城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計詳述ppt 83頁

1、第四章 城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計,4.1 道路橫斷面設(shè)計的概述 4.2 機動車道 4.3 非機動車道 4.4 自行車道路 4.5 路側(cè)帶和人行道,4.6 道路綠化帶 4.7 分車帶與路肩 4.8 路緣石、邊溝和路拱 4.9 道路橫斷面布置,4.1 道路橫斷面設(shè)計的概述,4.1.1 道路橫斷面的組成 沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面，稱為道路橫斷面。 城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路上附屬設(shè)施用地等部分所組成。 規(guī)劃道路的路幅邊線帶用紅線繪制，是道路交通用地加道路綠化用地與其它城市用地的分界線，其路幅寬度常稱為紅線寬度。,4.1 道路橫斷面設(shè)計的概述,4.1.2 對道路橫斷

2、面布置的要求 根據(jù)道路功能的不同，又按照人與車分流、機動車與非機動車分流、快車與慢車分流、各行其道的原則，道路橫斷面可以布置成為不同的形式。 可以將不同的速度的人、車交通設(shè)置在不同的道路上，例如：稱為人行專用路、自行車專用路、機動車專用路等，也可以布置在同一條道路上加以分隔，其中：車行道又可分為單幅路、雙幅路、三幅路或四幅路，這主要是對機動車和非機動車交通組織方式不同而形成的。,4.2 機動車道,4.2.1 車道的寬度 在機動車道上為每一縱列的車輛提供安全行駛的地帶，稱一條車道。其寬度根據(jù)行駛車輛的車身寬度，以及車輛在行駛時距橫向物體或車輛的安全距離所確定。 車身寬度：小轎車小于2米，大客車、

3、公共汽車、電車和載重汽車、集裝箱車小于2.5米。通常取22.5米。,4.2 機動車道,4.2.1 車道的寬度 橫向安全距離與行駛車速、車輛行駛時的擺動寬度，以及在小彎道上行駛時向內(nèi)側(cè)偏移的寬度有關(guān)。相對車速高，對橫向安全距離要求也大。通常沿道路右側(cè)的橫向安全距離為0.50.8米，若通過地道時，其值為1.0米；相向行駛車輛間的安全距離，行駛速度4060公里/小時時，為1.21.4米，60公里/小時時，宜用中間分隔帶分開，使車輛單向行駛，對非機動車也應(yīng)分隔開。,4.2 機動車道,4.2.1 車道的寬度 一條車道的寬度：供沿路邊右側(cè)?？寇囕v用的車道，停小客車，為2.5米，停大客車和公交車為3.0米。

4、供車速為40公里/小時各種車輛行駛的車道，為3.5米，供車速40公里/小時各種車輛混行和供大型公交車輛和載重汽車行駛的車道，為3.75米；交叉口的進(jìn)口道，小客車專用道，為3.0米，混行車道最小為3.25米。,4.2.2 機動車道的車道數(shù) 機動車道的車道數(shù)常根據(jù)城市規(guī)模和道路等級確定。,4.2 機動車道,4.2 機動車道,4.2.2 機動車道的車道數(shù) 機動車道的車道條數(shù)常采用偶數(shù)。 對于道路交通量有潮汐變化的機動車道，車道數(shù)采用奇數(shù)或偶數(shù)均可，在每條車道上空的兩面都裝有紅(或)燈和綠(或)燈，當(dāng)早上高峰小時單向交通量很大時，可以將大部分車道開放綠燈，滿足車輛交通要求，這時對向可通行的車道減少；當(dāng)

5、下午高峰小時對向交通量大增時，可以變換交通信號燈，使綠燈的車道數(shù)增加。,4.2 機動車道,4.2.2 機動車道的車道數(shù) 路段上機動車道的車道數(shù)不宜過多，單向車道超過4條時，行進(jìn)中的車輛，要從外側(cè)車道變換到內(nèi)側(cè)車道十分困難，尤其在車流很密時容易造成交通混亂，車輛擦撞。 路段上機動車道的車道數(shù)也不宜過少。需要滿足公交車輛的行駛。 根據(jù)國內(nèi)各城市建設(shè)道路的經(jīng)驗，機動車道(指路緣石之間)的寬度，雙車道取7.58.0米，三車道取11.0米，四車道取15米，六車道取2223米，八車道取30米。,4.2.3 機動車道的通行能力 一條機動車車道的理論通行能力是指在道路、交通、環(huán)境、氣候、車輛等均處于理想狀態(tài)下

6、，連續(xù)行駛的車輛以最小的車頭間隔在單位時間內(nèi)通過一條車道某個斷面的最大車輛數(shù)。 最小車頭間隔(t)以秒為單位，它是以車頭間距(L)被車速(v)除得的商。車頭間距等于停車視距與車身長度之和。 N3600/t=1000V/t計算出小客車在不同車速下的車頭間距(L)和理論通行能力(N) 。,4.2 機動車道,4.2.3 機動車道的通行能力 一條機動車車道在路段的可能通行能力(N可)是指在通常的道路交通條件下，單位時間內(nèi)連續(xù)的車流通過車道某個斷面可能達(dá)到的最大車輛數(shù)。其計算式為： N可3600/t距(輛/小時) 式中：N可一條車道的可能通行能力(輛/小時) t距連續(xù)行駛的當(dāng)量小汽車流中，前后兩車通過某

7、個斷面的平均車頭間隔時間，也稱平均車頭時距(秒/輛)。,4.2 機動車道,4.2 機動車道,4.2.3 機動車道的通行能力 受道路分類系數(shù)影響，其設(shè)計通行能力(N設(shè))： N設(shè) N可(輛/小時) 式中：道路分類系數(shù)，快速路為0.75，主干咱為0.80，次干路為0.85，支路為0.90。 受道路車道數(shù)的影響，其設(shè)計通行能力(N機)： N機 N設(shè) (輛/小時) 式中：一車道通行能力折減系數(shù)，機動車單向一條車道的折減系數(shù)為1，雙車道為1.8，三車道為2.6，四車道為3.2。,4.2 機動車道,4.2.3 機動車道的通行能力 受平面交叉口影響的，其設(shè)計通行能力要比不受平面交叉口影響的將近降低 3045。

8、 N設(shè)交N設(shè) (輛/小時) 式中：N設(shè)受平面交叉口影響的路段設(shè)計通行能力。 交路段設(shè)計通行能力受平面交叉口影響的折減系數(shù)。 交 l/v /(l/vv/2av/2b) 式中：l交叉口的間距(米)； v路段上的行車速度 (米/秒)；,4.2 機動車道,a車輛起動時的平均加速度(米/秒2)，小汽車為0.81，大型汽車為0.60.8； b車輛制動時的平均減速度(米/秒2)，小汽車為1.21.5，大型汽車為1.01.2； 車輛在交叉口平均遇到的停歇時間(秒)。根據(jù)交叉口的信號燈而定，有信號燈的交叉口，(T周t綠)/2，T周為信號燈一個色燈變換的周期時間(秒)，t綠為綠燈時間(秒)。 路段的通行能力(N設(shè)

9、)常受到交叉口通行能力(N交)的限制，要拓寬交叉口，增加交叉口的車道條數(shù)，才能與路段的通行能力相匹配。,4.3 非機動車道,4.3.1 車道的寬度 非機動車道主要是供自行車、三輪車、板車和獸力車等行駛的。燃油助動車逐步淘汰，燃?xì)饣螂妱又鷦榆嚨某霈F(xiàn)和替代，助動車仍將繼續(xù)發(fā)展。 非機動車道的寬度，兩種不同車輛的橫向安全間距約為0.40.5米，非機動車離側(cè)石的安全間距約為0.7米，根據(jù)國內(nèi)城市建設(shè)的實踐經(jīng)驗，一條非機動車道的寬度至少4.5米，若自行車的比例高，高峰小時自行車交通量大，寬度可達(dá)67米，這也有利于遠(yuǎn)景交通方式產(chǎn)生變化后改造和拓寬道路，或改作路邊停車用。,4.3 非機動車道,4.3 非機動

10、車道,4.3.2 非機動車道的布置 非機動車屬于慢速行駛的交通工具，可使車行道成為三幅路。 在城市支路上，可以采用單幅路的形式，非機動車靠右側(cè)行駛，在路面上劃出白色虛線，作為車輛分道線，基本實行各行其道。 可將兩條非機動車道合在一起，雙向行駛，這條非機動車道的寬度就可以比原來兩條單向的非機動車道之和(一般城市為914米，有的城市更達(dá)16米)小，通常只需79米就足夠了。,4.3 非機動車道,4.3 非機動車道,4.3.3 非機動車道的通行能力 由于各種非機動車所占的比例不同，各地的交通習(xí)慣也很有差異，所以非機動車道的通行能力差別較大。通常一條4.5米寬的非機動車道，當(dāng)交叉口間距在400600米時

11、，交通組成中：自行車約占6070，三輪車約占2025，板車約占1015時，其混合交通的通行能力約為(自然數(shù))15002000輛/小時。若換算成當(dāng)量自行車數(shù)，其換算系數(shù)；自行車為1，三輪車為2，板車為3。,4.4 自行車道路,4.4.1 自行車道路的寬度 自行車在前進(jìn)中是左右擺動的，常速騎車人的總擺動值為0.4米，如果左右空間不受限制，一條0.5米寬的路面就可以騎車了。在城市道路上，自行車是多輛并列的，每輛自行車的把手寬度為0.6米，所以，一條自行車道的左右凈空寬度按1米計。自行車在道路上行駛時，凈空寬度距路緣石的距離為0.25米；在地道內(nèi)行駛時，凈空寬度離墻壁宜采用0.4米。,4.4 自行車道

12、路,4.4.1 自行車道路的寬度 通常一條自行車道路，單向有二輛自行車并列行駛的，寬度為2.5米；有三輛車并行的，寬度為3.5米；其余以此類推。 自行車道路若兩側(cè)不做側(cè)石，路面外側(cè)是硬地或草地，可使通行能力上升。,4.4 自行車道路,4.4.1 自行車道路的寬度 通常一條自行車道路，單向有二輛自行車并列行駛的，寬度為2.5米；有三輛車并行的，寬度為3.5米；其余以此類推。 自行車道路若兩側(cè)不做側(cè)石，路面外側(cè)是硬地或草地，可使通行能力上升。,4.4 自行車道路,4.4.2 自行車道的通行能力 在路段上，當(dāng)每車的(A)值8米2時，騎車人的車速不限，行人尚可穿越自行車流去公交車站； 當(dāng)(A)值為6米

13、2時，騎車超車已較難，行人也難穿過自行車流； 當(dāng)(A)值為4.5米2時，車速下降到10公里/小時左右，車流較密集，行人不可能橫穿自行車流； 當(dāng)(A)值小于4米2 ，車速小于8公里/小時，一車倒下，相鄰或后面的自行車會跟著倒下。 當(dāng)(A)值小于2.2米2時，車速僅34公里/小時，大量人推車而行，只有個別人騎車。,4.4 自行車道路,4.4.2 自行車道的通行能力 一條不受平面交叉口影響的、連續(xù)通行的自行車車道，路段可能通行能力可按下式計算： N可3600N測/t(w自0.5) (輛/小時米) 式中： N可一條自行車車道的路段可能通行能力(輛/小時米)； t 連續(xù)車流通過觀測斷面的時間段(秒)；

14、N測在t時間段內(nèi)通過觀測斷面的自行車輛數(shù)(輛)； w自自行車道路面寬度(米)。 自行車道路段可能通行能力，部標(biāo)準(zhǔn)薦值：有分隔設(shè)施時，為2100輛/小時米；無分隔設(shè)施時，為1800輛/小時米。,4.4 自行車道路,4.4.2 自行車道的通行能力 一條不受單面交叉口的影響的自行車車道的路段設(shè)計通行能力可按下式計算：N設(shè)自 N可 式中 N設(shè)一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力(輛/小時米)； 自自行車道的道路分類系數(shù)，快速路、主干路為0.80，次干路、支路為0.90。 受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設(shè)計通行能力，設(shè)有分隔設(shè)施時，推薦值為10001200輛/小時米，以路面標(biāo)線劃分機動車道與非機動車道

15、時，推薦值為8001000輛/小時米。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.1 人行道的基本要求 人行道是為市民提供步行交通的道路，以步行人流的流量為基本依據(jù)，人行道應(yīng)有良好的鋪裝，道面平整，排水流暢，并且要保證步行交通安全和連續(xù)不斷，不被其它活動任意占用。人行道上應(yīng)鋪設(shè)盲條，并應(yīng)符合無障礙交通的要求，以適應(yīng)老、幼、殘、弱者們步行活動的特殊需要。人行道應(yīng)與沿街建筑和綠地結(jié)合在一起規(guī)劃設(shè)計，有時與步行廣場、建筑小品結(jié)合在一起建造，以豐富城市的景觀，要改變以純工程技術(shù)的手法建造人行道。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.2 人行道的寬度 行人在自由活動圈(直徑1.2米)內(nèi)，步行可以很自由，也不干擾別人；

16、 行人在活動影響圈(直徑1.051.20米)內(nèi)，穿越的行人不至接觸到原來的行人； 行人在活動舒適圈(直徑0.91.05米)內(nèi)，穿越的行人要側(cè)身走才不至接觸到原來的行人； 行人在不接觸區(qū)(直徑0.60.9米)內(nèi)，行人活動已受相互制約，但跨步尚不接觸；行人在接觸區(qū)(直徑0.6米)內(nèi)，行人已無法穿行超越；,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.2 人行道的寬度 人流再密，身體外廓(0.600.45米的橢圓)已經(jīng)相接，行人缺乏安全感，通行已不便，速度下降；若有人逆行，必然造成交通混亂和堵塞。 人行道的寬度(w人)可按下式估算： w人Q人/N人1 (米) 式中： Q人人行道高峰小時行人流量 (人/小時) N人

17、11米寬人行帶的設(shè)計行人通行能力 (人/小時米),4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.2 人行道的寬度 在大城市中心地區(qū)商業(yè)繁華街道上人行道寬的，可達(dá)810米，中小城市上述地區(qū)的人行道寬的，也達(dá)56米，在其它地區(qū)的人行道可以適當(dāng)窄些。人行道的最小寬度至少保證二人相對而行順利通過。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.3 人行道的通行能力 人行道的通行能力(N人)應(yīng)按其可通過行人的步道實際寬度計算，通常按一條1米寬的人行帶在單位時間內(nèi)可能的通行能力(N人1)乘上設(shè)計的人行帶條數(shù)而得，以此值與規(guī)劃的高峰小時行人流量(Q人)相比較，修正規(guī)劃設(shè)計的人行道寬度(w人)。 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道 的

18、可能通行能力 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設(shè)計通行能力折減系數(shù)規(guī)定如下： 一、全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館(場)、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.75。 二、大商場、商場、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數(shù)采用0.80。 三、區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.85。 四、支路、住宅區(qū)周圍道路的人行道及人行橫道計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.90。,4.5 路側(cè)帶和人行道,

19、4.5.3 人行道的通行能力 人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的可能通行能力 全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館(場)、公園、展覽館及市中心區(qū)行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.75。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.3 人行道的通行能力 大商場、商場、公共文化中心及區(qū)中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數(shù)采用0.80。 區(qū)域性文化商業(yè)中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用0.85。 支路、住宅區(qū)周圍道路的人行道及人行橫道計算設(shè)計通行能力的折減系數(shù)采用

20、0.90。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.4 人行道的布置 人行道的布置與道路等級、行人與沿街建筑的聯(lián)系有關(guān)。城市支路、沿街為住宅，人行道離建筑宜有1米以上的間距。 沿街底層為商店，人行道可緊貼建筑，在靠車行道一側(cè)布置綠帶或各種設(shè)施及公交停靠站。 在城市次干路、繁華的商業(yè)街上，人流很多，且佇立觀看櫥窗商品的人較多，可用綠帶將人行道分為兩部份，靠車行道一側(cè)的人行道供過路者快走，靠建筑一側(cè)的人行道供購物者慢行。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.4 人行道的布置 在車輛交通頻繁的主干路上，人行道宜放在綠帶或設(shè)施帶的右側(cè)，使行人離機動車流遠(yuǎn)些，少受干擾和廢氣污染。 在快速路上，人行道與機動車道應(yīng)嚴(yán)格

21、分離，快速路上的車輛要停車必須駛?cè)脒吷掀叫械妮o路(支路)，才能讓行人上下車?？邕^快速路的行人必須從行人天橋或地道內(nèi)通過。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.4 人行道的布置 在我國南方城市，風(fēng)雨多日曬炎熱，或舊城道路拓寬而沿街建筑又需保留時，可以采用騎樓的形式，將人行道置于騎樓下。 城市道路橫斷面寬度受地形、地物限制時，可在兩側(cè)做不等寬的人行道，或僅單邊設(shè)置。例如：傍山筑路，為減少土石方可將人行道設(shè)置在另一標(biāo)高上。 水位漲落很大的濱河路，也可將人行道分為幾層，分別設(shè)置在不同的標(biāo)高上，給人們一種親水的感受。,4.5 路側(cè)帶和人行道,4.5.5 布置市政公用設(shè)施的用地 城市道路與公路不同點之一，在道

22、路的兩側(cè)布設(shè)了大量市政公用設(shè)施，諸如：行人護(hù)欄，人行天橋和人行地道出入口，路燈、信號燈、交通標(biāo)志牌、電力電桿、電車架空觸線拉桿、饋電電線桿；郵筒、公用電話亭；公交站臺與候車亭、出租汽車揚招站、路邊停車計時器；消火栓、垃圾箱、路名牌、城市地圖、燈箱廣告，還有許多自行車停車，甚至機動車停車等等。城市道路設(shè)計規(guī)范中對設(shè)置行人護(hù)欄的設(shè)施帶規(guī)定寬度為0.250.50米，設(shè)置桿柱的設(shè)施帶規(guī)定為1.01.5米，同時設(shè)置護(hù)樁和桿柱時，為1.5米。,4.6 道路綠化帶,4.6.1 道路綠化設(shè)置原則 道路綠化可以增加城市景觀，使人心情舒暢； 濃密的樹冠可以遮蔭擋風(fēng)防日曬； 綠化帶可以分隔道路橫斷面上各組成部分，或

23、用以限制橫向交通任意穿越，以保障停車安全和快速； 道路綠化帶上的溫度與濕度與路面上的不同，形成空氣對流； 綠化植物可以吸附空氣中的廢氣和塵埃，使空氣清潔、濕潤和涼爽。 對于分期建設(shè)的道路，綠化帶又可起調(diào)節(jié)備用地的作用，但其下管線仍按遠(yuǎn)期的位置埋設(shè)。,4.6 道路綠化帶,4.6.1 道路綠化設(shè)置原則 道路綠化帶寬度宜為道路紅線寬度的1530，對濱河路、通往風(fēng)景區(qū)的游覽性道路，其綠化比例還可提高。 道路綠化應(yīng)根據(jù)城市性質(zhì)和特色、道路功能、自然條件、城市環(huán)境等合理進(jìn)行設(shè)計。,4.6 道路綠化帶,4.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求 道路綠化布置和設(shè)計首先應(yīng)保證交通安全，其次是環(huán)境美化等要求。樹種的選擇

24、以喬木為主，灌木為輔；樹干宜挺直，樹形美觀，夏日遮陽，耐修剪，抗病蟲害、深根系抗強風(fēng)及耐有害氣體和塵土的樹種。 對于樹種形態(tài)、高矮和色彩的變化，在同一條道路上不宜過多，以防雜亂，宜分段種植，并做到整齊和諧。 行道樹樹干的分叉不能太低，要考慮公交車輛?？空九_時車頂在路面逐次補強抬高后還不致擦撞。建議樹干分叉高度不低于3.5米。,4.6 道路綠化帶,4.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求 多幅路橫斷面范圍內(nèi)的交通分隔帶和路側(cè)帶上的行道樹、尤其是灌木的枝葉不得侵占道路空間界限。在小半徑彎道內(nèi)側(cè)和交叉口視距三角形范圍內(nèi)種植的樹木不得高于外側(cè)車行道路面標(biāo)高以上1.2米。在彎道的外側(cè)應(yīng)加種高的喬木，用來引導(dǎo)視

25、線。交叉口范圍內(nèi)上空的枝葉不得遮擋路燈、交通信號燈、交通標(biāo)志牌。遮擋時應(yīng)及時修剪。 山區(qū)或丘陵地區(qū)建的城市道路，在填挖方處的路堤和路塹邊坡上，宜種植草皮、攀援植物和不遮擋視線的灌木。,4.6 道路綠化帶,4.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求 架空電力線與樹冠的最小垂直距離,4.6 道路綠化帶,4.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求 樹木中心與地下管線外緣最小水平距離(米),4.6 道路綠化帶,4.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求 不同種植的綠化帶凈寬度表,4.6 道路綠化帶,4.6.2 道路綠化布置的技術(shù)要求 行道樹的種植：當(dāng)路側(cè)帶較狹窄時，行道樹的樹池(也稱樹穴)可用圓形、方形或矩形，樹干周圍鋪上鑄

26、鐵柵。樹池的尺寸：圓形直徑大于或等于1.5米，方形每邊凈寬大于或等于1.5米；當(dāng)路側(cè)帶較寬時，可設(shè)置綠化帶，靠車行道一側(cè)常種植低矮稠密的樹種，既吸塵又擋噪聲；靠人行道一側(cè)常種植高大濃蔭的樹種。行道樹可以單行種植，也可以雙行種植或錯位雙行種植，其寬度為1.54.5米。當(dāng)接近交叉口或公交?？空緯r，可將其綠帶縮去33.5米，增辟一條車道寬度供停車候駛或辟作公交港灣?？空尽?4.7 分車帶與路肩,4.7.1 分車帶 在多幅路橫斷面內(nèi)沿道路縱向設(shè)置的帶狀分隔車流的設(shè)施稱為分車帶。分車帶上可布置交通標(biāo)志、路燈、綠化或公交?？空荆湎乱部陕裨O(shè)管線。分車帶按其在橫斷面中的不同位置與功能，分為中間分車帶和兩側(cè)分

27、車帶。分車帶由分隔帶和兩側(cè)路緣帶組成。,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 分車帶 分隔帶可用緣石圍砌，高出路面1020厘米，在人行橫道和公交?？空咎帒?yīng)鋪裝。在舊城或市區(qū)道路用地緊張時，常采用活動式混凝土(或鑄鐵)隔離墩，其上插以鏈條或鐵柵護(hù)欄，由于這些設(shè)施在路面上也占了0.30.5米寬，且在空間上給駕駛?cè)藛T有一定的心理影響，所以設(shè)施底部外0.25米處宜加劃黃線，以免車行道過窄而撞壞隔離設(shè)施。,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 分車帶 中間分隔帶上的綠化，一般以種植花草或低矮灌木為主，既開闊視野又擋眩目的車頭燈光，也便于豎立照明燈桿。中間分隔綠帶的寬度，在用地允許時，一般宜大于4米，到交叉口附近

28、，可辟出一條車道供左轉(zhuǎn)車排隊和過街行人等候綠燈。在干路上路段中可以在需要時留出一段空檔，供180調(diào)頭的車輛回轉(zhuǎn)和等候用。,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 分車帶 機動車道與非機動車道間的分隔帶，若用地緊、寬度小于2米，不宜種樹喬木，但可鋪草皮或鋪筑硬地，供臨時停放自行車；若寬度小于1米，不宜種植，向外生長的枝條要侵占道路凈寬，降低道路通行能力，且綠化常年在煙塵的侵蝕和車輛對根系的震動下，也很難成活。在機動車輛和非機動車輛都很多的干路上，設(shè)置較寬的分隔綠化，到交叉口附近可將綠帶辟出一條機動車道供右轉(zhuǎn)車排隊，等候非機動車的空檔右轉(zhuǎn)，也可供行人在此等候過街。,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 分車

29、帶 分車帶的長度，在兩個交叉口之間宜連續(xù)，不宜切成許多短段，以防車輛隨意出入。若為了讓機動車道上的雨水流到非機動車道邊的雨水井內(nèi)，也應(yīng)使分隔帶在上面連續(xù)，而路面排水仍暢通，或?qū)⒂晁诺椒指魩碌挠晁軆?nèi)。若因交叉口間距過長，其間需增設(shè)人行橫道或有街坊出入口需中斷分車帶，一般采用分段長度100150米為宜，最小不得小于停車視距。,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 分車帶,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 路肩 在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地，稱路肩。它可供臨時停車、通行非機動車和行人，并對路面作橫向支承，埋設(shè)交通護(hù)欄和交通號志。 路肩分為硬路肩(包括

30、路緣帶)和保護(hù)性路肩。左側(cè)路肩用于雙幅路或四幅路中間具有排水溝的斷面,4.7 分車帶與路肩,4.7.1 路肩 設(shè)計行車速度大于或等于40公里/小時時，應(yīng)設(shè)硬路肩。其鋪裝應(yīng)具有承受車輛荷載的能力。硬路肩中路緣帶的路面結(jié)構(gòu)與要動車車行道相同，其余部分可適當(dāng)減薄。,4.7 分車帶與路肩,接近城市、村鎮(zhèn)有行人的路段，右側(cè)硬路肩寬度應(yīng)根據(jù)人流確定，但不得小于上表規(guī)定值。硬路肩的鋪裝表面宜平整，不粗糙，以便吸引自行車和行人走在其上，不致闖入機動車道造成車禍。設(shè)計行車速度小于40公里/小時時，可不設(shè)硬路肩，路肩寬度不得小于1.25米。保護(hù)性路肩寬度應(yīng)滿足安設(shè)護(hù)欄、桿柱、交通標(biāo)志牌的要求。最小寬度為50厘米。

31、保護(hù)性路肩為土質(zhì)或簡易鋪裝。有的城市在護(hù)欄外側(cè)面留出一條11.5米用的簡易鋪裝小路，以保證交通安全。 快速路右側(cè)路肩寬度小于2.5米，且交通量較大時，應(yīng)設(shè)緊急停車帶，其間距宜為300500米。,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.1 路緣石 路緣石是路面邊緣與橫斷面內(nèi)其它組成部分的相接處的邊緣石。緣石的形式有立式、斜式和平式，緣石由側(cè)石和平石組成。側(cè)石的寬度1015厘米，其鋪砌高度可視需要調(diào)整。 城市道路邊緣石采用立式，緣石宜高出路面邊緣1020厘米。隧道內(nèi)、重要橋梁、道路線形彎曲路段或陡峻路段等處的緣石可高出2540厘米，并應(yīng)有足夠的埋深，以保證穩(wěn)定和行車安全。道路上人行道出入口的緣石宜采用

32、斜式，平石沿人行道邊向前延伸，側(cè)石向下降至12厘米，或側(cè)石向出入口轉(zhuǎn)彎，人行道路面斜向車行道平石。,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.1 路緣石,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.2 邊溝 城市道路利用路緣側(cè)平石上的雨水井排除路面雨水外，在郊區(qū)道路常用邊溝排水。 溝邊常采用梯形斷面，底寬和深度不小于0.4米，溝邊的坡度一般為1:11:1.5，山區(qū)風(fēng)景區(qū)道路的邊溝壁用塊石砌筑，開山的可以做成直壁，但倚山的一側(cè)常與挖方段山邊坡一致。 邊溝的縱坡經(jīng)常隨道路縱坡，縱坡過小要常清淤；縱坡過大，例如人行道上有踏級時，溝底土壤易被沖刷，邊坡和溝底要用水泥混凝土或石材加固，或做跌水防沖刷設(shè)施。 邊溝長度，

33、一般200300米有一個出水口，排入附近田野或水體，邊溝出水口間距最長不超過500米。,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.3 道路橫坡與路拱 為了使車行道、人行道和綠帶上的雨水迅速地排入雨水井或邊溝，道路的各組成部分要有橫坡，它以百分?jǐn)?shù)值表示。橫坡大小取決于路面材料、道路組成部分的寬度。橫坡的坡向視雨水進(jìn)水口的布置而定。 對于雙向行駛的車行道，路面常做成中間高兩側(cè)低的拱形，稱為路拱。從拱頂?shù)铰肪壠绞母叨确Q為路拱高度。路拱形式有拋物線形、直線接拋物線形和折線形。,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.3 道路橫坡與路拱 拋物線形，路拱中間部分拱坡度小，近緣石部分拱坡度大，對排水有利，適用于路面

34、寬度小于20米的柔性路面。 直線接不同方次的拋物線形，路拱中間部分為拋物線段，兩側(cè)接直線段，適用于寬度大于20米的柔性路面。 折線形，路拱可以由單折線或多折線組成，適用于不同寬度的水泥混凝土路面。 路拱設(shè)計坡度應(yīng)根據(jù)路面面層類型、路面寬度、行車速度、縱坡和氣候等條件確定。,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.3 道路橫坡與路拱,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.3 道路橫坡與路拱 路拱設(shè)計坡度,4.8 路緣石、邊溝和路拱,4.8.3 道路橫坡與路拱 非機動車道通常采用單側(cè)拱坡，坡度可采用上表中的數(shù)值。 人行道橫坡度宜采用單面坡，橫坡度為12。 路肩中路緣帶部分的橫坡與路面相同，其余部分的橫坡

35、度可加大1。 道路路拱一般都做成凸形，但在居住區(qū)內(nèi)的組團(tuán)路和宅間步行小路上也有做成凹形的，將雨水進(jìn)水口設(shè)在路中間，以節(jié)約管道。路面大多為水泥混凝土路面。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.1 道路橫斷面的形式 道路橫斷面根據(jù)交通組織的方式不同，可分為單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路。 單幅路。車行道上不設(shè)分車帶，機動車行駛在車行道中間，非機動車在路面兩側(cè)行駛，其間以路面劃線組織交通。國外常將自行車道鋪成紅色的路面。單幅路適用于支路、商業(yè)街，交通量小的次干路，車速不大的郊區(qū)道路。在舊城道路網(wǎng)較密的地區(qū)，也有利用兩條相近的單幅路組織一對單向交通的，這在國外用得很普遍。我國由于有大量非機動車與機動車同向

36、行駛時，相互干擾較多，有的城市將同向行駛的機動車和非機動車改為逆向行駛，再在相近的一對道路上配對組織雙向行駛，取得了較好的效果。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.1 道路橫斷面的形式,4.9 道路橫斷面布置,4.9.1 道路橫斷面的形式 雙幅路。在車行道中間用分車帶分隔對向車流，以提高行車速度、保證交通安全，常用于快速路，郊區(qū)一級公路。但若非機動車行駛于機動車右側(cè)，就欠安全。我國有些城市曾在五十年代建了一些雙幅路斷面的道路，都因交通事故頻繁而改造成三幅路。所以，在商業(yè)繁華的街道上，路邊停車又多時，不宜采用雙幅路。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.1 道路橫斷面的形式,4.9 道路橫斷面布置,4

37、.9.1 道路橫斷面的形式 三幅路。在車行道兩側(cè)用兩條分車帶將機動車流與非機動車流分開，消除了兩種不同速度和不同性質(zhì)的車流相互干擾，在路段上提高了車速和交通安全，成為我國城市道路首選的道路斷面形式。但到了交叉口，機動車流與非機動車流的干擾仍然存在。三幅路常用于機動車流和非機動車流都很多的路段，若公交在機動車道上停站，乘客在高峰小時要穿過密集的非機動車流十分困難。三幅路的路幅寬度很寬，一般要大于40米，適用于平原地區(qū)的城市，對山城或地形復(fù)雜的地區(qū)就不大適用。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.1 道路橫斷面的形式 四幅路。在三幅路的機動車道中間再用分隔帶將雙向的車流分開，使所有的車流都成為單向行駛

38、，相互間不產(chǎn)生干擾，提高車速和交通安全。中間分隔帶還杜絕了由街坊出入的車輛左轉(zhuǎn)的情況，避免道路兩側(cè)的左轉(zhuǎn)車駛出時相互扣死路段上，也防止機動車輛在車行道內(nèi)任意調(diào)頭阻礙交通的狀況發(fā)生。中間分隔帶還可以作為道路交通發(fā)展備用地，例如預(yù)留輕軌用地，高架路用地和拓寬車行道用地等等。四幅路的路幅用地寬，若在道路兩側(cè)布置大量商業(yè)網(wǎng)點，對行人過街不便，需設(shè)置人行天橋或地道，道路造價也高。一般適用于車輛交通是很大的主干路。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.1 道路橫斷面的形式 在地形起伏較大的地區(qū)，道路的分隔帶可以起到調(diào)整路面標(biāo)高、減少填挖方的作用。也可為道路分期建設(shè)留有余地。道路橫斷面還可做成不對稱的形式，以滿

39、足人行交通和市民游憩的需要，例如濱河路沿水的一面可有較寬的綠地和人行道。 綜上所述，各種橫斷面的形式皆有其優(yōu)缺點，應(yīng)根據(jù)城市規(guī)模、道路等級和性質(zhì)，交通量大小和地形特點等方面比較后確定。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.2 道路橫斷面的綜合設(shè)計 一道路交通狀況分析 根據(jù)交通現(xiàn)狀分析和遠(yuǎn)期交通需求預(yù)測，可以得到規(guī)劃道路上的交通量和車、人交通的不同組成，客貨車輛的比例。遠(yuǎn)景高峰小時的交通量是規(guī)劃設(shè)計道路等斷面的重要依據(jù)。 對機動車道的確定要有余地。要考慮車輛行駛的要求，還要根據(jù)沿街建筑的性質(zhì)考慮公交車停靠站、計程車(出租汽車)乘客上落、揚招停站、私人小轎車臨時停放的需求。,4.9 道路橫斷面布置,4

40、.9.2 道路橫斷面的綜合設(shè)計 在公交線路集中的道路上，公交車停站頻繁，一條車道長時間被占用應(yīng)為此增加車道和港灣式?？空?。在客運車站、客輪碼頭前的道路上，公交車、計程車和行人活動更加多，需要在道路橫斷面以外的專用場地上組織這些交通，用地面積計入交通設(shè)施用地(U2)和交通廣場用地(S21)。 在商業(yè)網(wǎng)點集中的街道，不僅要考慮大量行人活動的人行道要寬，還應(yīng)考慮商店貨物供應(yīng)車輛的停放和裝卸的要求，應(yīng)有專門的支路裝卸或營業(yè)時間與供貨時間錯開，而不對行人產(chǎn)生干擾。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.2 道路橫斷面的綜合設(shè)計 二與地下工程管線和地面市政公用設(shè)施的關(guān)系 要求有“統(tǒng)一規(guī)劃，綜合設(shè)計，聯(lián)合施工”，

41、建造綜合管溝是一種較好的辦法，可以避免經(jīng)常開挖路面，不斷抬高路面標(biāo)高，造成路面排水向街坊內(nèi)倒流。但綜合管溝的首次建設(shè)費用很高。 對城市的地下空間應(yīng)有一個綜合的豎向規(guī)劃，確定在不同深度范圍埋設(shè)不同的管線、人防和地鐵；在橫向?qū)Σ煌芫€次序的排列，各種管道都有各自的埋設(shè)空間規(guī)定。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.2 道路橫斷面的綜合設(shè)計 當(dāng)路幅寬度超過40米時，接入橫向街坊的支管過長，往往在道路兩側(cè)埋設(shè)兩套管線。至于哪種管線布置在道路走向的哪一側(cè)，各城市都有自己明確的規(guī)定。北方嚴(yán)寒地區(qū)冰凍深度大，對含水的管道要埋在冰凍深度以下。平原地區(qū)重力流的管道不能埋得過深，要設(shè)置提升泵站。各種管線到了道路交叉口

42、，相互的標(biāo)高要協(xié)調(diào)。 各種管線所占的地下空間是十分復(fù)雜的，越是老城市，道路下的管線所占用的空間越多。有時道路的寬度是由地下管線埋設(shè)寬度決定的，尤其在市政公用設(shè)施的廠站附近，道路下管線特別多，應(yīng)予妥善處理。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.2 道路橫斷面的綜合設(shè)計 地上桿線與綠化的矛盾也是常年未能很好解決的問題。由于架空線與行道樹布設(shè)在同一條直線上，為了保持樹冠與架空線間有一定的安全距離，每年都要花費大量人力和財力去修剪，將樹冠剪成“Y”形，造成頭重腳輕，一旦大風(fēng)襲擊，樹倒線斷造成損失。國外城市中不大修剪行道樹，讓樹木長出其自然的形態(tài)。桿線或入地、或與樹桿分別設(shè)置在兩行直線上，居住區(qū)的行道樹常種在人行道中間或靠人行道外側(cè)。國內(nèi)常為了使?jié)饷艿臉涫a能覆蓋整個非機動車道、甚至機動車道，將所有的分隔帶上都種了樹，與架空桿線，路燈照明、交通信號燈都產(chǎn)生較多干擾，這種布置的方法，對于交通量大速度快的道路并不適合。,4.9 道路橫斷面布置,4.9.2 道路橫斷面的綜合設(shè)計 三與沿街建筑高度的關(guān)系 道路路幅應(yīng)使道路兩旁的建筑物有足夠的日照和良好的通風(fēng)。對