不同速度防護(hù)模式的原理及應(yīng)用

1、不同速度防護(hù)模式的原理不同速度防護(hù)模式的原理及應(yīng)用案例分析及應(yīng)用案例分析1、基本原理1、傳統(tǒng)閉塞控制（1）原理：通過閉塞分區(qū)入口的信號機(jī)或機(jī)車信號指示閉塞分區(qū)狀態(tài)，司機(jī)根據(jù)信號含義進(jìn)行判斷，駕駛列車運(yùn)行。（2）缺點(diǎn)：一旦司機(jī)操作失誤或失去警惕，無法正確、及時(shí)識別信號并采取措施，就可能使列車超速或冒進(jìn)前方禁止信號，引起列車顛覆或與前車相撞，造成重大事故1、基本原理2.速度監(jiān)督技術(shù)（1）原理：在列車運(yùn)行中實(shí)時(shí)監(jiān)控速度，一旦列車速度超過當(dāng)前允許速度，則自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)，使列車減速或在危險(xiǎn)點(diǎn)（顯示禁止信號的信號機(jī)或停車標(biāo)）前方停車。（2）優(yōu)點(diǎn)：有效消除列車運(yùn)行中司機(jī)誤操作或失去警惕存在的安全隱患。速度防護(hù)

2、模式階梯速度控制速度距離模式曲線控制2、階梯控制入口速度檢查控制出口速度檢查控制分級階梯控制方式，在一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只控制一個(gè)速度等級，即在一個(gè)閉塞分區(qū)中只按照一種速度判斷列車是否超速。2.1 入口速度檢查控制優(yōu)點(diǎn)：安全性更高應(yīng)用：日本新干線ATC系統(tǒng)日本新干線ATC系統(tǒng)7日本新干線ATC系統(tǒng)采用有絕緣音頻軌道電路，最大長度為1.5千米，日本ATC車載系統(tǒng)由地面信號接收傳感器（ATC受電器），測速傳感器（速度發(fā)電機(jī)），處理部分（信號接收鑒別處理、速度比較處理）和速度指示表以及制動(dòng)控制裝置構(gòu)成。 8 新干線早期的1A型有7個(gè)速度信號，發(fā)展到1D型時(shí)已增加到10個(gè)，其具體含義如下： ATC車載設(shè)備的

3、機(jī)車顯示裝置采用光帶顯示的速度表，光帶上方用燈光顯示速度信號，在下腳還有一個(gè)數(shù)字速度表，如下圖：9102.2出口速度檢查控制優(yōu)點(diǎn)：效率更高應(yīng)用：法國TVM-300列控系統(tǒng)法國TVM-300列控系統(tǒng)基本介紹TVM-300以軌道電路為基礎(chǔ)，并由此將相關(guān)訊息傳輸至機(jī)車的車載系統(tǒng)，且均支持單雙線運(yùn)行。采用階段式降速，駕駛須按車載系統(tǒng)顯示的速度進(jìn)行手動(dòng)減速，否則超過規(guī)定的速度限制后系統(tǒng)將啟動(dòng)緊急制動(dòng)予以防護(hù)。 速度距離模式曲線控制分段曲線控制分段曲線控制目標(biāo)目標(biāo)距離控制距離控制基于固定閉塞的目標(biāo)基于固定閉塞的目標(biāo)距離控制距離控制基于固定閉塞的目標(biāo)基于固定閉塞的目標(biāo)距離控制距離控制分段曲線控制分級速度控制

4、模式是將閉塞分區(qū)按照制動(dòng)性能最差的列車安全制動(dòng)距離的要求，以一定的速度等級將其劃分。一旦這種劃分完成，每一列車無論其制動(dòng)性能如何，其與前行列車的最小追蹤距離只與其運(yùn)行速度、區(qū)段劃分有關(guān)優(yōu)點(diǎn)：安全性高缺點(diǎn)：對于本身制動(dòng)性能好的列車，其能力不能充分發(fā)揮分段曲線控制 1981，法國第一條高鐵，時(shí)速270km； 目前，總長2000km，加上在建和規(guī)劃的，達(dá)到5000km，時(shí)速320km； 使用無絕緣數(shù)字軌道電路UM2000向列車發(fā)送行車許可； 列車制動(dòng)采用司機(jī)控制優(yōu)先方式； 車載設(shè)備根據(jù)軌道電路信息生成分級連續(xù)速度控制曲線。法國TVM-430列控系統(tǒng) 目標(biāo)-距離速度控制模式采用根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度的

5、方式確定目標(biāo)距離-連續(xù)速度控制模式曲線，該方式不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動(dòng)。以前方列車占用的閉塞分區(qū)或限速區(qū)段入口為目標(biāo)點(diǎn)，向列車傳送目標(biāo)距離、目標(biāo)速度等信息。 優(yōu)點(diǎn)：車載設(shè)備按本車實(shí)際性能實(shí)時(shí)計(jì)算控制模式曲線，可以列車實(shí)際性能自行控制其追蹤間隔，使各個(gè)列車性能充分發(fā)揮。適用于不同性能和速度列車的混合運(yùn)行目標(biāo)目標(biāo)距離控制距離控制基于固定閉塞的目標(biāo)距離控制以前行列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點(diǎn)，按照目標(biāo)-距離控制方式進(jìn)行速度防護(hù)控制追蹤間隔L=L0+L2+L3德國LZB系統(tǒng)系統(tǒng)1988年，德國首條高鐵，時(shí)速280km；目前，總長1300km，時(shí)速300km；采用軌道電纜方式傳輸車-地信

6、息、使用S棒無絕緣軌道電路實(shí)現(xiàn)列車占用和完整性檢查；車載設(shè)備利用車地傳輸?shù)男畔⑸梢淮芜B續(xù)速度控制曲線；列車制動(dòng)采用司機(jī)控制優(yōu)先方式?；谝苿?dòng)閉塞的目標(biāo)距離控制移動(dòng)閉塞監(jiān)控的目標(biāo)點(diǎn)是前車的尾部，后行列車的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為一定的前行列車的尾部LCF-300自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)LCF-300解決了高精度列車自主定位技術(shù)、大容量車地雙向安全信息傳輸技術(shù)、高密度列車追蹤運(yùn)行安全防護(hù)控制技術(shù)、高可靠安全計(jì)算機(jī)平臺研制等行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)難題，可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)前最先進(jìn)的、最小間隔的移動(dòng)閉塞列車追蹤。列車在LCF-300 ATP控制下，后續(xù)列車以前行列車尾部為追蹤目標(biāo)點(diǎn)、根據(jù)列車運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控列車間隔和速度，實(shí)現(xiàn)高安全、高密度的追蹤控制，提高軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。LCF-300 ATP 系統(tǒng)已在北京地鐵亦莊線、昌平線投入載客試運(yùn)營，