（技術(shù)經(jīng)濟(jì)及管理專業(yè)論文）我國(guó)鐵路與高速公路的投融資比較研究.pdf

北京交通大學(xué)顧學(xué)位論文摘要 摘要 鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。為實(shí)施我 國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，2 0 0 4 年中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出了未來(lái)十幾年鐵路 建設(shè)的總體規(guī)劃：到2 0 2 0 年，我國(guó)將建成超過(guò)1 2 萬(wàn)公里的客運(yùn)專線和約1 6 萬(wàn)公里的其他新線，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到1 0 萬(wàn)公里。在如此短的時(shí)間內(nèi)，空 前的大規(guī)模鐵路建設(shè)對(duì)于鐵路融資來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路作為一 個(gè)典型和復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，融資問(wèn)題一直是個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。鐵路規(guī)劃中 1 2 萬(wàn)公里的客運(yùn)專線建設(shè)由于良好的預(yù)期效益和特殊的經(jīng)濟(jì)屬性，因此被視為 市場(chǎng)化融資的突破口。 本文以高速公路的投融資模式為切入點(diǎn)，嘗試將成功的融資經(jīng)驗(yàn)合理推廣到 正在建設(shè)的鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目上。首先，介紹了我國(guó)鐵路建設(shè)的投融資體制，分 析了正在大規(guī)模建設(shè)的客運(yùn)專線的融資現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題；然后，主要從投融資 理論和操作實(shí)踐方面，詳細(xì)探討了高速公路較為成功的投融資模式；在介紹了我 國(guó)鐵路和高速公路投融資的基礎(chǔ)之上，重點(diǎn)對(duì)比分析了兩者投融資的有關(guān)分項(xiàng)。 兩項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施在投資主體、融資結(jié)構(gòu)、融資方式和融資規(guī)模等方面存在很大的差 異，其原因主要是由基本屬性、投資回報(bào)、投融資政策、經(jīng)營(yíng)管理體制和政府監(jiān) 管體制等不同造成的。 最后，根據(jù)兩者的相同點(diǎn)，借鑒高速公路的投融資模式，對(duì)于客運(yùn)專線建設(shè) 的投融資改革提出了以下建議：建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理體制；建立一套公開(kāi)公 正的計(jì)費(fèi)和清算體系：建立調(diào)度協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)制，保障公正性；建立與客運(yùn)專線市 場(chǎng)化融資相結(jié)合的運(yùn)價(jià)機(jī)制；借鑒高速公路模式，授予土地開(kāi)發(fā)權(quán)或給予財(cái)政補(bǔ) 貼；借鑒高速公路項(xiàng)目融資的經(jīng)驗(yàn)；借鑒高速公路，加快客運(yùn)專線企業(yè)證券市場(chǎng) 融資等。 關(guān)鍵詞：客運(yùn)專線投融資政策 北京交通大學(xué)碩七學(xué)位論文 a sa ni m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r e ，r a i l w a yp l a y sa l li m p o r t a n tr o l ei np r o m o t i n gt h e d e v e l o p m e n to ft h en a t i o n a le c o n o m y i n2 0 0 4 ，( m e d i u m a n d - l o n g - t e r m 瑚i l w a y n e t w o r kp l a n ) b r o u g h tf o r w a r dt h eo v e r a l lp l a no fr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nt h en e x t1 0 y e a r s c h i n aw i l lb u i l dm o r et h a n1 2 ，0 0 0k mo fp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n e sa n d a b o u t1 6 , 0 0 0k mo fo t h e rn e wl i n e sb y2 0 2 0 t h e n ，r a i l w a yl i n e sw i l lr e a c h1 0 0 ，0 0 0k m i no u rc o u n t r y l o n ga sat y p i c a la n dc o m p l e xn e t w o r k i n f r a s t r u c t u r ei n d u s t r y ，t h e f i n a n c i n gp r o b l e mo ft h er a i l w a yh a sb e e na w e a kl i n k b e c a u s eo ft h ee x p e c t e dg o o d e c o n o m i cr e t u r n sa n dt h es p e c i a la t t r i b u t e s ，1 2 , 0 0 0k mo fp a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a y l i n e sb u i l d i n gi ss e e na sab r e a k t h r o u g hi nm a r k e t - o r i e n t e df i n a n c i n g b a s e do nh i g h w a yf i n a n c i n gm o d e l sa saf o c a lp o i n t ，t h et e x ta t t e m p t st oe x t e n d t h es u c c e s s f u le x p e r i e n c er e a s o n a b l yt ot h ep a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ep m j e c t st h a t a r cu n d e rc o n s t r u c t i o n f i r s t ，i n t r o d u c e dt h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mo ft h e r a i l w a yc o n s t r u c t i o n , a n da n a l y z e dt h ec u r r e n tf i n a n c i n gs i t u a t i o na n de x i s t i n g p r o b l e m so ft h ep a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yl i n ep r o j c o t s ；t h e n , d i s c u s s e dd e t a i l e dt h e h i g h w a ym o r es u c c e s s f u li n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gs y s t e mm a i n l yf r o mt h et h e o r ya n d p r a c t i c eo fi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ；o nt h eb a s i so ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g s y s t e mi nt h er a i l w a ya n dh i g h w a y ，c o m p a r a t i v ea n a l y s i so ft h et w ok e yt ot h e b r e a k d o w no ft h ei n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gi se m p h a s e s t h e r ei sag r e a td i f f e r e n c e b e t w e e nt w oi n f r a s t r u c t u r e si ni n v e s t m e n tb o d y ，f i n a n c i n gs t r u c t u r e ，f i n a n c i n gm o d e a n df i n a n c i n gs c a l ee t c t h em a i nr e a s o ni sb yt h e i rn a t u r e ，r e t u r no ni n v e s t m e n t ，t h e i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n gp o l i c i e s ，g o v e r n m e n tm a n a g e m e n ta n ds u p e r v i s i o ns y s t e m f i n a l l y , a c c o r d i n gt o t h es a m ep o i n t , d r a w ne x p e r i e n c ef r o mt h eh i g h w a y f i n a n c i n gm o d e l s ，a n dm a d et h ef o l l o w i n gr e c o m m e n d a t i o n sf o rt h er e f o r mo ft h e p a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a yi n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ：t oe s t a b l i s ham a n a g e m e n ts y s t e m i nl i n ew i t l lt h em a r k e te c o n o m y ；t oe s t a b l i s haf a i ra n do p e ns y s t e mo fb i l l i n ga n d s e t t l e m e n t ；t oe s t a b l i s ht h ec o o r d i n a t i o na n ds u p e r v i s i o nm e c h a n i s mt oe n s u r ef a i r n e s s ； t oe s t a b l i s hm a r k e t p r i c e dm e c h a n i s mc o m b i n e dt h em a r k e tf i n a n c i n gf o r t h ep a s s e n g e r s p e c i a lr a i l w a y ；f r o mh i g h w a ym o d e ，g i v e nf i n a n c i a l s u b s i d i e so rg r a n t e dl a n d e x p l o i t a t i o n ；d r a w ne x p e r i e n c ef r o mt h eh i g h w a yp r o j e c tf i n a n c i n g ；t os p e e du p e n t e r p r i s e sa n ds e c u r i t i e sb u s i n e s sf i n a n c i n gf r o mh i g h w a ye x p e r i e n c e k e yw o r d s ：t h ep a s s e n g e rs p e c i a lr a i l w a y ；i n v e s t m e n ta n df i n a n c i n g ；p o l i c y 致謝 本論文的工作是在我的導(dǎo)師佟瓊副教授的悉心指導(dǎo)下完成的。從論文選題、 論文開(kāi)題、框架構(gòu)思、具體寫(xiě)作到最后完成，每一環(huán)節(jié)都傾注了導(dǎo)師的大量心血。 導(dǎo)師的指導(dǎo)不僅開(kāi)闊了我的思路，更重要的是，導(dǎo)師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和科學(xué)的工 作方法給了我極大的幫助和影響，并將使我終生受益。在此衷心感謝三年來(lái)佟老 師對(duì)我的關(guān)心和指導(dǎo)。 在即將畢業(yè)之際，借此機(jī)會(huì)，我要感謝北京交通大學(xué)，感謝經(jīng)管學(xué)院，感謝 他們?yōu)槲姨峁┝穗y得的學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)和優(yōu)越的學(xué)習(xí)環(huán)境；同時(shí)，也非常感謝在校期間 的所有授課教師的惠教和幫助。在這里特別感謝王紅梅副教授、林曉言教授等老 師，她們?cè)谡撐拈_(kāi)題時(shí)給我提出了許多建設(shè)性意見(jiàn)，使得論文得以順利進(jìn)行。當(dāng) 然，也要感謝同門(mén)的兄弟姐妹，感謝他們平時(shí)生活和學(xué)習(xí)中對(duì)我的幫助；特別感 謝閆道錦同學(xué)，對(duì)我的論文修改提出了很多寶貴的意見(jiàn)。 另外真誠(chéng)地感謝我的家人，是他們的關(guān)懷和支持使我能夠在學(xué)校專心完成我 的學(xué)業(yè)。限于篇幅，對(duì)于那些沒(méi)有具體提到的給予過(guò)我?guī)椭完P(guān)心的人，在此一 并致以深深的謝意l 最后衷心地感謝在百忙之中評(píng)閱論文和參加答辯的各位專家和教授! 孔祥清 2 0 0 6 年1 2 月1 2 日 北京交通大學(xué)碩i ：學(xué)位論文 引言 1 1 選題背景及意義 1 引言 鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈，作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)人類(lèi)的文明進(jìn)步以 及經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動(dòng)和支撐作用。但長(zhǎng)期以來(lái)由于我國(guó)實(shí)行的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體 制，使得鐵路的建設(shè)并沒(méi)有得到相應(yīng)的發(fā)展，造成鐵路運(yùn)輸在客運(yùn)和貨運(yùn)方面全 面緊張，導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的制約因素。 2 0 0 3 年6 月鐵道部貫徹黨的十六大精神，提出了實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路“跨越式”發(fā) 展的戰(zhàn)略構(gòu)想，這是加快我國(guó)鐵路發(fā)展的重大戰(zhàn)略決策，是引導(dǎo)鐵路大發(fā)展的重 要綱領(lǐng)。2 0 0 4 年1 月，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃。到2 0 2 0 年，我 國(guó)將建成超過(guò)1 2 萬(wàn)公里的客運(yùn)專線和約1 6 萬(wàn)公里的其他新線，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè) 里程將達(dá)到1 0 萬(wàn)公里。 根據(jù)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃約1 萬(wàn)公里的“四縱四橫”客運(yùn)專線以及三 個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，客車(chē)速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)2 0 0 公里以上。其中： “四縱”客運(yùn)專線： ( 1 ) 北京上?？瓦\(yùn)專線，貫通京津至長(zhǎng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)； ( 2 ) 北京武漢廣州深圳客運(yùn)專線，連接華北和華南地區(qū)； ( 3 ) 北京沈陽(yáng)哈爾濱( 大連) 客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)； ( 4 ) 杭州寧波福州深圳客運(yùn)專線，連接長(zhǎng)江、珠江三角洲和東南沿海地 區(qū)。 “四橫”客運(yùn)專線： ( 1 ) 徐州鄭州蘭州客運(yùn)專線，連接西北和華東地區(qū)； ( 2 ) 杭州南昌長(zhǎng)沙客運(yùn)專線，連接華中和華東地區(qū)； ( 3 ) 青島石家莊太原客運(yùn)專線，連接華北和華東地區(qū)； ( 4 ) 南京武漢重慶成都客運(yùn)專線，連接西南和華東地區(qū)。 三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)是指以環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲為重點(diǎn)地區(qū)， 建設(shè)城際軌道交通系統(tǒng)2 0 0 0 公里。 這就意味著，到2 0 2 0 年，我國(guó)鐵路的投資總量將超過(guò)2 萬(wàn)億元，平均每年的 投資額在1 0 0 0 億元以上。融資成為鐵路建設(shè)重要而且緊迫的問(wèn)題。2 0 0 4 年初，中 長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃確立了武廣、鄭西、石太、京津、合寧、合武、溫福，福廈、 甬溫9 個(gè)客運(yùn)專線項(xiàng)目和滬漢蓉大通道等2 1 個(gè)重點(diǎn)工程。當(dāng)年批準(zhǔn)的開(kāi)工項(xiàng)目多 北京交通大學(xué)碩l 學(xué)位論文 引言 達(dá)3 0 多項(xiàng)，投資規(guī)模達(dá)3 0 0 0 多億元之巨。十一五”期間，中國(guó)將完成9 8 0 0 公里客運(yùn)專線的建設(shè)任務(wù)，其中時(shí)速在3 0 0 公里以上的將達(dá)到5 4 5 7 公里。 在當(dāng)前的鐵路投融資體制下，鐵路建設(shè)籌資渠道比較單一，資金缺口巨大， 嚴(yán)重影響了中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。因此，現(xiàn)有的鐵路投融資政策無(wú)法滿足 鐵路大發(fā)展對(duì)資金的要求，要從根本上解決鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的瓶頸約束， 鐵路建設(shè)必須有新的思路。在完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，深化投資體制改革的 大背景下，必須積極穩(wěn)妥地推進(jìn)鐵路投融資體制改革，克服鐵路投融資體制現(xiàn)存 的弊端。 近幾年來(lái)，我國(guó)鐵路建設(shè)的投資主體和融資渠道雖有所拓展，但遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮 鐵路應(yīng)有的價(jià)值和潛力，資金來(lái)源主要還是以鐵路建設(shè)基金和銀行貸款為主。數(shù) 據(jù)顯示，從2 0 0 0 2 0 0 4 年，我國(guó)鐵路全行業(yè)基建投資總額約為2 7 0 9 億元，其中 4 7 來(lái)自鐵路建設(shè)基金，2 5 來(lái)自國(guó)內(nèi)銀行貸款，自籌資金的份額不到9 釅。如何 拓寬融資渠道，成為鐵路投融資體制改革亟待解決的問(wèn)題。而對(duì)于1 2 萬(wàn)公里客 運(yùn)專線建設(shè)來(lái)說(shuō)，如何構(gòu)建多元投資主體、拓寬多種投資渠道、形成多樣融資方 式，這不僅為鐵路跨越式發(fā)展提供了一個(gè)良好的契機(jī)，而且必將會(huì)極大的促進(jìn)中 國(guó)鐵路的投融資體制改革。 4 5 0 0 0 4 0 0 0 0 3 5 0 3 0 0 0 0 三2 5 0 0 0 2 o o 1 5 0 0 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 9 8 81 9 8 91 9 9 0 1 9 9 11 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 6 1 9 9 71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年份 圖1 我國(guó)高速公路建設(shè)累計(jì)里程 c h a r t1t o t a lm i l e a g eo fc h i n a sh i g h w a yc o n s t r u c t i o n 與鐵路建設(shè)形成鮮明對(duì)比的是高速公路的建設(shè)。圖i 顯示了我國(guó)高速公路建 設(shè)的發(fā)展速度。從1 9 8 8 年l o 月我國(guó)建成第一條高速公路滬嘉高速( 1 6k m ) ，到 1 9 9 9 年高速公路就突破1 萬(wàn)l ( 1 l l ，用了1 0 年多的時(shí)間；從1 9 9 9 年開(kāi)始，高速公路 。數(shù)據(jù)來(lái)源：1 2 0 0 4 年全國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編和中國(guó)交通年鑒2 0 0 5 ，2 0 0 5 年 2 北京交通大學(xué)顧上學(xué)位論文 引言 建設(shè)罩程呈直線上升趨勢(shì)，到2 0 0 , 6 年突破4 萬(wàn)k 鏟，位居世界第二位，初步形成 了貫通全國(guó)的高速公路網(wǎng)主骨架。 近l o 多年來(lái)，高速公路建設(shè)吸引了眾多投資者，形成了較為完善的投融資體 制。2 0 0 4 年，公路投資高達(dá)4 7 0 2 2 8 億元，是同年鐵路投資的9 侶p 。高速公路 建設(shè)建立了較為完善的投資回報(bào)和補(bǔ)償機(jī)制，構(gòu)建了良好的信用體制，充分調(diào)動(dòng) 了地方政府和社會(huì)企業(yè)的投資積極性，并取得了金融機(jī)構(gòu)的大力支持。高速公路 已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)了“跨越式”發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了多贏：政府完成了發(fā)展公路網(wǎng)絡(luò)、帶動(dòng) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目標(biāo)，投資者獲得了長(zhǎng)期穩(wěn)定的回報(bào)，金融機(jī)構(gòu)獲得了優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。同 樣作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，高速公路建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)于正在進(jìn)行的 大規(guī)模鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)，具有重要的啟示和借鑒意義。 1 2 文獻(xiàn)綜述 1 2 1 前人研究成果 在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域中，隨著2 0 世紀(jì)7 0 年代凱恩斯主義經(jīng)濟(jì)學(xué)的逐漸衰落，以拉 弗等為代表的供給學(xué)派、以弗里德曼為代表的新貨幣主義、以華萊士等為代表的 合理預(yù)期學(xué)派、以加爾布雷斯為代表的新制度學(xué)派、以科斯為代表的產(chǎn)權(quán)學(xué)派、 以布坎南為代表的公共選擇學(xué)派等新自由主義思潮逐步興起，對(duì)公共產(chǎn)品供給制 度變遷的影響也越來(lái)越大。以上各學(xué)派的理論及其政策主張雖有所分歧，但其基 本的經(jīng)濟(jì)主張卻是趨于一致或相近的，都認(rèn)為公共產(chǎn)品資源的有效配置只能由市 場(chǎng)來(lái)執(zhí)行，任何市場(chǎng)以外的力量都不能代替市場(chǎng)的作用，而只會(huì)起到破壞作用， 即使市場(chǎng)本身具有難以克服的缺點(diǎn)，但克服市場(chǎng)缺點(diǎn)的唯一辦法，仍然在于通過(guò) 產(chǎn)權(quán)明晰等措施來(lái)予以完善，而決不能用政府干預(yù)來(lái)解決。 2 0 世紀(jì)9 0 年代以來(lái)，隨著很多國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)體制改革，基礎(chǔ)領(lǐng)域的投融 資問(wèn)題引起了國(guó)內(nèi)外許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家越來(lái)越大的重視。1 9 9 4 年，世界銀行的年度發(fā) 展報(bào)告對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施作了專門(mén)的研究，認(rèn)為由政府部門(mén)或壟斷性國(guó)有企業(yè)提供的絕 大部分基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)效率低下，必須實(shí)行商業(yè)化原則、引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等。在鐵路 投融資上采取了多種投融資工具和方式吸引民間資本，同時(shí)制定了一些投融資政 策來(lái)扶持和引導(dǎo)民間資本的投資方向、規(guī)模等，不斷推進(jìn)融資工具的創(chuàng)新，探索 出了一些操作性強(qiáng)、有廣泛適應(yīng)性的融資經(jīng)驗(yàn)和做法，如股權(quán)融資、債券融資、 o 數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)交通年鑒2 0 0 5 ，中國(guó)交通年鑒社，2 0 0 5 年9 月。 。數(shù)據(jù)來(lái)源；數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)交通年鑒2 0 0 5 中國(guó)交通年鑒牡2 0 0 5 年9 月 。斯蒂格利茨：政府為什么干預(yù)經(jīng)濟(jì)孔中國(guó)物資出版社，1 9 9 8 年。 3 北京交通人學(xué)頌l 學(xué)位論文 引言 項(xiàng)目融資( 包括1 3 0 1 、t o t 、資產(chǎn)證券化a b s 等) 、利用外資、委托管理模式、國(guó) 家私人合營(yíng)模式( p p p ) 、基礎(chǔ)設(shè)施投資基金等。 近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)者也分析了基礎(chǔ)部門(mén)籌資的困難及原因，初步構(gòu)造了多 元化籌資體系，并對(duì)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的政府融資和市場(chǎng)融資的理論及方式、基礎(chǔ)領(lǐng)域投 融資體制改革、政府的作用等進(jìn)行了廣泛的研究。 其中，郭勵(lì)弘分析了民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的障礙因素。他認(rèn)為主要存 在三大障礙：一是市場(chǎng)準(zhǔn)入障礙，在不同投資主體進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域時(shí)，存在明 顯不同的待遇；二是制度障礙，體現(xiàn)為項(xiàng)目前期工作中以審批制為代表的行政壁 壘；三是政府信用障礙，國(guó)有資本、國(guó)有企業(yè)缺乏信用，而且缺乏合同觀念，難 以引進(jìn)民間投資。 張建勇針對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)目前存在的政企不分、政資不分、機(jī)構(gòu)臃腫、 運(yùn)營(yíng)管理體制與現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)實(shí)不相適應(yīng)、企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與盈利能力差以及 基礎(chǔ)性與競(jìng)爭(zhēng)性不分等問(wèn)題，對(duì)我國(guó)鐵路改革應(yīng)采取的措施、步驟以及總體思路 進(jìn)行了一些理論上的探討，并對(duì)我國(guó)鐵路改革的具體模式進(jìn)行了設(shè)計(jì)。 榮朝和分析了鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系的特殊性對(duì)鐵路市場(chǎng)化融資的影響，并且認(rèn)為鐵 路行業(yè)產(chǎn)權(quán)關(guān)系的特殊性未能得到應(yīng)有的認(rèn)識(shí)和解決，這是多年來(lái)鐵路改革未能 邁出決定性步伐和鐵路未能得到合理發(fā)展的重要原因之一現(xiàn)行體制已經(jīng)成為鐵 路市場(chǎng)化融資的最大障礙，而鐵路改革已經(jīng)到了通過(guò)理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系實(shí)現(xiàn)加快發(fā)展， 并解決深層次體制問(wèn)題的時(shí)候。 此外，諸多學(xué)者們對(duì)鐵路投融資體制的形成、建設(shè)資金籌集的難點(diǎn)、改革措 施等進(jìn)行了廣泛的分析研究，并對(duì)我國(guó)鐵路投融資體制改革提出了很多切實(shí)可行 的建議及方案。例如：明確政企權(quán)責(zé)分界，確立鐵路企業(yè)投融資主體地位；改變 高度集中的投資決策機(jī)制，有效控制投資風(fēng)險(xiǎn)；實(shí)行分類(lèi)建設(shè)，建立公益性鐵路 的新提供機(jī)制；改革政府項(xiàng)目審批制度現(xiàn)行基本建設(shè)項(xiàng)目審批權(quán)限規(guī)定，下放權(quán) 力，簡(jiǎn)化程序，分層決策，分層負(fù)責(zé)；改革全國(guó)統(tǒng)一的鐵路運(yùn)價(jià)制度，按照市場(chǎng) 經(jīng)濟(jì)規(guī)律，由投資主體自主制定運(yùn)輸價(jià)格；實(shí)行減免稅費(fèi)政策，等等。 早在2 0 世紀(jì)8 0 年代，中國(guó)鐵路就開(kāi)始積極探索鐵路投融資改革，通過(guò)利用 外資、合資建路、上市融資和發(fā)行債券等多種方式，廣泛吸收社會(huì)資金參與鐵路 建設(shè)。多元化最大的標(biāo)志是合資鐵路的出現(xiàn)，合資鐵路從1 9 8 0 年代開(kāi)始就有了。 1 9 9 2 年8 月份當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委和鐵道部聯(lián)合發(fā)文，明確提出來(lái)發(fā)展合資鐵路。后 來(lái)完成合資的有2 9 家鐵路，其中做重組的比較多，整體投資額大約有1 0 0 0 多億。 o 郭勵(lì)弘；民間基礎(chǔ)設(shè)施投資三大障礙，國(guó)研網(wǎng)，2 0 0 1 年7 月2 5 日。 o 榮朝和：初探鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系的特殊性，從產(chǎn)權(quán)關(guān)系入手推進(jìn)我國(guó)鐵路投資體制改革，綜合運(yùn)輸2 0 0 6 年第1 期，第2 7 - 3 6 頁(yè)。 4 北京交通人學(xué)碩| ：學(xué)位論文 弓l 言 2 0 0 4 年，根據(jù)國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定的要求，鐵道部確立了“政府 主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的鐵路投融資改革總體思路。 隨著改革和對(duì)外開(kāi)放的不斷深入，鐵路市場(chǎng)準(zhǔn)入己進(jìn)一步放寬，國(guó)家大力鼓 勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。2 0 0 5 年7 月，鐵道部頒布了關(guān)于鼓勵(lì) 和引導(dǎo)非公有制參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)，明確提出要按照“平等準(zhǔn)入、公 平待遇”原則，在鐵路建設(shè)、鐵路客貨運(yùn)輸、鐵路裝備制造和多元經(jīng)營(yíng)等領(lǐng)域?qū)?社會(huì)資本開(kāi)放，鼓勵(lì)社會(huì)資本以合資鐵路等多種方式參與鐵路客運(yùn)專線、煤運(yùn)通 道、集裝箱站場(chǎng)等重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)和國(guó)鐵企業(yè)重組改制，積極引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)、 裝備和建設(shè)管理方式，發(fā)放工程設(shè)計(jì)、咨詢和施工市場(chǎng)，建立健全相關(guān)的法律法 規(guī)和政策體系，為投資者創(chuàng)造良好的投資環(huán)境。 1 2 2 前人研究中存在的問(wèn)題及空白點(diǎn) 近幾年專家學(xué)者對(duì)鐵路投融資體制的研究以及政府出臺(tái)的一些政策，雖然對(duì) 投融資改革起到了一定的作用，但是距離理想效果還有很大的差距。大量社會(huì)資 本流滯在外，鐵路建設(shè)資金缺口很大。鐵路產(chǎn)業(yè)融資理論還不夠深入，諸多研究 比較零散、分割，多數(shù)分析僅局限于一些對(duì)策性研究。大多數(shù)學(xué)者都贊成對(duì)鐵路 實(shí)行多元化融資，但鐵路目前效益差，投資回收期長(zhǎng)，沒(méi)有吸引力，如何實(shí)現(xiàn)可 行的多元化融資，并沒(méi)有得到很好的解決。 1 2 3 本文的創(chuàng)新點(diǎn) 本文試圖以鐵路客運(yùn)專線為研究對(duì)象，以我國(guó)高速公路的投融資體制為切入 點(diǎn)，在分析高速公路的投融資體制基礎(chǔ)上，詳細(xì)比較高速公路與鐵路投融資體制 的異同并分析其原因，嘗試將高速公路投融資的成功經(jīng)驗(yàn)合理應(yīng)用到客運(yùn)專線的 投融資體制上來(lái)，最后為鐵路客運(yùn)專線投融資提出一些有益的建議。 1 3 主要研究方法 比較分析法：對(duì)比分析亦稱為比較分析法，是指將兩個(gè)或兩個(gè)以上的可比指 標(biāo)進(jìn)行對(duì)比考查，從而達(dá)到分析目的的一種方法。通過(guò)對(duì)比分析，可以找出差距 或存在的不足。本文主要對(duì)比鐵路和高速公路投融資體制的異同，試圖從高速公 路投融資模式上找到可借鑒之處。 實(shí)證分析法：就是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)材料和合理的推論，或者說(shuō)是對(duì)已經(jīng)存在的資料 5 北京交通人學(xué)碩士學(xué)位論文 引言 和事實(shí)進(jìn)行充分的闡述、分析和研究。本文將對(duì)高速公路進(jìn)行實(shí)證分析，具體深 入探討高速公路的投融資體制。 1 4 論文結(jié)構(gòu)安排 圖2 論文結(jié)構(gòu)示意圖 c h a r t2t h es k e t c hm a po f p a p e r ss t r u c t u r e 第一部分，引言。在引言部分中，主要介紹本論文選題的背景及意義，該領(lǐng) 域前人主要研究成果和本論文主要使用的研究方法。 第二部分，我國(guó)鐵路投融資的介紹。主要介紹我國(guó)鐵路投融資的發(fā)展歷程， 分析目前正在建設(shè)的鐵路客運(yùn)專線的投融資現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題。 6 北京交通大學(xué)碗l 學(xué)位論文 弓i 言 第三部分，我國(guó)高速公路的投融資分析。詳細(xì)分析我國(guó)高速公路市場(chǎng)融資的 成功經(jīng)驗(yàn)，主要從公路建設(shè)投融資的改革過(guò)程、高速公路投融資的理論及操作實(shí) 踐進(jìn)行闡述。 第四部分，鐵路與高速公路的投融資比較及分析。本章是本文的研究重點(diǎn)， 首先分析了鐵路與高速公路的投融資在投資主體、融資結(jié)構(gòu)、融資方式和融資規(guī) 模等方面存在的差異；然后探討其原因主要是由基本屬性、投資回報(bào)、投融資政 策、經(jīng)營(yíng)管理體制和政府監(jiān)管體制等不同造成的；最后總結(jié)分析結(jié)論。 第五部分，高速公路投融資體制對(duì)客運(yùn)專線的啟示。以高速公路為借鑒，對(duì) 目前正在建設(shè)的客運(yùn)專線提出一些合理的建議。 第六部分，總結(jié)結(jié)論并對(duì)鐵路客運(yùn)專線的投融資改革加以展望。 7 北京交通大學(xué)碩上學(xué)位論文 我國(guó)鐵路投融資的介紹 2 我國(guó)鐵路投融資的介紹 2 1 我國(guó)鐵路投融資的發(fā)展過(guò)程 2 1 1 改革開(kāi)放前的鐵路投融資( 1 9 4 9 - 1 9 7 8 年) 從新中國(guó)成立到改革開(kāi)放這段時(shí)間，我國(guó)對(duì)鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略相對(duì)滯后。在當(dāng) 時(shí)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，中央和地方政府對(duì)鐵路建設(shè)的投資是在中央或地方財(cái)政預(yù) 算中，以基本建設(shè)資金方式劃撥到鐵道部或建設(shè)單位帳下。這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制對(duì) 投資無(wú)強(qiáng)力約束而且無(wú)責(zé)任人又無(wú)需還貸，因此容易造成項(xiàng)目投資效益低下。 2 1 2 改革開(kāi)放初期試點(diǎn)階段的鐵路投融資( 1 9 7 9 - 1 9 8 3 年) 在改革開(kāi)放后的1 9 7 9 年到1 9 8 3 年，國(guó)家對(duì)財(cái)政投資開(kāi)始實(shí)行“撥改貸”。這 一時(shí)期，中國(guó)鐵路經(jīng)歷了從嚴(yán)重短缺到相對(duì)適應(yīng)的重要發(fā)展階段，鐵路投融資體 制逐步得到優(yōu)化。 表i 我國(guó)鐵路利用日本海外協(xié)力基金貸款情況 批次 簽約時(shí)間貸款金額( 億日元)轉(zhuǎn)貸利率( )貸款項(xiàng)目 究石新線 11 9 8 0 41 2 9 3 23 3京秦一期新線 衡廣瑤山隧道 鄭寶復(fù)線及電氣化 21 9 8 4 1 01 5 7 8 93 5衡廣復(fù)線及部分電氣化 大秦二期單線及電氣化 寶中鐵路 31 9 9 01 1 1 33 5 衡商鐵路 南昆鐵路 合計(jì) 3 9 8 5 1 資料來(lái)源：全國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)年鑒，1 9 8 0 1 9 9 0 年。 ( 1 ) 投資主體 8 北京交通人學(xué)碩e 學(xué)位論文我國(guó)鐵路投融資的介紹 在投資主體方面，政府仍然是鐵路投資的唯一主體。但是鐵路投資的資金來(lái) 源中，除了中央財(cái)政支出以外出現(xiàn)了國(guó)外政府貸款。其采用的主要方式是政府對(duì) 外簽訂貸款協(xié)議，將貸款用于鐵路建設(shè)，這實(shí)際上是一種政府擔(dān)保行為。其中， 改革開(kāi)放后，我國(guó)鐵路使用的日本海外協(xié)力基金貸款情況見(jiàn)表1 。 ( 2 ) 稅收及折舊 但是，在“六五”時(shí)期，國(guó)家對(duì)鐵路行業(yè)采取的是高稅收低折舊政策，對(duì)鐵 路發(fā)展起到了阻礙作用。首先從1 9 8 1 年起，國(guó)家對(duì)鐵路試行利潤(rùn)留成辦法，決算 后實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)留成的比例為2 1 。從1 9 8 3 年起，依據(jù)國(guó)家改稅的要求，鐵道部頒布 了鐵路運(yùn)輸，工業(yè)、供銷(xiāo)企業(yè)利改稅試行辦法。其規(guī)定：鐵路運(yùn)輸收入首先上 繳1 5 的工商稅，稅后扣除運(yùn)輸成本為實(shí)際利潤(rùn)，利潤(rùn)中的5 5 需要上繳所得稅。 所得稅上交后的稅后利潤(rùn)還要按1 9 8 2 年的繳利基數(shù)再遞增2 向國(guó)家繳納鐵路利 潤(rùn)。鐵路的高稅政策加上成本的高升，使鐵路收支狀況不斷惡化。 同時(shí)，“六五”期間國(guó)家對(duì)鐵路折舊的規(guī)定依然維持在3 5 的低水平。這就 使得鐵路賬面利潤(rùn)增高，向國(guó)家上交的稅收和利潤(rùn)都進(jìn)一步提高，但是折舊作為 鐵路投資資金的一個(gè)重要來(lái)源就減少了。 ( 3 ) 運(yùn)價(jià) “六五”以前，鐵路的價(jià)格一直由國(guó)家嚴(yán)格控制，改革開(kāi)放前的幾十年變化 不大。鐵路的運(yùn)輸成本與改革開(kāi)放前相比已經(jīng)上升了很多，再加上1 9 8 3 年出臺(tái)的 “利改稅”政策，鐵路的壓力很大。因此，“六五”期間國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行了調(diào) 整。提價(jià)政策在一定程度上使鐵路的收支狀況有所好轉(zhuǎn)，但是期間由于運(yùn)輸成本 上升的問(wèn)題，鐵路在整個(gè)“六五”期間實(shí)際仍是實(shí)行的低價(jià)政策。 2 1 3 經(jīng)濟(jì)體制全面改革時(shí)期的鐵路投融資( 1 9 8 4 - 1 9 9 0 年) ( 1 ) 政策變化 在這一時(shí)期，政府開(kāi)始鼓勵(lì)地方政府和企業(yè)興建鐵路。1 9 8 4 年6 月，國(guó)家計(jì) 委、國(guó)家經(jīng)委轉(zhuǎn)發(fā)了鐵道部關(guān)于發(fā)展地方鐵路若干問(wèn)題的報(bào)告。報(bào)告中對(duì)地方 鐵路的發(fā)展提出了若干政策：堅(jiān)持兩條腿走路的方針，大力發(fā)揮地方的積極性，使 地方鐵路有較快的發(fā)展；堅(jiān)持以地方自籌為主，國(guó)家酌情給予補(bǔ)助的原則；實(shí)行 “以路養(yǎng)路、以路建路”的政策，改革地方鐵路管理體制。 1 9 8 4 年1 2 月，國(guó)家計(jì)委和財(cái)政部決定從1 9 8 5 年開(kāi)始，國(guó)家預(yù)算內(nèi)基本建設(shè) 投資全部由撥款改為貸款。鐵道部作為國(guó)家鐵路的主管部門(mén)，統(tǒng)一從銀行貸款， 統(tǒng)一償還本息。從此，銀行貸款成為鐵路建設(shè)資金的主要來(lái)源之一。 為了減輕鐵路建設(shè)還貸的壓力，使鐵道部進(jìn)入“自我發(fā)展”的良性循環(huán)，1 9 8 6 9 北京交通人學(xué)碗j 學(xué)位論文我國(guó)鐵路投融資的介紹 年3 月國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)鐵道部“七五”期間實(shí)行全行業(yè)經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，亦稱“大包 干”，印鐵路建設(shè)、機(jī)車(chē)車(chē)輛購(gòu)置和更新改造等資金由鐵道部從盈利中自行解決， 不足部分通過(guò)貸款等途徑籌措，國(guó)家通過(guò)減收營(yíng)業(yè)稅予以扶持。在1 9 8 8 年又出臺(tái) 了投資基金制度，設(shè)立了鐵路投資基金，將財(cái)政投資轉(zhuǎn)化為投資基金，但是投資 基金制度仍然要求鐵路投資的保值增值。 ( 2 ) 提高運(yùn)價(jià) 這一時(shí)期，國(guó)家提高了鐵路運(yùn)價(jià)，支持鐵路的發(fā)展。國(guó)家決定1 9 9 0 年3 月 1 5 日起調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)總水平每公里增加五厘，加上實(shí)際消化1 9 8 5 年 短途加收附加費(fèi)，實(shí)際運(yùn)價(jià)達(dá)到了2 6 5 分，用來(lái)彌補(bǔ)由于鐵路運(yùn)輸成本提高而造 成的鐵路運(yùn)輸虧損狀況。對(duì)合資鐵路實(shí)行新線新價(jià)，對(duì)地方鐵路實(shí)行地方運(yùn)價(jià)， 虧損新線實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)。在“八五”期間對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格、客運(yùn)價(jià)格進(jìn)行了調(diào)整， 提高客運(yùn)和貨運(yùn)價(jià)格。這種政策安排的目的在于減輕鐵路“利改稅”后對(duì)鐵路形 成的高稅負(fù)影響，并以有限調(diào)整運(yùn)價(jià)等增收手段，使鐵路有可能以自身的稅后利 潤(rùn)進(jìn)行投資。詳細(xì)運(yùn)價(jià)改革情況見(jiàn)表2 。 表2 鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整情況單位：分噸公里或分人公里 1 9 8 21 9 8 31 9 8 81 9 8 91 9 9 01 9 9 51 9 9 61 9 9 71 9 9 8 貨運(yùn) 1 4 41 7 42 6 53 1 53 6 54 1 5 客運(yùn)1 9 03 8 6 15 8 6 1 資料來(lái)源：全國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)年鑒，1 9 8 2 1 9 9 8 。 ( 3 ) 降低稅收，提高折舊 為了加快鐵路的發(fā)展，政府實(shí)行了降低稅收、提高折舊的改革。鐵路運(yùn)輸企 業(yè)為主的鐵路營(yíng)業(yè)稅從1 5 降低到5 ，新增稅種準(zhǔn)予免除，能源交通建設(shè)基金先 繳后返，原定5 5 的所得稅及稅后利潤(rùn)留作鐵路建設(shè)基金?！捌呶濉逼陂g執(zhí)行鐵道 部經(jīng)濟(jì)承包方案的所屬單位免征印花稅、房產(chǎn)稅和車(chē)船使用稅；對(duì)鐵道部經(jīng)濟(jì)承 包范圍以內(nèi)的建設(shè)用地，免交耕地占用稅。同時(shí)，將基本折舊率從3 和3 5 的基 礎(chǔ)上一律提高到4 ，折舊率的提高為鐵路進(jìn)行技術(shù)改造提供了資金來(lái)源。 2 1 4 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的鐵路投融資( 1 9 9 0 年一至今) ( 1 ) 政府政策支持 進(jìn)入1 9 9 0 年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展使鐵路運(yùn)輸需求日益增長(zhǎng)。鐵路 建設(shè)滯后引起中央和地方政府的重視。 在中央“統(tǒng)籌規(guī)劃、條塊結(jié)合、分層負(fù)責(zé)、聯(lián)合建設(shè)”方針指導(dǎo)下，各地興 1 0 北京交通大學(xué)碩i ：學(xué)位論文 我國(guó)鐵路投融資的介紹 起了由地方政府出資與鐵道部聯(lián)合修建鐵路的熱潮。1 9 9 2 年8 月，國(guó)務(wù)院在批 轉(zhuǎn)國(guó)家計(jì)委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見(jiàn)的通知中明確：“修 建合資鐵路是對(duì)傳統(tǒng)的建設(shè)和管理體制的一大突破，是深化鐵路改革的一條新 路”。1 9 9 3 年1 1 月，國(guó)家計(jì)委和鐵道部聯(lián)合下發(fā)了關(guān)于中央和地方合資建路的 意見(jiàn)實(shí)施辦法，進(jìn)一步明確了合資鐵路的性質(zhì)、企業(yè)組織形式、投資方式、各投 資主體的權(quán)利和義務(wù)、建設(shè)管理原則、運(yùn)營(yíng)管理方式和國(guó)家優(yōu)惠政策。這為合資 鐵路的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，合資鐵路建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。至2 0 0 4 年底，合資鐵路營(yíng) 業(yè)里程已達(dá)8 5 2 4 公里。 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的進(jìn)行，鐵路運(yùn)輸業(yè)面臨著越來(lái)越大的競(jìng)爭(zhēng)和生產(chǎn)資 料價(jià)格上漲的壓力，致使鐵路負(fù)債增加。為了使鐵路籌集更多的資金加快建設(shè)， 國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)自1 9 9 1 年3 月起，設(shè)立鐵路建設(shè)基金，在國(guó)家鐵路貨物運(yùn)價(jià)中每噸公 里增加2 厘，作為鐵路建設(shè)基金的來(lái)源。鐵路建設(shè)基金經(jīng)過(guò)4 次調(diào)整，目前征收 標(biāo)準(zhǔn)為0 0 3 3 元噸公里。鐵路建設(shè)基金由鐵道部( 后改為財(cái)政部) 統(tǒng)一管理， 全部用于鐵路基建投資和償還鐵路建設(shè)貸款。至2 0 0 4 年底，鐵道部累計(jì)征收建設(shè) 基金4 0 0 0 多億元。鐵路建設(shè)基金成為鐵道部基本建設(shè)投資的主要來(lái)源。 為了緩解部分省份鐵路建設(shè)資金嚴(yán)重不足的狀況，國(guó)家還先后批準(zhǔn)福建、四 川、山東、浙江、安徽和貴州在本省國(guó)家鐵路貨物運(yùn)價(jià)中再加收鐵路建設(shè)附加費(fèi)， 用于本省合資鐵路和地方鐵路的建設(shè)。 ( 2 ) 市場(chǎng)融資 為募集更多的建設(shè)資金，從“八五”期間開(kāi)始，國(guó)家批準(zhǔn)鐵路可在國(guó)內(nèi)資本 市場(chǎng)直接融資。鐵道部1 9 9 2 年開(kāi)始向社會(huì)發(fā)行鐵路建設(shè)債券，由鐵路建設(shè)基金提 供不可撤消連帶責(zé)任擔(dān)保?！鞍宋濉逼陂g鐵道部以發(fā)行鐵路建設(shè)債券方式累計(jì)獲得 資金5 3 3 億元，“九五”期間以發(fā)行鐵路建設(shè)債券方式累計(jì)獲得資金7 2 3 5 億元。 至2 0 0 4 年底，鐵道部共發(fā)行鐵路建設(shè)債券近3 0 0 億元，其中部分債券已到期兌付。 另外，鐵路部門(mén)開(kāi)始嘗試股票融資。1 9 9 6 年5 月，廣深鐵路股份有限公司分別 在紐約、香港上市，總共募集資金5 4 4 億美元，首次實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路企業(yè)在資本 市場(chǎng)的股票融資。大連鐵龍事業(yè)股份有限公司是國(guó)鐵資本控股的第一家境內(nèi)上市 公司，1 9 9 8 年4 月1 6 日上網(wǎng)發(fā)行，共籌集資金1 6 4 億元。 ( 3 ) 稅收改革 為了支持鐵路建設(shè)，國(guó)務(wù)院規(guī)定，對(duì)1 9 9 2 年7 月1 日起提高的每噸公里1 分錢(qián)的鐵路建設(shè)基金免征營(yíng)業(yè)稅。考慮到鐵路建設(shè)資金緊張的實(shí)際情況，在“八 五”期間的后兩年，對(duì)鐵路建設(shè)基金繳納的營(yíng)業(yè)稅由財(cái)政部按增加國(guó)家基本建設(shè) 投資如數(shù)撥給鐵道部，全部用于鐵路建設(shè)。并且繼續(xù)按照原有文件規(guī)定的免稅范 圍，暫免城鎮(zhèn)土地使用稅、房產(chǎn)稅、車(chē)船使用稅和部分印花稅。 1 1 北京交通人學(xué)碩1 學(xué)位論文我國(guó)鐵路投融資的介紹 ( 4 ) 鐵路建設(shè)投資規(guī)模 近幾年來(lái)，我國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)模發(fā)展緩慢。除了2 0 0 2 年和2 0 0 5 年外，每 年投資基本保持在5 0 0 億6 0 0 億元之間。鐵路投資所占g d p 的比重呈現(xiàn)下降趨 勢(shì)，從1 9 9 8 年的0 7 2 降到2 0 0 4 年的0 3 8 ，2 0 0 5 年略有上升。具體數(shù)據(jù)情況 見(jiàn)表3 。1 9 9 8 年至2 0 0 5 年我國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)模柱形圖如圖3 所示。 表31 9 9 8 2 0 0 5 年中國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)模及占g d p 的比重 t a b l e 3t h es c a l eo fi n v e s t m e n ti nr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni nc h i n a a n da sap r o p o r t i o no fg d pi n1 9 9 8 2 0 0 5 年份 1 81 9 2 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 2 0 0 42 0 0 5 投資總額( 億元)5 6 2 55 7 0 45 1 7 45 5 8 2 56 2 3 5 5 3 3 55 3 1 5 5 8 8 9 1 6 占o(jì) d p 的比重( ) o 7 2o 7 0o 5 80 5 70 5 9o 4 5o 3 80 4 9 數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2 0 0 5 年， 2 0 0 5 年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)、中華 人民共和國(guó)鐵道部2 0 0 5 年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)、中國(guó)交通年鑒2 0 0 5 整理計(jì)算 2 0 0 5 年是制定鐵路網(wǎng)中長(zhǎng)期規(guī)劃后的第一年，鐵路投資明顯加大。該年全國(guó) 鐵路基本建設(shè)投資完成8 8 9 1 6 億元，比上年增長(zhǎng)6 7 3 。其中：鐵道部投資完成 7 5 3 1 8 億元，比上年增長(zhǎng)5 3 ；地方政府和企業(yè)對(duì)國(guó)家鐵路和合資鐵路投資完 成1 1 9 5 0 億元，是上年的3 5 倍；地方政府對(duì)地方鐵路投資完成1 6 4 9 億元。 1 r 8 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年份 圖31 9 9 8 2 0 0 5 年我國(guó)鐵路建設(shè)投資規(guī)模 c h a r t3c h i n a t si n v e s t m e n ti nr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni n1 9 9 8 2 0 0 5 但是，從圖4 中可以直觀地看出1 9 9 8 年到2 0 0 4 年我國(guó)鐵路建設(shè)投資額所占 g d p 的比重明顯呈下降趨勢(shì)，盡管2 0 0 5 年有所上調(diào)。因此，相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持 。鐵道部統(tǒng)計(jì)中心，中華人民共和國(guó)鐵道部2 0 0 5 年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2 0 0 6 年2 月 1 2 啪咖瑚啪番；伽湖猢伽。 北京交通大學(xué)頌 。學(xué)位論文 我國(guó)鐵路投融資的介紹 續(xù)快速增長(zhǎng)，鐵路的投資規(guī)模及發(fā)展速度是不相適應(yīng)的。 o 8 o 7 o 6 o 5 佴) 0 4 o 3 0 2 o 1 o 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 5 年份 圖41 9 9 8 2 0 0 5 年我國(guó)鐵路建設(shè)占g d p 的比重 c h a r t4c h i n a sr a i l w a yc o n s t r u c t i o na sa p r o p o r t i o no fg d p i n1 9 9 8 2 0 0 5 綜上，我國(guó)目前鐵路建設(shè)資金已形成以建設(shè)基金、銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券、 外資借款、股票融資、地方政府及企業(yè)直接投資等多種方式的投融資模式。其中， 鐵路建設(shè)基金和銀行貸款仍是鐵路建設(shè)資金的主要來(lái)源。 2 2 客運(yùn)專線投融資的現(xiàn)狀 2 2 1 政府政策相繼出臺(tái) 2 0 0 3 年6 月，鐵道部為了迅速扭轉(zhuǎn)鐵路的落后局面，滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需 要，提出了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略：在運(yùn)輸能力、技術(shù)裝備、管理體制、運(yùn)輸服務(wù)、運(yùn) 輸經(jīng)營(yíng)等方面實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。 2 0 0 4 年1 月，國(guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)資本市場(chǎng)改革開(kāi)放和穩(wěn)定發(fā)展的若干意見(jiàn)( 即 國(guó)九條) 的發(fā)布，把大力發(fā)展資本市場(chǎng)作為一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略任務(wù)。2 0 0 4 年8 月發(fā) 布的國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定，從改革投資項(xiàng)目審批管理制度，落實(shí)企 業(yè)投資自主權(quán)，規(guī)范政府投資行為等五個(gè)方面，作出了重大部署：今后凡是不使 用政府投資建設(shè)的項(xiàng)目，一律不再實(shí)行審批制，區(qū)別不同情祝實(shí)行核準(zhǔn)制和備案 制。隨后，國(guó)家相繼出臺(tái)了企業(yè)投資項(xiàng)目核準(zhǔn)暫行辦法、外商投資項(xiàng)目核準(zhǔn) 暫行管理辦法、境外投資項(xiàng)目核準(zhǔn)暫行管理辦法等一系列配套實(shí)施辦法，在 推進(jìn)投資體制改革上邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。 在多方面調(diào)研論證的基礎(chǔ)上，鐵道部積極貫徹國(guó)務(wù)院關(guān)于投資體制改革的 北京交通犬學(xué)碘j 學(xué)位論文我國(guó)鐵路投融資的介紹 決定、推進(jìn)投融資體制改革的實(shí)施意見(jiàn)( 鐵政法 2 0 0 4 9 8 號(hào)文件) ，正式提出了 鐵路在改革投資項(xiàng)目審批制度、鼓勵(lì)社會(huì)投資、實(shí)行投資主體多元化、重組鐵路 優(yōu)良資產(chǎn)上市融資、優(yōu)化鐵路債務(wù)性融資，進(jìn)一步擴(kuò)大利用外資等方面的改革思 路，確立了鐵路投融資體制改革的基本目標(biāo)，特別是在擴(kuò)大鐵路股權(quán)融資方面， 提出以“存量換增量”為基本方式，重組鐵路優(yōu)良資產(chǎn)改制上市，實(shí)現(xiàn)持續(xù)融資 發(fā)展，促進(jìn)體制機(jī)制創(chuàng)新的改革思路，得到國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的充分肯定及有關(guān)部門(mén)的 積極支持，為加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革奠定了重要基礎(chǔ)。 2 0 0 5 年7 月，鐵道部頒布了 關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng) 營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)，宣布開(kāi)放鐵路建設(shè)、運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造和多元經(jīng)營(yíng)四大領(lǐng)域， 鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)非公有資本進(jìn)入，鐵路產(chǎn)業(yè)已沒(méi)有禁止投資領(lǐng)域。 2 0 0 6 年8 月，鐵道部出臺(tái)了“十一五”投融資體制改革推進(jìn)方案，該方 案明確了改革的七方面重點(diǎn)工作，分別是擴(kuò)大合資建路規(guī)模、積極推進(jìn)鐵路企業(yè) 股改上市、擴(kuò)大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模、研究建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金、擴(kuò)大利用 外資規(guī)模、研究探索鐵路移動(dòng)設(shè)備的融資租賃、合理使用銀行貸款。此舉其目的 在于，發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的基礎(chǔ)性作用，構(gòu)建投資主體和產(chǎn)權(quán)主體多元化、資金 來(lái)源多渠道和融資方式多樣化、項(xiàng)目建設(shè)法人制和市場(chǎng)化的鐵路投融資體制。 2