中國古代“行船更數”考-文檔資料

1、中國古代“行船更數考提要：中國古代航海過程中,“更是一個重要名詞,與針位、航線標志物及天星共同構成平安航海的幾大要素.因此,將中國古代對“更的相關記載進行綜合分析,進而正確解讀古代更路箭和海圖,有其必要性.在此,欲從“一晝夜為十更、“定更之法、“更數應用和“更數今讀等方面作一論述,希望能引起專家學者們的注意與重視.根據?古漢語常用字字典?的解釋：“更：夜里的計時單位,一夜為五更,每更約二小時,在此,“更無疑是我國古代夜間的計時單位,每更時間約為兩個小時.之后,“更從陸地走向海洋,出現了“夜五更,晝五更、“更者,每一晝夜分為十更,以焚香支數為度的記載,在流傳于世的更路箭和航海圖中,“更更成為一個

2、重要的航海術語.于是,在研究航海史過程中,對“更是一個什么單位、古人如何以“更引航和每“更幾里等方面做出了各種不大一致的解釋,這對研究中國古代航海史是個需要進一步澄清的問題,本文就此進行探討,希望能引起專家學者們的注意.一、一晝夜為十更對于“一晝夜為十更,古人多有記載,如“一日一夜定為十更,以焚香幾枝為度“舟人渡洋,不辨里程,一日夜以十更為準；“海道不可以里計,舟人分一晝夜為十更,故以更計道里；“蓋海道不可以里計,舟人分一晝夜為十更,故以更計道里.以更計程,是我國古代航海經驗的結晶,受到先賢的關注,并有過諸多探討.范中義、王振華在?鄭和下西洋?一書和?對鄭和航海圖中“更的略析?一文中認為,“更

3、在“一晝夜分為十更中為計時單位,而在更路箭和航海圖中那么為計程單位,類似此說者尚有韓勝寶的“中國古代航海船舶航行中是用更數多少作為航行距離的計時和計程單位的.從計時角度來說,每一晝夜為十更；從計程角度來說,每更有60里.因此,更不僅是計時單位,還包含航行的里程、南炳文、何孝榮的“在航海中也用更計時,但它不僅用于夜間,而且也用于白天,一晝夜分為十更.止匕外,在行海中還用更來指稱在一更的時間里船只在標準航速下航行的距離等等；止匕外,孫光圻、王莉和郭永芳等認為的“更“是時間與空間統一的計量單位；向達認為“中國古代航海上計里程的單位是更"；朱鑒秋亦在?海圖學概論?一書和?我國古代海上計程單位

4、“更的長度考證?.一文中將“更定為海上航行的計程單位,即船舶在一更時間內的航程；徐玉虎在?鄭和時代航海術語與名詞之詮釋?一文中認為“更為海舶航速的計算單元.陳希育在?中國帆船與海外貿易?一書中那么認為“更有三種含義,“第一種表示時間,一晝夜等分為10更：第二種表示速度,即一更時間里船速是多少里；第三種表示里程,這是從速度引中來的.綜上,我們知道,更路海和海圖等文獻記載中的“更為計程單位得到普遍認可,而對于“一晝夜為十更中的“更包含什么內容卻有不同說法,相當一局部人傾向于將其解讀為時間單位,即2.4小時.這大概是受“一晝夜這幾個字的影響,在我們的生活當中,一晝夜二十四小時似乎已為常識,不須任何說

5、明,因此,將一晝夜等分為十更之后,一更2.4小時也就順情順理了.但這里的“一晝夜和陸上一樣僅僅是一個的時間單位嗎愚以為不然.如前所引,這“一晝夜為十更乃舟子所分,而舟子腦中的“晝夜不僅是一個時間單位,還是一個計程單位.在“更進入航海世界之前,航海書籍如?嶺外代答?、?諸蕃志?、?島夷志略?、?瀛涯勝覽?、?星槎勝覽?、?西洋番國志?等,都是以時間來計算航程的.?嶺外代答?記：“諸蕃國之入中國,一歲可以往返,唯大食必二年；?諸蕃志?有“自泉州舟行順風月余日可到.?島夷志略?亦有“自泉州二晝夜可至"澎湖的記錄；?瀛涯勝覽?有“福建福洲長樂縣五虎開虹,往西南行,好風十日可到占城國；?星槎勝

6、覽?有“十二月于五虎開洋,張十二帆,順風十晝夜至占城國,“自占城順風十晝夜可至暹羅國,“自占城順風三晝夜可至真臘國等；?西洋番國志?有“自福建長樂縣五虎門開船,往西南行,好風十日可至占城國,自占城開虹,向西南行,順風七晝夜至新門臺?？?入港方到暹羅國.這些用以計程的時間單位,從“年、“歲到“月再到“晝夜、“日,雖有一個從大到小的變化過程,但都是在“順風、“好風、“利風的條件下的時間單位.而“更那么為這些時間單位的升華,同時包含了時間單位“晝夜和速度單位“利風,正所謂“如欲度道里遠近多少,準-晝夜風利所至為十更,因此清時郁永河如是說：“海洋無道里可稽,惟計以更一一分晝夜為十更.向謂廈門至臺灣,水

7、程十一更半；自大旦門七更至澎湖,自澎湖四更半至鹿耳門.風順那么然；否那么,十日行一更,未易期也,亦因此方有“驗風之迅緩,定更數之多寡這一定更之法.二、定更之法“更進入航海世界后,合時間和速度而成為一個航程單位,即一更等于2.4小時乘于利風時船的速度.在這個公式中,2.4小時可依更香、沙漏等海上計時工具而定,如能將利風時的船速固定下來,更數即可隨之而定,因此古人通過“木片測速法將航速具體化,從而實現以更計程.對此木片測速定更法,史籍中記載頗多,茲試舉如下：船在大洋,風潮有順逆,行駛有遲速,水程難辨.以木片于船首投海中,人從船首速行至尾,木片與人齊至,那么更數方準.假設人行至船尾而木片未至,那么為

8、不上更；或木片反先人至船尾,那么為過更,皆不合更也.持木片一塊,在船頭放于海中,人即疾趨至船尾,其木片亦即并流至船尾者,此其氣力相稱,即可隨漏以計更矣.更者每一晝夜分為十更,以焚香枝數為度,以木片投海中,人從船面行,驗風迅緩,定更多寡,可知船至某山洋界.凡行船先看風汛急慢,流水順逆.可明其法,那么將片柴從船頭丟下與人齊到船尾,可準更數；凡行船先看風汛順逆.將片柴丟下水,人走船尾,此柴片齊到,為之上更,方可為準.如上,這個方法有兩個先決條件,即要懂得風汛緩急和流水順逆,而風汛緩急是這個測速法的目的,流水順逆是測試時的客觀條件,人必須依此采取不同的行走速度,或疾行、速行,或走.下面試分順流和逆流兩

9、種情況對這個測速法進行解讀.船只順流行駛時,船只與木片前進方向相同,船只航程為木片流程與人行程之和.如以人行速度為V人1,木片流速為V木1,船只航速為V船1,人行至船尾的速度為t1,據準更時“人與木片齊至船尾之法,那么準更時：V 船1*t1=V木1t1+V人1t1=>V船1=7人1+V木1逆流行駛時,由于船只與木片方向相向,因此船只航程與木片流程之和為人之行程.如以人行速度為V人2,木片流速為V木2,船只航速為V船2,人行至船尾的速度為t2,據準更時“人與木片齊至船尾之法,那么準更時：V 人2*t2=V2木*t2+V船2*t2=>V船2=丫人2-V木2而更的航程數是一定的,也就是說

10、船的航速在準更的情況下是一樣的,即：V船1=丫船2,.V人1+V木1=丫人2-V木2=:丫人22人1=丫木1+V木2止匕外,古人在航海實踐中,知道海流流速比擬穩(wěn)定,將V木1,和V木2等同視之,因此,在測速時只要按經驗知道流水順逆之后采取不同的行速,順流時以V人1速度行走,逆流時以V人2速度行走,即可對準更與否做出估算,從而判斷航程.至于判別之法,明時鄭假設曾有過記載：船在大洋,風潮有順逆,行使有遲速,水程難辨.以木片于船首投海中,令人從船首速行至尾,視木片至何處,以驗風之大小,以定此風此潮.如何方為一更必須木片與人行不差,而后所謂一更者方準.人行至船尾矣,而木片方至船腰,那么香雖焚至某處,尚是

11、半更；或流過船腰,那么斷其為大半更；或舟行如飛,其風或逆,亦用此法驗船退程多寡,而后復進.故行幾更,船至某山地界,皆可以坐而知.由于以更計程的運用,使航海者可坐而知船至某山地界,使航程更加安穩(wěn),在航海實踐中得到廣泛應用.三、更數應用“更由于它的相對精確性,很快運用于航海實踐中,與針路等搭配而成海圖和更路箭,使帆船遠洋引航術走向成熟,到達“舟子各洋,皆有秘本.保存在海圖中的,以錄于?武備志?中的?鄭和航海圖?最著；而以文字傳襲至今的,以向達整理的?順風相送?、?指南正法?這兩種海道針經影響最大.?順風相送?記載了閩粵與東南亞之間航線網絡,不僅有福建往交趾、柬埔寨、暹羅和廣東往滿刺加等國內出發(fā)的航

12、線,還有赤坎往彭亨、柬埔寨往大泥、暹羅往大泥、磨六甲同暹羅、萬丹往池汶、舊港往杜蠻、古里往忽魯謨斯等東南亞各地之間往返針路；?指南正法?那么更多記錄了溫州、普陀、寧波、廈門、廣東、暹羅等與日本長崎之間的往返針路,是研究中國海外貿易路線及海洋社會經濟史的重要史料.此外尚有民間存抄的各種更路箭,如韓振華等編的?我國南海諸島史料匯編?中就有蘇德柳抄本的?更路箭?、許洪福手抄的?更路箭?、郁玉清抄藏本?定羅經針位?和陳永芹抄存的?西南沙更箭?等更路記載.此外,1976-1981年間,華南師大地理系在浙、閩、粵、瓊等省進行天文航海課題時亦收集到?王國昌本?、?李根深本?等更路箭.另外,在當時的文獻中亦有

13、大量關于更路的記載,在此略舉幾種：取官塘之山,又五更取東沙之山,過東甲之嶼,又五更平南澳,又四十更平獨豬之山,又十更見通草之嶼,取外羅之山,又七更收羊嶼.昔年,中國由普陀趨長崎,水程四十更,風浪巨險.由廈門趨長崎,水程七十二更,商民渡海皆由之.日本,倭奴之地,與中國通貿易者惟長崎一島.長崎與普陀東西對峙,水程四十更,廈門至長崎七十二更.但是,由于更數測算法主觀性較重,如上分析,不但要懂風汛緩急、水流順逆,還需對自身的行速有很好的掌控,因而在流傳過程中出現一些問題,如傳承過程中失傳問題、更數計算差異問題等.現以汪楫在其?使琉球雜錄?中的記載為例.首先是失船問題,康熙二十二年1683年奉使琉球的汪

14、楫這樣寫到：“問何以為更之驗曰,從船頭投木稀海中,人有船面疾行至稍,人至而稀俱至,是合更也；稀后至,是不及更也；人行后于稀,是過更也.問過、不及,何以損益之,皆不能對；其次是同一航線上各種關于更數的記載有所出入,?使琉球雜錄?中汪楫引述了三種過去的文獻：第一種是蕭崇承業(yè)?使琉球錄?中所載的?過海圖?,說是需時“四十二更；第二種乃夏子陽?過海圖?,“不載東沙嶼以前針路,及馬齒山以后更數,亦四十三更"；第三種鄭假設曾?日本圖纂?那么認為需要七十四更.因此,在實際航海過程中,往往將更路和“探打水色深淺、“觀山嶼等引航技術連在一起,綜合分析前方可得到較準判斷,如“太倉港口開船,用單乙針,一更

15、船平吳淞江,用單乙針及乙卯針,一更平寶山,到匯嘴,用乙辰針出港口,打水六七丈,沙泥地是正路,三更見茶山.四、更數今讀“更乃海上里程單位,類于今之海里,于舟子而言,“更有如陸上的“里,而對于在陸上生活的人來說,常須將“更換算為“里,于是出現了“更之說不一,或曰百里為一更,或曰60里為一更這一問題.如清代陳倫炯說：“以風大小順逆較更,每更約水程60里.風大而順那么倍累之,朝迎風逆那么減退,而同時代的釋大汕那么記有：“去大越七更路.七更,約700里.如何解讀,愚以為可從以下三方面進行考察：第一,從古時舟子所言入手,應約為每更60里.徐葆光的?中山傳信錄?中有載：“海中航行里數,皆以更計.或云百里為一更,或云六十里為一更,或云分晝夜為十更,今問海舶夥長,皆云六十里之說為近.而后被船為“海行之法,60里為一更.第二,沿古代針路