一汽大眾邁騰發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測與維修論文

1、杭州職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）（2012 屆）一汽大眾邁騰發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測與維修畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）任務(wù)書專業(yè)班級學(xué)生姓名題 目選題依據(jù)：要求（技人要求）：任務(wù)書發(fā)給日期：年月日畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作時(shí)間年月日至年月日指導(dǎo)教師（簽名）：教研室主任意見（簽名）：系部主任意見（簽名）：注：此表一式一份，與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）裝訂，由各系部歸檔。開題報(bào)告題目：一汽大眾邁騰發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測與維修姓名：凌森軍一、選題的理由隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車技術(shù)的不斷提高，對汽車的性能要求也越來越嚴(yán)。汽車已不再單純地作為代步或運(yùn)輸工具。 汽車傳感器故障是汽車使用中常見的故障之一 但日常中工作中，傳感器常常出現(xiàn)各種各樣的

2、問題，影響了汽車的正常工作。因此選 擇汽車傳感器檢測與維修常為論文研究內(nèi)容，對汽車使用傳感器的設(shè)計(jì)改進(jìn)和維修服 務(wù)具有一定的實(shí)際指導(dǎo)意義。二、論文研究的內(nèi)容1 .發(fā)動(dòng)機(jī)常見傳感器2 .傳感器的位置與作用3 .傳感器故障對發(fā)動(dòng)機(jī)的影響與排除4 .傳感器對汽車影響的實(shí)例三、論文研究希望解決的主要問題經(jīng)過對邁騰傳感器的研究，掌握相關(guān)傳感器故障產(chǎn)生的機(jī)理與原因 ，了解傳感器 的故障以及其故障出現(xiàn)的排除的方法，以及提高汽車的安全性能。.四、參考文獻(xiàn)資料1汽車傳感器識(shí)別與檢測圖解宋福昌著北京：電子工業(yè)出版社（2003）2汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修劉曉巖著北京：機(jī)械工業(yè)出版社（2008）3«汽車典型電

3、控系統(tǒng)構(gòu)造與維修謝福泉 著北京：人民交通出版社（2005）4汽車傳感器使用與檢修王銀.陳丙辰 著 北京：金盾出版（2002）五、研究的步驟、工作進(jìn)度2012.2.20-2.29接收任務(wù)書2012.2.30-3.15收集邁騰傳感器資料，列出提綱2012.3.16-5.10完成論文初稿2012.5.11-5.25論文修改定稿，答辯準(zhǔn)備工作20012. 6.4-6.12畢業(yè)答辯指導(dǎo)教師意見簽名：年 月 日教研室主任意見簽名：年 月 日杭州職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文（2012 屆）題目大眾邁騰傳感器的檢測與維修系別青年汽車學(xué)院專業(yè)汽車檢測與維修班級汽檢0912姓名凌森軍指導(dǎo)教師金柏正2012年6 月6日目錄

4、1 .前言 22 .發(fā)動(dòng)機(jī)常見傳感器 42.1 進(jìn)氣支管壓力、溫度傳感器 42.2 冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83- 52.3 凸輪軸位置傳感器-G40- 52.4 氧傳感器 62.5 爆震傳感器 72.6 節(jié)氣門開度傳感器 72.7 曲軸位置傳感器 83 .氧傳感器的故障與檢測 83.1 .氧傳感器的作用及其故障原因 113.2 氧傳感器的故障診斷 124 .邁騰1.8TSI轎車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)檢修案例 13參考文獻(xiàn) 17大眾邁騰傳感器的檢測與維修凌森軍汽車 0912 310018 )【摘 要】 本文對大眾汽車和車用傳感器中常用的傳感器作了簡介，并就大眾車系中各系列轎車的傳感器故障產(chǎn)生原因

5、及對汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的影響，并提出了檢測、維護(hù)方法。【關(guān)鍵詞】 大眾邁騰 傳感器 檢測 維修1、 前 言大眾汽車公司是世界十大汽車公司之一， 1937 年 5 月 28 日，創(chuàng)始人世界著名的汽車設(shè)計(jì)大師費(fèi)爾迪南特? 波爾舍在奔馳公司的支持下創(chuàng)建了大眾開發(fā)公司， 同年 9 月改為大眾汽車股份有限公司。 大眾汽車公司是德國最大也是最年輕的汽車公司 , 是一家國際性集團(tuán)公司 , 總部位于德國沃爾夫斯堡的大眾集團(tuán)，是全球領(lǐng)先的汽車制造商之一， 同時(shí)也是歐洲最大的汽車生產(chǎn)商。 在全球最大的汽車市場西歐， 大約每 5 輛新車中就有1 輛來自大眾集團(tuán)。 大眾公司生產(chǎn)汽車以外，同時(shí)兼營汽車銷售、汽車運(yùn)輸、汽車租憑、

6、汽車信貸銀行以及住宅等。作為汽車產(chǎn)品，以生產(chǎn)大眾型小轎車和輕型貨車著稱于世。其著名汽車品牌有“甲殼蟲” 、 “馬球”、 “高爾夫”、 “奧見面禮80” 、 “奧迪 100” 、 “奧迪 200” 、 “海風(fēng)”、 “帕塞特”、 “波爾舍”、 “桑塔納”、 “捷達(dá)”等。大眾汽車公司經(jīng)營汽車產(chǎn)品占主要地位，是一個(gè)在全世界許多國家都有汽車活動(dòng)的跨車汽車集團(tuán)。 大眾汽車顧名思義是為大眾生產(chǎn)的汽車。 在沃爾斯堡的 “大眾汽車城” 里， 第一批 “甲殼蟲” 問世，但僅僅生產(chǎn)了 630 輛就因二次世界大戰(zhàn)而停產(chǎn)。 二戰(zhàn)后， 大眾公司劃歸西德政府，汽車生產(chǎn)又逐步恢復(fù)。由于“甲殼蟲”車價(jià)格低廉，這 種汽車很快風(fēng)靡

7、德國和歐洲， 1955 年“ 甲殼蟲”出口到 100 多個(gè)國家， 1981 年“甲殼蟲”停產(chǎn)時(shí)，已經(jīng)累計(jì)生產(chǎn) 2000萬輛，打破福特T 型車的世界紀(jì)錄。隨著“甲殼蟲”的暢銷，大眾汽車公司也成長為一個(gè)強(qiáng)大的世界汽車生產(chǎn)集團(tuán)， 它在西班牙、 墨西哥等許多國家都建立起汽車生產(chǎn)廠和銷售公司。繼“甲殼蟲”后，大眾公司推出 80 年代世界最暢銷的高爾夫汽車，從而成為歐洲最大的汽車商。 1974 年，用新技術(shù)裝備起來的新型 “高爾夫” 車誕生。 “高爾夫” 車生產(chǎn)線 1983年創(chuàng)下了在不足5 個(gè)月的時(shí)間里生產(chǎn)10 萬輛轎車的世界紀(jì)錄。截止1988 年 6 月， 累計(jì)生產(chǎn) 1000 萬輛， 成為取代 “甲殼蟲

8、” 的暢銷車種。大眾集團(tuán)的業(yè)務(wù)分為兩大品牌。 在集團(tuán)之下， 奧迪和大眾各自獨(dú)立管理其品牌群，并負(fù)責(zé)從中創(chuàng)造利潤。奧迪品牌群包括奧迪、SEA有口蘭博基尼( Lamborghini ) 3 個(gè)品牌。大眾品牌群包括大眾客車、斯柯達(dá)(Skoda) 、賓利(Bentley )和布加迪( Bugatti ) 4 個(gè)品牌。各個(gè)品牌均有其自己的標(biāo)識(shí)，自主經(jīng)營，產(chǎn)品從超經(jīng)濟(jì)的緊湊車型(耗油率僅為 3 升/100 公里)到豪華型小轎車應(yīng)有盡有。商用車品牌負(fù)責(zé)集團(tuán)的商用車產(chǎn)品。大眾汽車公司的德文 Volks Wagenwerk,意為大眾使用的汽車，標(biāo)志中的VW為全稱中頭一個(gè)字母。標(biāo)志象是由三個(gè)用中指和食指作 出的“

9、V組成，表示大眾公司及其產(chǎn)品必勝-必勝-必勝。早在 1978 年大眾汽車集團(tuán)就與中華人民共和國代表團(tuán)進(jìn)行談判， 并于 1984年 10月在人民大會(huì)堂簽訂第一個(gè)合資合同， 成立上海大眾汽車有限公司（簡稱上海大眾） 。合資企業(yè)的首期工程（自 1984年至 1990年）共投資10億元人民幣，它使上海大眾當(dāng)時(shí)具有年（單班）生產(chǎn) 3 萬輛整車和10 萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)（兩班）的生產(chǎn)能力。當(dāng) 1994年二期工程完成時(shí)（二期工程又追加投資25 億人民幣） ，上海大眾已形成年產(chǎn) 20 萬臺(tái)桑塔納轎車和 15 萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)能力。 1997年其整車年生產(chǎn)能力達(dá)到了 30 萬臺(tái)。上海大眾自開始成立就堅(jiān)持走零部件國產(chǎn)化的

10、道路。繼1991 年率先突破60%，實(shí)現(xiàn)五大總成國產(chǎn)化，成為全國轎車行業(yè)第一家獲散件進(jìn)口免許可證單位后； 1993 年國產(chǎn)化率進(jìn)一步突破80%； 1994年又達(dá)到了85%； 1997年增至92.9%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅1995 年由于國產(chǎn)化所節(jié)省的外匯額就高達(dá)147 億 5 千萬人民幣。上海大眾連續(xù)十余年始終榮居全國十大最佳合資企業(yè)金榜， 如今已有一百多萬輛桑塔納轎車奔馳在中國的大地上。 1997 年上海大眾實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值 311 億元， 利潤 32 億元。 這一切成就與合資各方真誠合作，不斷擴(kuò)大再生產(chǎn)分不開的。雙方堅(jiān)持將盈利留在企業(yè)內(nèi)不斷滾動(dòng)投入，累計(jì)投資額由 1985年的近 5千萬元增至1996 年的

11、56億元；增加了 100 多倍。使上海大眾的生產(chǎn)能力在短短的七年中增加五倍。一汽 -大眾汽車有限公司（簡稱一汽大眾）是大眾汽車公司與中國第一汽車集團(tuán)公司的合資公司， 也是大眾集團(tuán)在中國的第二家合資企業(yè)。 1990 年 11 月 20 日在人民大會(huì)堂合資雙方簽訂合資合同。 1991年 2 月 8 日合資公司正式成立。項(xiàng)目總投資約 89 億元人民幣，注冊資本約 22.5 億元，其中大眾集團(tuán)占40%，一汽占60%。 1997年 8 月通過國家驗(yàn)收， 1998年 4 月 30 日通過德國萊茵技術(shù)監(jiān)督顧問有限公司（ tuev 公司）和中國汽車認(rèn)證委員會(huì)質(zhì)量體系認(rèn)證中心iso9001質(zhì)量體系認(rèn)證， 并于

12、2002年月 12 月 19 日獲得 iso14001 環(huán)境管理體系認(rèn)證證書。項(xiàng)目總投資111.3 億元人民幣，注冊資本37.1 億元人民幣。主導(dǎo)產(chǎn)品是捷達(dá)系列轎車、奧迪系列、寶來系列、速騰及邁騰轎車。捷達(dá)轎車是德國大眾集團(tuán)的主力車型，一汽-大眾公司結(jié)合中國國情對該車型進(jìn)行了持續(xù)不斷的改進(jìn)， 使之更適合中國的運(yùn)行環(huán)境和使用條件。自 1991 年投放中國市場以來，其優(yōu)良的整車動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、操作可靠性及安全性得到全國廣大用戶的認(rèn)可，并在2002年、 2003 年連續(xù)二年獲得國內(nèi)單一品牌銷售冠軍。2006 年和 2007 年，隨著中國市場的不斷成熟，一汽大眾投產(chǎn)了邁騰和速騰。他們采用了 PQ3舜口

13、 PQ46平臺(tái)（世界領(lǐng)先），全系標(biāo)配ESP這是同級車絕無僅有的。還有諸如雙區(qū)自動(dòng)空調(diào)，F(xiàn)SI發(fā)動(dòng)機(jī)，電子手剎，42 米超長激光焊接等等，成為該級別的王者。2008 年，一汽大眾的3 年努力終結(jié)碩果，自主研發(fā)的新寶來問世。他的出世，在很大程度上標(biāo)志著一汽大眾的成功。經(jīng)過快速發(fā)展，一汽大眾生產(chǎn)、銷售每年都以30% 50%的速度遞增，累計(jì)向國家上交的稅金已大大超過建廠投資。目前，一汽大眾全員勞動(dòng)生產(chǎn)率為 31.6 輛/ 人年， 達(dá)到國際汽車工業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率水平。 一汽大眾取得了非凡的業(yè)績。 在一汽集團(tuán)、 一汽大眾銷量、利潤貢獻(xiàn)度最大； 在大眾集團(tuán)、 一汽大眾勞動(dòng)生產(chǎn)率增長率和人均利潤率名列前茅。 德國

14、大眾集團(tuán)前任董事長皮埃希博士評價(jià)說， 一汽大眾“已經(jīng)發(fā)展成為實(shí)力強(qiáng)大、效益卓著的企業(yè)。 ”上海大眾與一汽大眾的發(fā)展不僅有力地帶動(dòng)了一大批零部件配套廠的迅速發(fā)展， 而且還吸引了一大批外國企業(yè)來華投資。 現(xiàn)在大眾公司在全國的配套廠已有 700 家，其中 450 家已開始批量供貨；配套廠中逾 150 家為中外合資企業(yè)，此外還有60 多家正在進(jìn)行合資談判。 大眾公司還在全國各地建立了現(xiàn)代化的營銷與售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。 形成了以大眾合資企業(yè)為核心， 輔以直接配套廠及其它間接供貨和原材料工廠以及遍布全國的先進(jìn)營銷與售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)組成的一個(gè)完整的汽車工業(yè)體系。系統(tǒng)，但也會(huì)出現(xiàn)汽車有故障面自診斷系統(tǒng)卻顯示正常代碼或顯

15、示與故障無關(guān)的代碼的情況。這通常是由不受電控單元 (ECU渡接控制的執(zhí)行裝置發(fā)生故障或傳統(tǒng)機(jī)械故障組成。首先，我們來看一下什么是怠速？怠速是指發(fā)動(dòng)機(jī)不對外輸出動(dòng)力， 作功行程產(chǎn)生的動(dòng)力只用來克服發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部阻力， 以維持發(fā)動(dòng)機(jī)以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。汽油機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)一般為 700900r/min。在怠速工況下， 進(jìn)入氣缸內(nèi)的混合氣很少， 氣缸內(nèi)殘余廢氣對混合氣稀釋嚴(yán)重，而且轉(zhuǎn)速低，空氣流速小，汽油霧化和蒸發(fā)不良，混合氣形成不均勻。因此，要求供給©a = 0.60.8的少量濃混合氣。然后我們再來看下怠速不穩(wěn)的機(jī)理。 如果怠速不穩(wěn)按照不穩(wěn)的程度來分，正常的怠速是在控制單元的期望值的正負(fù)10內(nèi)運(yùn)

16、轉(zhuǎn)，這種情況是正常的。但是，有些用戶對自己的車不知道，找到工廠，有些業(yè)務(wù)員技術(shù)差一些， 對正常的車是無法修的， 有些廠雖然修理比較全面，有時(shí)也會(huì)進(jìn)入這個(gè)誤區(qū)，結(jié)果修一兩天也修不好，這樣給新用戶增加心理負(fù)擔(dān)， 隨后提出換車， 這樣對主修廠來說達(dá)不到換車的 程度，這樣也給修理時(shí)的工作帶來被動(dòng)。所以，觀察怠速穩(wěn)不穩(wěn)，還要確定一下，是否是屬于故障還是屬于正常。一般不穩(wěn)是在怠速的中心值正負(fù)每分鐘 40 轉(zhuǎn)以內(nèi)的抖動(dòng)，這種可以修， 是由于在使用當(dāng)中造成， 或者新車在質(zhì)量上有一些問題，還有一種情況嚴(yán)重不穩(wěn)，在怠速中心值每分鐘 40 轉(zhuǎn)以外抖動(dòng)，這種反映比較強(qiáng)烈。 還有一種就是中心值偏離， 怠速中心值偏離出控

17、制單元的期望值。我們還可以按照冷卻液的溫度進(jìn)行分類：一種是涼車快怠速不穩(wěn)，溫度升高以后轉(zhuǎn)向正常；第二種就是熱車正常怠速不穩(wěn)；第三種是怠速有負(fù)荷的時(shí)候，比如說打開空調(diào)，掛入D、R 檔時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)不穩(wěn)。還有一種情況，通過我們的觀察好象沒有異常，但是時(shí)常有抖動(dòng)， 我們觀察的時(shí)候要判斷清楚， 這也是技術(shù)員協(xié)同業(yè)務(wù)員把故障辨認(rèn)好再進(jìn)行修理.若干原因分類：一類是直接原因，一類是機(jī)械零件臟污、磨損、安裝不正確等， 導(dǎo)致個(gè)別氣缸功率的變化， 從而造成各氣缸功率不平衡，指示發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生怠速不穩(wěn)現(xiàn)象。這個(gè)比較直觀，以前我們修車比較容易發(fā)現(xiàn)；第二種是間接原因，不好發(fā)現(xiàn)，也是電噴車帶來的新問題。 是指發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)不

18、正常， 由于傳感器信號不正確或者電腦本身的故障，對執(zhí)行元件發(fā)出的指令是錯(cuò)誤的，干預(yù)了執(zhí)行元件，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)不正確。 上面還有一個(gè)機(jī)率， 怠速不穩(wěn)的機(jī)率是氣缸內(nèi)的氣體作用力的變化不正常， 或者是幾個(gè)氣缸氣體作用力變化不正常， 引起各氣缸功率不平衡， 我們可以讓氣缸對各活塞的作用分成垂直力和水平力，由于作用力大小在改變，平行的分力也在改變，每個(gè)氣缸做功的時(shí)候， 如果平行的分力不一樣， 勢必給發(fā)動(dòng)機(jī)鋼體一個(gè)橫向搖倒的力矩。就是說活塞對缸腹的大小不一樣，活塞有一個(gè)擎倒不一樣，這樣怠速發(fā)動(dòng)機(jī)不穩(wěn)定。 我們觀察的時(shí)候在轉(zhuǎn)速上體現(xiàn)不穩(wěn)， 發(fā)動(dòng)機(jī)本身體現(xiàn)的是抖動(dòng)或者叫震動(dòng)。2、 發(fā)動(dòng)機(jī)常見傳感器。隨著電子技術(shù)的

19、發(fā)展，汽車電子化程度不斷提高，通常的機(jī)械系統(tǒng)已經(jīng)難以解決某些與汽車功能要求有關(guān)的問題， 而被電子控制系統(tǒng)代替。 傳感器的作用就是根據(jù)規(guī)定的被測量的大小， 定量提供有用的電輸出信號的部件，亦即傳感器把光、時(shí)間、電、溫度、壓力及氣體等的物理、 化學(xué)量轉(zhuǎn)換成信號的變換器。 傳感器作為汽車電控系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，它直接影響汽車的技術(shù)性能的發(fā)揮。目前，普通汽車上大約裝有 10-20 只傳感器， 高級豪華轎車則更多， 這些傳感器主要分布在發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、底盤控制系統(tǒng)和車身控制系統(tǒng)中。大眾 TSI 是一套雙增壓技術(shù)高性能的發(fā)動(dòng)機(jī)， 在發(fā)動(dòng)機(jī)排量不變的情況下， 能夠吸入越多的氧氣分子，再配合燃油噴射系統(tǒng)提供的更多

20、的汽油那么可以輸出更高的動(dòng)力 。3、 1 進(jìn)氣岐管壓力、溫度傳感器進(jìn)氣壓力與溫度傳感器集成在一起， 安裝在進(jìn)氣岐管上。 進(jìn)氣溫度傳感器采用負(fù)溫度系數(shù)（NTC熱敏電阻，熱敏電阻式傳感器靈敏度高，響應(yīng)特性較好，但線性差，適用溫度較低。其作用是：由于進(jìn)氣的密度隨溫度變化而改變。 所以發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元必須根據(jù)進(jìn)氣溫度信號對噴油量進(jìn)行修正。以獲得最佳的空燃比。進(jìn)氣岐管壓力傳感器信號作用： 進(jìn)氣壓力傳感器能依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷狀況， 測出進(jìn)氣岐管中絕對壓力的變化， 將其轉(zhuǎn)換電壓信號與轉(zhuǎn)速信號一起發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，作為基本的噴油量依據(jù)。2.2 冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-冷卻液溫度的特征值存儲(chǔ)于發(fā)動(dòng)

21、機(jī)控制單元中。 實(shí)際的冷卻液溫度值通過循環(huán)系統(tǒng)中兩個(gè)不同的點(diǎn)識(shí)別， 并且傳輸給發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元一個(gè)電壓信號。冷卻液溫度實(shí)際值1：安裝于冷卻液法蘭的冷卻液出口處。冷卻液溫度實(shí)際值2：安裝于散熱器前出水口處。發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元通過比較溫度值1 和 2，調(diào)節(jié)散熱器電子扇冷卻液溫度傳感器 G62冷卻液溫度傳感器是負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻 (NTC)。安裝在缸蓋的冷卻液的接頭上，將冷卻液溫度傳送給發(fā)動(dòng)機(jī) 控制單元。其具體作用如下：?信號作用：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元利用冷卻液溫度傳感器信號，修正噴油量。?同時(shí)與散熱器出水口溫度傳感器G83進(jìn)行比較，控制冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。?通過CAN-BU的儀表等控制單元提供信號(其電路圖如圖1

22、所示)1.171» IM HU 131 IM（圖1）冷卻液溫度傳感器-G62-和-G83-2.3 凸輪軸位置傳感器-G40-凸輪軸位置傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣端側(cè)壁上， 監(jiān)測安裝在凸輪軸齒輪上的靶輪上的位 置。信號作用：發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元利用凸輪軸位置傳感器產(chǎn)生的信號識(shí)別1缸上止點(diǎn)位置2.4 氧傳感器氧化錯(cuò)氧傳感器（結(jié)構(gòu)圖如圖2所示）是利用氧化錯(cuò)陶瓷敏感元 件測量排氣管道中的氧電勢：陶瓷材料表面多孔，能夠允許空氣的氧 分子在其中擴(kuò)散。陶瓷在溫度較高時(shí)成為導(dǎo)電體。如果電極兩面上的 氧含量不一樣的話，電極兩側(cè)就會(huì)有一個(gè)電壓形成。當(dāng)入 =1時(shí)，混 合氣完全燃燒，外側(cè)電極面無氧分子存在，這時(shí)輸出電

23、壓就會(huì)產(chǎn)生一 個(gè)突變。氧傳感器通過探測廢氣中含氧量的多少，能獲得上次噴油時(shí)間過長或過短的信號，并將該信號修正。氧傳感器是完成混合氣閉環(huán) 控制的重要組件，它又稱入傳感器，其外側(cè)電極面暴露在廢氣流中，而其內(nèi)側(cè)電極面與外界空氣相接觸。該傳感器由一個(gè)特殊陶瓷體（ZiO2或TiO2）構(gòu)成，在它的表面涂有透氣性好的鉗電極?；旌蠚馔ㄟ^氧傳感器閉環(huán)調(diào)節(jié)后，能將空燃比控制在入=0.98 1.02之間范圍內(nèi)，從而得到一個(gè)最佳的混合氣濃度，同時(shí)也使廢氣中的有害物排 放量大大減少。氧傳感器在滿足下述條件后才能進(jìn)行正常調(diào)節(jié)：發(fā)動(dòng)機(jī)溫度60C ;氧傳感器溫度300C ;發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速或部分負(fù)荷下工作。為了使氧傳感器迅速加熱

24、，盡早正常工作，在氧傳感器中裝有加熱裝 置（圖2）氧化錯(cuò)式氧傳感器1.保護(hù)套管2.內(nèi)表面鉗電極層3.氧化鑄陶瓷體4.外表面鉗電極層5.多孔氧化錯(cuò)保護(hù)層6 、線束接頭電動(dòng)勢達(dá)到一定判別值空燃比（圖3）氧傳感器的輸出電壓特性當(dāng)氧傳感器的電動(dòng)勢經(jīng)ECU內(nèi)的A/D轉(zhuǎn)換后（如圖3所示），變?yōu)樾?息輸入到微機(jī)中與判別值進(jìn)行比較，當(dāng)電動(dòng)勢高于判別值時(shí)，即空燃 比較濃時(shí)，反饋控制使其變稀，當(dāng)電動(dòng)勢低于判別值時(shí)，反饋控制使 其變濃。O2.5 爆震傳感器爆震傳感器是檢測發(fā)動(dòng)機(jī)缸體振動(dòng)情況，以供電子控制器用來識(shí) 別發(fā)動(dòng)機(jī)爆震工況。震傳感器是一種振動(dòng)加速度傳感器， 它裝在發(fā)動(dòng) 機(jī)氣缸體上。傳感器的敏感元件為一壓電晶體

25、，發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，發(fā)動(dòng) 機(jī)振動(dòng)通過傳感器內(nèi)的質(zhì)塊傳遞到晶體上。 壓電晶體由于受質(zhì)塊振動(dòng)產(chǎn)生的壓力，在兩個(gè)極面上產(chǎn)生電壓，把振動(dòng)轉(zhuǎn)化為電壓信號。傳遞 給發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元ECU ECU艮據(jù)爆震傳感器傳遞來的信號，對點(diǎn)火提前角進(jìn)行修正，從而使點(diǎn)火提前角的值始終處于最佳狀態(tài)。 當(dāng)爆震 傳感器發(fā)生故障，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元在一定條件下能夠檢測到， 并能使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)入故障應(yīng)急狀態(tài)下。（結(jié)構(gòu)控制圖如圖4所示）唱（圖4）爆震傳感器2.6 節(jié)氣門開度傳感器節(jié)氣門開度傳感器實(shí)質(zhì)上是與節(jié)氣門軸相連的旋轉(zhuǎn)式可變電阻器（其結(jié)構(gòu)如圖5所示）。在節(jié)氣門的怠速開度下，傳感器的輸出電 壓為0.5V,而在全開時(shí)傳感器輸出電壓為 4V。在安裝

26、時(shí)，因?yàn)槭且?怠速時(shí)的開度為基準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整的，所以全開時(shí)輸出電壓值是參考值。此外在檢測時(shí)應(yīng)該注意，只能在點(diǎn)火開關(guān)閉合的狀態(tài)下測量傳感器的 輸出電壓值。還有在怠速開度下，有時(shí)基準(zhǔn)電壓偏離規(guī)定的基準(zhǔn)值， 這時(shí)首先確定節(jié)氣門的限位器是否在規(guī)定位置上， 然后根據(jù)情況決定 是否需要重新調(diào)整傳感器。（圖5）節(jié)氣門開度傳感器的結(jié)構(gòu)與特性節(jié)氣門軸連接臂2.刷假3.電刷4.電阻基體利用節(jié)氣門開度傳感器輸出的信號，可進(jìn)行下列項(xiàng)目的控制：減速時(shí)中斷供油；加速加濃；減速稀釋以及重負(fù)荷時(shí)全開加濃修正。作為節(jié)氣門開度傳感器的可變電阻器，將電壓信號輸入到ECU,經(jīng)A/D轉(zhuǎn) 換后，成為輸入信息進(jìn)入微機(jī)中，節(jié)氣門開度傳感器與EC

27、U!勺連接如（圖6）所示。（圖6）節(jié)氣門開度傳感器與ECU勺連接電路ECUW的基準(zhǔn)電壓5V加到傳感器上，經(jīng)分壓后再送入EC加，在點(diǎn)k開關(guān)斷開的情況下，上述的5V電壓無法加到傳感器上，所以無法以電壓作為確認(rèn)開度的基準(zhǔn)2.7 曲軸位置傳感器曲軸位置傳感器的作用是檢測曲軸及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，提供給ECU乍為確定點(diǎn)火正時(shí)及工作順序的基準(zhǔn)信號。 是計(jì)算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)中最重要的傳感器， 其作用是檢測上止點(diǎn)信號、 曲軸轉(zhuǎn)角信號和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號， 并將其輸入計(jì)算機(jī)， 從而使計(jì)算機(jī)能按氣缸的點(diǎn)火順序發(fā)出最佳點(diǎn)火時(shí)刻指令。 曲軸位置傳感器有三種型式： 電磁脈沖式曲軸位置傳感器、 霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器、 光電效應(yīng)式

28、曲軸位置傳感器。曲軸位置傳感器型式不同，其控制方式和控制精度也不同。曲軸位置傳感器一般安裝于曲軸皮帶輪或鏈輪側(cè)面， 有的安裝于凸輪軸前端。 霍爾式曲軸位置傳感器是利用霍爾效應(yīng)的原理， 產(chǎn)生與曲軸轉(zhuǎn)角相對應(yīng)的電壓脈沖信號的。 它是利用觸發(fā)葉片或輪齒改變通過霍爾元件的磁場強(qiáng)度， 從而使霍爾元件產(chǎn)生脈沖的霍爾電壓信號， 經(jīng)放大整形后即為曲軸位置傳感器的輸出信號。 （其電路圖如圖 7 所示）（圖7）曲軸位置傳感器電路圖3、氧感器的故障與檢測3.1 氧傳感器的作用及其故障原因由于環(huán)保的要求，汽車在排氣系統(tǒng)中裝有三元催化器，以減少汽車的一氧化 碳（CO）、碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化物（NOx）的排放量。由

29、于三元催化器在理想空 燃比（14.7:1 ）附近時(shí)凈化率最高，所以必須控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在理想空燃比很窄 的范圍內(nèi)。發(fā)動(dòng)機(jī)每次工作循環(huán)的噴油由裝在排氣管中的氧傳感器反饋給發(fā)動(dòng)機(jī) 的ECU ECH微機(jī)根據(jù)氧傳感器的反饋信號修正噴油量，達(dá)到燃燒最完全。（如 圖8所示為氧傳感器的電路）5- a件 加元搭鐵執(zhí)Mfft#ECU 44187A3S二楮思”博鐵峨 r-4> C比較N燃油泵維電器（圖8）氧傳感器電路圖由于汽車尾氣及排氣溫度的原因，使氧傳感器的工作條件極其惡劣。因此造 成一般無加熱器的氧傳感器的壽命約為 58萬公里，而有加熱器的氧傳感器的 壽命比無加熱器長3萬公里。氧傳感器的失效過程都是緩慢進(jìn)

30、行的，首先是它的 響應(yīng)速度變慢，輸出信號的幅度變低，最后是輸出信號不變化或完全沒有信號輸 出。這時(shí)就會(huì)有故障代碼出現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)檢查燈或故障指示燈也會(huì)亮。除了由于使用年限或行駛里程的增加而導(dǎo)致氧傳感器的正常失效外，氧傳感器還可能因汽油中含鉛或冷卻液中的硅膠腐蝕而提前失效， 氧傳感器的襯墊在維 修過程中被拆掉所造成的尾氣泄漏也會(huì)導(dǎo)致氧傳感器提前失效。還有一些潛在的因素，例如燃油壓力過高、噴油器損壞、發(fā)動(dòng)機(jī)電腦和傳感器損壞以及操作不當(dāng) 等，也都可能導(dǎo)致氧傳感器提前失效。 然而，導(dǎo)致氧傳感器提前失效的首要原因 是由發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣過濃所造成的炭堵塞。 由于氧傳感器的失效，微機(jī)得不到氧傳 感器的反饋信號，也就

31、無法修正噴油量，使怠速時(shí)供給發(fā)動(dòng)機(jī)過濃或過稀的混合 氣，造成發(fā)動(dòng)機(jī)斷火、工作不穩(wěn)、加速滯后。3.2 氧傳感器的故障診斷對氧傳感器的故障診斷，可從以下幾方面入手 一、發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)下怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECUra熱器的電源輸出端端子 的電壓為 12V 左右。如果沒有加熱電壓，則氧傳感器必然工作不良。二、如果ECUra熱器的電源輸出端端子的電壓正常，則接下來應(yīng)檢查氧傳感器內(nèi)加熱電阻的好壞。 拔開氧傳感器的導(dǎo)線連接器， 用電阻表檢測氧傳感器的端子1 和 2 間的電阻， 其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)值。 一般正常值為幾歐姆，如電阻值無窮大或?yàn)榱?，則說明電阻開路或短路，則須更換氧傳感器。三、發(fā)動(dòng)機(jī)在中、高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)動(dòng)

32、機(jī)ECU勺氧傳感器的信號輸入端 的電壓應(yīng)處于01V的跳躍狀態(tài)，如長時(shí)間處于0V或1V時(shí)，可能是 氧傳感器故障， 也可能是發(fā)動(dòng)機(jī)其它部件故障。 這時(shí)我們要對氧傳感器的基本性能進(jìn)行測試，以區(qū)分這幾種可能性。測試采用示波器，方法有兩種，增加空氣法和增加燃料法：A 示波器的接法：雖然氧傳感器有其作用電壓， 但其安培數(shù)相當(dāng)小， 也就很容易受到雜訊的干擾，因此在選探針時(shí)建議使用 10:1 的探針。然而你也可以使用 1:1 的探針， 不過很容易有雜訊的產(chǎn)生， 再者有些車型的氧傳感器本身即有些微的雜訊電壓存在，容易造成誤判。由于氧傳感器必須與 電腦保持訊號的接通，因此我憑不可能拔開插頭直接測量。 在這里我們使

33、用常見的 : 背插法，也就是利用類似大頭針的針狀物插入傳感器背后的插座， 由于插座與線端通常有防水橡皮， 因此只要小心地延著 橡膠系Bi插入即可，這樣或不會(huì)破壞到原線束或插座， 此外在這里我 們不建議使用線束穿剌法。B 增加空氣法：首先我們利用最簡單的方法一拔開真空管，弓金迫發(fā)動(dòng)機(jī)吸入更多 的空氣。找出一條真空管須在節(jié)氣門之后，這樣才有真空吸力存在。 另外在選擇所要拆下的真空管時(shí)， 須注意一點(diǎn)：此條真空管必須不會(huì) 影響到發(fā)動(dòng)機(jī)混合控制， 例如燃油壓力閥整閥， 如果拆下此真空管的話將會(huì)造成較大的燃燒壓力，使得怠速測試時(shí)混合比會(huì)有較高的現(xiàn)象，而造成測試的數(shù)據(jù)有所誤差。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于較濃的狀態(tài)，拔開真

34、空管， 這時(shí)氧傳感器的電壓會(huì)馬上下降， 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)原本處于較稀的狀態(tài)，氧傳感器的電壓符維持不變。但注意一點(diǎn)，若是翼板式、熱線式 的空氣流量th當(dāng)拔開真空管較不會(huì)影響到流量計(jì)的電壓輸出變化， 因此電腦回饋反應(yīng)的動(dòng)作就有所延遲，雖然會(huì)符空氣過量系數(shù)入調(diào)整 到 1，但速度較慢，所以它的曲線將維持較長時(shí)間的低電壓。此時(shí)可額外地加入燃料，弓金迫發(fā)動(dòng)機(jī)提高混合比，此方法對于氧傳感器長時(shí) 間低電壓有極佳的判斷。 但如何選擇燃料種類呢？一般以市售的化油器清洗劑或是積碳清洗噴劑便是相當(dāng)適合的選擇， 由于其中含極高易燃、氧化的物質(zhì)，所以能別在短時(shí)間內(nèi)增加發(fā)動(dòng)機(jī)供油的濃度。我們 可預(yù)先拔開一條真空管或?qū)⑺?，這時(shí)可

35、以觀查氧傳感器的反應(yīng)電 壓，如果都一直持續(xù)在低混合的狀態(tài)， 這時(shí)可以利用噴劑或噴入少音午 的量于真空管內(nèi)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的混合比符會(huì)急速地升高，此時(shí)氧傳感器電壓也將立即作出反應(yīng)，由于量不多，因此高混合維持的時(shí)間或不 長，稍后符恢復(fù)原來的狀態(tài)。這時(shí)我們即可判斷氧傳感器是否在作用4. 案例分析1.8 TSI 轎車自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)檢修案例故障現(xiàn)象：一輛2007 年產(chǎn)一汽 - 大眾邁騰 1.8 TSI 轎車，據(jù)用戶反映，該車開空調(diào)時(shí)出風(fēng)口無冷風(fēng)吹出，電子扇也不轉(zhuǎn)。檢查分析：使用故障診斷儀VAS5051進(jìn)行檢測，查詢到偶發(fā)性故障碼 00229（制冷系統(tǒng)壓力低于下限值） 。連接空調(diào)壓力歧管表，測量空調(diào)系統(tǒng)靜態(tài)壓力

36、為800 kPa,壓力正常。通過歧管表試著放出管路內(nèi)的制冷劑，結(jié)果放出的只有空氣，這說明空調(diào)管路內(nèi)沒有制冷劑。將空調(diào)系統(tǒng)重新抽真空并確認(rèn)系統(tǒng)沒有泄漏后，充入規(guī)定量的制冷劑，但空調(diào)仍不工作，觸摸低壓空調(diào)管無制冷跡象。對于大眾車系PQ35平臺(tái)以上的車型，空調(diào)系統(tǒng)使用了變排量空調(diào)壓縮機(jī)，并采用了新的控制方式。空調(diào)系統(tǒng)控制單元 J255 接收來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元的指令以決定是否使空調(diào)系統(tǒng)工作， 同時(shí)根據(jù)設(shè)定的溫度、 外部環(huán)境溫度和車內(nèi)溫度、 蒸發(fā)器溫度以及制冷管路壓力的變化等因素，對空調(diào)壓縮機(jī)電磁閥 N280 的占空比進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)壓縮機(jī)內(nèi)部斜盤的傾斜位置發(fā)生改變， 最終實(shí)現(xiàn)了變排量和制冷效果的改變

37、。 因?yàn)樽兣帕繅嚎s機(jī)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的工作一直運(yùn)轉(zhuǎn)， 即無論空調(diào)處于打開還是關(guān)閉狀態(tài)， 空調(diào)壓縮機(jī)的多楔帶始終驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)（ 空調(diào)關(guān)閉時(shí)，制冷劑流量被降低2%），所以維修人員無法像定排量壓縮機(jī)那樣從電磁離合器是否吸合來判斷壓縮機(jī)的工作狀態(tài)， 而應(yīng)該使用故障診斷儀進(jìn)行診段。打開空調(diào)，使用VAS5051對空調(diào)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流進(jìn)行監(jiān)控， 從診斷 儀上可以看到“空調(diào)準(zhǔn)備就緒”和“ AC輸入”的結(jié)果為“空調(diào)高擋”，壓縮機(jī)狀況為“壓縮機(jī)接通” ，空調(diào)系統(tǒng)壓力為700 kPa。 “空調(diào)準(zhǔn)備就緒”和“ AC輸入”的結(jié)果為“空調(diào)高擋”，說明發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元能 夠接收到空調(diào)AC開關(guān)的請求信號；“壓縮機(jī)狀況”為“接通”，說明 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元采集了相關(guān)傳感器數(shù)據(jù)后認(rèn)為符合空調(diào)系統(tǒng)工作的條件， 從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速， 同時(shí)使空調(diào)壓縮機(jī)處于了接通狀態(tài)。但是，顯示的空調(diào)系統(tǒng)壓力為 700 kPa卻是不符合標(biāo)準(zhǔn)的。對于邁騰轎車，空調(diào)系統(tǒng)正常工作時(shí)，高壓一般為 1.1 MPa 以上， 700 kPa 顯 然過低，這么低的壓力達(dá)不到空調(diào)系統(tǒng)制冷的最低要求。再讀取其他數(shù)據(jù)塊， “空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)扇要求”為 0.0%， “冷卻風(fēng)扇啟動(dòng) 1 占空比”為1