交通城市的擴(kuò)張使得城市交通發(fā)展必然走以大運(yùn)量、快速便捷軌道交

1、摘要城市的擴(kuò)張使得城市交通發(fā)展必然走以大運(yùn)量、快速、便捷的軌道交通為骨干、常為輔助、多種方式相結(jié)合的交通發(fā)展模式。城市中心區(qū)交通需求量龐大,分布規(guī)復(fù)雜,公共交通作為資源消耗低、容量大的一種交通方式,被認(rèn)為是最好的出行方式。相對(duì)而言,小汽車更加方便靈活,能夠?qū)崿F(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的服務(wù),為城市的主要出行方式。而P&R 換乘設(shè)施作為結(jié)合小汽車與公共交通的優(yōu)點(diǎn)的一種需求管理,能有效城市機(jī)動(dòng)車,提高城市公共交通的發(fā)展。其合理的規(guī)劃布局將成為這種的關(guān)鍵。本文分析大連市實(shí)地?cái)?shù)據(jù),結(jié)合國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),對(duì) P&R 換乘設(shè)施的需求模式發(fā)揮作用、選址規(guī)劃布局進(jìn)行系統(tǒng)研究。在需求方面,本文了大連市幾個(gè)主要節(jié)點(diǎn),對(duì)影響P&R 換

2、乘進(jìn)行二項(xiàng)Logit 回歸分析,并加以綜合篩選,計(jì)算得到P&R 轉(zhuǎn)換概率,根據(jù)區(qū)域模型得到規(guī)劃年 P&R 方式的需求量。最終建立 P&R 換乘設(shè)施選址規(guī)劃模型,并結(jié)合城市軌道線網(wǎng)進(jìn)行布局規(guī)劃。最后以大連為研究對(duì)象進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證。最終建立一套簡單可行的P&R 換乘設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃理論,提出適合我國城市發(fā)展趨勢(shì)的P&R 設(shè)施系統(tǒng)規(guī)劃的基本理論和操作方法。：停車換乘Logit 模型城市軌道交通ABSTRACTThe expanof Chinas big cities would prompt our country be going with trafficdevelopment strategy mod

3、e which has the main travel way of large-capacity, fast andconvenient rail and conventional public traffic, combining wivariety of ways。The regionof high population density has a huge and complex traffic demand , public transporion as atravel tool with low consumption of resourand great capacity is

4、the best travel waytpeople support highly。For the area outside of the cities with low population，the car comparewith the public transporion is convenient and flexible，e the maravel toolhelife of people。And can provide po-to-pohigh quality servi。But P&R facilities as away which can effectively combin

5、e the advantages of the car and public traffic，Caneffectivelyercept the vehicles outside of the city, improve urban public transportdevelopment。So，rational planning and layout will be the key to make this strategic modeplay a role。Based on the study of the main features of Chinas large cities, combi

6、ning widvancedexperience, This pr carried out systematic research on the demand forecasts ,the layout andthe implemenion of management strategies of P&R facilities。On the demand forecast, thispr examined several major palin Chengdu, and used the two Logit regresmtochoose the main influence factors。T

7、hen this pr calculating the transition probabilities。Finally，it established the layout mof the P&R facilities and combined with the urban railtransit network layout planning，and Putted forward the implemenion strategy of the P&Rfacilities。Then made the Instance validation study in Dalian。Finally，thi

8、s pr establisheda simple and feasible planning theory of the P&R facilities, and proed the basic theory andoperation of the P&R facilities on layout planning to fit the urban development trends inDlian。Key words： Park and Ridelogit mUrban Mass Transit目錄緒論1第一章課題的研究背景及意義1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11.3研究內(nèi)容31.4 研究方法和技術(shù)路線4

9、第二章 停車2.1 停車與數(shù)據(jù)整理5方案52.2 數(shù)據(jù)整理6第三章 停車換乘設(shè)施需求3.1 停車換乘出行總量. 12. 123.2 交通需求總量12第四章 停車換乘站選址研究164.1 P&R 選址原則164.2 影響 P&R 設(shè)施選址的主要. 174.3 P&R 設(shè)施選址規(guī)劃模型18結(jié)論與展望21謝辭23參考文獻(xiàn)24第一章緒論1.1 課題的研究背景及意義隨著城市地鐵在越來越多的城市中建設(shè)并投入運(yùn)營，原有的車及出行需求向地鐵進(jìn)行了轉(zhuǎn)移。隨之而來了一種新的出行方式，即軌道交通停車換乘。停車換乘作為城市交通需求管理的重要策略，針對(duì)城市軌道交通停車換乘設(shè)施的相關(guān)研究不僅有助于緩解城市中心地帶的交通壓

10、力，減少該區(qū)域的停車需求，而且能夠有效地控制城市中心區(qū)的小汽車流量，充分體現(xiàn)了優(yōu)先發(fā)展公共交通的可持續(xù)發(fā)展，降低車的使用以達(dá)到減少能源消耗的目的，最終為城市中心區(qū)域創(chuàng)造了一個(gè)良好的交通環(huán)境。因此該出行方式為大多數(shù)所大力倡導(dǎo)。然而，停車換乘出行方式的選擇與地鐵停車換乘站的合理規(guī)劃密切相關(guān)，目前尚未形成停車換乘站的規(guī)劃方法。鑒于上述問題，開展停車需求量、停車場(chǎng)利用率與周轉(zhuǎn)率指標(biāo)、停車來源及去向調(diào)查，將傳統(tǒng)的居民出行方式選擇模型應(yīng)用小汽車與停車換乘方式選擇中，研究構(gòu)建停車換乘站的選址模型與停車場(chǎng)規(guī)模測(cè)算模型，通過案例分析驗(yàn)證模型的有效性。上述研究對(duì)于軌道交通停車換乘站的合理規(guī)劃具有重要的理論意義與實(shí)

11、際應(yīng)用價(jià)值。1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀(1)國外研究現(xiàn)狀停車換乘設(shè)施的發(fā)展經(jīng)歷了很長的階段，世界上不少地方已經(jīng)建有停車換乘設(shè)施，雖然有成功也有失敗，但是對(duì)于停車換乘設(shè)施的理論研究一直都在穩(wěn)步發(fā)展，并取得了不小的成果。Rober 在 1997 年對(duì)影響停車換乘設(shè)施需求的各項(xiàng)進(jìn)行了詳細(xì)的研究，包括前往出行的成本、以及各個(gè)成本之城市中心區(qū)的早的出行量、小汽車的出行成本、間的比例，并以西雅圖為實(shí)例，對(duì)西雅圖的停車換乘設(shè)施，選取主要影響進(jìn)行模型的建立，然后利用需求方程式分別計(jì)算同一停車換乘設(shè)施的需求量1。Florian和 Los 在 1979 年首先對(duì)停車換乘的需求分布問題進(jìn)行了研究，確定了出行起點(diǎn)和停車換

12、乘設(shè)施之間的出行矩陣。這個(gè)模型可以用來分析停車政策，如停車需求對(duì)停車換乘設(shè)施能力和停車費(fèi)的靈敏度，但該模型假定每個(gè)起訖點(diǎn)之間總得停車換乘需求是預(yù)先給定的2。Fernandez 等人在 1994 年研究了停車換乘網(wǎng)絡(luò)均衡模型，在對(duì)稱路段旅行費(fèi)用的嚴(yán)格假設(shè)下，建立了等價(jià)的規(guī)劃模型，但他們的模型是基于固定的旅行需求而建立的3?；?Fernandez 等人的研究，Gae和 Marin 放寬了路段旅行費(fèi)用的對(duì)稱性假設(shè)，使層規(guī)劃方法建立了停車換成設(shè)施選址模型，他們假定用戶的路徑選擇服從確定性的用戶均衡4。Meek 在 2010 年對(duì)英國實(shí)施了 40 多年的基于系統(tǒng)為基礎(chǔ)的停車換乘設(shè)施進(jìn)行了研究，驚奇的發(fā)

13、現(xiàn)近 20 年來基于改善城市交通擁擠和減少環(huán)境污染而建立的停車換乘設(shè)施并沒有取得應(yīng)有的效果，相反還使得城市交通更加的擁擠，燃油消耗增加以及環(huán)境的出造成。通過對(duì)地區(qū)一定范圍內(nèi)的汽車換乘的停車換乘設(shè)施點(diǎn)的，得的主要原因是現(xiàn)有的停車換乘系統(tǒng)的便利使得汽車使用者的旅行距離增加，并且吸引了一些潛在的汽車出行的用戶也開始選擇汽車出行，使得選擇小汽車出行的人數(shù)總量增加了5。(2)國內(nèi)研究現(xiàn)狀裴玉龍、乘規(guī)劃中經(jīng)常遇到針對(duì)城市中心區(qū)外相鄰軌道站處的停車換乘位置選擇是城市停車換提出了操作性較強(qiáng)的解決方法，首先給出換乘站位置選擇時(shí)應(yīng)遵循的原則，然后在分析這些原則的基礎(chǔ)上，給出停車換乘站位置選擇方法及程序，并且對(duì)這一

14、方法進(jìn)行了一般廣。探討了停車換乘站換乘需求的方法，給出了時(shí)所需資料的法6。、內(nèi)容、方法，以及換乘需求量計(jì)算的主要參數(shù)和自變量的確定方通過評(píng)估各個(gè)備選點(diǎn)位可達(dá)性指標(biāo)的大小,提出一種簡單可行的基于GIS 的停車換乘設(shè)施優(yōu)化選址方法.分析影響居民使用停車換乘方式的最重要的特征,各個(gè)備選點(diǎn)位的影響范圍及可達(dá)性指標(biāo),對(duì)備選點(diǎn)位進(jìn)行分析排序,并對(duì)其在城市交通研究中的作用進(jìn)行展望7。從安全性、方便性、高效性 3 方面入手,選取指標(biāo)建立停車場(chǎng)服務(wù)水平評(píng)價(jià)體系,并且基于層次分析法建立停車場(chǎng)服務(wù)水平模糊評(píng)價(jià)模型。以此為停車場(chǎng)的建設(shè)提供理論依據(jù)。并以 3 個(gè)規(guī)劃方案為例,運(yùn)用模糊評(píng)價(jià)模型選定最佳方案。證明所建立的評(píng)

15、價(jià)模型可以將復(fù)雜的方案進(jìn)行優(yōu)劣排序,獲得較客觀、公正的結(jié)果8。關(guān)宏志等人 2004 年對(duì)市駕駛員選擇停車換乘設(shè)施的行為進(jìn)行了問卷，重點(diǎn)分析了不同條件下用戶的選擇意向及特性，結(jié)果為我國城市發(fā)展停車換乘系統(tǒng)提供了很寶貴的實(shí)地資料。后來，他們又對(duì)他們的研究進(jìn)行了進(jìn)一步的拓展，對(duì)停車換乘9設(shè)施的吸引范圍及強(qiáng)度進(jìn)行了2001 年，理工大學(xué)的課題組最早對(duì)的停車換乘設(shè)施的實(shí)施效果進(jìn)，其研究結(jié)果對(duì)、中國內(nèi)地和亞洲地區(qū)發(fā)展停車換乘提供了寶貴的資料10，行了為我國內(nèi)地城市發(fā)展停車換乘策略提供了很好的理論基礎(chǔ)。2007 年，等人構(gòu)建了彈性需求下 P&R 行為的網(wǎng)絡(luò)均衡模型，運(yùn)用超級(jí)網(wǎng)絡(luò)的方法對(duì)模型進(jìn)行了求解；模型假

16、設(shè)出行者有兩種出行方式可供選擇，分別是小汽車和小汽車換乘(P&R 模式)。考慮了交通網(wǎng)絡(luò)的彈性需求，出行者對(duì)出行方式的選擇、停車場(chǎng)的選擇、換乘點(diǎn)選擇和路徑選擇以及兩種出行方式之間的相互影響等行為。設(shè)計(jì)算法，通過算例經(jīng)數(shù)值檢驗(yàn)分析了傳統(tǒng)需求模型的和交通政策對(duì)交通行為的影響等，得出了一些新的結(jié)論11。從多個(gè)方面和未來模式,論證了了停車換乘設(shè)施的性質(zhì)與屬性，結(jié)合我國城市交通發(fā)展背景發(fā)展停車換乘設(shè)施的可行性和必要性；研究了停車換乘設(shè)施的布局模式、需求、選址模型、評(píng)價(jià)指標(biāo)，結(jié)合我國的實(shí)際情況，提出了適合我國城市布局發(fā)展的停車換乘系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)層次以及布局模式，還從政策和技術(shù)上分析了停車換乘設(shè)施的實(shí)施策略和保

17、障措施；并針對(duì)不同的選址模型，設(shè)計(jì)了不同目標(biāo)的模型算法，還通過實(shí)例，對(duì)模型和策略進(jìn)行了驗(yàn)證12。迄今為止，關(guān)于停車換乘站規(guī)劃方法的相關(guān)研究仍不多見，國內(nèi)針對(duì) P&R 系統(tǒng)相關(guān)的研究主要有兩個(gè)方面，一是對(duì)停車問題的研究，主要包括停車行為、停車需求分析、停車場(chǎng)布局規(guī)劃以及停車管理及政策等方面的研究。其中大多數(shù)研究都是單純以需求為基礎(chǔ)進(jìn)行的，而對(duì)動(dòng)態(tài)交通的考慮較少。二是對(duì)綜合客運(yùn)換乘樞紐的研究，但這些研究基本上都集中于解決城市鐵路、公路及航空等對(duì)外客運(yùn)交通方式與城市各交通方式的銜接問題以及公共交通之間或公共交通不同線路之間的換乘問題，集中在換乘客流量、換乘設(shè)施建設(shè)與規(guī)劃、軌道交通與其它的換乘銜接布局

18、、樞紐選址與規(guī)模分析以及交通影響分析和換乘效益評(píng)價(jià)等方面。1.3研究內(nèi)容需在停車的基礎(chǔ)上，研究城市軌道交通停車換乘站的選址與規(guī)模測(cè)算模型。在大連市城市區(qū)域，選擇一段地鐵線路，針對(duì)地鐵運(yùn)營前，其影響區(qū)域主要停車場(chǎng)的停車數(shù)據(jù)；針對(duì)地鐵運(yùn)營后，該段地鐵停車換乘站的地址、規(guī)模及利用率等指標(biāo)。將傳統(tǒng)的城市居民方式選擇模型應(yīng)用車出行與停車換乘方式選擇中，利用數(shù)據(jù)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。研究構(gòu)建地鐵停車換乘站的選址模型與規(guī)模測(cè)算模型。通過得到的地鐵運(yùn)營后，其停車換乘站的指標(biāo)數(shù)據(jù)，對(duì)比分析模型計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。具體分為以下五大步驟：1 交通與數(shù)據(jù)整理：在城市區(qū)域選擇一段地鐵線路，在地鐵運(yùn)營前，其影響區(qū)域各主要停

19、車場(chǎng)的運(yùn)營指標(biāo)及數(shù)據(jù)，包括停車需求量、來源或去向、停車場(chǎng)利用率及周轉(zhuǎn)率等指標(biāo)；在地鐵運(yùn)營后，選擇一處停車換乘站，上述指標(biāo)。2 居民出行方式選擇特性分析： 利用 logit 模型，對(duì)劃分，并分析數(shù)據(jù)。區(qū)域的居民進(jìn)行出行方式3 軌道交通停車換乘站的選址模型：分析軌道交通停車換乘站站址的影響，包括出行距離、出行時(shí)間及停車成本等，構(gòu)建停車換乘站選址模型。4 停車換乘站規(guī)模測(cè)算模型：建立選址模型后，根據(jù)居民出行方式特性確定區(qū)域內(nèi)停車換乘設(shè)施的需求量。5 案例分析：以地鐵運(yùn)營前的停車數(shù)據(jù)為依據(jù)，利用構(gòu)建的模型進(jìn)行停車換乘站選址與規(guī)模測(cè)算；利用地鐵運(yùn)營后的數(shù)據(jù)，進(jìn)行規(guī)劃方案與實(shí)際對(duì)比分析，進(jìn)而分析模型的可靠

20、性。結(jié)果的1.4 研究方法和技術(shù)路線停車換乘系統(tǒng)規(guī)劃需要運(yùn)用系統(tǒng)工程、運(yùn)籌學(xué)、交通規(guī)劃與管理及線性回歸方程的計(jì)算等多學(xué)科交叉的理論知識(shí),鑒于停車換乘系統(tǒng)規(guī)劃研究的諸多特點(diǎn),首先目標(biāo)停車場(chǎng)的停車場(chǎng)使用情況，再利用抽樣的方法對(duì)車出行的的來源、出行目的、車輛載客數(shù)以及使用停車換乘設(shè)施的意愿和目標(biāo)停車場(chǎng)的利用率、周轉(zhuǎn)率綜合情況，將傳統(tǒng)的居民出行方式選擇模型應(yīng)用小汽車與停車換乘方式選擇中，研究構(gòu)建停車換乘站的選址模型與停車場(chǎng)規(guī)模測(cè)算模型，通過案例分析驗(yàn)證模型的有效性。研究的技術(shù)路線如圖 1-1 所示。圖 1-1技術(shù)路線第二章 停車與數(shù)據(jù)整理2.1 停車方案本篇的理論分析建立在實(shí)地的基礎(chǔ)上，在確定所需的各

21、種數(shù)據(jù)后，在大連市地鐵二號(hào)線運(yùn)營的基礎(chǔ)上，確定一個(gè)完善的方案，其中包括地點(diǎn)的確定、時(shí)段以及內(nèi)容和方法的選擇。2.1.1本次地點(diǎn)地點(diǎn)選擇了大連市地鐵二號(hào)線的近城市的兩個(gè)站點(diǎn)為目標(biāo)，分別是友好廣場(chǎng)站點(diǎn)和廣場(chǎng)站點(diǎn)。兩個(gè)站點(diǎn)的位置均處在大連市地鐵二號(hào)線現(xiàn)有的一期工程路線的地段，在這條線路的方向上，進(jìn)入市區(qū)的車輛也基本在兩個(gè)站點(diǎn)的附近地段開始出現(xiàn)擁堵情況，友好廣場(chǎng)站點(diǎn)以及廣場(chǎng)站點(diǎn)附近均有充足的停車場(chǎng)供給停車換乘使用，而且停車場(chǎng)到地鐵站點(diǎn)進(jìn)口的距離較近且大部分不需要橫穿馬路，有較強(qiáng)的可達(dá)性。所示。廣場(chǎng)和友好廣場(chǎng)位置如圖 2-1 所示、停車現(xiàn)狀如圖 2-2、圖 2-3、圖 2-4圖 2-1廣場(chǎng)和友好廣場(chǎng)地理

22、位置圖 2-2 逸彩城停車場(chǎng)使用情況圖 2-3逸彩城前停車場(chǎng)使用情況圖 2-4 路邊停車位使用情況2.1.2方案時(shí)段：大連地鐵一期工程通車，市民對(duì)停車換乘設(shè)施的使用并不熟悉，甚至不知情，所以將本次停車7:30-8:30 和 13:30-14:30。內(nèi)容及方法：針對(duì)此次時(shí)段選擇工作日上下班通勤較大的時(shí)段即所需數(shù)據(jù)，本次內(nèi)容確定為停車設(shè)施，即現(xiàn)有的泊位數(shù)、情況；停車需求，包括各時(shí)段停車需求量，停車場(chǎng)周轉(zhuǎn)率，停車場(chǎng)利用率及停車來源及抽樣率；停車換乘意向性及抽樣率。本次采用抽樣小汽車使用者的出行情況，包括發(fā)生源、停車換乘意愿、出行目的。停車設(shè)施進(jìn)出車輛數(shù)。則直接人工停車場(chǎng)總泊位數(shù)，并在停車場(chǎng)的的位置2

23、.2 數(shù)據(jù)整理2.2.1 友好廣場(chǎng)站點(diǎn)友好廣場(chǎng)站點(diǎn)停車場(chǎng)數(shù)據(jù)共計(jì)兩個(gè)部分，一處為封閉式的停車場(chǎng)，另外一處為開放式的路邊停車位，時(shí)間安排在早晨上班期和中午午休上班時(shí)間段附近。其中封閉式停車場(chǎng)共計(jì)車位數(shù) 86 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)為 5 元/小時(shí)；路邊停車位共計(jì) 80 個(gè)，免費(fèi)使用。表 2-12015 年 5 月 8 日五友好廣場(chǎng)站點(diǎn)早晨停車場(chǎng)時(shí)間乘客數(shù)發(fā)生源出行目的使用意愿7:387:447:467:487:527:557:588:038:068:108:148:178:228:2512112211121131嘉禾花樣工作否溫馨花園工作否疏港路紅館工作是街工作否春和里工作否海景園私事是民的街工作是街工作否實(shí)驗(yàn)

24、小學(xué)附近工作是桃源工作是灘附近工作否中路工作是月牙泉路工作否座山溝工作是表 2-2 2015 年 5 月 8 日五 友好廣場(chǎng)站點(diǎn)午間停車場(chǎng)時(shí)間乘客數(shù)發(fā)生源出行目的使用意愿12:4412:4612:4912:5112:5312:5512:5913:0213:0513:0713:0813:1113:1613:2213:2613:3113：3523115212121111131星海公園附近其他否家和花園其他否小區(qū)私事否西崗區(qū)私事是附近購物否金三街購物是大連理工旁購物否促進(jìn)路購物否三中附近工作否中山公園私事是勞動(dòng)公園工作否西路工作否后山私事是香爐礁工作是西崗區(qū)北私事否東北財(cái)經(jīng)大學(xué)附近購物否園私事否表

25、2-3友好廣場(chǎng)停車場(chǎng)使用情況時(shí)段73083012301330周期(min)進(jìn)場(chǎng)車次(輛)出場(chǎng)車次(輛)路邊總數(shù)封閉總數(shù)0269632110182011301740165028014102020712220311579303019257724401516772350191979226621652169257325803271222.2.2 逸彩城停車場(chǎng)數(shù)據(jù)逸彩城停車場(chǎng)共有兩個(gè)部分，地上停車場(chǎng)與停車場(chǎng)，兩個(gè)停車場(chǎng)均屬于逸彩城距離廣場(chǎng)地鐵站口距離在 300m 以內(nèi)，該部分停車場(chǎng)總計(jì)車位數(shù) 148 個(gè)，資費(fèi)情況以及相關(guān)數(shù)據(jù)表 2-4 所示下：表 2-4廣場(chǎng)逸彩城停車場(chǎng)資費(fèi)表車型每最高包月小型車中型車大

26、型車備注：一.15 分鐘內(nèi)免費(fèi)；二.首1.5 元/輛 2 元/輛 3 元/輛后，每30 元/輛35 元/輛40 元/輛為一個(gè)計(jì)時(shí)250 元/輛300 元/輛350 元/輛按，表 2-5廣場(chǎng)上午出行者時(shí)間出行目的換乘意愿考慮7:337:357:377:417:457:467:497:527:557:598:038:098:138:158:188:228:27女男男男男男女女女男男男男男女男男私事工作工作私事私事工作工作工作私事私事工作工作私事工作工作私事私事否是否否否否否否是是是否是是否否是時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間表 2-6廣場(chǎng)逸彩城停車場(chǎng)下午出行者時(shí)間出行目的換乘意愿考慮13:3313:3

27、513:3713:3813:3913:4413:4613:4913:5113:5613:5914:0414:0914:1214:1514:1814:1914:2514:28男男女男女女女男女女女女男男男男女男男私事工作工作私事私事私事工作私事工作工作私事私事工作工作私事私事工作工作工作否否是否否否否是否是否否否是是是否是否時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間表 2-6廣場(chǎng)逸彩城停車場(chǎng)進(jìn)出車次73083013301430時(shí)段周期(min)進(jìn)場(chǎng)車次(輛)出場(chǎng)車次(輛)10602010230544073506360481011102012730165401613501986019192.2.3 紅星美凱龍停

28、車場(chǎng)紅星美凱龍前停車場(chǎng)，位于廣場(chǎng)站約 250m，步行至廣場(chǎng)，距離地鐵二號(hào)線廣場(chǎng)站需要橫穿馬路，該處停車場(chǎng)共計(jì)車位數(shù) 140 個(gè)，相關(guān)表 2-7 紅星美凱龍前停車場(chǎng)資費(fèi)情況數(shù)據(jù)如下：車型每最高包月1.5 元/輛 2 元/輛 3 元/輛后，每30 元/輛35 元/輛40 元/輛為一個(gè)計(jì)時(shí)250 元/輛300 元/輛350 元/輛按小型車中型車大型車備注：一.15 分鐘內(nèi)免費(fèi)；二.首，表 2-8 紅星美凱龍前停車場(chǎng)進(jìn)出車次時(shí)段73083013301430周期(min)進(jìn)場(chǎng)車次(輛)出場(chǎng)車次(輛)10522042304440445086607310116201811301694017115015156

29、01813表2-9紅星美凱龍停車場(chǎng)早晨數(shù)據(jù)時(shí)間出行目的換乘意愿考慮7:337:357:377:417:457:467:497:527:557:598:038:098:138:158:188:228:27女男男男男男女女女男男男男男女男男私事工作工作私事私事工作工作工作私事私事工作工作私事工作工作私事私事否是否否否否否否是是是否是是否否是時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間表 2-10 紅星美凱龍前停車場(chǎng)出行者時(shí)間出行目的換乘意愿考慮13:3213:3513:3713:3913:4213:4513:4913:5113:5413:5814:0114:0514:0914:1214:1514:1614:191

30、4:2214:2614:29男工作否男女女女男男男女男女女女女男女女男男女工作私事私事私事私事私事私事工作工作私事私事私事私事工作工作私事私事工作工作是是是否否否是否是是是是否否是是否否是時(shí)間費(fèi)用時(shí)間時(shí)間時(shí)間費(fèi)用時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間時(shí)間2.2.4 比較分析上述三處停車場(chǎng)數(shù)據(jù)均為日常工作日的7:30-8:30 以及13:30-12:30 之間的數(shù)據(jù)，現(xiàn)對(duì)三組數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析，比較結(jié)果如圖 2-7 所示。圖 2-5 停車場(chǎng)數(shù)據(jù)比較由上圖 2-5可以看出友好廣場(chǎng)的停車場(chǎng)利用率以及周轉(zhuǎn)率是三處停車場(chǎng)中最高的，根據(jù)數(shù)據(jù)可以看出這與友好廣場(chǎng)停車場(chǎng)高使用者一般偏向于在免費(fèi)時(shí)段內(nèi)辦完事情后離開有一定的關(guān)系，盡管三

31、處的停車場(chǎng)周轉(zhuǎn)率和利用率有明顯的起伏，但是使用者的換乘比例并沒有太大的浮動(dòng)。在后期的時(shí)，對(duì)選擇停車換乘的使用者的進(jìn)一步，99%的使用者都把時(shí)間當(dāng)作主。因此在后續(xù)的文章中，在研究，詢問了他們對(duì)停車換乘設(shè)施使用的主要考慮要考慮，只有個(gè)別女性選擇了費(fèi)用為主要考慮規(guī)劃選址時(shí)，將出行時(shí)間作為一個(gè)主要考慮的。第三章 停車換乘設(shè)施需求3.1 停車換乘出行總量應(yīng)用 logit 模型，從各種方式出行特征以及向 P&R 轉(zhuǎn)移的特點(diǎn)出發(fā)，在對(duì)每種出行方式阻抗與 P&R 方式阻抗相互關(guān)系有充分的認(rèn)識(shí)和研究的前提下，建立概率轉(zhuǎn)移模型，根據(jù)該概率和相應(yīng)出行方式的出行量計(jì)算出 P&R 方式出行總量。P&R 出行總量的基本步

32、驟：在已知情況下沒有 P&R 方式存在時(shí)各種出新港是的出行產(chǎn)生量結(jié)果的前提下，根據(jù)小汽車出行方式的特征，以及向 P&R 方式轉(zhuǎn)移的可能性，對(duì)各種出行方式進(jìn)行必要篩選和組合，得到一組重新整合過的出行方式集合。分析其中每個(gè)元素與 P&R 方式間的效用關(guān)系，通過 P&R 意向分別建立向 P&R方式的轉(zhuǎn)移率模型，存在 P&R 方式時(shí)現(xiàn)狀各種方式向 P&R 方式轉(zhuǎn)移的比例，從而得到 P&R 方式的出行量。3.2 交通需求總量在建立理論模型之后，本文將結(jié)合大連地鐵二號(hào)線路的對(duì)模型進(jìn)行算數(shù)運(yùn)用。表 3-1 P&R 耗時(shí)&廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路9.1122.46廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路9.3612.152.29表 3-2車

33、行駛時(shí)間廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路car11154廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路11154表 3-3 P&R 使用費(fèi)用廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路&廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路222222表 3-4車費(fèi)用廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路car廣場(chǎng)西安路聯(lián)合路2.663.120.462.663.120.463.2.1 參數(shù)擬合本文將logit 模型應(yīng)用于交通方式選擇，其選擇(2-3)得到如下的線性回歸方程式。數(shù)據(jù)為集計(jì)數(shù)據(jù)。這里，由(2-2)、ln (p&rcar) = (& car) + (& car) + ijijijijij，得到表 5-1 為大連市地鐵 2 號(hào)線沿線從結(jié)合大連市的實(shí)際情況到聯(lián)合路路段的使用效果分析。廣場(chǎng)表 3-5 使用效果分析 p&r

34、car節(jié)約時(shí)間(min)節(jié)約費(fèi)用費(fèi)用(元)路段ijij-西安路2.90.660.0995-聯(lián)合路31.121.627西安路-聯(lián)合路2.81.34-0.962subln ，y = + + ，應(yīng)用二元回歸方程標(biāo)定該數(shù)學(xué)模型各參令y =1sub數(shù),參數(shù)、的值如下： = 0.0813 = 0.00359 = 0.385結(jié)合表 4-1、4-2、4-3、4-4 的數(shù)據(jù)，分別計(jì)算小汽車和停車換乘的效用，以廣場(chǎng)到西安路線路為例進(jìn)行計(jì)算。&= & + & = 0.0813 9.4 + (0.00359 2) = 0.771111111car = car + car + = 0.0813 10 + (0.0035

35、9 2.66) + 0.385 = 0.429111111將求得的效用值帶入即可求出所求概率：(&)= =0.481&ij()+(&)得出 P&R 出行方式所占比例之后，在實(shí)際需求中，首先將該區(qū)域的總的潛在需求量計(jì)算出，然后將實(shí)際的總出行量與停車換乘概率相乘積，便能得出停車換乘設(shè)施需求總量，最終結(jié)合停車場(chǎng)數(shù)據(jù)所求得出的停車場(chǎng)利用率，計(jì)算得出該區(qū)域的停車換乘站的實(shí)際需求泊位數(shù)，各個(gè)站點(diǎn)的需求總量見表 3-6。表 3-6各站點(diǎn)需求總量站點(diǎn)潛在需求量(車次)大連機(jī)場(chǎng)180511832139239224331473紅錦路西路灣家馬欄廣場(chǎng)大連交通大學(xué)根據(jù)本文第二章的停車場(chǎng)數(shù)據(jù)表，綜合停車場(chǎng)數(shù)據(jù)處理公式，

36、以紅星美凱龍停車場(chǎng)的數(shù)據(jù)計(jì)算步驟為例，得出以下結(jié)果，總泊位數(shù)位數(shù) C=140（輛）實(shí)際停車數(shù) S=126（輛）泊位周轉(zhuǎn)率=S/C=126/140=0.9（veh/泊位）停車場(chǎng)利用率=12630/(tC)= 3780/(60140)=45重復(fù)以上步驟，得出本次所的三處停車場(chǎng)的計(jì)算結(jié)果，由于三處停車場(chǎng)的最終處理求出的利用率與周轉(zhuǎn)率參差不齊，本文在研究時(shí)將三處停車場(chǎng)的數(shù)據(jù)求取平均值，以確?？傮w計(jì)算誤差最小，并于表 3-6 的需求總量結(jié)處理得出每個(gè)站點(diǎn)的最終停車泊位數(shù)見表 3-7。表 3-7 綜合計(jì)算結(jié)果站點(diǎn)潛在需求量實(shí)際需求量泊位數(shù)868351大連機(jī)場(chǎng)1805569230紅錦路11831028415

37、西路21391150465灣家23921170473馬欄廣場(chǎng)2433708196大連交通大學(xué)1473圖 3-1 各個(gè)站點(diǎn)計(jì)算數(shù)據(jù)比較折線圖計(jì)算出各個(gè)站點(diǎn)的實(shí)際需求泊位數(shù)之后，將數(shù)據(jù)做成如圖 3-1 所示的對(duì)比折線圖，由圖可以歸納出，廣場(chǎng)站為泊位數(shù)需求最大的站點(diǎn)，達(dá)到了 526 個(gè)，這是因?yàn)閺V場(chǎng)地區(qū)密集，存在多個(gè)發(fā)生源，且發(fā)生源內(nèi)的潛在需求量均遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其他的站點(diǎn)。圖中大連交通大學(xué)和紅錦路需求量較低實(shí)際原因在于：大連交通大學(xué)站點(diǎn)附近有遼寧師范大學(xué)與大連交通大學(xué)兩所高校，他們占據(jù)了該站點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi)的大部分面積，導(dǎo)致該站點(diǎn)區(qū)域的總體潛在需求量低于其他站點(diǎn)。第四章 停車換乘站選址研究目前,我國大城市正處

38、于向外擴(kuò)張時(shí)期。在及資源的壓力下,我國必然走以大運(yùn)量、快速、便捷的軌道交通為骨干、常規(guī)為輔助、多種方式相結(jié)合的交通發(fā)展模式。城市軌道交通作為一種快速、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量的方式,對(duì)小汽車方式有著較強(qiáng)的競爭力。城市軌道交通作為 P&R 設(shè)施最重要的之一,其高服務(wù)水平將大大提高 P&R換乘設(shè)施的吸引率,并直接決定 P&R 設(shè)施的運(yùn)營,是 P&R 設(shè)施實(shí)施的前提條件之一。雖然我國的軌道交通發(fā)展起步較晚,但隨著各界的逐步重視,軌道交通的發(fā)展將會(huì)越來越快。因而,隨著城市的空間形態(tài)發(fā)生變化和城市公共交通系統(tǒng)的發(fā)展壯大,致使我國大城市建立 P&R 停車場(chǎng)的條件逐漸成熟。P&R 換乘設(shè)施選址規(guī)劃是指根據(jù)城市軌道線網(wǎng)規(guī)

39、劃及建設(shè)情況,在相應(yīng)的軌道站點(diǎn)附近規(guī)劃換乘設(shè)施。P&R 換乘設(shè)施主要目的是將城市在,減大部分車少長距離小汽車出行,提高效率,緩解中心組團(tuán)與中心區(qū)及組團(tuán)與組團(tuán)間的交通城區(qū)交通壓力。根據(jù)大部分城市發(fā)展情況發(fā)現(xiàn),城市交通主要通過城市各大交通走廊出入城市中心區(qū),同時(shí)城市軌道交通也會(huì)在各走廊布設(shè)。因此,本文著重于城市交通走廊上進(jìn)行 P&R 設(shè)施選址規(guī)劃。4.1 P&R 選址原則P&R 設(shè)施選址的首要原則是吸引客流最大化。P&R 設(shè)施應(yīng)設(shè)置在進(jìn)城放射性道路和交通走廊規(guī)律性擁堵區(qū),邊緣組團(tuán)和郊區(qū)新城的主干道附近等高換乘需求地區(qū),同時(shí)要求規(guī)劃有城市軌道,可以利用城市軌道換乘。同時(shí),在城區(qū)以外,盡量選擇在路網(wǎng)服

40、務(wù)能力較強(qiáng)的區(qū)域,以保證小汽車能順暢地進(jìn)入 P&R 停車場(chǎng)。確保 P&R 服務(wù)范圍最大化。根據(jù)相關(guān)研究,最經(jīng)濟(jì)的服務(wù)半徑為 4km,可以確保 P&R 吸引量達(dá) 50%。因此,為保證吸引客流最大化,P&R 設(shè)施應(yīng)選擇居住密集區(qū)規(guī)劃建設(shè)。P&R 設(shè)施服務(wù)范圍內(nèi)的出行密集。要保證 P&R 設(shè)施的吸引客流最大化,首先應(yīng)確保吸引范圍內(nèi)基數(shù)大,即土地使用率高,且主要以工作為目的的通勤出行。確保一條軌道線網(wǎng)上兩個(gè) P&R 換乘點(diǎn)的距離夠大,不會(huì)引起互相競爭的情況。4.2 影響 P&R 設(shè)施選址的主要由于本文只考慮有車的用戶,因此,對(duì)于 P&R 設(shè)施的需求總量是相對(duì)已知的。而用市總體規(guī)劃將對(duì) P&R 設(shè)施布局

41、也會(huì)產(chǎn)生直接影響,設(shè)施周邊公共交通服務(wù)水地屬平、道路情況、出行者局。特征、目的地停車位供給以及相關(guān)政策這些都會(huì)影響設(shè)施布4.2.1 到達(dá) P&R 換乘設(shè)施的交通便捷程度小汽車到達(dá) P&R 換乘設(shè)施的交通便捷程度是吸引出行者選擇停車換乘非常重要的。到達(dá) P&R 換乘設(shè)施的路網(wǎng)通行能力越高,選擇換乘的意向就越大。因而,通常選擇在城市組團(tuán)進(jìn)城道路條件較好的區(qū)域,方便小汽車進(jìn)入 P&R 換乘設(shè)施規(guī)劃布局。同樣,周邊路網(wǎng)是否有足夠的空間容納 P&R 所吸引的交通量,也會(huì)對(duì)用戶選擇 P&R設(shè)施產(chǎn)生影響;如周邊路網(wǎng)以容納 P&R 設(shè)施所吸引的車流量,則同樣產(chǎn)生道路擁擠的情況,這與出行者選擇開車進(jìn)城沒有任何區(qū)

42、別,相應(yīng)選擇換乘的用戶又再一次減少。鑒于中心城區(qū)交通擁擠、道路資源緊缺等,組團(tuán)通常是新興發(fā)展區(qū),劃修建的道路服務(wù)質(zhì)量均較好,且大型居住區(qū)也位于附近。也為規(guī)劃布局 P&R 換乘設(shè)施提供了良好的條件。4.2.2 覆蓋范圍1993 年,西雅圖對(duì) 31 個(gè)的 P&R 停車場(chǎng)使用者進(jìn)行實(shí)地,發(fā)現(xiàn):85%的需求量在一個(gè)拋物線范圍,50%的需求量在 4 公里為半徑、以停車場(chǎng)為圓心的范圍內(nèi)。本文在的基礎(chǔ)上將此范圍修正為以停車換乘站為圓心的4 公里半徑內(nèi)去掉折返直線距離超過 2 公里的區(qū)域如圖 3-1.圖 4-1 停車換乘站吸引范圍本文則將該區(qū)域作為主要研究區(qū)域，確定了對(duì)停車換乘站的具體要求：及通勤出入量。要保

43、證 P&R 設(shè)施的吸引客流最大化,首先應(yīng)設(shè)施吸引范圍內(nèi)基數(shù)大,即土地使用率高,且主要以工作為目的的通勤出行。確保吸引范圍內(nèi)P&R 吸引范圍內(nèi)由家出行的數(shù)量。由家的出行越多在 P&R需求量越大。下面本文將給出該范圍內(nèi)的布局形態(tài)，如圖 3-2。吸引范圍內(nèi)潛在的圖 4-2 布局形態(tài)4.3 P&R 設(shè)施選址規(guī)劃模型提到的 P&R 換乘設(shè)施是基于城市軌道網(wǎng)進(jìn)行研究的,是指根據(jù)既有的軌道本線網(wǎng)(主要選擇站點(diǎn))選擇合適的位置設(shè)置換乘設(shè)施。本文主要研究的目標(biāo)是科學(xué)合理的沿城市軌道網(wǎng)選擇合適的點(diǎn)位規(guī)劃 P&R 換乘設(shè)施。根據(jù)研究,P&R 的覆蓋區(qū)域可以定為以設(shè)施為中心的 4km 半徑范圍,P&R 的需求量可通過

44、前一章計(jì)算得到。 模型假設(shè)本文將作如下假設(shè):假設(shè) P&R 設(shè)施設(shè)在了某個(gè)節(jié)點(diǎn)以圖 3-1 內(nèi)描述的服務(wù)區(qū)域內(nèi)的需求量將不會(huì)計(jì)算在道路網(wǎng)絡(luò)的行車公里數(shù)中,P&R 潛在需求量將全部變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)需求量。將節(jié)點(diǎn)服務(wù)范圍內(nèi) P&R 的發(fā)生源潛在需求量權(quán)重指標(biāo);小汽車方式從目的地到中心城區(qū)以軌道線路作為出行的最短路;軌道網(wǎng)中的每個(gè)站點(diǎn)為備選點(diǎn),可以將軌道網(wǎng)作為帶權(quán)重的有向圖。每條軌道線至少規(guī)劃有一個(gè) P&R 換乘設(shè)施；服務(wù)范圍內(nèi)的發(fā)生源到停車換乘站的出行時(shí)間取該發(fā)生源到停車換乘站多路徑出行時(shí)間的平均值。模型建立min(z) = ( ) (4-1)=1=1 0,1 0第 r 個(gè)發(fā)生源在服務(wù)范圍內(nèi)|min(1 2

45、)| 4k式子中: 第 r 個(gè)發(fā)生源的潛在需求量 第 r 個(gè)發(fā)生源到停車換乘站的平均用時(shí)如果沒有設(shè)施建在站點(diǎn) i，其值為 1，否則為 0兩個(gè)停車換乘站之間的直線最短距離小于服務(wù)半徑約束條件分別為：每條線至少有一個(gè)停車換乘站，且總的停車換乘站過該條線路的站點(diǎn)數(shù)；兩個(gè)停車換乘站的選址位置不能在彼此的服務(wù)范圍內(nèi)，避免出現(xiàn)競爭現(xiàn)象；參與每個(gè)停車換乘站計(jì)算的發(fā)生源必須在該點(diǎn)停車換乘站的服務(wù)范圍內(nèi)；每個(gè)發(fā)生源到停車換乘站的出行時(shí)間大于零。4.4 模型求解本章從吸引客流最大化、出行最短路徑、與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)等五個(gè)方面提出了 P&R設(shè)施規(guī)劃布局的原則。通過分析影響 P&R 設(shè)施布局的主要,建立了基于軌道網(wǎng)的P

46、&R 設(shè)施布局模型。根據(jù)一步的計(jì)算，結(jié)果見表 4-1.第三章的需求量計(jì)算結(jié)果和本章給出的選址模型進(jìn)行下表 4-1 各站點(diǎn)計(jì)算值比較P&R 需求車次站點(diǎn)計(jì)算值868大連機(jī)場(chǎng)紅錦路1028西路200317621150灣家1170馬欄廣場(chǎng)大連交通大學(xué)圖 4-3 需求車次與計(jì)算值柱狀圖如圖 4-3，由每個(gè)站點(diǎn)的停車換乘服務(wù)范圍內(nèi)的總的潛在需求量，根據(jù)居民出行方式的劃分率、停車場(chǎng)利用率、停車場(chǎng)周轉(zhuǎn)率算出每個(gè)停車換乘站的實(shí)際需求車次，最終將實(shí)際需求車次代入模型求出計(jì)算值?？梢姀V場(chǎng)是所有站點(diǎn)中的計(jì)算值最小的站點(diǎn)，因此選廣場(chǎng)站點(diǎn)為地鐵二號(hào)線的最佳停車換乘站的選址。結(jié)論與展望(1) 總結(jié)歸納停車換乘設(shè)施簡稱 P

47、&R 是西方國家對(duì)停車問題認(rèn)識(shí)過程中的一個(gè)產(chǎn)物。、加拿大的一些大中城市發(fā)展特點(diǎn)是低密度蔓延式，城市規(guī)模大，密度小，P&R 以提高通勤出行效率，減少小汽車的長距離出行，降低城市污染和能源消耗為目的。我國現(xiàn)階段城市發(fā)展迅速，城市中心區(qū)域的交通供給能力有限，通過規(guī)劃 P&R 停車設(shè)施引導(dǎo)小汽車在城市停車換乘公共軌道交通出行，優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)，延緩中心區(qū)域交通壓力，提高出行的便捷性。因此，P&R 被認(rèn)為是一種交通需求管理的過度政策、緩解城市道路擁堵，調(diào)整城市交通出行結(jié)構(gòu)和交通流的時(shí)空分布的最有效的措施之一。本文在大連地鐵二號(hào)線運(yùn)營的基礎(chǔ)上，對(duì)目標(biāo)停車場(chǎng)友好廣場(chǎng)、廣場(chǎng)、紅星美凱龍前的停車場(chǎng)進(jìn)行了，并在同

48、學(xué)的幫助下對(duì)地鐵二號(hào)線從廣場(chǎng)出發(fā)至西安路車站、聯(lián)合路車站的時(shí)間和費(fèi)用。結(jié)合實(shí)例對(duì)城市地鐵停車換乘設(shè)施規(guī)劃方法進(jìn)行研究，以下是在研究過程中遇到以及總結(jié)歸納。(l)停車換乘的基礎(chǔ)理論：通過參閱大量的國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn),歸納總結(jié)城市停車換乘系統(tǒng)研究與實(shí)踐的情況,包括停車換乘系統(tǒng)的定義、產(chǎn)生及發(fā)展、類型及作用,然后從正反效應(yīng)兩方面總結(jié)停車換乘設(shè)施的實(shí)踐情況。(2)停車換乘系統(tǒng)的選址模型分析：閱讀大量的參考文獻(xiàn)，總結(jié)前人關(guān)于城市地鐵停車換乘站的選址研究，總結(jié)歸納并整合大連市本地的實(shí)際情況，給出一套可行的停車換乘選址模型，并利用實(shí)例對(duì)模型就行校驗(yàn)。(3)為了分析人們對(duì)停車換乘系統(tǒng)的青睞程度,在的準(zhǔn)備階段首先對(duì)

49、大連市停車場(chǎng)的使用者進(jìn)行了抽樣意愿，并綜合停車場(chǎng)的，詢問使用者的一些基本情況。如：發(fā)生源、停車換乘使用數(shù)據(jù),得出人們選擇停車換乘的影響主要分為出行特性、出行者特性以及出行方式特性三個(gè)方面。(2) 研究展望隨著交通需求管理理念在國內(nèi)受到的日益重視,很多城市開始籌劃或興建停車換乘系統(tǒng)。但由于缺乏科學(xué)合理的理論指導(dǎo),許多規(guī)劃遠(yuǎn)達(dá)不到理想的效果。在這樣的背景下,筆者才選定這一研究課題,希望能夠?yàn)槲覈鞘械耐＼嚀Q乘建設(shè)提供一份在理論上可供參考的。然而,隨著研究工作的深入,逐漸停車換乘規(guī)劃絕非一般意義上的靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃,其范圍涉及到整個(gè)交通系統(tǒng)。由于資源及研究時(shí)間有限，本文仍存在一些問題需要解決，總結(jié)

50、起來,主要有以下幾個(gè)方面。(l)文中對(duì)停車換乘系統(tǒng)理論研究部分,借鑒了許多國外的經(jīng)驗(yàn),但是這些國外的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)未必適用于我國的停車換乘系統(tǒng)規(guī)劃,我國還有待于推出更符合我國國情的規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。(2)文中對(duì)停車換乘系統(tǒng)的選址規(guī)劃,由于只能采用估計(jì)量。以完成,部分?jǐn)?shù)據(jù)無數(shù)據(jù)工作量巨法(3)使用者的意識(shí)是決定停車換乘選擇率最難以控制的，對(duì)于停車換乘設(shè)施的研究不能僅僅停留在設(shè)施的選址和規(guī)模用者轉(zhuǎn)向 P&R 出行方式。上，還應(yīng)該利用政策等引導(dǎo)小汽車使上述問題應(yīng)在后續(xù)研究過程中逐步完善。謝辭時(shí)光匆匆飛逝，五年的大學(xué)生活就要結(jié)束了，不知不覺就要離開校園了，有太多的留戀、太多的不舍、太多的感謝，想了很久，寫下這一段謝詞。經(jīng)過幾個(gè)月的搜料、整理材料、編寫系統(tǒng)、寫作，今天終于可以順利的完成了，也就快畢業(yè)了，大學(xué)的努力與付出，隨著的完成，終于讓大學(xué)生活得以劃下完美的句點(diǎn)。由于我知識(shí)掌握的不夠全面，以至于在書寫的過程中遇到了不少，不過在老師和同學(xué)的幫助和支持下，我終于順利完成了。感謝幾年來學(xué)指導(dǎo)老師對(duì)院各級(jí)對(duì)的以及老師們的教導(dǎo)，感謝全系所有老師，感謝與指導(dǎo)，感謝各位同學(xué)對(duì)關(guān)心和幫助。在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)中，我從老師們身上學(xué)到了很多東西。老