運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)

1、中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng) 1 整體分析 從物流系統(tǒng)來講，運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)物品空間位置的物理性轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)物流空間效用，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)輸送功能的產(chǎn)業(yè)。運(yùn)輸所完成的物品空間位置的物理性轉(zhuǎn)移過程，就是物流運(yùn)輸服務(wù)過程。運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的支柱之一，是物流系統(tǒng)中的一個(gè)必不可少的重要環(huán)節(jié)，物流過程中的其它各項(xiàng)活動(dòng)，諸如裝卸搬運(yùn)等都是圍繞運(yùn)輸而進(jìn)行的。物流系統(tǒng)的節(jié)支生效的來源之一是物資的合理運(yùn)輸，即物資應(yīng)以最佳的方案進(jìn)行運(yùn)輸。物流系統(tǒng)的合理化，在很大程度上取決于運(yùn)輸?shù)暮侠砘?。只有?shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化，才能提高物流系統(tǒng)整體功能。 1.1 中安信物流運(yùn)輸現(xiàn)狀分析 隨著物流行業(yè)日益成熟，市場(chǎng)需求的日益增

2、長(zhǎng)，中安信物流的運(yùn)輸業(yè)務(wù)也迅速發(fā)展。面對(duì)隨之而來的新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，中安信物流聯(lián)運(yùn)公司對(duì)自身的運(yùn)輸業(yè)務(wù)提出了更高的要求并做出了不斷的完善。中安信物流現(xiàn)在力求整合公路、鐵路、航空、水運(yùn)的聯(lián)合運(yùn)輸資源，力求在運(yùn)輸作業(yè)中做到準(zhǔn)確的路線管理和科學(xué)的配載，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸模式最佳組合，實(shí)現(xiàn)客戶需求與社會(huì)運(yùn)輸資源的最佳配合，以期進(jìn)一步降低成本，提高效運(yùn)輸服務(wù)的效率。然而在實(shí)現(xiàn)的過程中，困難也隨之而來： （1）車輛空載率高。 （2）貨物集拼率低。 （3）車輛選擇與調(diào)配不合理。 （4）運(yùn)輸技術(shù)水平低。 （5）配送區(qū)域不統(tǒng)一，配送線路無法進(jìn)行共同配送。 （6）難于合理選擇并混合使用不同運(yùn)輸方式。 （7）難于實(shí)現(xiàn)路線優(yōu)

3、化。 出于多方面的原因，中安信公司對(duì)于上述困難一時(shí)難以較好地解決，因此相應(yīng)產(chǎn)生了一系 列問題： （1）運(yùn)輸和配送成本居高不下。 （2）服務(wù)質(zhì)量難以提高。 （3）應(yīng)對(duì)外界變化如政策調(diào)整時(shí)適應(yīng)能力較差。 基于上述分析，中安信公司要實(shí)現(xiàn)其質(zhì)量最優(yōu)，成本領(lǐng)先，持續(xù)創(chuàng)新的戰(zhàn)略，就需要從選擇運(yùn)輸工具、配車配載、線路選擇與優(yōu)等方面來實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸?shù)暮侠砘挥羞@樣才能完成低成本、高效率、高質(zhì)量的運(yùn)輸作業(yè)，從而優(yōu)化整個(gè)物流系統(tǒng)的功能，實(shí)現(xiàn)在物流服務(wù)全過程中以最小的綜合成本滿足客戶要求，做到高效率、實(shí)時(shí)化，達(dá)到規(guī)范化、科學(xué)化管理。 1.2 中安信物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)目標(biāo) 在上一節(jié)我們已經(jīng)對(duì)中安信物流的運(yùn)輸現(xiàn)狀

4、進(jìn)行了詳細(xì)分析，指出了中安信物流所遇到的困難和問題，接下來我們須要探討一下業(yè)務(wù)支持系統(tǒng)運(yùn)輸合理化模塊所需要達(dá)到的目標(biāo)。 （1）節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用，降低物流成本。在第二章的成本分析中我們已經(jīng)指出，運(yùn)輸費(fèi)用是構(gòu)成物流費(fèi)用(成本)的主要組成部分。在物流過程中，運(yùn)輸作業(yè)所消耗的活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)站的比例最大，如果把運(yùn)輸過程中裝卸搬運(yùn)費(fèi)加上，其比例更大。因此，降低運(yùn)輸費(fèi)用是提高物流系統(tǒng)效益、實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)目標(biāo)的主要途徑之一。 （2）縮短運(yùn)輸里程，提高運(yùn)作效率。運(yùn)輸里程的遠(yuǎn)近，是決定其合理與否諸因素中一個(gè)最近本的因素。因此，中安信在組織貨物運(yùn)輸時(shí)，必須考慮運(yùn)輸距離，盡可能的實(shí)現(xiàn)近產(chǎn)近銷，就近運(yùn)輸，避免運(yùn)費(fèi)噸公里。在

5、我國，幅員遼闊，中安信的業(yè)務(wù)又遍及全國，因此要盡量避免過遠(yuǎn)、迂回運(yùn)輸。 中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 （3）縮短運(yùn)輸時(shí)間，加快物流效率。運(yùn)輸時(shí)間的長(zhǎng)短決定著物流速度的快慢。所以物品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間長(zhǎng)短是決定物流速度的快慢。所以，物品運(yùn)輸時(shí)間是決定物流速度的重要因素。聯(lián)運(yùn)公司需要合理組織物品的運(yùn)輸，使被運(yùn)輸?shù)奈锲吩谕緯r(shí)間盡可能地縮短，能達(dá)到到貨及時(shí)的目標(biāo)，降低庫存的數(shù)量，實(shí)現(xiàn)加快物流速度的目標(biāo)。物品能夠完整地到達(dá)目的地，客戶滿意度也會(huì)提高。 （4）合理選擇運(yùn)輸工具，提高運(yùn)輸工具實(shí)載率。各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，要根據(jù)不同的商品特點(diǎn)，分別利用鐵路，水運(yùn)，汽運(yùn)等不同的運(yùn)輸

6、工具，選擇最佳的運(yùn)輸線路合理使用運(yùn)力，以最大發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的作用。提高實(shí)載率如進(jìn)行配載運(yùn)輸?shù)?，可以充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少空駛和不滿載行駛的時(shí)間，減少浪費(fèi)從而求得運(yùn)輸?shù)暮侠砘?（5）應(yīng)用現(xiàn)代化的輸送手段，激發(fā)運(yùn)輸優(yōu)化的潛能。當(dāng)今，物流運(yùn)輸已經(jīng)開始采用先進(jìn)適用的科學(xué)技術(shù)，運(yùn)用現(xiàn)代的管理成就，組織協(xié)調(diào)運(yùn)輸系統(tǒng)等眾多因素。因此，為了配合這些技術(shù)的運(yùn)用與運(yùn)作，提高相關(guān)物流服務(wù)的技術(shù)水平。運(yùn)輸業(yè)務(wù)支持系統(tǒng)需要能在這些方面提出建議，如對(duì)共同配送、聯(lián)合運(yùn)輸?shù)冗M(jìn)行輔助的幫助。 1.3 運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)所應(yīng)關(guān)注的重點(diǎn) 針對(duì)以上的這些目標(biāo)，業(yè)務(wù)支持系統(tǒng)運(yùn)輸合理化模塊需要關(guān)住的重點(diǎn)如下： （1）選擇

7、合理的運(yùn)輸工具 根據(jù)貨物的特點(diǎn)選擇運(yùn)輸工具。包含因量選車、因距離選車和因性選車。 因量選車：根據(jù)該次運(yùn)輸量的多少來選擇運(yùn)輸工具。 因距離選車：根據(jù)距離的長(zhǎng)短來選擇交通工具。 因時(shí)選車：如需時(shí)間緊迫需要選擇航空運(yùn)輸，不能為了節(jié)省成本選擇不相適合的運(yùn)輸工具。 （2）進(jìn)行合理的配載 是充分利用運(yùn)輸工具載重量和容積，合理安排裝載的貨物及方法以求合理化。 （3）確定合理的運(yùn)輸距離 鐵路、航空、運(yùn)輸具有特定性，其運(yùn)輸距離容易確定。公路運(yùn)輸因公路建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化，四通八達(dá)，具有一定的靈活性，運(yùn)輸距離很難研究。因此要選擇最佳線路進(jìn)行運(yùn)輸，根據(jù)從起點(diǎn)至終點(diǎn)距離之間的距離最近、路況最好的線路來選擇。 （4）滿足合理的運(yùn)

8、輸時(shí)間 運(yùn)輸時(shí)間一般是客戶指定的，包括啟動(dòng)和到達(dá)目的地的時(shí)間，物流的時(shí)間效應(yīng)是客戶最關(guān)心的問題。因此根據(jù)自身運(yùn)載能力，選擇適應(yīng)的交通工具、運(yùn)輸環(huán)節(jié)，確定最佳線路來實(shí)現(xiàn)客戶期望送達(dá)的時(shí)間。 （5）實(shí)現(xiàn)合理的運(yùn)輸費(fèi)用 合理的運(yùn)輸費(fèi)用是穩(wěn)定客戶的主要手段，確定合理的運(yùn)輸費(fèi)用，需要調(diào)整運(yùn)輸實(shí)際成本，確定合理收益率，選擇最適應(yīng)的交通工具，最佳線路來降低成本，增加效益，滿足客戶需求。 （6）保證合理的運(yùn)輸環(huán)節(jié) 物流運(yùn)輸承接客戶物品運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)，應(yīng)當(dāng)合理確定運(yùn)輸環(huán)節(jié)，盡可能組織直達(dá)、直撥運(yùn)輸，越過一切不必要的中間環(huán)節(jié)。避免迂回、導(dǎo)流的不合理的現(xiàn)象。因此，本支持系統(tǒng)在共同配送、聯(lián)合運(yùn)輸?shù)确矫鎸?duì)決策者提供一定的幫

9、助。 中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 2 運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)內(nèi)容 根據(jù)我們?cè)谏衔膶?duì)運(yùn)輸現(xiàn)狀的分析，以及對(duì)支持系統(tǒng)所提出的目標(biāo)與所關(guān)注的重點(diǎn)，我們所設(shè)計(jì)的業(yè)務(wù)支持系統(tǒng)所應(yīng)實(shí)現(xiàn)的功能包含運(yùn)輸工具的選擇、公路運(yùn)輸?shù)能囮?duì)建設(shè)、共同配送合作策略選擇、多式聯(lián)運(yùn)的組合優(yōu)化，應(yīng)用這些模型，將能夠解決中安信在運(yùn)輸中所面臨的問題，對(duì)實(shí)現(xiàn)中安信物流運(yùn)輸合理化提供決策上的幫助， 系統(tǒng)中的內(nèi)容由運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程所定，從選擇運(yùn)輸工具起一直進(jìn)行到選擇路線。其中，基本情況為公路運(yùn)輸，在運(yùn)輸過程中，如果同類產(chǎn)品集中，配送區(qū)域和線路比較統(tǒng)一，可以將不同時(shí)間點(diǎn)制造或需使用的貨物累積起來，使其能裝載于同一車輛進(jìn)行運(yùn)送，進(jìn)行共同配送，降

10、低配送成本，增加運(yùn)輸設(shè)備使用率，提升顧客服務(wù)質(zhì)量。另外，如果運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，則可以考慮選擇最佳的運(yùn)輸方式組合，實(shí)行多式聯(lián)運(yùn)，以最低的成本，安全、如期地完成運(yùn)輸任務(wù)。 運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策的基本流程如下圖所示： 圖3-55 運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策流程圖 中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 運(yùn)輸業(yè)務(wù)的決策基本按圖中所示進(jìn)行，如果能配合監(jiān)控中心的 GIS系統(tǒng)使用，將會(huì)更加有效地節(jié)省運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸車輛的調(diào)度。決策支持系統(tǒng)的具體內(nèi)容在下節(jié)給予詳細(xì)描述。 3 運(yùn)輸工具選擇模型 運(yùn)輸首先要考慮的是選擇運(yùn)輸工具，工具的選擇直接影響著運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和成本，我們對(duì)運(yùn)輸工具的選擇，不能不僅僅從費(fèi)用的角度出發(fā)，更多的考慮將集中

11、在經(jīng)濟(jì)性 F1、迅速性F2、安全性 F3、和便利性 F4 方面。 首先，我們?cè)谶M(jìn)行比較之前，必須把各評(píng)價(jià)尺度標(biāo)值統(tǒng)一化：然而實(shí)踐中，由于貨物單元、價(jià)格、交貨日期、運(yùn)輸批量和收貨單位的不同，使得這些運(yùn)輸工具的評(píng)價(jià)指標(biāo)也必然不同。假設(shè)各尺度標(biāo)值分別為：K1， K2， K3， K4，則運(yùn)輸工具的綜合評(píng)價(jià)值 F 可以表示為： F=K1F1+K2F2+K3F3+K4F4；（其中：K1+K2+K3+K4=1） 現(xiàn)在可供選擇的運(yùn)輸工具有：火車 T、汽車 M、輪船 V、飛機(jī) A，那么它們綜合評(píng)價(jià)值分別用 F (T)， F (M)， F (V)， F (A)來表示，則： F(T)=K1F1(T)+K2F2(T)

12、+K3F3(T)+K4F4(T) F(M)=K1F1(M)+K2F2(M)+K3F3 ( M)+K4F4 (M) F(V)=K1F1(V)+K2F2(V)+K3F1 (V)+K3F4(V) F(A)=K1 F1(A)+K2F2(A)+K3F3 ( A)+K4F4(A) 就目前而言，還沒有絕對(duì)行之有效的方法來量化 F1， F2， F3， F4。這里采用相關(guān)因素進(jìn)行量化。 （1）經(jīng)濟(jì)性 運(yùn)輸工具的經(jīng)濟(jì)性是由運(yùn)費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)和設(shè)施費(fèi)等有關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用合計(jì)來表示的。很顯然費(fèi)用越高，經(jīng)濟(jì)性越差：設(shè)各運(yùn)輸工具所需成本為：C (T)， C (M)， C (V)， C (A)，其平均值為： C= C(T) +

13、 C(M) + C(V) + C(A) /4 為了更清楚地突出各運(yùn)輸工具之間的差異性，我們用相對(duì)值來考察。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性相對(duì)值為： F1(T)= C(T)/C、F1(M)= C(M)/C、F1(V)= C(V)/C、F1(A)= C(A)/C （2）迅速性 運(yùn)輸工具的迅速性是用從發(fā)貨地到收貨地所需的天數(shù)(或時(shí)間)來表示。所需的時(shí)間越長(zhǎng)則迅速性越低各運(yùn)輸工具所需時(shí)間數(shù)為：H (T)， H (M)， H (V)， H (A)，運(yùn)輸物流合理化研究平均值為： H= H(T )+H(M)+H(v)+H(A)/4 運(yùn)輸工具的迅速性相對(duì)值為： F2(T)= H(T)/H、F2(M)= H(M)/H、F2(V)=

14、 H(V)/H、F2(A)= H(A)/H （3）安全性 運(yùn)輸?shù)陌踩砸鶕?jù)過去一段時(shí)間內(nèi)的貨損、貨差(或者通過實(shí)驗(yàn)的方法) 來確定，一中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 般實(shí)行計(jì)量化較為適合。破損率越高安全性越差，平均值為： D=D(T )+D(M)+D(V)+D(A)/4 安全性的相對(duì)值為： F3(T)= D(T)/D、F3(M)= D(M)/D、F3(V)= D(V)/D、F3(A)= D(A)/D C(T) H(T) D(T) V(T)F(T)=-K1 -K2 -K3 +K4C(M) H(M) D(M) V(M)F(M)=-K1 -K2 -K3 +K4C(V) H(V) D(V) V(V)

15、F(V)=-K1 -K2 -K3 +K4C (A) H(A) D(A) V(A)F(V)=-K1 -K2 -K3 +K4（4）便利性 單以便利性計(jì)量化作為評(píng)價(jià)尺度是比較困難的，因?yàn)榫烤惯_(dá)到何種程度才能算是便利，而不是相反是很難確定的，因此比較妥帖的辦法是根據(jù)具體情況具體分析;以代辦貨物運(yùn)輸為例，在考慮貨物運(yùn)到代辦運(yùn)輸點(diǎn)所需時(shí)間和距離等問題時(shí)，通常用代辦點(diǎn)的經(jīng)辦時(shí)間與貨物運(yùn)到代辦點(diǎn)所需時(shí)間差來衡量，可以看出時(shí)間差越大，便利性越高。所以時(shí)間差越大，則是有利因素。 設(shè)運(yùn)輸工具的時(shí)間差是 V (T)， V (M)， V (V )， V (A)。則平均值為： V=V (T)+V (M)+ V (V )+

16、 V (A)/4 運(yùn)輸工具的便利性相對(duì)值為： F4(T)= V(T)/V、F4(M)= V(M)/V、F4(V)= V(V)/V、F4(A)= V(A)/V 在以上的四項(xiàng)指標(biāo)中有三項(xiàng)與我們的目標(biāo)追求是相反的，即費(fèi)用越高經(jīng)濟(jì)性越差;迅速性中，所需時(shí)間越長(zhǎng)迅速性越低;破損率越高安全性越差;只有第四項(xiàng)時(shí)間差越大便利性越好是正向的，為了使各項(xiàng)指標(biāo)在量上與我們追求的目標(biāo)一致，我們不妨將反向變化的三項(xiàng)指標(biāo)取負(fù)值，這樣我們就可以統(tǒng)一評(píng)價(jià)標(biāo)尺。根據(jù)以上的討論，我們得出運(yùn)輸工具的綜合評(píng)價(jià)值： C H D V C H D VC H D VC H D V4 車輛合理配置模型 對(duì)于公路運(yùn)輸，配車的合理化是運(yùn)輸與配送合

17、理化的關(guān)鍵之一，而它的實(shí)現(xiàn)又離不開一支合理建設(shè)的物流運(yùn)輸車隊(duì)。應(yīng)該說中安信物流公司從主體業(yè)務(wù)仍然離不開運(yùn)輸，因?yàn)槠浯蟛糠纸?jīng)營活動(dòng)都是通過運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)的，是原由運(yùn)輸服務(wù)向兩端延伸，實(shí)現(xiàn)服務(wù)多樣化、全局化的結(jié)果。 中安信物流公司要向顧客提供便捷、高效、低耗、一貫的運(yùn)輸服務(wù)，那么公司的第一步就是要確定顧客服務(wù)需求和客戶公司的戰(zhàn)略目標(biāo)，同時(shí)也要顧及本公司的戰(zhàn)略定位，這樣公司就必須能夠支配一定數(shù)量的車輛，這里有兩個(gè)方案可以選擇： （1）通過合約外協(xié)租借。 155中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 （2）直接購置運(yùn)輸設(shè)備。 但考慮到如果全部租借，從經(jīng)濟(jì)的角度考慮一般租金費(fèi)用較高，而且也在服務(wù)一貫性上存在一定的信

18、譽(yù)風(fēng)險(xiǎn);但若大量購置車輛，在貨運(yùn)量發(fā)生變化時(shí)會(huì)造成車輛的閑置，這一方面會(huì)產(chǎn)生一大筆閑置費(fèi)用，另一方面又會(huì)占用大量資金，所以明智的做法是自備一定數(shù)量的車輛，同時(shí)根據(jù)實(shí)際需要，靈活租用一定數(shù)量的車輛。這樣在購置車輛上就必然產(chǎn)生以下兩個(gè)問題：如何選擇車輛，選購車輛的數(shù)量如何確定? 4.1 運(yùn)輸車輛的選型 我們知道對(duì)于不同規(guī)格的貨物單元、價(jià)格、運(yùn)輸批量、交貨日期、到達(dá)地點(diǎn)等貨物特點(diǎn)都有與之相適應(yīng)的適當(dāng)運(yùn)輸工具，而車輛的經(jīng)濟(jì)性、迅速性、安全性、便利性之間又有相互制約的關(guān)系，因此在選擇車輛時(shí)，首先要對(duì)貨物對(duì)物流服務(wù)的要求進(jìn)行定位，根據(jù)不同的貨源，以及貨物的特點(diǎn)進(jìn)行配車。通常而言，對(duì)有穩(wěn)定貨源的貨物可以考慮

19、選用自有的專用車輛;而對(duì)于貨源較少的貨物或者貨源不穩(wěn)定的貨物則盡量用替代車輛或向第三方租借，這樣既能在需要時(shí)完成特定服務(wù)，運(yùn)輸物流合理化研究又能在貨源枯竭之時(shí)把車輛轉(zhuǎn)為它用而不必支付額外的改裝費(fèi)用，如果是租用車輛，可以終止合約而避免損失。 4.2 運(yùn)輸車輛數(shù)量的確定 應(yīng)該說根據(jù)發(fā)貨量的多少和特點(diǎn)安排運(yùn)輸車輛是盡人皆知的，如果運(yùn)輸工具的數(shù)量太少，發(fā)貨量多時(shí)，難免出現(xiàn)車輛不足的現(xiàn)象，就要從別處租用車輛。但是，擁有車輛過多，發(fā)貨量少時(shí)，會(huì)出現(xiàn)運(yùn)輸工具閑置現(xiàn)象，造成浪費(fèi)。所以我們必須理性地確定合理的自備車輛數(shù)目。為了解決這一問題，我們使用累計(jì)概率確定法： （1）列出車輛實(shí)際的概率分布情況。 （2）列出

20、每日自備車輛的費(fèi)用 f1 ，自備用車的閑置 f2 ，租用車輛平均每日費(fèi)用 f3 。 （3）確定公司車輛費(fèi)用總支出。假設(shè)公司擁有運(yùn)輸工具 m 臺(tái)，而實(shí)際需要運(yùn)輸工具為n 臺(tái)，那么： 1 當(dāng) n m 時(shí)， 即必須運(yùn)輸工具的臺(tái)數(shù)比實(shí)際擁有臺(tái)數(shù)少的情況下，所需費(fèi)用是： n × f1 + (m n) × f2 (運(yùn)行費(fèi)用+閑置費(fèi)用) 2 當(dāng) n m 時(shí)，即必須運(yùn)輸工具的臺(tái)數(shù)比實(shí)際擁有的臺(tái)數(shù)多的情況下，所需的費(fèi)用是： m × f1 + (m n) × f3 (運(yùn)營費(fèi)用+租車費(fèi)用) 設(shè) P (n)為必備運(yùn)輸工具臺(tái)數(shù)的相對(duì)比率，則目標(biāo)費(fèi)用是： 可以證明費(fèi)用最小的臺(tái)數(shù)是使

21、下式成立的m值中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 m360 250p(n) = = 0.37 190 + 360 250這樣通過必備車輛臺(tái)數(shù)的實(shí)際分布情況表可以查出相對(duì)應(yīng)累計(jì)比率下的 m 值?？紤]到物流對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的一貫性要求較高，我們通過物流保障系數(shù)進(jìn)行修正，那么最終公司應(yīng)具備運(yùn)輸工具的臺(tái)數(shù) M=*m。 舉例說明如下：設(shè) f1=250 元/臺(tái)·日，f2=190 元/臺(tái)·日，f3=360 元/臺(tái)·日，則： 1若該公司的必須車輛臺(tái)數(shù)的實(shí)際分布表如下： 表3-44 車輛需求概率分布表 1 2 3 4 5 6 7 必須臺(tái)數(shù) 20 25 30 35 40 45 50 相對(duì)比率

22、0.15 0.20 0.25 0.15 0.10 0.10 0.09 累計(jì)比率 0.15 0.35 0.55 0.70 0.80 0.90 0.99 Q Ln = (輛) 從表中知道累計(jì)比率 0. 37 對(duì)應(yīng)的 m 值大約為 26 臺(tái)，如果將物流保障系數(shù)取 1. 15，那么我們得到修正以后的 M 值：M=1 .15*26=30。 這樣我們首先確定了公司最合理運(yùn)輸工具的數(shù)量，但我們應(yīng)該看到 30 臺(tái)車輛所對(duì)應(yīng)的累計(jì)比率達(dá) 0. 55，這在經(jīng)營上仍然會(huì)造成一定的浪費(fèi)，究其原因是我們還沒有對(duì)其經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行權(quán)衡。 同時(shí)我們注意到建立的模型是基于這樣一個(gè)事實(shí)：我們一般認(rèn)為自備車輛的費(fèi)用比租用車輛的費(fèi)用低，

23、即 f3>fl。但若自備車輛的費(fèi)用比租用的車輛的費(fèi)用高(f3<fl)，我們應(yīng)該多考慮采用租進(jìn)車輛，而不是購置車輛。只是如果真的如此的話，那么出租車輛的公司基于同樣的考慮，也會(huì)降低擁有車輛的數(shù)量，這勢(shì)必造成可租用車輛的減少，反過來必然導(dǎo)致租金的上揚(yáng)，所以說租車費(fèi)用比自有車輛的費(fèi)用少的情況出現(xiàn)的可能性較小，即便出現(xiàn)，持續(xù)的時(shí)間也不會(huì)很長(zhǎng)。 其實(shí)物流公司為了各自的發(fā)展，都積極推出特色服務(wù)，其相當(dāng)大的一部分都是特殊貨物的專項(xiàng)運(yùn)輸，這必然需要配備專用運(yùn)輸車輛，就專用運(yùn)輸車輛數(shù)量的確定除了可用累計(jì)比率法計(jì)算外，比較常見的算法可按以下公式計(jì)算： T Ld 式中：Q 一年運(yùn)輸量，噸或箱； La 平

24、均運(yùn)輸距離，km； T 年工作天數(shù)，日； Ld 平均車輛日行程，km； 157中安信運(yùn)輸業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 車輛工作效率； 車輛噸位利用率，一般取 0. 80. 9 0 5 共同配送合并策略選擇模型 案例中中安信聯(lián)運(yùn)物流提到了共同配送，指在考慮配送量及配送時(shí)間的情況下，合并兩個(gè)以上可以由同一車輛運(yùn)送的訂單或貨物的物流策略。然而，共同配送并不是那么容易實(shí)現(xiàn)和具體操作的。中安信物流就遇到了時(shí)間、地域不統(tǒng)一，調(diào)配難度大等問題。但共同配送的方法其實(shí)有很多，各種合并運(yùn)送方法各有自己的特點(diǎn)、優(yōu)勢(shì)、適應(yīng)場(chǎng)合和實(shí)施條件。所以，為了使中安信物流能夠做出有效的選擇，需要提供相關(guān)的合并策略。為實(shí)施合并運(yùn)送和優(yōu)化配

25、置運(yùn)輸貨源提供支持和幫助。 （1）合并策略 合并運(yùn)送隨時(shí)隨地都可以發(fā)生（時(shí)間合并、空間合并），其中最簡(jiǎn)單的時(shí)間合并運(yùn)送形式是存貨合并。即累積、儲(chǔ)存不同時(shí)間點(diǎn)制造或需使用的貨物，使其能裝載于同一車輛進(jìn)行運(yùn)送，是合并運(yùn)送的一種時(shí)間合并形式。實(shí)際上，存貨合并是整合數(shù)量、種類不同的商品，使其發(fā)運(yùn)量達(dá)到最小裝載量，從而能運(yùn)用一次批量較大的配送來完成，或調(diào)度所有的貨物以保證在預(yù)定日期達(dá)到存貨點(diǎn)。貨物也可實(shí)現(xiàn)超越空間的合并運(yùn)送，即車輛裝載能力合并。車輛裝載能力合并是將不同來源或不同目的地的貨物，裝載于同一車輛進(jìn)行配送。另一種形式的空間合并是轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)合并，將不同來源的貨物運(yùn)送至某處轉(zhuǎn)運(yùn)中心，再依據(jù)目的地不同進(jìn)行

26、貨物分類后，將同一目的地需求的各種貨物，裝載于同一車輛進(jìn)行配送。 并不是所有的運(yùn)輸系統(tǒng)都可以采用車輛裝載能力合并運(yùn)送或轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)合并運(yùn)送，許多運(yùn)輸系統(tǒng)根本不采用合并運(yùn)送策略。存貨合并、車輛裝載能力合并及轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)合并 3 種合并方式的最佳組合依賴于合并收益與虧損之間的平衡。 運(yùn)送者每次將車輛從一地派往另一地，都會(huì)發(fā)生固定成本。該成本包括駕駛員工資、燃料費(fèi)及車輛維修費(fèi)等，其大小與車輛滿載與否無關(guān)。因此，車輛裝載的貨物越多，其單位運(yùn)輸成本就越低。運(yùn)輸沿線各部分降低的費(fèi)用正是合并運(yùn)送取得的效益。 圖3-56 三種合并策略 安得業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 （2）合并成本分析 存貨合并 存貨合并中最基本的決定因素是每

27、條路線上的出貨頻率。如果各次出貨之間的時(shí)間間隔變長(zhǎng)，說明可以有更多的貨物裝載到車輛上，從而降低每件貨物的配送成本。與此同時(shí)，貨物在運(yùn)送之前需等待更長(zhǎng)的時(shí)間，存貨成本也會(huì)隨之增加。運(yùn)輸成本與存貨成本之間的平衡模型可采用經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型（EOQ）。假定不同時(shí)間制造或需使用的貨物每周平均需要量為 d（單位貨物/7d），設(shè) h 為單位存貨保管成本（元/7d 的單位貨物），A 為車輛每次出貨的固定成本（也稱為“出貨成本”），T 為各次出貨之間的時(shí)間間隔，t 為運(yùn)輸時(shí)間。那么總成本 C（元/單位貨物）為 圖3-57 發(fā)貨時(shí)間間隔與 總成本關(guān)系 隨著 T的增加，增大了車輛裝載量，降低了運(yùn)輸成本。同時(shí)，也增加

28、了存貨成本。最*小總成本反映了合并運(yùn)送降低運(yùn)送成本所得到的收益與增加存貨成本造成的虧損之間的最佳平衡狀態(tài)。當(dāng) T 按T = 、計(jì)算時(shí)，總成本可取得最小。從而，每周的最小成本為： 當(dāng)出貨成本與存貨保管成本的比值較大時(shí)，各次出貨之間的時(shí)間間隔 T應(yīng)為最大值。此外，當(dāng)需求量 d 增加時(shí)，單位貨物的成本會(huì)降低，由此促使托運(yùn)方進(jìn)一步開展車輛裝載能力合并運(yùn)送及轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)并運(yùn)送。針對(duì)不同來源、不同目的地的貨物進(jìn)行合并運(yùn)送，將會(huì)有效的增加需求量并降低單位貨物的在途成本。 車輛裝載能力合并 決定車輛裝載能力合并的兩個(gè)基本因素為：各次出貨之間的時(shí)間間隔及每條路線上的停留次數(shù)。 159中安信物流業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 不

29、論其中的哪一個(gè)因素增加，都可以提高車輛的裝載量。然而，出貨時(shí)間間隔的增加意味著貨物在配送前將等待更長(zhǎng)的時(shí)間，停留次數(shù)的增加意味著相應(yīng)的延長(zhǎng)了配送路線的長(zhǎng)度。合并運(yùn)送的收益與虧損之間的平衡關(guān)系可以用 EOQ 的改進(jìn)模型來解釋。如上面所定義，h 為單位存貨保管成本。假設(shè) d 為每次停留的需求量（單位貨物/7d），A 為車輛走過全程所需成本，它與車輛的停留次數(shù)（N）有關(guān)，具體公式為： A = a + N (b + 0.6/ )式中：a 為單次出貨的固定成本（元）；b 為停留費(fèi)（元）；為停留密度（停留次數(shù)/km2）；為車輛運(yùn)營成本（元/km）。a 與長(zhǎng)途運(yùn)輸路線的長(zhǎng)度成正比例關(guān)系，N（b+0.6/）與

30、地域內(nèi)的運(yùn)輸距離成正比例關(guān)系。可用來大概估計(jì)當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸距離，經(jīng)過推算，每周的總成本為 式中的一個(gè)重要特點(diǎn)就是，不論 T 取什么值，成本都會(huì)隨著每條路線上停留次數(shù)的增加而降低。假設(shè)變量 V 代表車輛內(nèi)能裝載的貨物數(shù)量。那么當(dāng)車輛滿載時(shí) V=NTd。據(jù)此，公式可改寫為：可以認(rèn)為是車輛在路線上每次停留的固定費(fèi)用?？煽垂脚c原始的 EOQ 公式很相似。除了用（每次停留成本）代替 A（每條路線成本）之外，其它內(nèi)容基本一致。因此 因?yàn)槊看瓮Ａ舫杀究偙让織l路線成本 A 小一些，采用車輛裝載能力合并策略可增加車輛的停留次數(shù)。它能使車輛滿載，同時(shí)還可以增加服務(wù)頻率。 經(jīng)過計(jì)算，最優(yōu)的路線停留次數(shù)和單位貨物配送成

31、本為： T 和 N 的最優(yōu)值取決于存貨保管成本 h（時(shí)間合并的虧損）與停留成本（空間合并的虧損）之間的平衡。當(dāng) h 與的比值較大時(shí)，車輛可在長(zhǎng)途路線上作頻繁停留（圖 3（a）。當(dāng)二者的比值較小時(shí)，車輛可在短途路線上不作頻繁停留。在任一種情況下，NTd 三者的乘積應(yīng)該等于 V，以確保車輛實(shí)現(xiàn)滿載。 中安信物流業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 圖3-58 路線長(zhǎng)度與服務(wù) 頻率的關(guān)系 在轉(zhuǎn)運(yùn)中心的合并策略中，貨物的配送先經(jīng)由自有的物流中心起始配送，其中部分貨物可由自有車輛進(jìn)行區(qū)域配送，其他貨物則轉(zhuǎn)運(yùn)至合適的轉(zhuǎn)運(yùn)中心后，再交由轉(zhuǎn)運(yùn)中心負(fù)責(zé)配送。所以轉(zhuǎn)運(yùn)中心的位置個(gè)數(shù)，會(huì)改變貨物配送距離與委托運(yùn)送的配送量，因而影響

32、貨物配送成本。在轉(zhuǎn)運(yùn)中心合并策略中，部分貨物會(huì)經(jīng)由轉(zhuǎn)運(yùn)中心轉(zhuǎn)運(yùn)配送。因此，轉(zhuǎn)運(yùn)中心成本與轉(zhuǎn)運(yùn)處理成本等，會(huì)影響配送成本的高低。物流中心與轉(zhuǎn)運(yùn)中心的主要差別是物流中心具備貨物儲(chǔ)存功能，而轉(zhuǎn)運(yùn)中心則沒有儲(chǔ)存功能。 （3）策略選擇 共同配送將不同時(shí)間點(diǎn)制造或需使用的貨物累積起來，使其能裝載于同一車輛進(jìn)行運(yùn)送。經(jīng)由配送合并進(jìn)行共同配送，可以有效降低配送成本，增加運(yùn)輸設(shè)備使用率，并提升顧客服務(wù)質(zhì)量。而通過配送合并帶來的最顯而易見的效益，是配送成本的降低。本系統(tǒng)可以根據(jù)出貨頻率、時(shí)間間隔、車輛停留次數(shù)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用等條件得出實(shí)際的成本，從而為實(shí)施合并運(yùn)送和優(yōu)化配置運(yùn)輸貨源提供支持和幫助。 6 多式聯(lián)運(yùn)組合優(yōu)化

33、模型 對(duì)于某些情況，運(yùn)輸不能僅通過公路運(yùn)輸來進(jìn)行，而是要多種運(yùn)輸工具聯(lián)合運(yùn)輸。作為一個(gè)現(xiàn)代的物流企業(yè)，安得如何充分利用自身的優(yōu)勢(shì)，選擇最佳的運(yùn)輸方式組合，實(shí)行多式聯(lián)運(yùn)，以最低的成本，安全、如期地完成運(yùn)輸任務(wù)，是一個(gè)值得探討的問題。 所謂多式聯(lián)運(yùn)是指由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人（運(yùn)輸企業(yè)或者運(yùn)輸代理企業(yè)）負(fù)責(zé)承運(yùn)，一般以集裝箱運(yùn)輸為媒介，采用兩種以上運(yùn)輸方式，實(shí)行“一次托運(yùn)、包干計(jì)費(fèi)、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的連貫運(yùn)輸。它具有顯著的優(yōu)越性，特別是為貨物的門到門運(yùn)輸提供了一條極為有效的途徑。 6.1 運(yùn)輸策略選擇 安得在我國的許多大城市設(shè)有分公司，在實(shí)際運(yùn)營中已經(jīng)利用到公路、鐵路、航空、海運(yùn)等多種運(yùn)貨方式，具

34、備實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的能力。但在實(shí)際運(yùn)營中，安得缺少用于輔助選擇最優(yōu)運(yùn)輸方式的工具，不能清晰地看到采用多式聯(lián)運(yùn)后對(duì)運(yùn)輸成本節(jié)省的影響程度。本模型的目的在于根據(jù)實(shí)際條件，輔助決策者混合使用各種運(yùn)輸方式，達(dá)到運(yùn)輸成本的最優(yōu)化。 1多式聯(lián)運(yùn)策略 由于不同的運(yùn)輸方式各有其特點(diǎn)，因而安得在實(shí)際的物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)中應(yīng)該因地制宜，選擇不同的運(yùn)輸方式，靈活采取多式聯(lián)運(yùn)組合策略，以期在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量、安全等方面達(dá)到更高的水平。 安得業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 安得無論采取怎樣的聯(lián)合運(yùn)輸策略，都應(yīng)該滿足客戶的需要和企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展的各項(xiàng)要求。具體需求如下表所示： 表3-45 聯(lián)合運(yùn)輸需滿足的需求 運(yùn)輸成本 比較優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)

35、性 穩(wěn)定性 可調(diào)性和可控性 持續(xù)改進(jìn)性 運(yùn)輸時(shí)間 準(zhǔn)確性 穩(wěn)定性 可調(diào)性和可控性 運(yùn)輸效率 組織合理性 銜接快捷性 運(yùn)輸能力 適應(yīng)性 穩(wěn)定性 選擇性 運(yùn)輸安全 貨物安全性 運(yùn)輸工具安全性 為了使得中安信在實(shí)際運(yùn)作中采用的聯(lián)合運(yùn)輸策略滿足上述需求，我們應(yīng)該了解構(gòu)成聯(lián)合運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)運(yùn)輸方式的自身特點(diǎn)，包括：各種運(yùn)輸方式的技術(shù)特征、各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本、各種運(yùn)輸方式之間轉(zhuǎn)換的成本、各種運(yùn)輸方式的擴(kuò)展能力。 一般說來，基本運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。它們?cè)诼?lián)合運(yùn)輸方式中既相對(duì)獨(dú)立，又由貨物倒裝環(huán)節(jié)相互聯(lián)系。 （1）各種運(yùn)輸方式技術(shù)特征比較 四種運(yùn)輸方式技術(shù)特征比較如下表所示：

36、表3-46 主要運(yùn)輸方式技術(shù)特征比較 運(yùn)輸方式 鐵路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸 水路運(yùn)輸 航空運(yùn)輸 優(yōu)點(diǎn) 大批量運(yùn)輸 長(zhǎng)距離運(yùn)費(fèi)便宜 事故少，安全性好 門到門的聯(lián)合運(yùn)輸服務(wù) 受外力沖擊小、包裝可簡(jiǎn)化 可大量運(yùn)輸散裝貨物 裝卸作業(yè)合理化 適合大型貨物運(yùn)輸 運(yùn)輸速度非?？?適合小批量中長(zhǎng)距離運(yùn)輸 包裝比較簡(jiǎn)單 缺點(diǎn) 近距離運(yùn)費(fèi)高 運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng) 貨物形態(tài)和批量的適應(yīng)性低 線路可選擇性低 無法應(yīng)急運(yùn)輸 長(zhǎng)距離運(yùn)費(fèi)高 不適合大宗運(yùn)輸 運(yùn)輸速度慢 運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng) 線路可選擇性低 碼頭裝卸費(fèi)用高 受天氣影響大 安全性準(zhǔn)時(shí)性差 不適合廉價(jià)商品 線路可選擇性低 重量尺寸受到限制 不適合遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)托運(yùn) （2）各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本比

37、較 如果將固定成本和變動(dòng)成本加以折中，運(yùn)輸成本最低的應(yīng)該是水路運(yùn)輸。因此，遠(yuǎn)距離大宗產(chǎn)品的運(yùn)輸，大多采用水路運(yùn)輸，如國際運(yùn)輸中的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，其次是鐵路運(yùn)輸。但因包裝便利、直達(dá)性能、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)等原因，國內(nèi)運(yùn)輸大多還是采用公路運(yùn)輸，除非距離過長(zhǎng)才采 中安信物流業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案 用鐵路運(yùn)輸而放棄公路運(yùn)輸“門到門”的便利。從運(yùn)輸方式的綜合因素考慮，公路運(yùn)輸是首選，其次是鐵路、航空和水路。 四種運(yùn)輸方式成本比較如下表所示： 表3-47 主要運(yùn)輸方式成本比較 運(yùn)輸方式 鐵路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸 水路運(yùn)輸 航空運(yùn)輸 固定成本 高 高 適中 低 變動(dòng)成本 低 適中 低 高 綜合成本 低 適中 最低 高 （3）各種運(yùn)

38、輸方式之間轉(zhuǎn)換的成本比較 目前對(duì)于中安信有實(shí)際意義的運(yùn)輸方式組合主要有三種，即“鐵路+公路運(yùn)輸”的組合、“公路+水路運(yùn)輸”的組合以及“鐵路+水路運(yùn)輸”的組合。三種組合之間的轉(zhuǎn)換成本如下表所示： 表3-48 運(yùn)輸方式組合轉(zhuǎn)換成本 比較 運(yùn)輸方式 鐵路+公路 公路+水路 鐵路+水路 貨物裝卸費(fèi)用 低 適中 高 貨物暫存費(fèi)用 適中 低 高 貨物整理費(fèi)用 適中 低 高 轉(zhuǎn)換 綜合費(fèi)用 適中 低 高 （4）各種運(yùn)輸方式的擴(kuò)展能力比較 由于同一客戶在不同時(shí)間的需求量不同，在為客戶選擇運(yùn)輸方式的時(shí)候，要考慮該運(yùn)輸方式的擴(kuò)展能力，即某一客戶的訂單需求量的波動(dòng)時(shí)，運(yùn)輸量的大小將會(huì)影響運(yùn)輸工具的安排。如果某個(gè)客戶

39、的訂貨量波動(dòng)較小，我們就為其選擇擴(kuò)展能力較小的運(yùn)輸方式，如果某個(gè)客戶的訂貨量波動(dòng)較大，我們就為其選擇擴(kuò)展能力較大的運(yùn)輸方式。 表3-49 運(yùn)輸方式的擴(kuò)展能力比 較 運(yùn)輸方式 鐵路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸 水路運(yùn)輸 航空運(yùn)輸 運(yùn)輸擴(kuò)展能力 較大 較小 較大 較小 在聯(lián)合運(yùn)輸?shù)哪Ｊ较?，運(yùn)輸成本由多部分構(gòu)成，一般包括不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)處的裝卸費(fèi)、中轉(zhuǎn)調(diào)撥費(fèi)等等，當(dāng)選擇不同的聯(lián)合運(yùn)輸方式時(shí)具體費(fèi)用會(huì)有不同。運(yùn)輸距離在一定范圍之內(nèi)，采用單一的公路運(yùn)輸成本較低；當(dāng)運(yùn)輸距離超出一定范圍時(shí)，采用聯(lián)合運(yùn)輸?shù)目偝杀颈阋陀诠愤\(yùn)輸成本。運(yùn)費(fèi)比較如下圖： 中安信物流業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案6.2多式聯(lián)運(yùn)數(shù)學(xué)模型（1）模型

40、描述假設(shè)中安信公司要將一批貨物從中心地點(diǎn)O運(yùn)送到目的地D，中途經(jīng)過n個(gè)城市，任意相鄰兩個(gè)城市之間都有g(shù)種運(yùn)輸方式選擇，相鄰的兩個(gè)城市之間各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、費(fèi)用、運(yùn)輸能力不同。當(dāng)從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換到另一種運(yùn)輸方式時(shí)，需要一定的中轉(zhuǎn)時(shí)間和中轉(zhuǎn)費(fèi)用。而且在運(yùn)輸?shù)倪^程中，運(yùn)輸時(shí)間不能超過總時(shí)間T，如果運(yùn)輸時(shí)間T低于客戶要求時(shí)間，就會(huì)造成機(jī)會(huì)損失費(fèi)用。若是超過了客戶要求時(shí)間，就會(huì)造成誤點(diǎn)時(shí)間費(fèi)用，對(duì)于特殊的貨物，還要考慮換裝的的可能性，綜合上述的因素之后，確定最佳的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組合方式，使得總費(fèi)用最低。（2） 模型建立模型假設(shè)運(yùn)量在之間城市對(duì)之間不能分割，即在兩個(gè)城市之間，只能選擇一種運(yùn)輸方式。目標(biāo)函數(shù)為：約束條件為： 中安信物流業(yè)務(wù)決策支持系統(tǒng)方案其中個(gè)符號(hào)意義如下：選擇其他運(yùn)輸方式在城市i與城市i + 1之間選擇第k種運(yùn)輸方式；在城市i由第k種運(yùn)