（工商管理專業(yè)論文）廣東省航道系統(tǒng)管理和養(yǎng)護體制改革研究.pdf

中文摘要 摘要：廣東省憑借其特殊的地理位置和中央賦予的政策優(yōu)勢，已經(jīng)成為中國經(jīng)濟 增長最快、對外貿(mào)易最發(fā)達、投資環(huán)境最具吸引力的地區(qū)之一。在廣東經(jīng)濟發(fā)展 過程中，交通起到了舉足輕重的作用，其中航道功不可抹。航道管理和養(yǎng)護是一 個復雜的系統(tǒng)工程，不僅技術性強、牽涉面廣，還兼有準公共產(chǎn)品的特點。對其 進行深入的制度分析比較研究，對于推進航道系統(tǒng)的發(fā)展有重要的現(xiàn)實意義。 本文旨在為廣東省航道部門尋求更科學合理的管理與養(yǎng)護體制，解決內(nèi)河航 道管理與養(yǎng)護中的相關問題，以低成本、高效益確保廣東航道事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。 本文由航道管理體制的歷史沿革入手，對廣東省航道系統(tǒng)作全面深入的研究，認 為管養(yǎng)體制存在改革的必要性；然后從比較制度分析的角度探討國內(nèi)外典型航道 管養(yǎng)體制的特色，為廣東省航道系統(tǒng)體制改革提供歷史的、科學的借鑒；在針對 改革的目標提出兩種可能的改革方案之后，通過定性評價兩種方案的優(yōu)缺點，建 立數(shù)理模型定量比較兩者的實施成本，得到了現(xiàn)階段廣東省航道體制應該選擇管 理與養(yǎng)護內(nèi)部分離的結論。 關鍵詞：廣東??；航道；管養(yǎng)體制；改革 分類號： 請輸入分類號( 1 2 ) ，以分號分隔?！?a bs t r a c t a b s t r a c t ：b a s e do nt h es p e c i a ll o c a t i o na n dt h ea d v a n t a g e so fo p e n i n gp o l i c l e s f r o mt h ec e n t r a l g o v e r n m e n tg u a n g d o n gp r o v i n c eh a s b e e ng r e a t l yd e v d o p e da so n e o ft h em o s tp r o s p e r o u sa n dt h eb e s ta t t r a c t i v er e g i o n sf o ri n v e s t m e n t ，t ow h i c ht h e i n l a n dw a t e r st r a n s p o r t a t i o nm a k e sah u g ec o n t r i b u t i o n ，h o w e v e r ，t h ea d m i n i s t r a t i o n a n dm a i n t e n a n c eo ft h ei n l a n dw a t e r sc h a n n e li s ac o m p l e xs y s t e mc o m b i n e db y p r o f e s s i o n a l ，e x t e n s i v ea n ds e n s i t i v ew o r k ，w h i c h i sa l s oc o n s i d e r e da sa s s o c i a t ep u b l i c s e r v i c e ，t h e r e f o r e ，ad e e pe x p l o r et oi t si n s t i t u t i o na n a l y s i sw i l lp r o b a b l yb eh e l p f u lt o t h ed e v e l o p m e n to fi n l a n dw a t e r st r a n s p o r t a t i o n t h i sp a p e ri sw r i t t e nf o rt h ep u r p o s eo fs e e k i n gt h eb e s ta r r a n g e m e n tf o r a d m i n i s t r a t i o na n dm a i n t e n a n c ei ng u a n g d o n gi n l a n dw a t e r ss y s t e m ， b e c a u s ea r e a s o n a b l ea n dr e l i a b l ea r r a n g e m e n tc o u l dp r o v i d eap r o p e rw a yt or e d u c et h es o c i a l c o s tw h i l ee n h a n c et h ee c o n o m i cp e r f o r m a n c e ，i na d d i t i o n e n s u r et h es a f e t ya n d c o n v e n i e n c eo fi n l a n dw a t e r st r a f f i c s t a r t e df r o mt h eh i s t o r i c a lr e v o l u t i o no fg u a n g d o n gi n l a n dw a t e r sa r r a n g e m e n t ， t h i sp 印e rt r i e st og r a s pb a s i ct h ei n f o r m a t i o n i nt h eb u r e a u t h e ni t u s e st h e c o m p a r a t i v ei n s t i t u t i o n a la n a l y s i s o fa r r a n g e m e n tt os t u d yt h ea r r a n g e m e n ti no t h e r r e g i o n sa n di n d u s t r i e s ，d e c i s i o nm a k i n g f o l l o w i n gt h e t w op o s s i b l er e v o l u t l o n b l u e p r i n t s f o ra r r a n g e m e n tr e v o l u t i o n ，i tu s e sg a m et h e o r y a n dn e wi n s t i t u t i o n a l e c o n o m i c sk n o w l e d g et oi n t e r p r e tt h ei n s t i t u t i o n a lc h a n g eu n d e rt h ei n t e r e s tp r e s s u r em t h eg u a n g d o n gi n l a n dw a t e r sm a n a g e m e n ta n dm a i n t e n a n c e e x p l a i n e dt h ep r o s a n d c o m so fb o t hc a s e s ， i ts e t su par e v e n u e _ c o s tm o d e lt om a k eac o m p a r i s o nw h i c h a l s o l e a d st ot h ec o n c l u s i o nt h a ti n t h i sp a r t i c u l a rc i r c u m s t a n c e ，t h es o l u t i o no fi n t e f i o r s 印a r a t i o ni nm a n a g e m e n ta n dm a i n t e n a n c eb e s t f i t st h eg u a n g d o n gi n l a n dw a t e r s b u r e a u k e y w o r d s ：g u a n g d o n g p r o v i n c e ，i n l a n dw a t e r sc h a n n e l ，a d m i n i s t r a t i o na n d m a i n t e n a n c e ，a r r a n g e m e n tc h a n g e c l a s s n o ：【請輸入分類號，以分號分隔?！?學位論文版權使用授權書 本學位論文作者完全了解北京交通大學有關保留、使用學位論文的規(guī)定。特 授權北京交通大學可以將學位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關數(shù)掘庫進行檢索， 并采用影印、縮印或掃描等復制手段保存、匯編以供查閱和借閱。同意學校向國 家有關部門或機構送交論文的復印件和磁盤。 ( 保密的學位論文在解密后適用本授權說明) 學位論文 簽字日期 獨倉i j 性聲明 本人聲明所呈交的學位論文是本人在導師指導下進行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特別加以標注和致謝之處外，論文中不包含其他人已經(jīng)發(fā)表或 撰寫過的研究成果，也不包含為獲得北京交通大學或其他教育機構的學位或證書 而使用過的材料。與我一同工作的同志對本研究所做的任何貢獻均已在論文中作 了明確的說明并表示了謝意。 學位論文作 簽字日期：一，夕年二月，j 日 致謝 “千淘萬漉雖辛苦，吹盡黃砂始見金”。轉(zhuǎn)眼問我已經(jīng)完成了北京交通大學的 m b a 課程學習，短短的兩年時間，母校不僅給了我寶貴的知識財富，同時也為我 進行了一次深刻的思想和精神的洗禮。 本論文的工作是在我的導師鄔文兵教授的悉心指導下完成的，鄔文兵教授嚴 謹?shù)闹螌W態(tài)度和科學的工作方法給了我極大的幫助和影響。在此衷心感謝三年來 鄔文兵老師對我的關心和指導。 鄔文兵教授悉心指導我完成了報告的調(diào)研和撰寫工作，鄔文兵教授對于我的 實際工作和論文都提出了許多的寶貴意見，在學習上給予了我很大的關心和幫助， 在此向鄔文兵老師表示衷心的謝意。 在報告研究及撰寫論文期間，許金立、葉小慶等同學對我論文中的體制研究 工作給予了熱情幫助，在此向他們表達我的感激之情。 另外也感謝家人及廣東省航道局的同事，他們的理解和支持使我能夠在短短 的幾年時間專心完成我的學業(yè)。 岸闊蓮香遠，流清云影深。驀然回首，發(fā)現(xiàn)自己已經(jīng)走出了很遠。但斗志昂 揚、勇往直前、完善自己、超越自己的腳步永遠不會停止。無論是否存在“路徑 依賴”，我仍然會堅持自己的信念走下去。再次感謝所有幫助過我的老師、同學和 家人，在未來的人生道路上，我會以更出色的表現(xiàn)來報答你們! 1 引言 本文旨在為廣東省航道部門尋求更科學合理的管理與養(yǎng)護體制，解決內(nèi)河航 道管理與養(yǎng)護中的相關問題，節(jié)約經(jīng)濟成本，提高工作效率，以安全、優(yōu)質(zhì)、高 效的姿態(tài)服務于國民經(jīng)濟的建設。 1 1選題背景及意義 中國的經(jīng)濟體制改革取得了舉世矚目的成績，然而國內(nèi)學術界對制度的研究 近些年來才成為關注的熱點之一。經(jīng)濟學界、政治學界對新制度經(jīng)濟學的研究已 成為一種時尚，這是由于學術發(fā)展的趨勢和國內(nèi)制度研究的薄弱而造成的。因為 起步較晚，國內(nèi)許多新制度經(jīng)濟學家主要從理論上關注制度在市場運行中的作用， 卻對具體制度在復雜經(jīng)濟環(huán)境中的實際演變研究不足。分析中國的經(jīng)濟發(fā)展情況， 交通運輸在高速發(fā)展的經(jīng)濟體系中起著至關重要的作用，在水運、陸運、空運中， 水路運輸在我國部分省市運輸體系中占有相當重要的分量，航運的發(fā)展有利于可 持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，人們對航道系統(tǒng)發(fā)展給予的關注也逐漸增加，但研究航道 系統(tǒng)體制改革對水運事業(yè)發(fā)展做出貢獻的文獻卻并不多見?？偟膩砜?，目前國內(nèi) 對航道系統(tǒng)的制度研究相對薄弱，現(xiàn)有的研究顯得空洞與粗糙，對制度在航道體 系中發(fā)揮的作用不能給予應有的重視。郭阿宏( 1 9 9 5 ) 從事業(yè)單位改革的角度提 出航道管理部門的改革應實行施工企業(yè)化、管理集中化和經(jīng)費社會化。丁濤( 2 0 0 2 ) 從內(nèi)河航道整治資金融通的角度提出應擴大征收航道養(yǎng)護費的范圍、引進外資、 發(fā)行公債，解決航道整治資金短缺的問題。馬安強( 2 0 0 4 ) 從人力資源的角度進 行了深入、細致的綜合研究，指出航道部門應根據(jù)事業(yè)單位改革和經(jīng)濟發(fā)展的實 際情況，引導職工進行終身學習。陳紅武等撰寫的廣西航道管理適應兩個根本 性轉(zhuǎn)變初探結合廣西航道的實際，指出航道管理應推行規(guī)范化、科學化、制度 化、法制化管理，實行工程建設與管理維護分開，以適應計劃經(jīng)濟體制向市場經(jīng) 濟體制轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟增長方式從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變。李矩海( 1 9 9 8 ) 回顧了長江 航道近五十年的體制沿革的問題，探討市場經(jīng)濟條件下管理體制的改革應明確管 理機構的地位，逐步實行事企徹底分開，因地制宜減員增效，穩(wěn)步建立現(xiàn)代航道 工程企業(yè)。江蘇省交通廳航道局的萬江波( 2 0 0 3 ) 在實地考察了德國萊茵河、易 北河等內(nèi)河航道管理系統(tǒng)后，從航道機構設置、管理架構、養(yǎng)護水平等方面介紹 了德國航道系統(tǒng)值得我國借鑒的地方。余丹亞( 1 9 9 8 ) 分析了廣東省航道體系“干 支分管”在新形勢下的弊端，解釋了干支合并政策的主要內(nèi)容。然而，上述研究 尚未對廣東航道管理養(yǎng)護制度進行過系統(tǒng)、專門的研究與論述。雖然總體上有不 少文獻對航道管理水平做出了評論，但大多數(shù)研究只將目光放在航道的設計、建 設以及資金的籌措上，而對航道的管理與養(yǎng)護機制設計、制度創(chuàng)新與變遷則沒有 給予具體而微的剖析與研究。另外，國外針對航道體系的研究著作更為鮮見。這 兩項原因共同造成了本課題可資借鑒的前期成果不多，因而留下了較大的研究空 間。筆者認為，航道管理和養(yǎng)護是一個復雜的系統(tǒng)工程，不僅技術性強，牽涉面 廣，還兼有準公共產(chǎn)品的特點。對其進行深入的制度分析比較研究，對于推進航 道系統(tǒng)的發(fā)展有重要的現(xiàn)實意義，這也是本人確定這一選題的基點所在。 本文的特點在于通過對廣東省航道系統(tǒng)作全面深入的研究，由航道體系的歷 史沿革入手，宏觀與微觀相結合，從比較制度分析的角度探討國內(nèi)外典型航道的 管養(yǎng)體制的特色，為廣東省航道系統(tǒng)體制改革提供歷史的、科學的借鑒，并通過 建立改革的成本數(shù)理模型，推導出較優(yōu)的改革方案。通過對上述問題的研究，力 圖盡量全面地了解廣東省航道管養(yǎng)體制在制度變遷中可能出現(xiàn)的難點與障礙，從 而更好地為改革提供科學的決策依據(jù)。 1 2本文涉及的一些基本概念 1 2 1航道 根據(jù)中華人民共和國航道管理條例的定義，航道是指中華人民共和國沿 海、江河、湖泊、運河內(nèi)船舶、排筏可以通航的水域。其中，國家航道是指： ( 1 ) 構成國家航道網(wǎng)、可以通航五百噸級以上船舶的內(nèi)河干線航道； ( 2 ) 跨省、自治區(qū)、直轄市，可以常年通航三百噸級以上船舶的內(nèi)河干線航 道； ( 3 ) 沿海干線航道和主要海港航道； ( 4 ) 國家指定的重要航道。專用航道是指由軍事、水利電力、林業(yè)、水產(chǎn)等 部門以及其他企業(yè)事業(yè)單位自行建設、使用的航道。地方航道是指國家航道和專 用航道以外的航道。 航道設施是指航道的協(xié)航導航設施、整治建筑物、航運梯級、過船建筑物( 包 括過船閘壩) 和其他航道工程設施。與通航有關的設施是指對航道的通航條件有 影響的閘壩、橋梁、碼頭、架空電線、水下電纜、管道等攔河、跨河、臨河建筑 物和其它工程設施。 1 2 2 廣東省航道 2 廣東海陸兼?zhèn)?，位于我國大陸的南部，陸域東鄰福建，北接江西、湖南，西 連廣西，南臨南海，西南端隔瓊州海峽與海南省相望。全省面積1 8 萬多平方公里， 海岸線長4 3 0 0 多公里，沿海大小島嶼數(shù)百個；內(nèi)陸江河，主要有珠江、韓江、東 江、榕江。2 1 2 2 公里長的珠江為中國第三大河流經(jīng)由廣東通向南海。廣東省共有 航道1 3 3 5 條，航道總里程1 3 5 9 6 3 5 公里( 不包括分汊輔航道5 8 條共1 7 0 公里) ， 其中等內(nèi)航道( 1 v l l 級) 4 3 1 1 6 5 公里，等外航道( v i i 級以外的航道) 9 2 8 4 7 公 罩；通航航道1 2 6 5 條，通航里程1 1 8 4 3 6 5 公里，其中等內(nèi)航道( 1 - v 1 1 級) 4 3 0 5 6 5 公里；航道養(yǎng)護里程9 8 3 7 6 5 公里，其中1 - v i i 級航道4 4 1 0 6 5 公里；9 2 條( 段) 共1 7 5 2 5 0 公里航道是不通航河段；航標總數(shù)為4 2 2 0 座，按航標類別分類，其中 航行標3 4 7 4 座( 包括橋涵標) 、信號標1 1 7 座、專用標6 2 9 座；按是否發(fā)光分類， 其中發(fā)光航標2 7 9 5 座、不發(fā)光航標1 4 2 5 座。建有通航建筑物數(shù)量1 8 9 座，均為 船閘。省航道局是我省航道管理機構，下屬1 6 個區(qū)域航道局、4 2 個航道分局、9 2 個航道( 船閘管理) 站，人員總數(shù)為2 5 0 0 人；用于航道維護管理的船舶數(shù)量共1 5 3 艘，其中航標船6 8 艘、挖泥船1 艘、泥駁船2 艘、測量船4 艘、住宿船1 0 艘、 拖輪l 艘、其它船舶5 6 艘。 1 2 3 航道管養(yǎng)體制 本文中的“航道管養(yǎng)體制，指的是航道部門對內(nèi)河航道的管理與養(yǎng)護機制， 其中包括管理單位與養(yǎng)護單位的機構設置、人員安排、經(jīng)費收支、資源配置，以 及對管理單位、養(yǎng)護單位的定性等等。具體而言，本文將探討現(xiàn)階段是否應該對 航道機構進行事企分離，是否應該把目前在行政上隸屬航道局的養(yǎng)護單位推向市 場，并將其從事業(yè)單位性質(zhì)改為企業(yè)化的養(yǎng)護公司，使之成為自主參與市場競爭 的獨立法人實體。 1 3本文的研究思路與主要研究方法 1 3 1 本文的研究思路 首先從廣東省航道管理體制的歷史沿革入手，描述了廣東省航道局成立以來 經(jīng)歷的變革，然后分析了現(xiàn)有航道管養(yǎng)一體化模式的優(yōu)點與弊病，探討了改革的 必要性。 其次，通過借鑒國外典型國家的航道管理體制以及國內(nèi)有代表性地區(qū)的做法 和可比性行業(yè)的改革模式，結合航道系統(tǒng)的自身的特點，提出可供廣東省航道體 制改革參考之處。 再次，結合廣東省的實際情況，提出航道管養(yǎng)體制的改革目標，這里以分析 目標的合理性作為該部分的重點。同時，針對航道體制改革的目標給出了兩種方 案，并結合博弈論與新制度經(jīng)濟學的相關知識，用比較制度分析的思路分析兩種 方案的合理性與適用性，并建立數(shù)理模型，具體比較兩種方案的實施成本。定性 分析與定量測算的結果均支持航道管養(yǎng)體制改革應選擇管養(yǎng)內(nèi)部分離的結論。 最后，在上述各項分析的基礎上，從航道體制改革的角度，探討了廣東省航 道體制改革過程中的可能引發(fā)的一些矛盾和問題。在這一部分內(nèi)，筆者更重視的 是個人利益與集體利益的沖突將有礙于體制改革的順利推行。因而，本文在最后 強調(diào)航道部門應采取一些有效的政策保障措施，以和諧穩(wěn)定的姿態(tài)確保廣東省航 道管養(yǎng)體制改革順利進行。 1 3 2 本文所運用的研究方法 本次課題以研究廣東省航道管理和養(yǎng)護體制改革為主題，涉及法律、制度、 財務和人事等方面的領域。由于航道系統(tǒng)的特殊性和文件資料的保密性等因素， 研究時既要從財務和人事崗位等方面丌展研究，又要考慮行業(yè)的特殊情況，因此， 此次研究只能從宏觀的財務數(shù)據(jù)展開分析，并結合體制改革給人事崗位就業(yè)等帶 來的影響，為體制改革提出合理的政策保障建議。 另外，不同國家、不同地區(qū)之間的制度比較，必須考慮社會、經(jīng)濟、法律的 具體背景。因此，在引用其他國家航道體制研究方面，由于受到第一手資料所限， 比較研究要薄弱一些。 1 3 3 本文所用的資料 本文所用的資料主要包括以下四類： ( 1 ) 法律法規(guī)。其中包括國外的航道法、航道管理條例，中央及廣東省的航 道航標法律法規(guī)。 ( 2 ) 理論著作。主要是我國交通系統(tǒng)的管理和養(yǎng)護體制方面的代表性著作。 ( 3 ) 學術論文。發(fā)表在學術期刊上與航道、航道管理、航道養(yǎng)護相關的論文， 包括部分外文的原始資料。 ( 4 ) 內(nèi)部參考資料。包括廣東省航道系統(tǒng)的財務數(shù)據(jù)、工作報告、統(tǒng)計報表， 以及僅供內(nèi)部交流使用的調(diào)研報告等。 4 1 4 主要內(nèi)容與框架 本文首先從廣東省航道管理體制的歷史沿革入手，分析了現(xiàn)有航道管養(yǎng)一體 化模式的優(yōu)點與弊病，探討了改革的必要性。其次，通過借鑒國外典型國家的航 道管理體制以及國內(nèi)有代表性地區(qū)的做法和可比性行業(yè)的改革模式，結合航道系 統(tǒng)的自身的特點，提出可供廣東省航道體制改革參考之處。再次，結合廣東省的 實際情況，提出航道管養(yǎng)體制的改革目標。同時，針對航道體制改革的目標給出 了兩種方案。通過定性分析與定量測算的結果得出航道管養(yǎng)體制改革應選擇管養(yǎng) 內(nèi)部分離的結論。最后，在上述各項分析的基礎上，從航道體制改革的角度，探 討了廣東省航道體制改革過程中的可能引發(fā)的一些矛盾和問題。 分析廣東省航道現(xiàn)有體制的利弊， 探討改革的必要性 借鑒國內(nèi)外要相關行業(yè)的經(jīng)驗 通過分析比較得出管養(yǎng)內(nèi)部分離 方案的合理性 上 指出改革中可能遇到的問題 及解決辦法 士 結論與胺望 圖1 - 1 論文框架 2 廣東省航道管養(yǎng)體制的歷史沿革與現(xiàn)狀分析 2 1廣東省航道局管理體制回顧 廣東省航道局一直以來把航道管理和養(yǎng)護工作結合在一起，管理部門的職責 除了包括對航道的養(yǎng)護，還包括了航道的建設、規(guī)劃、審批及收費，可謂管中有 養(yǎng)，養(yǎng)中有管。航道系統(tǒng)的在職人員中，約有十分之一的人同時身兼管理與養(yǎng)護 兩種職能。這種管養(yǎng)一體的航道管理體制，總體上說經(jīng)歷了兩個階段：從1 9 6 2 年 到1 9 9 7 年的干流支流分管和從1 9 9 7 年至今的干流支流合并管理。 2 1 1 干支分管體制 廣東省航道局成立于1 9 6 2 年9 月，是負責全省航道建設、維護和管理的事業(yè) 單位。職能主要包括主管本省內(nèi)河航道的規(guī)劃、維護、審批和建設管理，保證所 屬內(nèi)河航道及港池的必要尺度和航標的j 下常發(fā)光。1 9 6 4 年3 月，省經(jīng)委頒發(fā)廣 東省支流航道維護管理暫行辦法，全省航道開始實行“干支分管”的管理體制。 該體制的特點是干流航道由按水系設置地區(qū)航道局維護、管理，支流航道則由地 方航道站負責維護和管理，隸屬當?shù)亟煌ㄖ鞴懿縡 - j ：航道養(yǎng)護費的征收則按船只 的所有制成分( 集體所有制與非集體所有制) 分別由地方與省航道部門征收。在 計劃經(jīng)濟條件下，這種“干支分管 的體制曾經(jīng)在發(fā)揮各級航道部門積極性、確 保完成維護任務等方面起到積極作用。但是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展與社會的進步，該 航道管理體制逐漸不適應社會主義市場經(jīng)濟新形勢的要求。主要表現(xiàn)在： ( 1 ) 航道管理機構重疊。6 0 年代，省航道局在于流航道按水系設置東江( 惠 州) 、西江( 肇慶) 、北江( 清遠) 、粵中( 佛山) 、粵東( 汕頭) 、粵西( 湛江) 、 梅州、深圳、珠海和廣州1 0 個地區(qū)航道局( 所) ，下設航道站4 9 個，負責全省內(nèi) 河干流航道的建設、維護和管理；同時，佛山、江門、中山、肇慶、云浮、韶關、 清遠、河源、惠州、東莞、汕頭、汕尾、揭陽、潮州1 4 個地區(qū)均設有地方航道站 6 3 個，隸屬當?shù)亟煌ㄖ鞴懿块T，負責轄區(qū)支流航道的維護和管理，省航道局只對 其實行行業(yè)管理和業(yè)務指導。這樣，在同一行政區(qū)域內(nèi)存在干流和支流兩個航道 管理部門，造成機構重疊，效率低下，給航道正常維護管理帶來矛盾。 ( 2 ) 航道養(yǎng)護費征收和使用失控。在計劃經(jīng)濟時期，地方航道部門只征收所 有制單位各類船舶的航道養(yǎng)護費，國營、私營、合資的船舶及外地船舶的航養(yǎng)費 由省航道部門統(tǒng)一征收。在社會主義市場經(jīng)濟條件下，這種機制暴露出許多缺陷： 6 一是由于陸路運輸?shù)难该桶l(fā)展，水路運輸特別是支流運輸量嚴重萎縮，原來主要 航行于支流的集體、私營船舶大部分轉(zhuǎn)入干流，給航道養(yǎng)護費的征收帶來困難； 二是有些支流航道部門超越征收范圍，對外地、私營等船舶收取航道養(yǎng)護費的現(xiàn) 象時有發(fā)生；三是許多國營企業(yè)的船舶轉(zhuǎn)給集體或個人承包，干流資源相對減少， 但航道維護任務卻日益加重，造成經(jīng)費短缺；四是支流航道維護任務少，所收航 養(yǎng)費難以保證專款專用。 ( 3 ) 航道行政執(zhí)法困難。由于航道部門沒有行政執(zhí)法職能，對于向航道傾倒 沙石和垃圾、不經(jīng)航道部門批準亂建礙航建筑物、亂采河砂導致航道改變等現(xiàn)象， 航道部門難以運用行政執(zhí)法手段制止。另外，航道部門對拒繳、抗繳、拖欠航養(yǎng) 費、過閘費的行為，也缺乏強有力的制裁手段。 ( 4 ) 機構級別上的矛盾。省航道局的行政級別為正處級，但下屬有7 個單位 也是j 下處級( 其余2 個副處級單位和9 個正科級單位) ，管理權限明顯不順。 2 1 2 干支合并體制 1 9 9 7 年9 月廣東省機構編制委員會頒發(fā)關于調(diào)整全省航道管理體制的通知， 經(jīng)過一系列的準備工作，對我省航道管理體制進行了一次意義重大的改革，其基 本原則是“理順關系，統(tǒng)一領導、分級管理”，主要內(nèi)容包括： ( 1 ) 全省航道實行干支合一、條塊結合、省與地方雙重領導、以省為主的管 理體制。原省屬1 0 個地區(qū)航道局( 所) 和1 4 個地方航道( 支流) 管理總站，按 水系兼顧行政區(qū)域的原則進行調(diào)整，設置東江( 惠州) 、西江( 肇慶) 、北江( 清 遠) 、粵東( 汕頭) 、粵西( 湛江) 、梅州、深圳、珠海、佛山、江門、中山、東莞、 廣州、南沙、陽江和韶關1 6 個航道局，各地區(qū)航道局根據(jù)實際情況設立航道分局 和航道站。 ( 2 ) 省航道局升格為副廳級單位。仍屬省交通廳領導，主要職責為制定全省 航道總體發(fā)展規(guī)劃和建設、管理規(guī)章和政策；負責全省航道的行業(yè)管理和業(yè)務指 導；劃分和審批下屬機構的航道管理范圍。 ( 3 ) 全省航道規(guī)費由省統(tǒng)收統(tǒng)支，實行收支兩條線管理。同時相應廢止以船 舶所有制為依據(jù)劃分干支流航道和征繳航養(yǎng)費的辦法。這次航道管理體制的改革， 對加快廣東省航道建設步伐，促進全省航運事業(yè)發(fā)展起到了重要的作用。 2 2現(xiàn)有體制模式分析 長期以來，我省航道的養(yǎng)護與管理一直采取事業(yè)性質(zhì)、單一主體的統(tǒng)包機制， 7 管理與養(yǎng)護工作均由航道系統(tǒng)完成，管養(yǎng)不分。這種體制在計劃經(jīng)濟和社會養(yǎng)護 力量嚴重短缺的情況下對航道的建設與發(fā)展起到了積極作用，但隨著市場機制的 形成和社會經(jīng)濟的發(fā)展，原有體制同益顯現(xiàn)出養(yǎng)護低效、資源浪費等不足。下面 具體分析現(xiàn)有體制的優(yōu)點與弊端。 2 2 1 現(xiàn)有體制的優(yōu)點 總體而言，現(xiàn)有的管理和養(yǎng)護合一、干支合并的體制有如下幾個優(yōu)點： ( 1 ) 機構設置避免重復?！案芍Ш弦弧钡拇怪惫芾?，改變了在同一行政區(qū)域 存在干流和支流兩個航道管理部門的機構重疊情況，有利于省航道部門對全省航 道實行統(tǒng)一管理、監(jiān)督與指導。 ( 2 ) 資源配置更加優(yōu)化。管理和養(yǎng)護一體化，培養(yǎng)了一批技術和管理兼?zhèn)涞?雙向型人才，確保了航道建設、維護管理的質(zhì)量，促進了航道事業(yè)的健康發(fā)展。 2 2 2 現(xiàn)有體制的弊端 雖然該體制曾經(jīng)發(fā)揮過巨大的優(yōu)勢，但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，也漸漸暴露出 若干弊病。主要存在以下三個問題： ( 1 ) 機構布局不合理，管理層級過多，管養(yǎng)不分現(xiàn)在，省航道局下設2 個直 屬單位、1 6 個區(qū)域航道局、3 8 個航道分局、6 8 個航道站和1 9 個船閘( 見表2 1 ) 。 分為省局一地區(qū)局一分局一航道站( 船閘) 這樣的四個層次辦無必要，有的分局 僅下設一個航道站。管理人員比例過高，存在管理人員擠壓技術人員的傾向，例 如在中山航道局，管理人員與養(yǎng)護人員的比例高達l ：2 。其它局雖然管養(yǎng)比例比 較合理，但仍然存在管養(yǎng)不分、職能混亂等問題，在全省被定義為養(yǎng)護機構的分 局機關中有大約2 0 0 人同時兼有管理與養(yǎng)護的職能。 表2 - 1 機構設置情況( 2 0 0 8 年，廣東省航道局) 單位管理人員數(shù)分局數(shù)下設航道站數(shù) 養(yǎng)護人員數(shù)管養(yǎng)人員數(shù) 省局機關8 40oo 韶關航道局1 5257 00 2 1 北江航道局 3 1 31 82 6 8o 1 2 廣州航道局2 2316 20 3 5 中山航道局2 0o23 90 5 l 江門航道局2 63 32 2 90 2 2 粵西航道局 2 64 41 4 9o 2 7 東莞航道局1 4l24 10 3 4 東江航道局2 7491 9 l0 1 4 西江航道局2 841 32 0 20 1 4 珠海航道局 1 5246 1 0 2 5 粵東航道局 3 44 1 02 7 8o 1 2 梅州航道局2 l261 3 40 1 6 陽江航道局1 51l 3 6 0 4 2 南沙航道局 1 3 013 40 3 8 培訓中心l0o0 項目辦1 50oo 全省合計4 4 73 88 71 8 5 20 2 4 在計劃經(jīng)濟時期，航道養(yǎng)護任務靠計劃步步下達，各級航道管理機關層層監(jiān) 督，造成了基層單位形成等、靠、要的思想，同時顯得管理機構層級過多，部分 職能出現(xiàn)重疊。隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展，通訊技術、管理手段比以前更加 先進，不但用機械施工取代了七十年代的人工操作，令作業(yè)效率大幅度提高，而 且上下級部門之間的信息交流也有了很大的飛越。在新形勢下，過多的層級反而 9 成為了信息快速傳遞、人員有效溝通的障礙，被現(xiàn)代化設備擠壓的基層富余人員 也成為了航道部門的包袱。正是由于這些不利因素，制約了航道部門朝信息化、 現(xiàn)代化方向的可持續(xù)發(fā)展。 ( 2 ) 用人制度僵化，缺乏活力，工作效率低 由于沿用了計劃經(jīng)濟體制下的勞動用工體制，以維護總量為基準確定的人均 維護里程( 5 5 千米) 、維護航標數(shù)( 1 6 座) 顯得過少。而且，職工文化水平不高、 能夠掌握新技術的比例太少，員工素質(zhì)參差不齊。在目前仍沿用僵化的分配體制 下，無法按照個人的勞動數(shù)量、質(zhì)量給予報酬，無法調(diào)動職工的積極性，嚴重抑 止了養(yǎng)護水平的進一步提高。 表2 - 2 航道、航標、船閘維護情況統(tǒng)計 ( 2 0 0 8 年，廣東省航道局) 在職人維護里設標維護航發(fā)光航維護船人均維入均維護 單位 數(shù)程里程 標數(shù)標數(shù)閘數(shù)護里程航標數(shù) 韶關航道局8 73 4 66 78 90o4l 北江航道局3 7 8l l l 63 4 74 2 73 8 61 131 1 廣州航道局1 1 43 6 l1 7 51 3 58 2o3 21 2 中山航道局6 49 5 32 7 31 1 61 1 1o1 4 91 8 江fj 航道局1 4 71 0 4 04 5 32 3 41 6 8o7 11 6 粵西航道局1 7 21 0 7 82 8 91 5 61 4 726 30 。9 東莞航道局6 73 6 43 6 44 9 l4 4 lo5 47 3 東江航道局2 0 92 0 1 15 8 05 7 01 4 0l9 62 7 兩江航道局2 4 51 6 6 37 1 95 3 91 9 456 82 2 珠海航道局7 87 2 5 1 4 2 3 43 329 3o 4 粵東航道局3 1 01 1 0 43 9 52 3 22 0 6l3 60 7 佛山航道局1 7 48 2 63 2 02 6 22 4 7o4 71 5 深圳航道局 3 41 2 0 51 0 01 91 9o3 5o 6 梅州航道局 1 6 64 8 51 9 6 3 1 5 2 8 30 2 91 9 i j f i 江航道局5 04 1 59 85 44 808 31 1 南沙航道局5 32 9 01 5 25 95 405 51 1 全省總計 2 3 4 81 2 8 9 7 54 6 7 03 7 3 22 5 5 92 25 51 6 1 0 ( 3 ) 費用支出增加，設備陳舊，管養(yǎng)經(jīng)費不足 目6 i 全省航道職工共4 3 2 6 人，其中離、退休及離崗退養(yǎng)2 0 5 7 人，在崗2 2 6 9 人。僵化的分配制度下，吃事業(yè)費“大鍋飯 的職工隊伍日益龐大。有數(shù)據(jù)顯示， 廣東省航道局近五年來每年的工資支付大約占了航養(yǎng)經(jīng)費的2 5 以上，尤其是近 三年的工資福利費用增長更為迅速，0 8 年就占了航養(yǎng)費的4 2 ，使得直接用于養(yǎng) 護航道的資金相形見拙，“養(yǎng)人與養(yǎng)航道”成為一對矛盾。另外，用于航道、航標 維護管理的各種船舶( 航標船、挖泥船、測量船、工程船) 等生產(chǎn)設備有部分己 經(jīng)相當陳舊。如果在養(yǎng)護資金缺口比較大的情況下，不能及時更新設備、提高員 工素質(zhì)等級，將來的養(yǎng)護能力將難以適應社會化的發(fā)展對航道狀況提出的要求， 養(yǎng)護單位也將難以獲得市場競爭力。 表2 - 3 近年收支情況 ( 2 0 0 8 年，廣東省航道局) 收入 支出工資占 _ t 資占 財政撥 年份 省財政撥付 支出比 t 資( 包 款比例 航養(yǎng)費( 萬二線收入 業(yè)務運行 專項建設 例( ) 括福利) ( ) 元) 2 0 0 31 6 2 9 1 1 59 2 7 9 54 1 9 0 3 21 1 7 0 2 1 31 3 9 9 2 82 4 2 3 2 5 7 2 2 0 0 41 7 8 0 4 1 71 0 0 5 1 25 0 5 4 8 51 2 9 1 61 5 1 0 9 32 5 9 52 8 3 5 2 0 0 52 3 1 8 1 6 76 8 8 3 6 36 5 6 8 5 51 8 9 3 1 42 9 6 9 2 32 3 0 72 8 3 4 2 0 0 62 8 4 8 9 2 41 2 9 17 2 5 0 4 72 0 2 2 0 1 43 6 1 5 82 3 3 22 5 4 5 2 0 0 73 2 9 2 2 9 54 9 4 3 58 7 7 2 5 02 2 8 6 5 4 53 7 9 5 2 32 4 7 6 2 6 6 5 2 0 0 82 5 5 5 9 17 8 6 6 4 810 7 9 7 5 618 3 0 7 2 52 7 4 2 23 3 9 04 2 2 5 2 2 3 弊端產(chǎn)生的原因 廣東省航道管養(yǎng)合一的體制曾經(jīng)在航道建設與水運發(fā)展中發(fā)揮過巨大作用， 但現(xiàn)在在新的經(jīng)濟條件下卻出現(xiàn)了種種的弊端，究其原因，是一個制度適應性的 問題。制度的外部環(huán)境( 包括法律背景、社會經(jīng)濟、文化習俗) 產(chǎn)生了變化，但 體制卻沒有隨之改變。現(xiàn)有的航道管養(yǎng)體制是在計劃經(jīng)濟的背景下形成的，雖然 在1 9 9 7 年經(jīng)歷了一次機構設置方面的較大改動，但在管理與養(yǎng)護的職能分工、利 潤分配等方面仍然具有計劃經(jīng)濟“大鍋飯 的色彩。因此，當計劃經(jīng)濟退出歷史 舞臺之后，原來的管養(yǎng)體制便在新的社會主義市場經(jīng)濟體制中表現(xiàn)出各種各樣的 不適應性?？梢?，不同制度的社會適應性依存于經(jīng)濟體制所面對的歷史的、技術 的、社會的、經(jīng)濟的環(huán)境。廣東省航道管養(yǎng)體制作為國家經(jīng)濟體制中的組成部分， 也將隨著時i 日j 的推移與外部制度環(huán)境的改變而產(chǎn)生適應性的進化。也就是說，廣 東省航道管養(yǎng)體制，一方面是以歷史的路徑依賴性基礎上的已有制度為依據(jù)，另 一方面，又將根據(jù)技術變化等外部環(huán)境的改變產(chǎn)生著適應性變化，向新的體制轉(zhuǎn) 變。上面的分析表明，現(xiàn)有的廣東省航道管養(yǎng)體制已經(jīng)不適合市場經(jīng)濟條件下航 道系統(tǒng)的健康和可持續(xù)發(fā)展，并與經(jīng)濟環(huán)境、社會背景產(chǎn)生了種種不匹配的現(xiàn)象。 2 3航道管養(yǎng)體制改革的必要性 2 3 1社會主義市場經(jīng)濟改革的要求 水運的發(fā)展主要取決于水運系統(tǒng)的完善以及經(jīng)濟發(fā)展的水平，其基本功能是 適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，以及滿足產(chǎn)品和生產(chǎn)原料的異地交流等要求。廣東省 憑借其特殊的地理位置和中央賦予的政策優(yōu)勢，已經(jīng)成為中國經(jīng)濟增長最快、對 外貿(mào)易最發(fā)達、投資環(huán)境最具吸引力的地區(qū)之一，其作為全國物流中- i i , 的地位凸 顯。內(nèi)河航運是運輸網(wǎng)絡的重要一環(huán)，具有成本低、運量大、耗能低、污染少等 特點。 廣東省內(nèi)河通航河流眾多，水資源豐富，發(fā)展內(nèi)河運輸具有得天獨厚的自然 條件。如果廣東能夠改善航道管養(yǎng)體制，提高內(nèi)河航道養(yǎng)護水平，使得本省內(nèi)河 運輸優(yōu)勢能夠充分發(fā)揮出來，將有助于緩解交通運輸?shù)恼w壓力，更好地配合廣 東建設經(jīng)濟強省的戰(zhàn)略實施以及粵港澳泛珠三角經(jīng)濟區(qū)發(fā)展的要求，同時也可以 利用交通運輸發(fā)展的契機，為進一步加強和完善綜合交通網(wǎng)絡、提高航道部門自 身的經(jīng)濟效益和社會效益創(chuàng)造理想條件。然而，航運的發(fā)展對航道的建設與養(yǎng)護 提出了更高的要求。 首先，船舶大型化的趨勢，客觀上要求航道等級不斷提高，這樣就對航道的 建設和維護提出了更高的要求。 其次，隨著近年來建筑業(yè)的蓬勃發(fā)展，施工單位大規(guī)模在航道罩采沙挖沙， 改變了河床的原始物理狀態(tài)，破壞了正常通航條件，這就從客觀上增加了航道部 門養(yǎng)護的工作量和工作難度。另外，水利樞紐工程的建設，一方面雖然有利于長 遠改善通航條件，但另一方面也為短期通航帶來了某些不利因素，比如施工地段 的通航危險性會增加，這就需要航道部門投入更多的人力、財力、物力，優(yōu)化資 源配置，無條件確保通航。 1 2 最后，伴隨著高新技術的應用，如航標燈從白熾燈到發(fā)光二極管再到將來的 航標自動監(jiān)測系統(tǒng)的變化，航道系統(tǒng)必然會出現(xiàn)“技術擠人 的現(xiàn)象，這就需要 航道部門對內(nèi)部機構人員的配置進行適當?shù)母母锱c調(diào)整，提前做好充分的準備， 以適應新技術帶來的不可抗逆的組織變革。 2 3 2國家事業(yè)單位改革的要求 事業(yè)單位改革是大勢所趨，中國政府正在考慮和研究對規(guī)模龐大的事業(yè)單位 進行改革。在傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制下形成的事業(yè)單位機構臃腫、效率低下，己經(jīng) 難以適應目前中國市場經(jīng)濟的需要，嚴重制約了經(jīng)濟和社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。大量事 業(yè)單位代替行使部分政府職能，造成政府職能混亂，導致宏觀調(diào)控乏力、行政效 率降低、政府機構膨脹、財政負擔加重。而且，由于事業(yè)單位分別附屬于不同的 政府機構，從而造成了不同程度的行政性壟斷，導致市場分割和資源浪費。 為了理順機構職能，與政府機構改革相配套，中國需要建立一個能夠與社會 主義市場經(jīng)濟體制相適應、滿足公共服務需要、科學合理而精簡高效的現(xiàn)代事業(yè) 組織體系。目i j ，中國事業(yè)單位的改革已著手展開。有專家預計，此項改革涉及 幾千萬靠政府支付工資的公共服務領域人員。這項改革是一個復雜的系統(tǒng)工程， 風險性較大，不可能一蹴而就。 2 3 3 廣東省航道系統(tǒng)自我完善的要求 可以肯定的是，航道管養(yǎng)體制必將隨著社會發(fā)展而演化。從二十世紀六十年 代的“干支分管”，到九十年代“干支合并，條塊結合”的管理體制，現(xiàn)在，廣東 省航道管養(yǎng)體制在更為復雜的市場經(jīng)濟環(huán)境下已經(jīng)暴露出不少問題，比如說整個 管養(yǎng)體制還只是停留在適應九十年代的經(jīng)濟發(fā)展水平，組織機構層級過多，養(yǎng)護 人員不夠精簡，管理不夠集中，養(yǎng)護沒有到位等等。長期以來，僵化的用工機制 使得航道部門不能按照經(jīng)濟運行的規(guī)律精簡同益龐大的職工隊伍，更加無法避開 等級制度，跨級選拔人才。但實際上，在基層航道部門，不乏文化素質(zhì)較高、大 膽創(chuàng)新、敢想敢為、勇于承擔責任的青年干部職工。和老一輩的航道工人相比， 他們接受過良好的教育，掌握了j 下規(guī)的專業(yè)化知識，覺察到現(xiàn)有航道管養(yǎng)體制的 弊端與缺陷，也看到了管養(yǎng)制度變遷的潛在機會。他們希望通過改變現(xiàn)有體制模 式以便提供更優(yōu)質(zhì)的通航服務、降低運營成本、減輕國家財政負擔、創(chuàng)造更多利 潤，亦愿意在體制改革中貢獻自己的聰明才智，憑借其知識與魄力調(diào)動全體員工 的積極性，為航道部門帶來新氣象。顯而易見，在新經(jīng)濟形勢的要求和國家事業(yè) 單位改革浪潮的壓力下，廣東省航道管養(yǎng)體制亦需調(diào)整，不僅需要理順事業(yè)單位 內(nèi)部以及與外部的關系，提高效率，降低成本，還要注意在制度上保障職工的合 法利益，充分發(fā)揮航道職工的主觀能動性和積極性。 1 4 3 管養(yǎng)體制的比較研究 3 1國外代表性國家航道管養(yǎng)體制研究 由于和其它運輸方式相比而言，內(nèi)河運輸對環(huán)境的大氣污染和噪聲污染較小、 運力大、耗能低，內(nèi)河網(wǎng)絡具有戰(zhàn)略意義，很多發(fā)達國家都把“發(fā)展內(nèi)河航運， 建設現(xiàn)代化航道網(wǎng)”作為政府的國策。內(nèi)河航道建設與維護的資金，均來源于國 家的撥款。管理與養(yǎng)護體制方面，美國與德國是兩種典型模式。 3 1 1 美國 ( 1 ) 美國航道建設的目標和類型 美國把河流、港口等設施作為國家重要的戰(zhàn)略資源來對待。政府認為，由于 航道的天然狀況以及航道作為全國運輸網(wǎng)之一的重要性，聯(lián)邦政府應該承擔整治 航道、改善航道、調(diào)節(jié)航運的責任。內(nèi)河航道建設與維護的資金，均來自于國家 的撥款。五年前，美國國會批準用于航道網(wǎng)建設的資金就己經(jīng)超過8 0 0 億美元， 年航道養(yǎng)護費用大于3 億美元。聯(lián)邦政府改善航運，歷年來都是以國會的決議為 依據(jù)，保證航道、錨地掉頭區(qū)，閘壩、港區(qū)、掩護性的棧橋和防坡堤等設施具有 合適的尺度，使船舶得以在各港口之間高效率而且安全地航行。 ( 2 ) 美國航道建、管、養(yǎng)的主體 國會委派美國陸軍工程兵團承擔聯(lián)邦主要水資源開發(fā)利用，包括全面負責內(nèi) 河航道的開發(fā)規(guī)劃、組織建設和維護管理。這種軍管體制不同于其它國家，是歷 經(jīng)多年的立法和行政活動所形成的結果。工程兵團的主要職能包括：制定有關在 水域內(nèi)活動的規(guī)章制度，利用大壩進行水力發(fā)電，防洪，旅游航運，局部灌溉， 供水，河岸河灘的沖蝕防護，臺風防護，水質(zhì)監(jiān)控，環(huán)境保護，漁業(yè)和野生動物 的保護，廢水管理，灘地的開發(fā)等等。大量土木工程計劃一旦交給工程兵團首長， 就下放給現(xiàn)場軍官及其參謀人員實施，但要接受兵團首長辦公機構的監(jiān)督。美國 陸軍工程兵團總部在各個地區(qū)設置地區(qū)分部，地區(qū)分部是進行項目設計和實施的 行動單位。 ( 3 ) 陸軍工程兵團的管理養(yǎng)護體系 國會委派陸軍工程兵團作為航道建設和維護的主要參與者。陸軍工程兵團是 唯一的參與者；在次要的航道，通過招標等方式，在重要的航道，在保證質(zhì)量的 1 5 前提下，陸軍工程兵團如果能夠?qū)ふ业奖茸约菏┕じ芄?jié)省經(jīng)費的承包單位，那 么就外包給該施工單位，但仍由陸軍工程兵團進行質(zhì)量上的把關和驗收：如果花 費更高，那么也仍然由陸軍工程兵團自己施工。值得一提的是，在美國具有重要 戰(zhàn)略地位的內(nèi)河航道幾乎不會被外包，只有支流航道或者部分區(qū)域的航道在經(jīng)陸 軍部長和陸軍總工程師批準和監(jiān)督下才會外包出去。但是在航道的同常維護中， 則由陸軍工程兵團負責。 ( 4 ) 美國模式可借鑒的地方 美國航道的建、管、養(yǎng)統(tǒng)一由陸軍工程兵團負責，這種軍管體制不同于其他 國家。軍事化的嚴格控制、令行禁止、規(guī)范化程序化管理，為保證工程質(zhì)量、保 持航道暢通、確保通航提供了切實的保障。雖然這種軍隊式的管理模式不適合我 國的國情，但美國政府對航道發(fā)展以及對環(huán)境保護的高度重視，是值得我省參考 的。另外，美國注重充分發(fā)揮航道建設工程的社會效益，所建設的水運工程，不 但使得環(huán)境更加優(yōu)美，而且多成為游覽觀光、科普教育的場所。 3 1 2 德國 德國境內(nèi)航道6 7 0 0 公里，其中天然河流占7 5 ，人工航道占2 5 1 可通航千 噸級以上船舶的航道達3 8 0 0 公里，主要河流有多瑙河和萊茵河。由于運量大，能 耗低，特別是污染指數(shù)僅2 o ，明顯低于公路的6 0 和鐵路的5 0 ，因而水運受到中 央政府的扶持。經(jīng)嚴格規(guī)劃和長期建設，德國業(yè)已形成以萊茵河為主干，干支直 達、河海聯(lián)運的水運網(wǎng)，萬噸海輪可深入漢堡港。 ( 1 ) 相關法律和體制設置 德國有