上海軌道交通及樞紐等級(jí)

1、上海軌道交通樞紐等級(jí)近年來(lái)建設(shè)部提出要確定公共交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)與任務(wù)，完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)，促進(jìn)公共交通健康有序發(fā)展，確立公共交通在城市交通中的主體地位。城市軌道交通樞紐是實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，是不同交通方式、不同方向客流的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，是城市客運(yùn)交通各方式有機(jī)銜接的重要設(shè)施，是確定公共交通主導(dǎo)地位的有效途徑。城市軌道交通樞紐的合理布設(shè)對(duì)改善整個(gè)交通系統(tǒng)功能，提高城市交通系統(tǒng)的效率，解決出行換乘問(wèn)題具有重要意義。在城市軌道交通換乘樞紐綜合服務(wù)水平的研究中，首先應(yīng)確定樞紐的等級(jí)和功能類型，明確樞紐的服務(wù)對(duì)象和范圍，才能對(duì)上海軌道交通換乘樞紐的服務(wù)水平作出綜合、科學(xué)的分析與評(píng)

2、價(jià)。3.1 上海公共交通樞紐分級(jí)上海樞紐布局規(guī)劃在市域范圍內(nèi)選擇了145個(gè)樞紐站點(diǎn)，根據(jù)樞紐承擔(dān)的交通功能和規(guī)模大小，分為A、B、C、D四類。其中，A類樞紐5處，B類樞紐88處，C類樞紐37處，D類樞紐15處。 圖3.1 上海綜合客運(yùn)交通樞紐近期建設(shè)規(guī)劃示意圖1、A類樞紐（5處）：以航空、鐵路等大型對(duì)外交通設(shè)施為主，配套設(shè)置軌道交通車站、地面公交站、社會(huì)停車場(chǎng)、出租車營(yíng)運(yùn)站等市內(nèi)交通設(shè)施，共同形成的大型市內(nèi)外綜合客運(yùn)交通樞紐。 結(jié)合兩大機(jī)場(chǎng)和鐵路客站，全市共形成虹橋綜合交通樞紐、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、鐵路上海站、鐵路上海南站和鐵路浦東客站樞紐共5個(gè)一體化市內(nèi)外綜合交通換乘樞紐。 、B類樞紐（88處）：

3、以軌道交通車站為主，結(jié)合地面公交站點(diǎn)、出租車營(yíng)運(yùn)站、社會(huì)停車場(chǎng)和長(zhǎng)途客運(yùn)站等其他交通設(shè)施，共同形成的大中型綜合客運(yùn)交通樞紐。圖3.2 B類綜合交通換乘樞紐規(guī)劃圖根據(jù)不同的客流規(guī)模，B類樞紐主要分為兩類： B1類樞紐（15處）：是以三線及三線以上軌道交通換乘站為主體的大型樞紐。B1類換乘樞紐地區(qū)的規(guī)劃工作是近年的重點(diǎn)工作之一。漢中路、靜安寺、人民廣場(chǎng)、世紀(jì)大道、徐家匯、虹口體育場(chǎng)等地區(qū)的綜合交通規(guī)劃均已完成或基本完成，其余站點(diǎn)將根據(jù)軌道交通推進(jìn)情況和周邊用地情況逐步實(shí)施。 B2類樞紐（73處）：是以一線或二線軌道交通站點(diǎn)為主體的中型樞紐。在本市規(guī)劃的300余個(gè)一、二線軌道交通站點(diǎn)中，通過(guò)綜合考慮

4、地面公交始末站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、社會(huì)停車場(chǎng)庫(kù)等交通設(shè)施的用地需求，對(duì)其中有新增用地需求的73個(gè)B2類樞紐進(jìn)行了規(guī)劃布點(diǎn)。其中19個(gè)分布在內(nèi)環(huán)線以內(nèi)，32個(gè)分布在內(nèi)外環(huán)之間，22個(gè)結(jié)合郊區(qū)城鎮(zhèn)布置，分布在外環(huán)以外。 3、C類樞紐（37處）：以軌道交通、地面公交和機(jī)動(dòng)車換乘為主體的停車換乘（P&R）樞紐。 中心城用地緊張、交通負(fù)荷重，因此規(guī)劃在外環(huán)附近及外環(huán)以外、靠近主要公路和軌道交通站點(diǎn)的區(qū)域設(shè)置大中型社會(huì)停車場(chǎng)，提供優(yōu)惠的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和便捷的換乘條件，起到適當(dāng)截流進(jìn)城機(jī)動(dòng)車、引導(dǎo)換乘公交的作用，形成37處C類停車換乘樞紐。 規(guī)劃建議根據(jù)需求預(yù)測(cè)上限控制C類樞紐用地規(guī)模，并應(yīng)根據(jù)實(shí)際交通需求

5、增長(zhǎng)情況，結(jié)合軌道交通建設(shè)進(jìn)度和城鎮(zhèn)建設(shè)階段，對(duì)C類樞紐實(shí)行統(tǒng)一規(guī)劃、分期建設(shè)。這包括兩層含義：一是結(jié)合世博會(huì)地區(qū)建設(shè)，根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序，選擇37個(gè)樞紐中的16個(gè)C類樞紐先行實(shí)施，如11號(hào)線嘉定城北站樞紐、松江客運(yùn)中心樞紐等；二是每個(gè)樞紐地塊可根據(jù)本身客流增長(zhǎng)的不同階段和地塊的實(shí)際情況，分期開發(fā)建設(shè)。圖3.3 C類綜合交通換乘樞紐規(guī)劃圖4、D類樞紐（15處）：以多條地面公交換乘站點(diǎn)為主體的小型樞紐 D類樞紐通常是距離軌道交通站點(diǎn)較遠(yuǎn)的、多條常規(guī)公交線始末站集中布局而形成的樞紐，例如：軍工路樞紐、南浦大橋樞紐等。這類樞紐根據(jù)全市公交線網(wǎng)規(guī)劃和公交發(fā)展導(dǎo)向，結(jié)合地區(qū)規(guī)劃統(tǒng)一布局并控制用地。本次

6、規(guī)劃形成15個(gè)D類樞紐，其中8個(gè)分布在中心城，7個(gè)分布在郊區(qū)城鎮(zhèn)。 為便于市民出行、形成較為均衡的樞紐布局，同時(shí)為成功舉辦2010年上海世博會(huì)，緩解中心城區(qū)的交通壓力，規(guī)劃部門根據(jù)軌道交通的建設(shè)進(jìn)度，結(jié)合郊區(qū)城鎮(zhèn)的建設(shè)，規(guī)劃選擇用地條件和建設(shè)條件均比較成熟的樞紐列入近期建設(shè)計(jì)劃。 規(guī)劃“十一五”期間建設(shè)完成綜合交通樞紐60個(gè)，其中包括A類樞紐3個(gè)（虹橋綜合交通樞紐、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐和鐵路上海站樞紐（擴(kuò)建），B類樞紐36個(gè)，C類樞紐16個(gè)，D類樞紐5個(gè)。加上目前已建成的樞紐24個(gè)，如鐵路南站樞紐、人民廣場(chǎng)樞紐等，到2010年本市共建成綜合交通樞紐84個(gè)。 下一階段市規(guī)劃局將會(huì)同市建設(shè)交通委、市交

7、通局和相關(guān)區(qū)縣共同組織編制各類樞紐的詳細(xì)規(guī)劃，做到規(guī)劃落地，以推進(jìn)建設(shè)實(shí)施。市規(guī)劃局還將制定“綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則”，對(duì)不同地區(qū)、性質(zhì)和規(guī)模的樞紐，在功能定位、設(shè)施配置、集約用地、交通組織、開發(fā)強(qiáng)度等方面予以分類指導(dǎo)。市建設(shè)交通委和市交通局將結(jié)合軌道交通等市政交通建設(shè)和地區(qū)開發(fā)建設(shè)，進(jìn)一步完善交通樞紐建設(shè)機(jī)制，市區(qū)聯(lián)手、共同推進(jìn)。近期將啟動(dòng)軌道交通11號(hào)線嘉定城北站、新城站、中環(huán)線共和新路、滬太路等樞紐的建設(shè)。由此可見，軌道交通樞紐建設(shè)在上海綜合公交樞紐建設(shè)中占有舉足輕重的地位，是樞紐規(guī)劃的重中之重。3.2 城市軌道交通樞紐分級(jí)回顧一直以來(lái)，國(guó)內(nèi)在軌道交通樞紐分級(jí)方面的研究較少。在少有的研

8、究文獻(xiàn)中，樞紐功能等級(jí)劃分、指標(biāo)選取及標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定等方面均存在較大的差別，如城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織中采用的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)及所分等級(jí)均不相同，且前者制定的特大型車站劃分標(biāo)準(zhǔn)值明顯偏高，不符合國(guó)內(nèi)實(shí)際，如表所示。  表3.1相關(guān)研究文獻(xiàn)對(duì)軌道交通樞紐的分級(jí)及標(biāo)準(zhǔn)確定城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織車站等級(jí)日乘降量(萬(wàn)人次/日)高峰小時(shí)乘降量(萬(wàn)人次/小時(shí))車站等級(jí)高峰小時(shí)集散量(萬(wàn)人次/小時(shí))小型站<5<0.5中型站5200.52二等站<2大型站20100210一等站23特大型站>100>10特等站>3北京、廣州、深圳、上海等

9、大城市在相應(yīng)的規(guī)劃文件中，一般采用樞紐銜接方式種類、銜接的軌道交通線路數(shù)及樞紐所在的土地開發(fā)類型等指標(biāo)，劃分為3個(gè)等級(jí)，詳見表。各城市劃分標(biāo)準(zhǔn)中均缺少客流換乘量等定量指標(biāo)，另外各等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)也有較大差異表3.2 國(guó)內(nèi)主要城市軌道交通樞紐分級(jí)情況城市分級(jí)指標(biāo)分級(jí)概況和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)北京1. 銜接方式種類 2. 銜接的軌道交通線路數(shù)1. 一級(jí)樞紐：與大型對(duì)外交通樞紐銜接的軌道交通樞紐2. 二級(jí)樞紐：軌道交通線路之間的換乘樞紐以及軌道交通與多條常規(guī)公交線路銜接的換乘樞紐3. 三級(jí)樞紐：與常規(guī)公交站點(diǎn)銜接的軌道交通車站廣州1.銜接的交通方式種類 2.樞紐所在地的土地開發(fā)類型1. 客運(yùn)樞紐站：與大型對(duì)外交通樞紐

10、銜接的軌道交通樞紐2. 公交樞紐站：位于大型常規(guī)公交樞紐、線路銜接處或CBD地區(qū)的軌道交通樞紐3. 公交換乘站：與一般常規(guī)公交樞紐銜接的軌道交通樞紐4. 一般換乘站：與常規(guī)公交站點(diǎn)銜接的軌道交通車站深圳1. 銜接方式種類 2. 樞紐所在地的土地開發(fā)類型1. 綜合換乘樞紐：位于大型常規(guī)公交及對(duì)外交通樞紐的銜接處或?qū)ν饪诎?、城市主次中心的軌道交通樞紐2. 大型換乘樞紐：位于常規(guī)公交樞紐銜接處或片區(qū)中心的軌道交通樞紐3. 一般換乘樞紐：與常規(guī)公交站點(diǎn)銜接的軌道交通車站上海1. 銜接的軌道交通線路數(shù)1. 大型換乘樞紐：三條市區(qū)級(jí)或兩條市域級(jí)線路節(jié)點(diǎn)2. 換乘車站：兩條市區(qū)級(jí)線路銜接的節(jié)點(diǎn)3. 一般車站

11、：其它軌道交通車站日本東京、大阪等大城市根據(jù)軌道交通樞紐所處區(qū)位劃分為市區(qū)站和郊區(qū)站，并據(jù)軌道交通與地面交通的換乘特性將上述兩類樞紐各劃分為3個(gè)不同的等級(jí)，詳見表3.3表3.3 日本主要城市軌道交通樞紐分級(jí)情況車站區(qū)位車站特性與地面交通換乘特性市區(qū)站軌道換乘站1. 軌道換乘站 2. 步行及自行車比例高樞紐站1. 市區(qū)中心站2. 步行換乘比例高3. 連接軌道服務(wù)空白區(qū)與中心區(qū)的公交車和出租車換乘比例較高中間站1. 步行及自行車比例高郊區(qū)站地區(qū)樞紐站1. 郊區(qū)中心站2. 步行及自行車比例高3. 軌道服務(wù)空白區(qū)的公交車、出租車的利用者多4. 郊區(qū)住宅區(qū)接送用車多中間站1. 郊區(qū)中間位置的車站 2.

12、步行及自行車?yán)谜叨嘬壍澜K點(diǎn)站1. 軌道交通終點(diǎn)站2. 步行及自行車?yán)谜叨?. 軌道服務(wù)空白區(qū)的公交車、出租車的利用者多4. 郊區(qū)住宅區(qū)接送用車多綜上分析，目前國(guó)內(nèi)還沒有形成科學(xué)、合理并具普遍適用意義的軌道交通樞紐分級(jí)體系及劃分指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)；而國(guó)外如日本的經(jīng)驗(yàn)也很難直接應(yīng)用。然而，從上述總結(jié)分析中也可看到，樞紐所在區(qū)位條件、銜接方式種類、銜接方式數(shù)量、銜接的軌道交通線路數(shù)和樞紐換乘客流量等指標(biāo)是影響分級(jí)體系的重要因素，這對(duì)更深入的研究和確定軌道交通樞紐分級(jí)體系具有較大的借鑒意義。3.3 上海城市軌道交通樞紐分級(jí)體系研究 分級(jí)指標(biāo)的選取分級(jí)體系的建立是通過(guò)一系列定性和定量指標(biāo)來(lái)進(jìn)行衡量和評(píng)價(jià)的，

13、為使分級(jí)體系盡可能具備客觀性、科學(xué)性和全面性，指標(biāo)的選取應(yīng)遵循系統(tǒng)性、科學(xué)性、靈敏性、可量性、操作性的原則。在遵循以上選取原則的基礎(chǔ)上，針對(duì)國(guó)家相關(guān)研究文獻(xiàn)以及國(guó)內(nèi)外主要城市進(jìn)行軌道交通樞紐分級(jí)時(shí)采用的站點(diǎn)所在區(qū)位、銜接的交通方式種類等指標(biāo)，采用層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡(jiǎn)稱AHP法）對(duì)其與軌道交通樞紐分級(jí)的影響密切程度進(jìn)行計(jì)算，據(jù)此提出以下軌道交通樞紐功能分級(jí)指標(biāo)體系。圖3.4軌道交通樞紐分級(jí)指標(biāo)體系其中：Q1：樞紐所處區(qū)位的用地性質(zhì)及功能；M1：樞紐銜接交通方式的類型；M2：樞紐可能銜接的交通方式數(shù)量；K1：軌道交通與其他方式的換乘客流量K2：銜接方

14、式換乘客流占總換乘客流量的比值根據(jù)軌道交通樞紐分級(jí)指標(biāo)的影響分析，綜合各種因素，建議將城市軌道交通樞紐化分為3個(gè)層次，即綜合樞紐站、樞紐站和一般換乘站。并以軌道交通站點(diǎn)客流性質(zhì)為依據(jù)，將各層次又分別細(xì)分24個(gè)子層次。其結(jié)構(gòu)如圖3.2所示。圖3.5 城市軌道交通樞紐分級(jí)體系結(jié)構(gòu)圖結(jié)合軌道交通樞紐所劃分的等級(jí)，將指標(biāo)體系中第一層次各指標(biāo)的取值范圍也相應(yīng)地劃分出為s個(gè)分界區(qū)間，例如將指標(biāo)j的取值范圍劃分為(3.1) 其中,、 （為第i個(gè)樞紐關(guān)于指標(biāo)j的取值），（k=2,3,s）的值一般可根據(jù)實(shí)際問(wèn)題的要求或定性研究結(jié)果初步確定。對(duì)存在多項(xiàng)下層指標(biāo)的指標(biāo)（如第一層次的指標(biāo)M包含了M1和M2兩個(gè)下層指標(biāo)

15、），可以通過(guò)AHP法對(duì)其對(duì)樞紐分級(jí)產(chǎn)生的影響權(quán)重進(jìn)行計(jì)算，找出其中主要的指標(biāo)先劃定分界區(qū)間，并將其他指標(biāo)的分界要求疊加進(jìn)去考慮后確定整個(gè)第一層次指標(biāo)的分界標(biāo)準(zhǔn)。 上海軌道交通樞紐站分級(jí)通過(guò)上述分析，確定了上海市軌道交通樞紐3個(gè)等級(jí)劃分的指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)如下。(1) 綜合樞紐站軌道交通銜接綜合樞紐站為城市綜合客運(yùn)樞紐的重要組成部分，是市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其站點(diǎn)區(qū)位、換乘方式、換乘客流指標(biāo)必須滿足表5中的要求?？紤]到幾種主要的對(duì)外客運(yùn)交通方式在客運(yùn)量以及在城市中的門戶地位的不同，又將綜合樞紐站分為一級(jí)綜合樞紐、二級(jí)綜合樞紐兩個(gè)等級(jí)。(2) 樞紐站軌道交通樞紐站具有很強(qiáng)的客流吸引力，同時(shí)具備較強(qiáng)的交通轉(zhuǎn)

16、換能力，具有實(shí)現(xiàn)擴(kuò)大軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍的功能，根據(jù)樞紐站的客流性質(zhì)，又可將其細(xì)分：對(duì)外交通換乘型樞紐、市內(nèi)公交換乘型樞紐和P+R停車換乘型樞紐，各指標(biāo)要求分別如表5、表6所示。(3) 一般換乘站一般換乘站為分級(jí)體系中的底層，通?？土鲹Q乘規(guī)模較小，或銜接方式相對(duì)簡(jiǎn)單，客流集散以步行及非機(jī)動(dòng)車方式為主。另外，按客流換乘性質(zhì)的不同又可將該類站點(diǎn)細(xì)分為對(duì)外換乘型、公交駁運(yùn)型、P+R換乘型和步行銜接型四種。各指標(biāo)要求分別如表3.4、表3.5所示。 表3.4 上海市軌道交通樞紐分類標(biāo)準(zhǔn)綜合樞紐站樞紐站一般換乘站區(qū)位1. 為市級(jí)對(duì)外交通中心，周邊用地以交通設(shè)施用地為主。1. 為行政區(qū)中心、城市副

17、中心、重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)中心等，周邊具有較高的人口密度； 2. 具有市內(nèi)某方向的交通轉(zhuǎn)換功能。1. 對(duì)區(qū)位無(wú)要求。換乘方式1. 須同時(shí)包括對(duì)外交通和市內(nèi)交通方式；2. 機(jī)動(dòng)化銜接方式5種；3. 對(duì)外交通方式客流換乘比例總和20%。1. 機(jī)動(dòng)化銜接方式4種； 2. 或銜接方式為3種，同時(shí)常規(guī)公交客流換乘比例總和30%。1. 銜接方式相對(duì)簡(jiǎn)單，機(jī)動(dòng)化銜接方式較少，通常4種； 2. 客流集散以步行及非機(jī)動(dòng)車方式為主。換乘客流1. 軌道交通與其它交通方式之間的日均換乘客流量5萬(wàn)人次。1. 軌道交通與地面交通方式間的日均換乘客流量5萬(wàn)人次； 2. 或者日均換乘客流量介于45萬(wàn)人次，且軌道交通與常規(guī)公交或P+R

18、小汽車的銜接較突出（與常規(guī)公交日均換乘量1.5萬(wàn)人次，或日均停車換乘小汽車數(shù)300輛）。1. 軌道交通與其他交通方式間的日均換乘客流量較小，通常5萬(wàn)人次。 表3.5 上海市軌道交通樞紐子層次細(xì)分標(biāo)準(zhǔn)樞紐子層次樞紐指標(biāo)要求綜合樞紐站一級(jí)綜合樞紐1. 軌道交通與其它交通方式間的日均換乘客流量10萬(wàn)人次。二級(jí)綜合樞紐1. 軌道交通與其它交通方式間的日均換乘客流量為510萬(wàn)人次。樞紐站對(duì)外交通換乘型1. 直接銜接主要對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)，但對(duì)外交通換乘比例通常為1020%； 2. 所在地為市內(nèi)主要對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)，但門戶地位不如綜合樞紐站。市內(nèi)公交換乘型1. 機(jī)動(dòng)化銜接交通方式中以常規(guī)公交為主導(dǎo)，換乘比

19、例25%； 2. 所在地為市內(nèi)主要交通轉(zhuǎn)換中心，承擔(dān)市內(nèi)某方向的客流集散功能。P+R停車換乘型1. 位于郊區(qū)、邊緣區(qū)或外圍區(qū)，所在位置為進(jìn)出中心區(qū)的主要出入口；2. 銜接方式中P+R換乘比較突出，日均小汽車換乘流量300輛；3. 常規(guī)公交換乘量相對(duì)市內(nèi)公交換乘型樞紐較小，通常1.5萬(wàn)人次。一般換乘站對(duì)外換乘型1. 與對(duì)外交通節(jié)點(diǎn)銜接； 2. 銜接方式中對(duì)外交通比例10%，或?qū)ν饨煌ū壤m然>10%，但機(jī)動(dòng)化銜接方式種類4種。公交駁運(yùn)型1. 銜接方式結(jié)構(gòu)中（接駁巴士）k_bus比例>7.5%，或k_bus與常規(guī)公交換乘比例之和25%。P+R換乘型1. 位于進(jìn)入城市中心區(qū)的主要出入口道

20、路處； 2. 機(jī)動(dòng)化銜接方式數(shù)量較少，存在P+R停車換乘，但全天換乘小汽車流量300輛。步行銜接型1. 客流集散方式結(jié)構(gòu)中以步行和自行車為主，通常兩者比例之和>75%。3.4 上海城市軌道交通樞紐布局方法探討 布局原則軌道交通樞紐是構(gòu)筑一體化的綜合客運(yùn)交通體系的關(guān)節(jié)，將起到支撐和帶動(dòng)城市空間發(fā)展的重要作用。因此其空間布局關(guān)系重大，必須遵從一定的原則。軌道交通樞紐布局要與城市規(guī)劃及空間發(fā)展戰(zhàn)略模式相符，能支撐和體現(xiàn)城市規(guī)劃及空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的意圖，各行政區(qū)中心至少要有1個(gè)樞紐站以上級(jí)別的站點(diǎn)；近期上海軌道交通線網(wǎng)的一個(gè)重要任務(wù)就是支撐2010年上海舉辦世博會(huì)的需要，因此，本次軌道交通站點(diǎn)銜接樞紐布局要與世博家園及場(chǎng)館分布相協(xié)調(diào)；作為城市客運(yùn)交通方式之間相互轉(zhuǎn)換的關(guān)節(jié)點(diǎn)，軌道交通銜接樞紐布局要體現(xiàn)城市交通功能布局及軌道