和中心排水管安裝質量。安裝固定橫向引水管時控制好其高程，進水口要能暴露在混凝土外面，以便與縱向排水管順利連接，出水口必須位于中心排水管上半部，且在混凝土澆筑過程中不得發(fā)生移位。中心排水管安裝時必須保證其縱坡與隧道縱坡一致，使排水暢通；在澆筑仰拱回填砼時每隔若干距離（如100m左右）設一中心排水管檢查井。ljh77062007-1-1818:08:524、二次襯砌質量控制二次襯砌是保證隧道運營安全的保障，是隧道防水工程最重要的防線，也是隧道外觀的直接體現(xiàn)。二次襯砌施工中要注意內在和外觀質量兩個方面，二次襯砌質量控制重點是原材料質量、混凝土強度和厚度、墻面平整度、混凝土表面質量、輪廓線順直程度。施工中要嚴格執(zhí)行混凝土配合比、對混凝土進行充分拌和、振搗；同時堅決杜絕襯砌背后填塞不密實、拱頂部位有空洞及襯砌厚度不足等現(xiàn)象發(fā)生。（1）襯砌施工前要全面檢查并及時處理初期支護的質量缺陷，如噴射砼不密實及空洞、噴射砼表面不平整等問題。（2）做好邊墻地基承載力的觀測及軟基加固工作，重點是洞口、明洞及斷層破碎帶等部位，地基承載力不足的地段要認真進行加固，保證襯砌結構堅實穩(wěn)定。（3）重視拱頂封頂工作。在澆筑襯砌混凝土時，由于砼泌水干縮，在初期支護與二次襯砌之間的拱部難免會出現(xiàn)一定的空隙。通?？刹扇∪缦麓胧捍┻^擋頭板，在拱頂防水層內縱向布置PVC管，并設置出漿孔，在襯砌混凝土終凝后，實施補充注漿，以保證拱部初期支護與二次襯砌密帖。（4）二次襯砌工作縫需采取特殊防滲處理。襯砌每環(huán)模筑砼之間的工作縫不論采取打毛或企口接縫措施，因接縫處產生的應力及位移，都會出現(xiàn)密封破壞的問題。通?？稍诠ぷ骺p設置膨脹橡膠止水帶。為確保止水條安裝質量，在端頭預留出一個溝槽，沿溝槽安設止水條，為避免止水條吸水膨脹，應在下一輪混凝土的模板安裝固定后再帖止水條，完成后即澆注混凝土。另外，止水條抗拉強度低，安裝時注意按照從下往上的順序，避免止水條承受不了自重而變形。（5）加強混凝土澆筑質量的控制。隧道二次襯砌混凝土施工一般采用液壓襯砌臺車和泵送混凝土或者簡易襯砌臺車和人工灌筑混凝土。采用液壓襯砌臺車時，其自重大，剛度也非常強，能較好地抵御混凝土灌注過程中產生的側壓力、垂直壓力，施工中需注意保證基底平整、臺車軌道基礎穩(wěn)固，并加強混凝土的振搗。采用簡易襯砌臺車時，其剛度較差，施工中要確保二次襯砌幾何尺寸并避免錯臺現(xiàn)象，同時鋼模板極易變形或損壞，施工過程中必須加強維修，且使用次數也不宜過多。

5、隧道超前地質預報隧道超前地質預報是保證圍巖地質、水文條件復雜、地下水較豐富的隧道正常施工的重要前提。應通過多種超前地質預報的組合、分析比較，準確預測前方圍巖的水文、地質情況，確定適宜的開挖方法和支護形式，從而實現(xiàn)“信息化施工”。隧道超前地質預報工作要注意應多種超前地質預報相組合，互相驗證，達到準確預測前方圍巖地質、水文條件的目的。一般采用TSP203超前地質預報作為長期地質預報，一次預報150m；采用地質雷達作為中期地質預報，一次預報20m；采用地質鉆孔取芯作為短期地質預報，一次預報5～10m；并以地質構造、地表地貌和河流發(fā)育情況作為輔助資料。具體工作中要注意以下幾點：（1）TSP203超前地質預報是采用小藥量爆破，通過采集地震波在圍巖中的傳播速度來分析前方圍巖類別、裂隙發(fā)育情況、含水情況等的地質情況。在進行TSP預報過程中，隧道內必須停止一切施工，避免雜音過大影響數據的準確性；（2）地質雷達預報是通過雷達波速在不同圍巖中傳播速度的差異來分析前方圍巖的地質情況。該方法在復雜地質條件下預報不是很準確，特別應注意不能在掌子面較為富水的情況下使用；（3）地質鉆孔不僅可以通過取出的巖芯對前方圍巖進行分析預測，也可根據鉆孔情況進行預測，若進鉆時出現(xiàn)吃鉆或卡鉆，則很可能該處存在較大的裂隙或軟弱夾層存在，同時根據鉆孔中流出水量的大小可預測前方的水文情況。

6、隧道監(jiān)控量測隧道監(jiān)控量測對采用新奧法施工的隧道具有重要意義。（1）它不但用來監(jiān)測初期支護和二次襯砌的安全性，還用于決定二次襯砌施工的最佳時期。隧道開挖后圍巖應力重新分布，支撐體系隨之變形，而后逐漸收斂并達到穩(wěn)定狀態(tài)，在此條件下可施作混凝土二次襯砌。通過監(jiān)控量測求得的二次襯砌混凝土最佳施作時間，使二次襯砌混凝土避免收到圍巖在收斂期產生的應力導致裂縫，保證二次襯砌混凝土的安全性和耐久性。（2）監(jiān)控量測可用于選擇各種地質條件下合適的支護參數。由于圍巖通常具有復雜多變的特點，尤其對于沿線地質條件復雜、變化大的隧道，前方待開挖地段的支護參數必須隨地質條件進行調整。監(jiān)控量測資料則作為調整的反分析資料，根據地質超前預報與已開挖的的相似地段相對照，若某相似地段的收斂變形值達到設計規(guī)定的預留變形量的最佳值，則此支護方式可作為這種地段的最合理支護方式，待開挖段可采用該支護方式。在隧道圍巖的地質情況復雜多變的情況下，沿線圍巖強度、受力特性及層間相互作用不斷變化，相應的圍巖與隧道各點的變形、位移及安全穩(wěn)定性也必然受到影響，在不同圍巖類別及隧道斷面變化的地方要加強監(jiān)測，使隧道圍巖的變化情況得到全方位監(jiān)控。隧道施工量測數據的具體處理中要注意兩個方面：（1）施工時，將各項量測情況填入記錄中，及時繪制位移－時間曲線和相關圖表，并注明當前施工工序及開挖掌子面離量測斷面的距離。（2）及時根據位移－時間曲線進行穩(wěn)定性判別，當位移－時間曲線趨于平緩時，進行數據處理和回歸分析，推算最終位移和變化規(guī)律；當位移－時間曲線出現(xiàn)反常的急驟變化時，表明此時的圍巖、支護系統(tǒng)已處于不穩(wěn)定狀態(tài)，必須立即停止開挖、對危險地段加強支護及輔助措施，確保已開挖段的安全。

7、隧道路基路面質量控制隧道內的路基和路面是車輛長期行駛的基本載體，穩(wěn)定、密實、均質的路基可為路面提供均勻的支承；具有足夠的強度、抗滑性、平整度和耐磨性的路面是保證行車安全、舒適的基本條件。（1）路基質量控制隧道路基有兩種類型：帶仰拱隧道的仰拱充填路基和不帶仰拱的天然石質地基，前者要嚴格控制仰拱充填原材料質量和充填施工質量，保證路基的穩(wěn)定性、密實性和均質性；后者則要求石質地基必須是完整性好的、無顯著軟化的中硬或硬巖。路基施工中重點要處理好水的問題，不完整的排水系統(tǒng)或排水不暢是造成隧道路面病害的最主要原因之一。路基中應設完整的中央管（溝）排水系統(tǒng)，使排水合理、通暢，并便于養(yǎng)護檢修。對于不設仰拱的石質地基中，中央排水溝的最高地下水位宜低于路基頂面以下30cm；對于全長設仰拱的隧道中央排水溝宜在仰拱下，否則中央排水溝設在仰拱填充中間。（2）路面質量控制隧道內路面多年來一直采用水泥砼路面，其主要優(yōu)點是其受地下水影響小，顏色淺亮對照明有利。但是水泥砼路面洞內噪聲大；且由于平整度難以達到瀝青砼路面的水平，其行車舒適度也較低。近年來，隧道內路面開始采用瀝青混合料上面層與水泥砼下面層組成的復合式路面。水泥砼及瀝青面層的施工質量控制同洞外段路面施工要求，需要特別注意以下兩點：①采用水泥砼路面時，為提高路面平整度，可采用抹平表面，再刻槽抗滑，構造深度要滿足規(guī)范要求，且宜采用縱向刻槽或同時采用縱向和橫向刻槽，以提高側向防滑。②采用復合式路面時，瀝青上面層鋪裝結構應由粘接層和瀝青面層組成。瀝青面層必須與混凝土面板粘接牢固，瀝青面層厚度一般為8～10cm，宜采用雙層式瀝青面層，表面層采用抗滑表層，表面層厚度宜于洞外路段相同。四、小凈距隧道的工程質量控制近年來隨著公路建設的發(fā)展，山區(qū)高等級公路建設中遇到大量的中、短隧道建設問題，若采用普通分離式隧道，隧道凈距要求較大，道路與隧道接線處三角過渡區(qū)較大，當線路包括中、短隧道較多時，線路線形較差，土地使用量也高。所以由于公路平面線形的要求或征地等外界條件的制約，有時難以將中、短隧道的雙洞設計成分離式隧道，而不得不采用小凈距隧道。小凈距隧道的顯著特點是可以充分利用狹窄的地形布設雙線隧道，且施工工藝與普通分離式隧道差別較小，通過圍巖加固措施提高中夾巖柱的承載力，可充分利用隧道圍巖的自承、自穩(wěn)能力，使隧道修建達到結構合理、造價經濟、易于施工。小凈距隧道圍巖自穩(wěn)性及支護結構的受力較一般隧道復雜，對于軟弱圍巖必須通過注漿及設置預應力對拉錨桿等加固措施，確保中夾巖柱的穩(wěn)定。小凈距隧道施工要點是爆破作業(yè)，必須采用預裂爆破和光面爆破技術，減小爆破震動對隧道結構的影響。小凈距隧道施工控制的重點是工序控制，要正確安排雙洞開挖、支護的間隔和順序，有效地控制兩隧道之間由于凈距較小引起的圍巖變形，確保隧道結構的安全。小凈距隧道施工中除普通隧道施工質量控制要點以外，還要從以下幾個方面控制施工質量：（1）鉆爆作業(yè)，小凈距隧道由于中夾巖柱的寬度較小，后開挖隧道的爆破震動對先開挖隧道會產生較大影響，應將先開挖隧道襯砌處的震動速度控制在15cm／s以內，并以此作為后開挖隧道各段爆破藥量的計算依據。為避免震動波的疊加，必須采用微差控制爆破，各段起爆時間應根據震動測試或按施工經驗值確定。對于Ⅳ、Ⅴ級圍巖地段的施工采用預裂爆破作業(yè)，對于Ⅰ～Ⅲ級圍巖地段的施工采用光面爆破作業(yè)。預裂爆破和光面爆破要根據圍巖特征和工程類比經驗或施工規(guī)范，合理地選擇周邊眼間距、周邊眼的最小抵抗線及相對距離裝藥集中度等參數：周邊眼沿設計開挖輪廓線布置，必須采用小直徑藥卷嚴格控制裝藥量，并使藥量沿炮眼全長合理分布，采用毫秒雷管微差順序起爆，使周邊爆破時產生臨空面：掏槽炮眼布置在開挖斷面的中央稍靠下部，以使底部巖石破碎，減少飛石。輔助炮眼應交錯均勻地布置在周邊眼和掏槽眼之間，并垂直于開挖面，使得爆破的石碴塊體大小適合裝碴運輸。鉆爆作業(yè)中應監(jiān)測圍巖爆破擾動深度、爆破震動對周邊及中夾巖柱的破壞程度，對爆破震動加以控制，以利中夾巖柱的穩(wěn)定。（2）保證中夾巖體承載力Ⅲ～Ⅵ級圍巖地段中夾巖體要進行預加固，主要有注漿和預應力對拉錨桿等措施。①超前小導管預注漿對中夾巖體進行預加固，施工控制要點同前。同時要加強對注漿效果的檢測，采用荷載試驗(鉆孔)及聲波探測儀探查中夾巖實際注漿效果，測定承載力，估算變形模量、粘力、內摩擦角、相對密度、彈性波速度等。如未達到提高中夾巖體的承載力的要求，應進行補注漿。②水平貫通式預應力錨桿加固中夾巖體，它可增大巖體抗拉(抗剪)強度，從而增大中夾巖體的極限抗拉、抗剪強度。隨著巖體水平方向的變形，將增大對巖體變形的水平約束，相應增大中夾巖體的極限強度。預應力錨桿可采用普通砂漿錨桿、中空注漿錨桿、自進式錨桿等。在圍巖自穩(wěn)性較好時，可采用普通砂漿錨桿。在圍巖自穩(wěn)性較差時，宜采用中空注漿錨桿或自進式錨桿。施工中要注意：錨桿應水平打設，垂直和水平偏角應<土3°；錨桿制作和打設長度應隨錨桿位置不同而變化，同時由于施工現(xiàn)場工作空間有限，錨桿應分成多段加工，采用連接套進行連接安設，在錨桿制作過程中應充分考慮不同位置處錨桿安設長度，以便正確確定錨桿分段長度；錨桿張拉應力通過螺帽緊固來施加，錨桿兩端應預加工長度30cm左右紋，并配備相應尺寸的墊板和螺帽，墊板和螺帽必須滿足預加應力強度要求，螺帽緊固應采用自控扭矩(電動)扳手進行，以準確控制張拉力大?。诲^桿應采用全長粘接型設計，砂漿應采用早強砂漿，且灌注必須飽滿。Ⅰ、Ⅱ級圍巖地段，應根據現(xiàn)場條件，結合超前支護形成聯(lián)合支撐。支撐要迅速、及時，從而充分發(fā)揮構件支撐作用，保護中夾巖體的承載力。特殊地質段隧道施工，應以保護中夾巖體的穩(wěn)定完整為前提，并將“先治水、斷開挖、弱爆破、強支護、早襯砌、勤檢查”作為指導原則，要保護好圍巖，盡量減小兩隧道間中夾巖體的破壞，可采用輔助措施對圍巖進行預加固、超前支護或止水。（3）加強信息化施工。首先加強隧道工程地質工作，利用各種超前預報方法查明前方不良地質，及時掌握掌子面揭露段巖體情況并推延到前方，掌握掌子面前方軟弱巖體的位置，避免出現(xiàn)塌方等工程災害。其次在開挖隧道側壁導坑后，繪出起拱面的地質平面示意圖，以指導兩隧道中夾巖體采取的施工措施。（4）施工監(jiān)測項目及方法，施工中進行監(jiān)控量測的項目有：周邊收斂位移量測；拱頂下沉量測；地表下沉量測；鋼支撐、錨桿應力量測；二次襯砌應力及砼表面裂縫觀測等。應及時整理量測數據資料，繪制位移－時間曲線，依此進行分析決策，并采取相應的工程措施。①當位移－時間曲線趨于平緩時，通過數據處理或回歸分析，推算最終位移和位移變化規(guī)律。②當位移－時間曲線出現(xiàn)反彎點、非工序變化所引起的位移急驟增長時，則表明圍巖和支護已呈不穩(wěn)定狀態(tài)，此時必須停止開挖，對危險地段加強支護，密切監(jiān)視圍巖動態(tài)，采取補救措施妥善處理。③當中夾巖體的實測相對位移值以及用回歸分析推算的總相對位移值均小于穩(wěn)定規(guī)定值時，可以判斷中夾巖體處在穩(wěn)定狀態(tài)；當位移速率無明顯下降、而實測位移值已接近規(guī)范的數值或噴層表面出現(xiàn)明顯裂縫時，應立即采取補強措施，并調整原支護設計參數或調整開挖方法。④通過量測數據的分析處理，可以判斷圍巖和支護系統(tǒng)是否穩(wěn)定，掌握圍巖穩(wěn)定性變化規(guī)律，提出優(yōu)化支護、襯砌設計參數和改進施工方法，確定二次襯砌和仰拱的施作時間。五、連拱隧道的工程質量控制近年來隨著公路建設的發(fā)展，山區(qū)高等級公路建設中遇到大量的中、短隧道建設問題，若采用普通分離式隧道，隧道凈距要求較大，道路與隧道接線處三角過渡區(qū)較大，當線路包括中、短隧道較多時，線路線形較差，土地使用量也高。所以由于公路平面線形的要求或征地等外界條件的制約，有時難以將中、短隧道的雙洞設計成分離式隧道，而不得不采用連拱隧道。連拱隧道在線路平面、洞口位置的選擇上占有優(yōu)勢地位，且工程投資較少，少占農田，也便于運營管理。近幾年越來越多的大跨連拱隧道被修建，也證明了這一優(yōu)勢。過去，由于受設計理論及施工技術水平的限制，在高等級公路建設中，跨越高程障礙或者大動土石修深路塹，或者修建兩座獨立的隧道，工程投資較大，也給施工管理和運營管理帶來不便。大跨連拱隧道正好彌補了以往的不足。但是與單拱隧道相比，其跨度明顯增大（連拱隧道的跨度一般為：雙車道大于20m：三車道大于30m），且結構偏平對結構受力不利；同時大跨連拱隧道往往處在圍巖地質條件差而且復雜多變的淺埋地段，給施工帶來了極大的困難。該種情形使隧道成形及圍巖穩(wěn)定性控制的難度增大，稍有不慎，就可能造成坍塌，進而影響到施工進度和工程質量。連拱隧道是由同一中隔墻將兩拱相連，其結構復雜，從施工工藝來看，中隔墻頂部的圍巖受力最為不利，施工期間多次受到應力重分布的擾動。因此，中隔墻的施工直接影響著隧道圍巖的穩(wěn)定，同時中隔墻防、排水施工關系到隧道防、排水治理的成敗，控制著隧道的耐久性、運營的安全性和隧道的外觀形象。連拱隧道的施工特點：①連拱隧道的斷面形狀決定了圍巖自穩(wěn)性較差，隧道結構所受荷載大，結構的應力集中更趨復雜化，拱腰及邊墻的應力集中，極易造成該處支護結構的破壞。因此施工時要加強初期支護及時封閉支護結構，以有效地控制隧道圍巖的變形。②在圍巖地質條件差、淺埋地段隧道成形及圍巖穩(wěn)定性的控制難度增大。因此，在開挖進尺及爆破參數設計方面，應充分考慮到圍巖的自穩(wěn)時間并盡量減小爆破震動對圍巖穩(wěn)定性的影響，并嚴格控制超欠挖。③大跨連拱隧道的中隔墻是施工的關鍵，理論分析和施工量測均表明，中隔墻頂部的壓力非常大，中隔墻是整個結構的應力集中區(qū)。其受力及施工中荷載的轉換十分復雜，極易造成施工中隧道結構開裂和塌方，并會給隧道建成后的運營留下隱患。因此在施工中必須做到“弱爆破、早支護、勤量測”，及時反饋，及時調整。④大跨連拱隧道開挖不宜同步進行，兩洞應錯開一定距離，尤其是導洞開挖過程中偏載現(xiàn)象明顯。因此，在確定開挖順序和支護參數時應予以考慮，針對偏載程度采用合理的支護方式，必要時，可采取不對稱支護等措施。⑤不同施工階段隧道結構的受力情況差異很大。理論分析和實際量測均表明，在隧道的不同施工階段，圍巖壓力、初期支護的內力、二次襯砌所承受的壓力有差異，這是因為不同階段隧道洞室的開挖引起圍巖應力重分布的形式不同。因此，在隧道施工中應充分考慮到這一點，提前采取應對措施。⑥連拱隧道排水施工期長、工序分散，錯雜于初支、中隔墻、二襯、路面等分項施工中,無法一次性施工完成。需采取措施在各分項施工銜接時保證防排水系統(tǒng)的安裝質量。連拱隧道施工中除普通隧道施工質量控制要點以外，還要從以下幾個方面控制施工質量：（1）隧道開挖，應根據圍巖級別選擇適當的開挖方法，Ⅳ、Ⅴ級