運(yùn)籌學(xué)在航空運(yùn)輸管理中的應(yīng)用12.27課件

運(yùn)籌學(xué)在航空運(yùn)輸管理中的應(yīng)用

ORinAirtransportation中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)管學(xué)院褚衍昌ORinAirTransportation1中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院主要內(nèi)容國(guó)內(nèi)外有關(guān)航空運(yùn)輸管理研究的雜志、研究機(jī)構(gòu)運(yùn)籌學(xué)在航空運(yùn)輸管理中的主要應(yīng)用領(lǐng)域典型問(wèn)題研究ORinAirTransportation2中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院國(guó)內(nèi)外有關(guān)航空運(yùn)輸管理研究的雜志、研究機(jī)構(gòu)國(guó)內(nèi)外有關(guān)航空運(yùn)輸管理研究的雜志《TransportationResearch》《TransportationResearchPartB:Methodological》《TransportationResearchPartE:LogisticsandTransportationReview》《JournalofAirTransportManagement》《EuropeanJournalofOperationalResearch》《TransportationScience》《OperationalResearch》國(guó)內(nèi)外有關(guān)航空運(yùn)輸管理研究的機(jī)構(gòu)AGIFORS——TheAirlineGroupoftheInternationalFederationofOperationalResearchSocietiesM.I.T——InternationalCenterforAirTransportationNASACenter——LangleyResearchCenterManchesterMetropolitanUniversity——TheCentreforAviationTransportandtheEnvironmentGeorgeMasonUniversity——CenterforAirTransportationSystemsResearch…………Embry-RiddleAeronauticalUniversity，CranfieldsUniversityORinAirTransportation3中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院IFORS&AGIFORS國(guó)際運(yùn)籌學(xué)會(huì)（IFORS）除包括各國(guó)或地區(qū)運(yùn)籌學(xué)會(huì)外，還包括航空運(yùn)輸組(AGIFORS,AirlineGroupofIFORS)，專門研究運(yùn)籌學(xué)在航空運(yùn)輸中的應(yīng)用問(wèn)題50年來(lái)至少1000多篇文章在OperationResearch，TransportationScience等相關(guān)刊物上發(fā)表UA，AA，BA，AF等國(guó)際著名航空公司都設(shè)有ORGroupORinAirTransportation4中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院AGIFORSAGIFORSistheoutcomeofinformaldiscussionsbetweensixairlineOperationalResearchworkers(fromTransCanada,AirFrance,Sabena,BEA,andSwissair)whowerepresentatthesecondinternationalconferenceinOperationalResearchatAixenProvence,France,in1960.Theseinformaldiscussionsledtotheformationofacommittee,whichorganizedaSymposiumontheuseofOperationalResearchwithintheairlineindustry,atSpringValley,NewYorkinOctober1961.ThisSymposiumwasdeemedsuccessfulandresultedintheformationofAGIFORSasaprofessionalsocietydedicatedtothefreeexchangeofideasandnewadvancesinOperationsResearchwithintheairlineindustry.

TodaytheAGIFORSmembershipexceeds1,200professionalsrepresentingmorethan200airlines,airlinemanufacturersandaviationrelatedindustriesandassociations.ORinAirTransportation5中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院運(yùn)籌學(xué)在航空運(yùn)輸管理中的典型領(lǐng)域

運(yùn)籌學(xué)對(duì)有限的資源進(jìn)行優(yōu)化配置，以求系統(tǒng)最優(yōu)的科學(xué)決策方法飛機(jī)和機(jī)組排班飛機(jī)維修計(jì)劃空中流量控制停機(jī)坪作業(yè)管理航空公司收益管理航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)ORinAirTransportation7中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院收益管理——我們應(yīng)用運(yùn)籌學(xué)方法解決管理問(wèn)題的實(shí)踐鮑伯·克蘭于80年代中期率先將收益管理應(yīng)用于美利堅(jiān)航空公司，使該公司的收益每年增加5千萬(wàn)美元以來(lái)，收益管理在美國(guó)國(guó)內(nèi)已被廣泛應(yīng)用于鐵路、賓館等行業(yè)。收益管理是在經(jīng)濟(jì)學(xué)、統(tǒng)計(jì)學(xué)、預(yù)測(cè)技術(shù)、優(yōu)化技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)基礎(chǔ)上形成的一套科學(xué)的營(yíng)銷管理方法，核心內(nèi)容是在合適的時(shí)間，將合適的產(chǎn)品以合適的價(jià)格銷售給合適的消費(fèi)者，實(shí)現(xiàn)收入最大化。對(duì)航空公司來(lái)講，收益管理就是在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，決定同一航班上針對(duì)不同的等級(jí)票價(jià)，分別出售多少座位的問(wèn)題。航空公司收益管理的兩個(gè)主要因素為等級(jí)價(jià)格和座位優(yōu)化分配。ORinAirTransportation8中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院收益管理發(fā)展的三大條件收益管理的發(fā)展主要有三個(gè)基本條件:應(yīng)用條件——航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展;理論條件——運(yùn)籌學(xué)與管理科學(xué)的發(fā)展;技術(shù)條件——計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展。收益管理的理論基礎(chǔ)——運(yùn)籌學(xué)運(yùn)籌學(xué)和現(xiàn)代管理科學(xué)的發(fā)展為收益管理的產(chǎn)生、發(fā)展和成熟提供了必不可少的理論基礎(chǔ)。收益管理解決的是航空公司資源的優(yōu)化配置問(wèn)題，其研究幾乎應(yīng)用了運(yùn)籌學(xué)大部分的理論和模型，尤其是線性規(guī)劃、動(dòng)態(tài)規(guī)劃、網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)等。在早期的座位超售和座位分配問(wèn)題的研究中，多是采用線性規(guī)劃來(lái)建立模型求解，現(xiàn)在動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型在收益管理問(wèn)題的研究中己經(jīng)得到了更多的應(yīng)用，而仿真技術(shù)、博弈理論等也在航空收益管理中的到了越來(lái)越多的應(yīng)用。國(guó)際運(yùn)籌學(xué)協(xié)會(huì)(IFORS)航空運(yùn)輸組，專門又設(shè)立了“訂座與收益管理研究小組”，專門研究航空公司收益管理的各種應(yīng)用問(wèn)題。美國(guó)運(yùn)籌學(xué)與管理科學(xué)學(xué)會(huì)也正在設(shè)立新的分支機(jī)構(gòu)“收益管理部”。ORinAirTransportation10中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院收益管理-一個(gè)簡(jiǎn)單的例子設(shè)PEK-CAN的CA1311航班僅剩一個(gè)座位，有三種可能的需求：票價(jià)等級(jí)價(jià)格（元）訂座時(shí)間訂座概率（%）A500航班起飛前一周100B1000航班起飛前三天80C1300航班起飛當(dāng)天50應(yīng)如何進(jìn)行銷售？需要準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)需求，并隨時(shí)間推移不斷地更新預(yù)測(cè)結(jié)果！ORinAirTransportation11中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院收益管理-一個(gè)復(fù)雜的例子PEK-CAN的CA1311航班每一個(gè)座位都有多種可能的需求：PEK-CAN：8種票價(jià)等級(jí)；-馬尼拉：10種票價(jià)等級(jí)-新加坡：10種票價(jià)等級(jí)-墨爾本：10種票價(jià)等級(jí)……如何銷售這個(gè)座位？需要預(yù)測(cè)每個(gè)航段、不同訂座時(shí)間、不同票價(jià)等級(jí)的需求需要計(jì)算不同航段不同時(shí)間不同票價(jià)等級(jí)的組合銷售收入每銷售一個(gè)座位，對(duì)剩余座位的需求就會(huì)發(fā)生變化，需要重新計(jì)算ORinAirTransportation12中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院收益管理系統(tǒng)核心模塊銷售控制超售管理座位優(yōu)化控制團(tuán)隊(duì)管理銷售分析需求預(yù)測(cè)控制效果分析銷售信息系統(tǒng)ICS、CRS、離港系統(tǒng)財(cái)務(wù)信息市場(chǎng)信息其它信息定價(jià)(價(jià)格和限制條件)航班計(jì)劃ORinAirTransportation14中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院多級(jí)票價(jià)與座位優(yōu)化控制需求量?jī)r(jià)格0經(jīng)濟(jì)艙需求曲線2000元100人160人1500元多級(jí)票價(jià)是對(duì)不同消費(fèi)群體提供不同的艙位和票價(jià)等級(jí)，以滿足不同的需要，增加航空公司的收入，

ORinAirTransportation15中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院期望邊際座位收益（EMSR）閑暇旅客拒絕接受將座位售給公務(wù)旅客的概率P座位空閑的概率1-P公務(wù)旅客運(yùn)價(jià)￥y閑暇旅客運(yùn)價(jià)￥qEMSR座位分配方法的核心用下面的決策樹(shù)說(shuō)明：

P為得到潛在公務(wù)旅客的概率，￥y×P為將座位售給公務(wù)旅客的收益，￥q為將座位售給閑暇旅客的收益。設(shè)有兩個(gè)運(yùn)價(jià)等級(jí)：Y，Q；艙位虛擬運(yùn)力為AC。ORinAirTransportation17中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院座位分配中的嵌套結(jié)構(gòu)座位分配僅是概率意義上的優(yōu)化為保護(hù)潛在的全價(jià)收入，在座位分配中使用嵌套結(jié)構(gòu)，使折扣票可訂到的座位，全價(jià)票也能訂到子等級(jí)需求保護(hù)座位數(shù)分配座位數(shù)Y Yd=10 Yd=10CAP=50Q Qd=15 Qd=15CAP-Yd=40V Vd=25——CAP-Yd-Qd=25Q艙分配座位=CAP-YdV艙分配座位=CAP-Yd-QdYdQd全部可售座位=CAPORinAirTransportation18中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院網(wǎng)絡(luò)座位控制也稱O&D控制，在輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)中，航空公司要在不同航程的旅客間進(jìn)行選擇，以獲取更高的收入。優(yōu)化的座位分配取決于所有相關(guān)航程的價(jià)格和需求每個(gè)座位在出售之前進(jìn)行實(shí)時(shí)評(píng)價(jià)，確定每個(gè)航班的最低可售價(jià)格，即bidprice，它代表獲得一個(gè)座位的機(jī)會(huì)成本。每個(gè)給定運(yùn)價(jià)等級(jí)只要高于bidprice，就可獲得座位ORinAirTransportation19中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院超售重復(fù)訂座虛假訂座訂座后又取消（Cancel），使航空公司失去銷售機(jī)會(huì)旅客錯(cuò)過(guò)航班出票后不去機(jī)場(chǎng)乘機(jī)（No-Show），造成空座損失航空公司不得不超過(guò)航班座位數(shù)接受訂座和售票，既避免損失，也更好的為旅客服務(wù)超售的原因ORinAirTransportation20中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院超售計(jì)算模型主要概念超售（OverBooking）就是在需求旺盛時(shí)，允許航班訂座數(shù)大于航班物理座位數(shù)。但在實(shí)際要求登機(jī)人數(shù)大于航班艙位物理容量時(shí)，必須有償拒絕部分旅客的合理登機(jī)要求（DB）。因此，需要在超售和DB之間均衡。超售計(jì)算是針對(duì)物理艙位的，不針對(duì)訂座等級(jí)。定義1：艙位虛擬運(yùn)力VC：VC=實(shí)際座位數(shù)+訂座減少數(shù)DC（和訂座取消數(shù)相關(guān)）定義2：艙位可獲得座位數(shù)AU：考慮虛擬運(yùn)力、Goshow、Noshow后得出的虛擬銷售座位數(shù)，是超售模型的計(jì)算目標(biāo)。AU值確定ORinAirTransportation21中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院超售量計(jì)算-不確定性模型NO_SHOW率的不確定性NO_SHOW率根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，實(shí)際NO_SHOW率可能大于或小于預(yù)測(cè)值NO_SHOW率的不確定性會(huì)導(dǎo)致空座損失=空位數(shù)乘以票價(jià)（NO_SHOW率高于預(yù)計(jì)值）拒絕登機(jī)成本（Denied

Boarding

DB成本）（實(shí)際NO_SHOW率低于預(yù)計(jì)值）賠償金額信譽(yù)損失提供食宿費(fèi)用票價(jià)差額航班延誤ORinAirTransportation22中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院基于二項(xiàng)分布的AU計(jì)算模型步驟2.對(duì)每一個(gè)k計(jì)算其空位損失、DB損失、期望損失（2）（3）令k=+1到（1）+MAXob，（MAXob為最大超售數(shù)）b為每DB一個(gè)乘客的平均賠償標(biāo)準(zhǔn)。；VC為運(yùn)力；y為艙位平均票價(jià)；3.AU=min(，k=+1…+MAXob（4））ORinAirTransportation24中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院廈航使用收益管理系統(tǒng)的效益06年4-7月，銷售折扣率平均上升1個(gè)百分點(diǎn)，相當(dāng)于全年增收近億元高客座率航班預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率達(dá)到78%以上較好的解決了不同航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題迅速在公司的全部航線上推廣使用ORinAirTransportation25中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院航線網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)知識(shí)

航線：連接兩個(gè)或兩個(gè)以上地點(diǎn)的空中交通運(yùn)輸線路航路：空中走廊起迄點(diǎn)航班航線網(wǎng)絡(luò)：航空運(yùn)輸線路的有機(jī)整體，航空運(yùn)輸產(chǎn)品的“骨架”航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：各條航線之間的連接狀態(tài)，科學(xué)合理的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以產(chǎn)生1+12的效果航線網(wǎng)絡(luò)就是賦權(quán)有向圖

ADECB航班速度安全服務(wù)品牌ORinAirTransportation27中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式11、城市對(duì)式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是在兩個(gè)通航點(diǎn)之間開(kāi)辟直達(dá)航線，航線網(wǎng)絡(luò)中基本沒(méi)有通過(guò)樞紐中轉(zhuǎn)聯(lián)接的通航點(diǎn)基本形式——直達(dá)航線（點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線pointtopoint

）補(bǔ)充形式——甩鞭子航線（中間增加經(jīng)停點(diǎn)）、環(huán)飛航線直達(dá)航線甩鞭子航線環(huán)飛航線wijijKORinAirTransportation28中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院城市對(duì)航線直達(dá)航線甩鞭子航線ORinAirTransportation29中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院國(guó)航每日3-6班的國(guó)內(nèi)城市對(duì)2002年資料，下同ORinAirTransportation30中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院國(guó)航每日1-2班的國(guó)內(nèi)城市對(duì)ORinAirTransportation31中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院國(guó)航每日不足1班的國(guó)內(nèi)城市對(duì)ORinAirTransportation32中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模式22、中樞輻射航線是通過(guò)在樞紐中轉(zhuǎn)航班來(lái)連接周邊城市的一種航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，主要特點(diǎn)是航空公司建立一個(gè)或多個(gè)中心樞紐站（Hub），客流量較小的城市（Spoke）之間不直接通航，而是通過(guò)在樞紐站中轉(zhuǎn)的方式加以聯(lián)接中樞輻射航線的基本形式沙漏式內(nèi)地饋運(yùn)式ORinAirTransportation33中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院沙漏式中樞輻射航線是一種定向式的中樞輻射航線，通過(guò)樞紐站的航班方向大致相同，于相近時(shí)間在樞紐站經(jīng)停，“漏”下轉(zhuǎn)機(jī)旅客，很快銜接到經(jīng)停的其他航班上方向性航班在樞紐點(diǎn)經(jīng)停沙漏式ORinAirTransportation34中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院內(nèi)地饋運(yùn)式中樞輻射航線在適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)建立樞紐機(jī)場(chǎng)，周圍客流量較小的城市之間不直接通航，通過(guò)在樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)航班的方式實(shí)現(xiàn)周邊城市之間的連接及與其他樞紐的連接不強(qiáng)調(diào)方向性點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航班的銜接網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍更廣ORinAirTransportation35中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院American

airlinesroutenetworkNodes:airports

Links:directflightORinAirTransportation36中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院城市對(duì)式與輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的比較航線網(wǎng)絡(luò)形式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)（兩個(gè)通航點(diǎn)間開(kāi)辟直達(dá)航線）直達(dá)目的地最短的飛行時(shí)間易于排班減少擁塞不能最大限度開(kāi)發(fā)市場(chǎng)載運(yùn)率低，航班頻度低飛機(jī)利用率低輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)（通過(guò)在樞紐中轉(zhuǎn)航班來(lái)連接周邊城市）網(wǎng)絡(luò)連接的市場(chǎng)數(shù)增加增加航線運(yùn)量增加航班密度降低單位成本促進(jìn)支線運(yùn)輸發(fā)展轉(zhuǎn)機(jī)給旅客帶來(lái)不便機(jī)場(chǎng)和航路擁擠航班編排復(fù)雜單獨(dú)事件系統(tǒng)影響很大ORinAirTransportation37中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院研究的主要問(wèn)題航空公司如何設(shè)計(jì)自己的航線網(wǎng)絡(luò)？航空公司如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)？國(guó)家航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃（優(yōu)化）問(wèn)題ORinAirTransportation38中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要研究?jī)?nèi)容航線網(wǎng)絡(luò)特征研究如何選擇樞紐（Hub）與輻射點(diǎn)(Spoke)航空公司航班編排研究，如何設(shè)計(jì)航班波（Bank或Wave）航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃研究樞紐機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)流程設(shè)計(jì)………………有大量亟待研究的課題！是政府、航空公司、機(jī)場(chǎng)的共同關(guān)注問(wèn)題ORinAirTransportation39中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院國(guó)內(nèi)外航線網(wǎng)絡(luò)研究現(xiàn)狀國(guó)外理論研究：有關(guān)航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型的理論研究較多，主要采用整數(shù)規(guī)劃方法或最短路徑法來(lái)優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。一般以整個(gè)航線網(wǎng)中的運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)函數(shù)，假定網(wǎng)絡(luò)中不存在競(jìng)爭(zhēng)，旅客的需求是確定的、無(wú)彈性的,或把旅客在直達(dá)航線和中樞輻射航線之間的分配作為航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的結(jié)果。模型的解法多采用啟發(fā)式算法，以及分枝定界法、枚舉法等。由于模型假定不符合實(shí)際，所以實(shí)用性不強(qiáng)國(guó)內(nèi)理論研究：集中在建設(shè)中樞航線的必要性上，如何建設(shè)中樞航線，如何將中樞航線與城市對(duì)航線相結(jié)合，缺少定量的分析方法和探索

ORinAirTransportation40中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院國(guó)內(nèi)外主要研究國(guó)外有關(guān)航線領(lǐng)域方面的研究和文獻(xiàn)較多，主要包括航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究、現(xiàn)有航線優(yōu)化研究、中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)研究、航線網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性研究等方面的研究

M.E.O’KELLY1987年提出了解決“不確定的、單一分配的、擁有P個(gè)樞紐點(diǎn)的中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問(wèn)題”的整數(shù)規(guī)劃模型1994年TeodorovicD,KalicM,PavkovicG利用建立的模糊線性規(guī)劃模型來(lái)構(gòu)造航線網(wǎng)絡(luò)1996年JailletP,SongG,GangYu根據(jù)城市對(duì)之間的O－D流,分別建立了基于One－stop，Two－stop，All－stop策略的航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型,并給出了一種啟發(fā)式算法1998年LederrerPJ，NambimadomRS描述了旅客需求、航班頻率和城市間的距離等網(wǎng)絡(luò)參數(shù)對(duì)4種基本航線網(wǎng)絡(luò)的影響,提出了航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的一些主要參考因素2000年Yuh-Horng

Wen,Chaug-IngHsu把灰色理論應(yīng)用到航線規(guī)劃中,并利用GINO軟件來(lái)求解建立的航班頻率的多目標(biāo)規(guī)劃模型2006年Yuh-Horng

Wen,Chaug-IngHsu運(yùn)用交互多目標(biāo)規(guī)劃方法研究了國(guó)際航空聯(lián)盟下的航空公司航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問(wèn)題柏明國(guó)先后運(yùn)用多目標(biāo)決策方法和多屬性決策方法對(duì)構(gòu)建中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了研究，利用所提方法構(gòu)建了中國(guó)15城市的樞紐航線網(wǎng)絡(luò)

ORinAirTransportation41中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基本研究思路和方法樞紐點(diǎn)的選擇（P個(gè)Hub）航線的連接方式（優(yōu)先原則、影響因素）目標(biāo)函數(shù)（運(yùn)輸成本最小、距離最短）ORinAirTransportation42中國(guó)民航大學(xué)管理學(xué)院

目標(biāo)函數(shù)：Min約束條件：Cij：從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的單位旅客成本；N：將要建立的