雷擊大風(fēng)對飛行影響及應(yīng)對措施優(yōu)選ppt資料

雷擊大風(fēng)(dàfēnɡ)對飛行影響及應(yīng)對措施第一頁，共48頁。大側(cè)風(fēng)及風(fēng)切變(qiēbiàn)對著陸的影響：1.由側(cè)滑帶來的升力損失會使飛機(jī)加速沉；2.起落架會受到垂直方向撞擊力和側(cè)力的共同作用；3.迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)輪可能先著陸，重著陸的后果會更嚴(yán)重；4.傾斜的視角會帶來姿態(tài)和高度判斷的困難；5.風(fēng)切變對速度(sùdù)、高度影響明顯，會導(dǎo)致自動推力的變化，容易造成非常規(guī)的著陸動作。6.大側(cè)風(fēng)還會對飛機(jī)的方向、位置造成很大影響第二頁，共48頁。大側(cè)風(fēng)及風(fēng)切變(qiēbiàn)時的措施：落地時風(fēng)切變以及紊流是造成重著陸的最常見原因，風(fēng)切變在大風(fēng)中最容易發(fā)生，特別是五邊周圍有高的障礙物時，可能形成不穩(wěn)定的氣流，及時做好對風(fēng)切變的預(yù)防。風(fēng)切變分為水平風(fēng)切變和垂直風(fēng)切變，相對而言，垂直風(fēng)切變更易引起重著陸和飛行事故，尤其是垂直向下的下沖氣流切變。識別風(fēng)切變對及時改出是極為關(guān)鍵的，其主要識別方法是通過飛機(jī)上裝載(zhuāngzài)的風(fēng)切變識別系統(tǒng)，機(jī)場氣象報告系統(tǒng)，前機(jī)報告的方法等等來提前預(yù)防，還可以采用延遲落地，更換跑道等方法來避讓。第三頁，共48頁。A320/330系列飛機(jī)(fēijī)的著陸操縱特性：著陸時飛機(jī)記憶無線電高度表50FT時的姿態(tài)，從無線電高度表30FT開始，在8秒內(nèi)將50FT時被記憶的姿態(tài)減至-2度向下，飛行員會本能地向后帶桿保持姿態(tài)。b.A330.當(dāng)達(dá)到100ft時，自動配平停止工作，俯仰法則變?yōu)楦┭鲋苯臃▌t，在50ft時會得到一個略帶下俯的升降舵指令，其結(jié)果是飛行員不得不向后拉桿(lāgān)以便重新產(chǎn)生傳統(tǒng)的飛行特性。2.自動推力只對目標(biāo)速度跟蹤并保持，著陸過程中，飛機(jī)外界氣象條件變化出現(xiàn)下沉快或掉速度，自動推力反映遲緩,但較其它階段要更積極地維持速度，這就是進(jìn)近自動推力對我們的一種保護(hù)。第四頁，共48頁。介紹：A320地面擾流板伸展(shēnzhǎn)邏輯如果一個或所有推力手柄在落地(luòdì)時未收到慢車位，擾流板將不伸展。但飛機(jī)發(fā)生彈跳后（RA<6英尺），只要推力手柄位于慢車位，如果所有推力手柄在飛行模式到地面模式轉(zhuǎn)換期間（確認(rèn)過程為3秒鐘）收到慢車位，擾流板將在空中伸展。注：推力桿被視作慢車，當(dāng)：?小于3°時，?當(dāng)（RA<6英尺）推力手柄小于15°時。第五頁，共48頁。大側(cè)風(fēng)著陸(zhuólù)的修正方法：（1）偏流法，因偏航角度過大會導(dǎo)致PF看跑道判斷運(yùn)動趨勢困難，增加了著陸操縱難度；（2）側(cè)滑法，則會降低飛機(jī)的機(jī)動性能，而使飛機(jī)對亂流和特殊情況的處理能力變差，拉平過程中修正偏航則不容易壓桿與蹬舵準(zhǔn)確的配合，壓盤不夠或過多造成飛機(jī)狀態(tài)(zhuàngtài)不穩(wěn)定，都容易造成飛機(jī)的重著陸；第六頁，共48頁。預(yù)防措施（一）嚴(yán)格規(guī)章制度(ɡuīzhānɡzhìdù)（二）完善進(jìn)近準(zhǔn)備（三）確保穩(wěn)定進(jìn)近（四）拉平與著陸技術(shù)（五）復(fù)飛第七頁，共48頁。預(yù)防措施（一）嚴(yán)格規(guī)章，堅持(jiānchí)“八該一反對”（二）完善進(jìn)近準(zhǔn)備

1、著陸形態(tài)：CONF32、進(jìn)近速度：人工修改VAPP=Vref+(5-15)KT，使用管理速度。適當(dāng)增加速度有利于大側(cè)風(fēng)著陸。小速度容易低能量引發(fā)撞地，大速度容易平飄過長或跳躍3、自動剎車：選擇低檔4、著陸重量、側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)：檢查5、簡令和機(jī)組配合：完成（其中包括方向偏差修正(xiūzhèng)要領(lǐng)、風(fēng)切變預(yù)判及復(fù)飛程序）6、松散物品固定第八頁，共48頁。預(yù)防措施儀表1000英尺，目視500英尺建立穩(wěn)定進(jìn)近，不穩(wěn)定就復(fù)飛?。。。ㄈ├喂?láogù)樹立穩(wěn)定進(jìn)近意識1)穩(wěn)定的航道跟蹤或著陸航向；2)穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率；3)穩(wěn)定的目標(biāo)速度；4)穩(wěn)定的著陸形態(tài)；5)穩(wěn)定的安定面配平；6)穩(wěn)定的發(fā)動機(jī)功率。第九頁，共48頁。（四）拉平與著陸(zhuólù)技術(shù)（四）拉平與著陸技術(shù)1，保持軌跡(guǐjì)穩(wěn)定飛機(jī)在大風(fēng)及亂流的作用下航跡不斷地變化，作為操縱者，對風(fēng)的影響要及時、準(zhǔn)確地判斷與修正。重點(diǎn)掌握幾點(diǎn)因素：A.五邊的發(fā)動機(jī)基本轉(zhuǎn)速。B.飛機(jī)五邊的基準(zhǔn)姿態(tài)。C.速度趨勢D.下降率的控制E.穩(wěn)定的下滑點(diǎn)控制第十頁，共48頁。2.最后進(jìn)近側(cè)風(fēng)條件下，應(yīng)使用偏航法進(jìn)近直到(zhídào)拉平階段，進(jìn)近過程中要保持機(jī)翼水平，飛機(jī)在跑道中心線的延長線上；第十一頁，共48頁。（四）拉平與著陸(zhuólù)技術(shù)3.拉平技術(shù)。拉平階段的橫側(cè)和方向控制目標(biāo)是，落在中線上，以及接地時主起落架橫向載荷最小。（1）.控制好穩(wěn)定的下降率再拉開始，拉桿并保持持續(xù)穩(wěn)定，避免不必要的頂桿，PM及時喊出V/S、姿態(tài)、坡度的偏差趨勢。應(yīng)避免在低高度平飄，造成操縱(cāozòng)失誤。（2）.拉開始的同時，可以逐漸減小交叉角并盡可能不帶交叉接地。注意：在完成蹬舵和拉平前，不要過早收光油門，等飛機(jī)完全可控后再收。（3）側(cè)風(fēng)較強(qiáng)時，對正階段可用小坡度保持飛機(jī)在中線上，同時允許帶一點(diǎn)偏流（允許最大偏流角度5度）接地以避免坡度使用過大而擦翼尖。這樣也許會帶點(diǎn)坡度讓上風(fēng)面的主輪稍早接地。當(dāng)坡度接近7度時PM要及時喊出“坡度坡度”，如還未能使飛機(jī)處于正確的位置上，果斷復(fù)飛。第十二頁，共48頁。（四）拉平與著陸(zhuólù)技術(shù)（4）.充分利用自動報高度的功能來判斷下降趨勢。（5）.主輪接地完全蹬正交叉，放前輪，選擇反推慢車，方向沒有問題時按需使用最大反推。PM報出擾流板、反推、自動剎車情況。注意：一但主輪接地，要盡快(jǐnkuài)輕的放前輪，這時操縱飛機(jī)與傳統(tǒng)飛機(jī)一樣。

第十三頁，共48頁。（四）拉平與著陸(zhuólù)技術(shù)（6）、輕度跳躍或輕度拉飄時的處置：a、繼續(xù)正確的著陸操縱；b、必要時增加推力避免速度的進(jìn)一步減小，緩沖接地的撞擊；C、明確意識(yìshí)到著陸距離將增加，判斷飛機(jī)的減速距離；d、防止擦機(jī)尾；第十四頁，共48頁。（五）果斷(guǒduàn)復(fù)飛如何決定復(fù)飛：1、不穩(wěn)定進(jìn)近；2、大側(cè)風(fēng)條件下，拉平高度高，持續(xù)時間長；3、接地跳躍后超過6feet；4、機(jī)組認(rèn)為其它(qítā)不安全的著陸條件；第十五頁，共48頁。雷擊(léijī)首先我們來看一下雷擊(léijī)的各種形態(tài),了解一種事物對戰(zhàn)勝它是很有好處的。第十六頁，共48頁。雷電對飛行(fēixíng)的危害

1雷電的形成2復(fù)合材料與雷擊的關(guān)系3如何(rúhé)繞飛雷雨第十七頁，共48頁。雷電(léidiàn)對飛行的危害首先先了解一下雷電是如何產(chǎn)生的？

理論研究和科學(xué)實(shí)驗(yàn)證明，當(dāng)云中出現(xiàn)冰晶和過冷水滴互相碰撞，過冷水滴凍結(jié)以及大水滴分裂時，由于溫差電效應(yīng)、凍結(jié)電效應(yīng)和分裂電效應(yīng)等作用，云滴之間就會產(chǎn)生電荷交換，結(jié)果是小云滴帶正電荷，大云滴帶負(fù)電荷。雷雨云中的上升氣流將小云滴帶到云的上部，而較大(jiàodà)的云滴則留在中下部。所以，一個發(fā)展完整的雷暴云，其上部是帶正電荷，中部帶負(fù)電荷，而下部的降水區(qū)常有一個帶正電荷的中心。第十八頁，共48頁。雷電(léidiàn)對飛行的危害首先先了解一下雷電是如何產(chǎn)生的？

空氣(kōngqì)是不良導(dǎo)體，它會阻擋正負(fù)的電荷的會和。當(dāng)大氣中的電荷積累到一定的程度，足以把云內(nèi)外的大氣層擊穿。于是在云與地面或者云的不同部位，以及云塊之間就會出現(xiàn)電荷，并激發(fā)耀眼的閃光，這就是常見的閃電。事實(shí)上，在雷暴區(qū)快速運(yùn)動的飛機(jī)加強(qiáng)了云中大氣等點(diǎn)位面的畸變程度，從而出現(xiàn)了強(qiáng)電場，誘發(fā)了閃電的發(fā)生。第十九頁，共48頁。雷電(léidiàn)對飛行的危害首先先了解一下雷電是如何產(chǎn)生的？飛機(jī)起電：當(dāng)飛機(jī)通過云、降水或塵埃密集區(qū)時，在凍結(jié)溫度附近，機(jī)體與云滴、降水粒子（雪花(xuěhuā)、冰晶、雨滴）摩擦而各得符號相反的電荷，這就是摩擦起電。云、降水或塵埃等粒子濃度越大，粒子帶電量越大；飛機(jī)飛行速度越快，有效撞擊面積越大，帶電量也就越大。另外，飛機(jī)在環(huán)境電場中飛行時，飛機(jī)的金屬表面也會因感應(yīng)起電而帶電，環(huán)境電場強(qiáng)度越強(qiáng)，飛機(jī)帶電量也越大。第二十頁，共48頁。雷電對飛行(fēixíng)的危害首先先了解一下雷電是如何產(chǎn)生的？電暈放電：電荷在飛機(jī)表面上的分布是不均勻的。飛機(jī)的尖銳、凸出部位電荷密度最大，與周圍空氣間的電位梯度也就特別大。就會在飛機(jī)的邊緣部分發(fā)生電暈放電形式的電擊穿，產(chǎn)生類似閃電的電火花，稱為電暈放電。當(dāng)飛機(jī)夜間或白天在濃密的云層中飛行時，就能看到電暈放電現(xiàn)象。電暈放電可持續(xù)若干秒，直到(zhídào)出現(xiàn)一個強(qiáng)烈的放電，發(fā)生打閃和爆炸聲，靜電干擾和電暈也就宣告結(jié)束。第二十一頁，共48頁。雷電(léidiàn)對飛行的危害首先先了解一下雷電是如何產(chǎn)生的？誘發(fā)閃電：在電場強(qiáng)度不夠大的云體，一般不足以產(chǎn)生閃電。但是，如果云層厚密，電場強(qiáng)度分布又不均勻，在云的某些部位的電場強(qiáng)度就可能(kěnéng)接近產(chǎn)生閃電的臨界值。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入這種強(qiáng)電場時，電場強(qiáng)度會驟然增大，尤其在飛機(jī)突出物端（翼尖、空速管、天線等）電位梯度較大，可能(kěnéng)誘發(fā)閃電，最初的電擊穿最可能(kěnéng)在這些部位發(fā)生。誘發(fā)閃電都會擊中飛機(jī)，使飛機(jī)遭受損壞第二十二頁，共48頁。雷電對飛行(fēixíng)的危害云體內(nèi)閃電(shǎndiàn)（最為常見）過冷水滴(shuǐdī)/冰

冰點(diǎn)高度（夏季）降雨云體內(nèi)雷達(dá)波反射最強(qiáng)區(qū)域云地間閃電正、負(fù)電荷中心地面感應(yīng)電荷第二十三頁，共48頁。另外值得我們關(guān)注的還有零度等溫線攝氏零度等溫線高度層;英文名稱：:0℃isothermallevel;定義：:大氣中攝氏零度面與某一垂直剖面或某一等壓面相交的線。零度等溫線附近高度層天氣一般比較惡劣，顛簸、雷雨、積冰、雷擊多發(fā)生在此區(qū)域。特別是雷擊，由于強(qiáng)烈的負(fù)電區(qū)在-15℃左右的云中.這里是雷暴聚積水氣,水滴和冰晶的區(qū)域，而從零度等溫線開始容易積累正電荷(diànhè)，因此在此區(qū)域存在電荷(diànhè)壓差，當(dāng)電荷(diànhè)積累達(dá)到一定程度，擊穿空氣絕緣體從而發(fā)生雷擊。在每次飛行中在不同的機(jī)場，我們應(yīng)熟知零度等溫線的高度。最直觀的方法是通過進(jìn)程頁第3頁查看外界溫度，另外我們還可以掌握地面溫度的情況下，根據(jù)飛機(jī)每上升100米，溫度下降0.65℃（2℃/1000英尺）進(jìn)行遞減，可以計算得出不同的機(jī)場當(dāng)時的零度等溫線高度。在零度等溫線區(qū)域附近飛行應(yīng)特別注意：1、在零度等溫線附近的云中飛行時應(yīng)調(diào)整顛簸速度，減小飛機(jī)與云層之間的摩擦；2、如可能，盡量避免在零度等溫線附近的云中長時間飛行，如穿越此高度層應(yīng)增加下降率盡快穿越；3、在此區(qū)域繞飛時，應(yīng)盡量增加繞飛余度，避免進(jìn)入云中；4、飛行部要求繞飛雷雨時雷達(dá)應(yīng)至少有一部放至在2度增益；第二十四頁，共48頁。雷電(léidiàn)對飛行的危害第二十五頁，共48頁。復(fù)合材料與雷擊(léijī)的關(guān)系飛機(jī)在飛過云層的過程中，飛機(jī)表面和空間粒子摩擦(mócā)會在飛機(jī)表面積累一定量的電荷。隨著電荷在飛機(jī)表面的積累，機(jī)上表面電壓將持續(xù)升高，當(dāng)達(dá)到機(jī)上靜電放電起始電壓值時便產(chǎn)生靜電放電。飛機(jī)上主要以電暈放電的形式將機(jī)上電荷釋放出去。電暈放電產(chǎn)生在飛機(jī)表面電場強(qiáng)度大的結(jié)構(gòu)尖端，如機(jī)翼末端，尾翼尖端等。飛機(jī)在飛行中產(chǎn)生靜電放電，會對航空航天飛行器及其飛行系統(tǒng)的效能會產(chǎn)生直接影響。在空氣吹拂、水氣摩擦(mócā)、帶電云團(tuán)感應(yīng)以及雷擊之下，空中飛行的飛機(jī)很容易就變成一個巨型的帶電體。以前我公司飛機(jī)大多是由輕金屬構(gòu)成，復(fù)合材料應(yīng)用比較少，且機(jī)體表面積很大，因此，不管是與空氣摩擦(mócā)產(chǎn)生的靜電也好，閃電產(chǎn)生的瞬間電流也好，都會因?yàn)橼吥w效應(yīng)，而使電荷或電流只停留在機(jī)殼的表面。與此同時，這些靜電荷或者電流通常又會流經(jīng)飛機(jī)的金屬表面而最終通過翼尖、機(jī)翼后緣或機(jī)身伸出的放電刷釋放出去。第二十六頁，共48頁?，F(xiàn)在絕大多數(shù)新的民用客機(jī)應(yīng)用了大量的復(fù)合材料，而且高速飛行摩擦起電是飛機(jī)上最主要的靜電積累方式。例如由玻璃纖維等復(fù)合材料制成的雷達(dá)罩，目的是為了保護(hù)罩內(nèi)的機(jī)載雷達(dá)，并保證雷達(dá)波自由通行。據(jù)統(tǒng)計，在飛機(jī)雷擊事件中，雷達(dá)罩被雷擊而導(dǎo)致破壞的的概率約為20%左右，已成為飛機(jī)上最容易發(fā)生雷擊破損的對象，之所以如此，主要有兩方面的原因。其一，當(dāng)雷擊中雷達(dá)罩時，復(fù)合材料的雷達(dá)罩不能迅速地將電荷傳導(dǎo)至機(jī)身，致使大量聚集電荷很容易形成的高電壓而將雷達(dá)罩擊穿，進(jìn)而損壞機(jī)載雷達(dá)的微電子組件。其二，雷達(dá)罩位于飛機(jī)的鼻頭，該部位非常突出，是雷電最喜歡“修理”的地方?，F(xiàn)在新型飛機(jī)大量的使用了復(fù)合材料，摩擦靜電的積累，與飛機(jī)所處的靜電摩擦環(huán)境和飛機(jī)材料的電阻系數(shù)有關(guān)。當(dāng)飛機(jī)處在飛行時的摩擦環(huán)境中，電荷積累到材料的擊穿強(qiáng)度需要很長的一段時間，對于高電阻系數(shù)的材料可以積累相當(dāng)大的電荷。復(fù)合材料飛機(jī)在空中飛行時，與周圍空間環(huán)境的粒子摩擦，飛機(jī)表面帶上大量的負(fù)電荷。產(chǎn)生電暈放電電流脈沖整個機(jī)身不容易迅速地將電荷傳導(dǎo)至翼尖、機(jī)翼后緣(hòuyuán)或機(jī)身伸出的放電刷。因此很容易形成帶電體?？傊瑥?fù)合材料為高電阻系數(shù)的材料，容易積累電荷。并且偏轉(zhuǎn)雷電性能不足，容易形成帶電體并和周圍帶相反電荷的云體產(chǎn)生電壓差。對此建議機(jī)組，1、航前要認(rèn)真檢查飛機(jī)雷達(dá)及放電裝置。2、機(jī)身應(yīng)保持干凈，減少摩擦起電。3、盡量避免長時間云中飛行，減少飛機(jī)積累電荷時間。4、強(qiáng)烈的正電區(qū)在0℃左右的云中.這里是雷暴聚積水氣,水滴和冰晶的區(qū)域，很容易與摩擦帶負(fù)電荷的飛機(jī)產(chǎn)生放電。5、最主要的還是正確使用雷達(dá)設(shè)備，嚴(yán)格繞飛標(biāo)準(zhǔn)，有條件應(yīng)增加繞飛余度。第二十七頁，共48頁。避免(bìmiǎn)進(jìn)入危險天氣的方法

(1)飛行前，機(jī)長和飛行簽派員應(yīng)當(dāng)根據(jù)氣象情報，特別是最近的天氣報告和預(yù)報，分析(fēnxī)雷雨性質(zhì)、發(fā)展趨勢、移動方向和速度，選擇繞飛雷雨區(qū)的航線和備降機(jī)場，共同研究決定飛機(jī)的放行；(2)飛行前，飛行機(jī)組應(yīng)檢查機(jī)載氣象雷達(dá)工作正常，制定繞飛計劃時應(yīng)充分考慮機(jī)載雷達(dá)的工作特點(diǎn)；(3)當(dāng)天氣預(yù)報或天氣實(shí)況表明在起飛機(jī)場或附近有雷雨活動時，起飛前飛行機(jī)組應(yīng)按規(guī)定使用氣象雷達(dá)，觀測起飛離港路徑雷雨情況，制定繞飛計劃，提早通知ATC，防止起飛后誤入雷雨區(qū)域；(4)飛行中遇到雷雨時，飛行機(jī)組必須正確及時地使用機(jī)載氣象雷達(dá)，根據(jù)季節(jié)、飛行區(qū)域的不同特點(diǎn)，分析(fēnxī)雷雨的強(qiáng)度、范圍、云底和云頂?shù)母叨纫约耙苿于厔荨Ｈ缧枥@飛或返航備降，應(yīng)盡早制定相應(yīng)方案并及時報告ATC；(5)嚴(yán)禁飛入積雨云和濃積云，嚴(yán)禁穿越雷雨；第二十八頁，共48頁。(6)繞飛雷雨時，必須考慮飛機(jī)慣性以及轉(zhuǎn)彎和退出的余地，盡可能選擇從雷雨的上風(fēng)面繞飛，避免在雷雨云砧下方繞飛；(7)在雷雨的外部，可視現(xiàn)象與其嚴(yán)重性之間沒有實(shí)質(zhì)的聯(lián)系。始終遵循這樣規(guī)則：“任何雷雨都應(yīng)視作一種危險”。另外：在雷雨區(qū)中不能把目視現(xiàn)象作為湍流的判斷依據(jù)；除非確定在頂上有至少5000英尺的晴空區(qū)，否則不要飛越雷雨云的上方；任何高于35000英尺或以上的雷雨都應(yīng)被認(rèn)為是極其危險的；雷雨下面的氣流可能是災(zāi)難性的；考慮風(fēng)的影響調(diào)整側(cè)向間隔(jiàngé)；繞飛的計劃應(yīng)提前完成，考慮飛機(jī)的機(jī)動性能（半徑及抖振裕度）；PNF一側(cè)的ND距離圈始終比PF一側(cè)的ND距離圈選大一檔；零度等溫線至以上5000ft間繞飛，盡可能避開雷達(dá)緊密綠色顯示區(qū)域；第二十九頁，共48頁。繞飛原則(yuánzé)與規(guī)定

(1)不要面向即將來臨的雷雨起飛或著陸；(2)即使能透過雷雨看見另一邊也不要試圖穿過此雷雨區(qū)；(3)只允許氣象雷達(dá)工作(gōngzuò)正常的飛機(jī)實(shí)施繞飛；(4)避免在靠近外界溫度0℃的高度長時間飛行；(5)如果一個明顯的雷雨活動區(qū)距離機(jī)場20公里的范圍內(nèi)時，機(jī)長應(yīng)考慮向雷雨區(qū)所在位置的反方向起飛或著陸，或者推遲起飛、著陸，或者備降；(6)當(dāng)著陸航道5公里和復(fù)飛航道3公里范圍內(nèi)有雷雨活動且向航道移動時，禁止進(jìn)近和著陸；第三十頁，共48頁。(7)繞飛雷雨時必須保持與積雨云(濃積云)的距離至少為：(i)飛行高度7500米以下，晝間5海里，夜間10海里；(i)飛行高度7500(含)至9000米，10海里；(ii)飛行高度9000米(含)以上，20海里；(iii)云上飛越雷雨區(qū)域時，必須保持距云頂(yúndǐnɡ)垂直距離不得少于1500米；(iv)云下繞飛雷雨只準(zhǔn)在晝間進(jìn)行，距云底垂直距離不得少于400米，飛機(jī)真實(shí)高度不得低于所飛航線或扇區(qū)的最低安全高度，距離主降雨區(qū)不少于10海里。第三十一頁，共48頁。(8)繞飛雷雨時，機(jī)長還必須考慮運(yùn)行所在區(qū)域、航路的特殊要求，如RVSM、禁區(qū)、限制區(qū)、國境線等；(9)繞飛雷雨時，如果由于執(zhí)行ATC指令而導(dǎo)致飛機(jī)即將或己經(jīng)進(jìn)入不安全的狀態(tài)，機(jī)長應(yīng)要求改變航線，必要時可以(kěyǐ)行使應(yīng)急權(quán)力。第三十二頁，共48頁。誤入雷雨(léiyǔ)區(qū)操作

當(dāng)飛機(jī)誤入雷雨區(qū)無法返航被迫在云中穿越時，機(jī)組應(yīng)當(dāng)保持儀表飛行，按下列原則處置：(1)迅速報告(bàogào)空中交通管制說明所遭遇的情況，明確穿越雷雨區(qū)域的意圖；(2)立即做好穿越雷雨區(qū)域的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設(shè)備，固定松散物品，接通客艙安全帶信號燈，通知客艙乘務(wù)員對旅客進(jìn)行安全廣播；(3)使用機(jī)載氣象雷達(dá)，把增益調(diào)弱，從而發(fā)現(xiàn)最強(qiáng)的雷雨所在，結(jié)合所獲得的氣象報告(bàogào)，選擇氣流較平緩的高度穿越，避開滾軸云和零度等溫線區(qū)域；(4)監(jiān)控發(fā)動機(jī)的工作情況，及時地使用防冰/除冰設(shè)備。有必要調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)推力時，緩慢調(diào)節(jié)推力手柄；(5)保持機(jī)型規(guī)定的顛簸速度飛行；(6)在選擇穿越高度時，不得低于最低安全高度；(7)根據(jù)儀表顯示，保持飛機(jī)姿態(tài)，柔和地操縱飛機(jī)，盡量減少升降舵的操縱；(8)盡可能保持所選定的航向，垂直穿越雷雨，必須改變航向時，不得使用大坡度轉(zhuǎn)彎。第三十三頁，共48頁。懷疑遭遇(zāoyù)雷擊1可見的電弧、火球、機(jī)艙內(nèi)的巨大聲響等可作為判斷(pànduàn)雷擊的參考；2對懷疑的系統(tǒng)頁面進(jìn)行檢查；3檢查導(dǎo)航儀表指示；4留意燃油指示，及時發(fā)現(xiàn)漏油；5如果懷疑機(jī)構(gòu)受損，調(diào)整速度，盡快著陸。第三十四頁，共48頁。穿越(chuānyuè)后的報告

(1)機(jī)組在脫離雷雨區(qū)后，盡快對飛行儀表、發(fā)動機(jī)儀表、無線電通信與導(dǎo)航設(shè)備、電氣等系統(tǒng)進(jìn)行(jìnxíng)檢查。如果懷疑飛機(jī)遭遇雷擊或電擊，經(jīng)檢查飛機(jī)無明顯損傷、無功能和顯示系統(tǒng)的損壞，經(jīng)機(jī)長判斷確認(rèn)，可以按計劃繼續(xù)飛行。否則，應(yīng)迅速報告空中交通管制單位和運(yùn)行控制部門，并選擇就近合適機(jī)場備降；(2)著陸后，飛行機(jī)組應(yīng)及時向機(jī)務(wù)維修部門詳細(xì)通報飛機(jī)穿越雷雨情況，協(xié)助機(jī)務(wù)人員進(jìn)行(jìnxíng)檢查；(3)如果證實(shí)飛機(jī)遭雷擊，飛行機(jī)組應(yīng)及時報告運(yùn)行單位，并于24小時內(nèi)向公司安全監(jiān)察部門提交書面報告。第三十五頁，共48頁。雷擊(léijī)相關(guān)知識通常(tōngcháng)雷擊有三種主要形式：第一是帶電的云層與大地上某一點(diǎn)之間發(fā)生迅猛的放電現(xiàn)象，叫做直擊雷。第二是帶電云層由于靜電感應(yīng)作用，使地面某一范圍帶上異種電荷。當(dāng)直擊雷發(fā)生以后，云層帶電迅速消失，而地面某些范圍(fànwéi)由于散流電阻大，以致出現(xiàn)局部高電壓，或者由于直擊雷放電過程中，強(qiáng)大的脈沖電流對周圍的導(dǎo)線或金屬物產(chǎn)生電磁感應(yīng)發(fā)生高電壓以致發(fā)生閃擊的現(xiàn)象，叫做二次雷或稱感應(yīng)雷。第三是球形雷。第三十六頁，共48頁。雷雨對飛行(fēixíng)的危害:雷雨是飛行安全的大敵，它的主要危害(wēihài)有七點(diǎn)：a)湍流云中最強(qiáng)的湍流伴有上升氣流與下降氣流的切變。在云外，距一強(qiáng)雷雨橫向20海里內(nèi)而且在其幾千英尺的上空也會遇到切變的湍流。在雷雨中飛行很難保持高度不變，這樣做會大大增加飛機(jī)的載荷。飛機(jī)載荷最小的飛行方式是用“顛簸模式”飛行.b)結(jié)冰過冷水滴會在與飛機(jī)碰撞時結(jié)成冰。第三十七頁，共48頁。雷雨對飛行(fēixíng)的危害:c)冰雹冰雹與湍流一樣，都會對飛行造成最嚴(yán)重的危害。冰雹產(chǎn)生于有強(qiáng)烈的上升氣流的強(qiáng)烈雷雨中，通常是在很高的高度上形成大冰雹。

d)低云和低能見度一般情況(qíngkuàng)下，在雷雨云中能見度接近于零。同雷雨中其他的危害一起，低云和低能見度可以使飛行危險成倍增加。e)對高度表的影響雷雨來臨后氣壓通常會很快下降，隨著第一次陣風(fēng)的突發(fā)，冷氣流下降及大雨的到來氣壓又會急速上升，隨著暴雨的進(jìn)行又會回到正常值。如果飛行員沒有及時修正的高度表設(shè)置，那么其讀數(shù)可能有30米(100英尺)以上的誤差。第三十八頁，共48頁。雷雨(léiyǔ)對飛行的危害:f)雷擊一次雷擊能夠擊穿飛機(jī)的蒙皮。雷擊被認(rèn)為有可能是點(diǎn)燃燃油蒸氣，發(fā)生油箱爆炸的原因。雷擊可對磁羅盤造成永久性的誤差，而且放電會對低頻或中頻無線電通訊造成破壞。g)發(fā)動機(jī)的吸水

如果在雷雨中上升氣流的速度超過或接近下降雨滴(yǔdī)的臨界速度，會造成水的高度聚集。這些聚集的水有可能會超過發(fā)動機(jī)設(shè)計所能吸入的水量。造成一臺或多臺發(fā)動機(jī)熄火或發(fā)生結(jié)構(gòu)損傷。第三十九頁，共48頁。最后，冷靜(lěngjìng)飛行，遇雷不驚。在有些情況下，進(jìn)入雷雨區(qū)是不可避免的，相信每位飛行員都會有這樣的經(jīng)歷。這時必須冷靜下來，保持好飛機(jī)的狀態(tài)(zhuàngtài)。盡量避開嚴(yán)重的降水區(qū)，適當(dāng)降低飛行速度，因?yàn)樗俣刃★w機(jī)的機(jī)動性更大。如果云中繞飛或是已經(jīng)進(jìn)入積雨云了，應(yīng)該把駕駛艙燈光調(diào)亮，以防突然的閃電造成眼睛暫時性失明。依靠雷達(dá)選擇強(qiáng)度較弱區(qū)域，盡快脫離雷雨區(qū)。第四十頁，共48頁?！爸匾?zhòngshì)每一個3萬英尺上的云”

在雷暴活動區(qū)飛行飛機(jī)容易(róngyì)遭到電擊兩塊對流云之間穿行也容易(róngyì)遭到電擊。根據(jù)實(shí)驗(yàn)飛行結(jié)果，在雷暴消散階段早期比雷暴旺盛期更容易(róngyì)遭到電擊。第四十一頁，共48頁。第四十二頁，共48頁。機(jī)組(jīzǔ)資源管理機(jī)組資源管理（CrewResourceManagement,簡稱：CRM）是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的資源來達(dá)到安全、高效飛行運(yùn)行的目的(mùdì)，核心內(nèi)容是權(quán)威、參與、決斷、尊重，在運(yùn)行中往往是通過有效提高機(jī)組人員的溝通技巧、提倡團(tuán)隊合作精神、合理分派任務(wù)、正確做出決策來體現(xiàn)。

航空事故調(diào)查表明，在多人制機(jī)組運(yùn)行過程中，大部分事故與事故征候都涉及CRM問題，這類問題主要包括：溝通不暢、不妥當(dāng)?shù)膱F(tuán)隊決策、不勝任的領(lǐng)導(dǎo)、情景意識下降或喪失、工作負(fù)荷和駕駛艙資源管理不當(dāng)?shù)取?/p>

第四十三頁，共48頁。飛機(jī)載荷最小的飛行方式是用“顛簸模式”飛行.2、認(rèn)真閱讀該機(jī)場公布的所有航圖及通告，充分理解航圖設(shè)計的原則在這一機(jī)場中的應(yīng)用，高度和速度為什么這樣限制？進(jìn)場和復(fù)飛程序?yàn)楹芜@樣設(shè)計？大側(cè)風(fēng)著陸(zhuólù)的修正方法：(4)飛行中遇到雷雨時，飛行機(jī)組必須正確及時地使用機(jī)載氣象雷達(dá)，根據(jù)季節(jié)、飛行區(qū)域的不同特點(diǎn)，分析(fēnxī)雷雨的強(qiáng)度、范圍、云底和云頂?shù)母叨纫约耙苿于厔?。第四十二頁，?8頁。(3)使用機(jī)載氣象雷達(dá)，把增益調(diào)弱，從而發(fā)現(xiàn)最強(qiáng)的雷雨所在，結(jié)合所獲得的氣象報告(bàogào)，選擇氣流較平緩的高度穿越，避開滾軸云和零度等溫線區(qū)域；注意：在完成蹬舵和拉平前，不要過早收光油門，等飛機(jī)完全可控后再收。第三十八頁，共48頁。（一）嚴(yán)格規(guī)章制度(ɡuīzhānɡzhìdù)d)低云和低能見度雷雨(léiyǔ)對飛行的危害:(4)飛行中遇到雷雨時，飛行機(jī)組必須正確及時地使用機(jī)載氣象雷達(dá)，根據(jù)季節(jié)、飛行區(qū)域的不同特點(diǎn)，分析(fēnxī)雷雨的強(qiáng)度、范圍、云底和云頂?shù)母叨纫约耙苿于厔荨?、按照“運(yùn)行崗位”與“角色分工”履行職責(zé)：根據(jù)規(guī)章和各機(jī)型的操作手冊，在一個運(yùn)行航段之內(nèi)，運(yùn)行崗位與角色分為四個：機(jī)長、副駕駛、PF、PM。誤入雷雨(léiyǔ)區(qū)操作第四十七頁，共48頁。一次雷擊能夠擊穿飛機(jī)的蒙皮。機(jī)組(jīzǔ)資源管理現(xiàn)代航空器的制造具有互為備份、多冗余度設(shè)計特點(diǎn)，加上新技術(shù)、新材料、新理念的應(yīng)用，使得航空器本身的安全水平達(dá)到相當(dāng)高的水準(zhǔn)，從另一方面講，對使用者也提出了新的要求。由傳統(tǒng)的以“操縱”為主轉(zhuǎn)變?yōu)椤氨O(jiān)視—決策—控制”為主，更加強(qiáng)調(diào)在復(fù)雜系統(tǒng)工作環(huán)境中，人的角色的優(yōu)化，從而(cóngér)對機(jī)組的CRM能力提出了更高的要求。航班運(yùn)行是一個持續(xù)識別風(fēng)險、控制風(fēng)險的過程，人的差錯不可避免，但可以管理；機(jī)組CRM問題引發(fā)的不安全事件在運(yùn)行中仍占較大的比例，而這些事件中的絕大多數(shù)都是可以通過有效的CRM得以避免。下面就從航班運(yùn)行的四個階段（預(yù)先準(zhǔn)備、直接準(zhǔn)備、飛行實(shí)施、飛后講評）來談?wù)凜RM在實(shí)際運(yùn)行中的應(yīng)用。第四十四頁，共48頁。機(jī)組(jīzǔ)資源管理預(yù)先準(zhǔn)備按照新版運(yùn)行手冊的要求，飛行機(jī)組成員應(yīng)在航班起飛前48小時(xiǎoshí)至起飛前12小時(xiǎoshí)之間完成飛行前預(yù)先準(zhǔn)備，時間不少于30分鐘，這