國際物流與貨代復(fù)習(xí)資料

國際物流與貨運(yùn)代理1.國際物流：對物資（商品）進(jìn)行跨國（或地區(qū)）物理性移動的一項國際商品貿(mào)易活動，實現(xiàn)國際商品交易的目的，即實現(xiàn)賣方交付單證、貨物和收取貨款，而買方接受單證、支付貨款和收取貨物的貿(mào)易對流條件。2.貿(mào)易術(shù)語：由三個英文字母組成的，用以表明貨物的單價構(gòu)成和買賣雙方各自承擔(dān)的責(zé)任、費(fèi)用與風(fēng)險劃分的商務(wù)用語。3.國際多式聯(lián)運(yùn)，是指根據(jù)一個多式聯(lián)運(yùn)合同，采用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人把貨物從一國境內(nèi)接管貨物地點(diǎn)運(yùn)到另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。4.提單：提單是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。5.包板運(yùn)輸：有固定貨源且批量較大、數(shù)量相對穩(wěn)定的托運(yùn)人在一定時期內(nèi)、一定航線或航班上包用承運(yùn)人一定數(shù)量的集裝板或者集裝箱來運(yùn)輸貨物。6.國際鐵路聯(lián)運(yùn)：使用一份統(tǒng)一的國際鐵路聯(lián)運(yùn)票據(jù)，在跨及兩個及兩個以上國家鐵路的貨物運(yùn)送中，由參加國鐵路負(fù)責(zé)辦理兩個或兩個以上國家鐵路全程運(yùn)送貨物過程，由托運(yùn)人支付全程運(yùn)輸費(fèi)用的鐵路運(yùn)輸組織形式。7.國際貨運(yùn)代理：是指接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)費(fèi)用的行業(yè)。8.NVOCC無船承運(yùn)人：以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者（即實際承運(yùn)人）完成國際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的企業(yè)法人。9.共同海損：在海洋運(yùn)輸途中，船舶、貨物或其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了解除共同危險，船長有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費(fèi)用。10.提單的作用：①提單是海上貨物運(yùn)輸合同的證明；②提單是證明貨物已由承運(yùn)人接管或已裝船的貨物收據(jù)；③提單是承運(yùn)人保證憑以交付貨物的物權(quán)憑證。11.國際貨運(yùn)代理兩種法律地位的判斷標(biāo)準(zhǔn)：（1）在合同文件中表示貨運(yùn)代理義務(wù)特性的方式；（2）收入取得方式：貨運(yùn)代理收取的是運(yùn)費(fèi)還是傭金；（3）提單簽發(fā)方式；（4）托運(yùn)人是否已知道實際承運(yùn)人；（5）當(dāng)事人雙方過去相互交往的方式及習(xí)慣做法。12.班輪運(yùn)價計算標(biāo)準(zhǔn)：（1）按貨物的毛重計收；（2）按貨物的體積計收；（3）按貨物的毛重或體積計收，計收時取其數(shù)量較高者；（4）按貨物的價格計收；（5）按貨物的件數(shù)計收；（6）按貨物重量或體積或價值三者中最高的一種計收；（7）大宗低值貨物按議價計收運(yùn)費(fèi)；（8）起碼費(fèi)率。13.國際物流系統(tǒng)的主要組成部分：①國際貨物運(yùn)輸子系統(tǒng)；②外貿(mào)商品儲存子系統(tǒng)；③商品檢驗檢疫和通關(guān)子系統(tǒng)；④國際物流信息子系統(tǒng)；⑤商品包裝和加工子系統(tǒng)；⑥國際物流保險子系統(tǒng)。14.航空貨運(yùn)單的作用：（1）航空運(yùn)單是發(fā)貨人與航空承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同；（2）航空運(yùn)單是承運(yùn)人簽發(fā)的已接收貨物的證明；（3）航空運(yùn)單是承運(yùn)人據(jù)以核收運(yùn)費(fèi)的帳單；（4）航空運(yùn)單是報關(guān)單證之一；（5）航空運(yùn)單同時可作為保險證書；(6)航空運(yùn)單是承運(yùn)人內(nèi)部業(yè)務(wù)的依據(jù)。15.單獨(dú)海損與共同海損的區(qū)別：（1）造成海損的原因不同。單獨(dú)海損是承保風(fēng)險所直接導(dǎo)致的船、貨損失；共同海損則不是承保風(fēng)險所直接導(dǎo)致的損失，而是為了解除或減輕共同危險人為地造成的一種損失。（2）承擔(dān)損失的責(zé)任不同。單獨(dú)海損的損失一般由受損方自行承擔(dān)；而共同海損的損失，則應(yīng)由受益的各方按照受益大小的比例共同分?jǐn)偂?5.承運(yùn)拼箱貨下的無船承運(yùn)人提單（子提單）的流轉(zhuǎn)程序：（1）發(fā)貨人將貨物交付無船承運(yùn)人或其裝港代理之后，取得無船承運(yùn)人或其裝港代理簽發(fā)的子提單；（2）無船承運(yùn)人或其代理裝箱將整箱貨交付實際承運(yùn)人或其裝港代理之后，取得實際承運(yùn)人或其裝港代理簽發(fā)的主提單；（3）無船承運(yùn)人、實際承運(yùn)人分別向自己的目的港代理寄送有關(guān)貨運(yùn)單證以便安排提貨交貨事宜；同時發(fā)貨人也將正本子提單等單證遞交通知行用于結(jié)匯；（4）通知行將正本子提單轉(zhuǎn)交開證行要求收貨人付款贖單，收貨人支付貨款后取得正本子提單；（5）無船承運(yùn)人目的港代理收到無船承運(yùn)人或其裝港代理寄交的正本主提單后，憑其從實際承運(yùn)人卸港代理處換取提貨單并從堆場提取集裝箱；（6）收貨人憑正本子提單向無船承運(yùn)人目的港代理辦理提貨手續(xù)并到貨運(yùn)站提取貨物。16．國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人從事多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)內(nèi)容：（1）出運(yùn)地貨物交接。（2）多式聯(lián)運(yùn)路線和方式的確定，與分包方簽訂貨物聯(lián)運(yùn)合同；（3）貨物出口安排。對貨物全程運(yùn)輸投保貨物責(zé)任險和集裝箱保險；（4）通知轉(zhuǎn)運(yùn)地代理人與分包承運(yùn)人聯(lián)系，做好貨物轉(zhuǎn)運(yùn)等手續(xù)；（5）貨物運(yùn)輸過程跟蹤監(jiān)管，定期向收發(fā)貨人發(fā)布貨物位置等信息；（6）通知貨物抵達(dá)時間，并要求目的地代理人辦理貨物進(jìn)口手續(xù)。（7）計算運(yùn)費(fèi)，租箱與歸還業(yè)務(wù)，以及貨運(yùn)事故索賠與理賠業(yè)務(wù)等。17．案例分析：我國A公司與某國B公司于2001年10月20日簽訂了購買52500噸化肥的CFR合同。A公司開出信用證規(guī)定，裝船期限為2002年1月1日至1月10日，由于B公司租來運(yùn)貨的“順風(fēng)號”貨輪在開往某外國港口途中遇到颶風(fēng)，結(jié)果造成裝船延遲，直到2002年1月20日才完成裝船。承運(yùn)人在取得B公司出具的保函的情況下簽發(fā)了與信用證條款一致的提單?！绊橈L(fēng)號”輪于1月21

日駛離裝運(yùn)港。A公司為這批貨物投保了水漬險。2002年1月30日“順風(fēng)號”輪途經(jīng)巴拿馬運(yùn)河時起火，造成部分化肥燒毀。船長在命令救火過程中又造成部分化肥濕毀。由于船在裝貨港口的延遲，使該船到達(dá)目的地時正遇上了化肥價格下跌，A公司在出售余下的化肥時價格不得不大幅度下降，給A公司造成很大損失。請根據(jù)上述事例，回答以下問題：（1）途中燒毀的化肥損失屬什么損失，應(yīng)由誰承擔(dān)?為什么?（2）途中濕毀的化肥損失屬什么損失，應(yīng)由誰承擔(dān)?為什么?（3）A公司可否向承運(yùn)人追償因化肥價格下跌造成的損失?為什么?分析如下：（1）屬單獨(dú)海損，應(yīng)由保險公司承擔(dān)損失。途中燒毀的化肥屬于單獨(dú)海損，依據(jù)CFR術(shù)語，風(fēng)險由A公司即買方承擔(dān)；而A公司購買了水漬險，賠償范圍包含單獨(dú)海損，因此由保險公司承擔(dān)。（2）屬共同海損，應(yīng)由A公司與船公司分別承擔(dān)。因船舶和貨物遭到了共同危險，船長為了共同安全，有意又合理地造成了化肥的濕毀。（3）可以。因為承運(yùn)人遲延裝船，又倒簽提單，須對遲延交付負(fù)責(zé)。18．案例分析：有一份合同，出售中國絲苗大米10000公噸。合同規(guī)定：“自9月份開始，每月裝船1000公噸，分十批交貨”。賣方從9月份開始交貨，但在交至第3批大米時，大米品質(zhì)有霉變，不適合人類食用，因而買方以此為理由，主張全部合同無效，同時要求損害賠償。請問：買方可否主張這種權(quán)利？為什么？分析如下：買方不可以主張全部合同無效，可主張包括第3批及以后各批無效。因為，分批交貨合同，每批次可作為相對獨(dú)立的合同對待，1、2批次大米合格，買方須接受這兩批貨物。而第3批不合格使買方有理由推斷其以后各批將出現(xiàn)質(zhì)量問題。19.某貨輪從新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機(jī)艙，船長為了船貨的共同安全，決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火。火雖被撲滅，但由于主機(jī)受損，無法繼續(xù)航行。于是船長決定雇傭拖輪將貨船拖回新港修理。檢修后重新駛往新加坡。事后調(diào)查，這次事件造成的損失有：①1500箱貨物被火燒毀；②800箱貨物由于灌水滅火受損；③主機(jī)和部分甲板被燒壞；④拖船費(fèi)用；⑤額外增加的燃料和船長、船員工資。請問：（1）以上損失中哪些屬于共同海損，哪些屬于單獨(dú)海損？（2）如何來判定共同海損？分析如下：（1）①③⑤屬于單獨(dú)海損；②④屬于共同海損。（2）共同海損是指在海洋運(yùn)輸途中，船舶、貨物或其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費(fèi)用。20．計算：由北京運(yùn)往東京一箱服裝，毛重31.4kg，體積尺寸為90*60*40cm，計算該票貨物的航空運(yùn)費(fèi)。運(yùn)價本的公布運(yùn)價如下：M230.00N37.514528.13解：（1）按實際重量計算體積：216000（cm3）體積重量：216000÷6000=36.0（kg）毛重：31.4kg約等于31.5kg計費(fèi)重量：36.0kg