汽車行業(yè)研究消費已經(jīng)形成共識上調全球電動車銷量

汽車行業(yè)研究：消費已經(jīng)形成共識，上調全球電動車銷量1

需求復盤1：石油危機鑄就日系車崛起石油危機導致的油價上漲使得日系小型車、小排量車需求增加，日系車得到廣泛認可，呈J型增長。石油危機中，油價的提高使人們對汽車的興趣大減，歐美汽車生產(chǎn)廠商紛紛減產(chǎn)，而這時日本卻以其小型轎車油耗低的特點博得了消

費者的青睞，70年代前期三年時間里日本汽車出口量翻了一番，達到200萬輛。日系車占全球比例從1975年的20%增

長到1991年的36%，產(chǎn)量從700萬輛突破到1349萬輛。出口量從1970年的20.5%增長到1981年的54.1%。尤其在美國

市場，開始了“日系車的狂歡”。復盤2：2010-2017年中國SUV銷量占比提升迅速SUV為中國市場銷量增速最快車型：2010年以前，中國車市以轎車為主，SUV銷量較低。此后，SUV銷量開始逐年增加，2017年達到頂峰，銷量達1020萬輛。

到了2020年，SUV年銷量達到946萬輛，并超過轎車（903萬輛），成為中國銷量最高車型，占市場總量的37%（轎車

36%）。

2004-2020年SUV銷量年均復合增速為31%，為銷量增速最快車型。復盤3：下鄉(xiāng)政策刺激面包車銷量增長汽車下鄉(xiāng)政策刺激面包車需求快速增長。2005-2010年，中國面包車銷量由83萬輛增長至249萬輛，CAGR+25%。面

包車銷量的迅速提升主要系汽車下鄉(xiāng)政策的推出。2009年，國家公布了汽車增量的普惠性政策，對購買1.3L以下排量

或置換輕型載貨車給予一次性財政補貼，極大的促進了面包車銷量的增長。中國市場：兩端需求打開，中間市場正在突破兩端市場進一步打開。21年3月電動車高低兩端車型銷量強勢增長，其中A00級批發(fā)銷量6.7萬，份額累計占到純電

動的40%；A級電動車累計占純電動份額21%；B級電動車達5.2萬輛，環(huán)比+79%，純電動份額29%。

從車企角度，上汽通用五菱、特斯拉分別占領高低兩端市場，批發(fā)分別4.1萬輛、特斯拉3.5萬輛，比亞迪2.4萬

輛。特斯拉、造車新勢力打開了20萬及以上的中高端電動車市場，是貢獻電動車銷量最大的價格區(qū)間。以五菱宏

光、長城歐拉為代表憑借其低端代步的產(chǎn)品定位迅速提升了低端電動車滲透率。歐洲市場：碳排放+經(jīng)濟性驅動，全球電動化領頭羊嚴苛的碳排放政策和經(jīng)濟性驅動，歐洲銷量及滲透率呈向上趨勢。歐洲十國2021年3月銷量為20.3萬輛，同比

+170.6%，環(huán)比+102.3%。歐洲偏好經(jīng)濟性小車。

消費觀念上歐洲秉持實用性第一，重視經(jīng)濟性。B級以上車型占比34.8%，遠低于中美。

2020年歐洲電動銷量排名前十主要是小型車或小型SUV。美國市場：滲透率落后中歐，特斯拉一枝獨秀電動化進程落后中歐，特斯拉一枝獨秀。據(jù)Marklines，2020年美國電動車銷量達33.2萬輛，電動化為2.2%，其中

特斯拉占據(jù)了62%的份額，主要原因是：在補貼政策總體穩(wěn)定情況下，其他車企缺乏具有吸引力電動車型。中低端車型滲透率較低。由于缺乏優(yōu)質供給，4萬以上車型依賴于特斯拉的銷量帶動，4萬美元以下車型滲透率

2018-2020幾乎無變化，處于較低水平。2

動力電池總量研究：21年磷酸鐵鋰裝機量將大幅度提升21年商用車有望恢復。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2020年國內商用車銷量12萬，主要受到疫情等影響。21年我們判斷將會

大幅提升。我們預計比亞迪、特斯拉鐵鋰車型占比提升。國產(chǎn)特斯拉Model3包含磷酸鐵鋰版，預計未來ModelY也有望裝

配。隨著比亞迪重慶工廠的刀片電池產(chǎn)能逐步提高，我們預計裝配率也將提升。

我們預計21年鐵鋰裝機量會達到69GWh，YOY+180%。電池：預計21年價格穩(wěn)定，年降難以執(zhí)行4Q20年來，動力電池價格保持穩(wěn)定：方形動力電池中，磷酸鐵鋰電芯報價為0.5-0.55元/wh，三元電芯報價為

0.65-0.67元/wh。原材料成本壓力下，21年年降難以執(zhí)行：目前上游資源品以及材料價格均在上漲，電池年降難以執(zhí)行。隔膜：一超多強格局強化濕法隔膜格局優(yōu)化，龍頭馬太效應凸顯。

呈現(xiàn)一超多強，“恩捷+捷力”份額超50%。國內隔膜廠商海外供應占比仍較低，未來有望憑借規(guī)模+成本優(yōu)勢+產(chǎn)品品質，海外滲透率望提升。在線涂覆大幅降本，恩捷股份將與其他競爭對手進一步拉開差距。在線涂覆產(chǎn)線良率提高、成本下降：傳統(tǒng)產(chǎn)線的隔膜制造拉升和涂覆是分步的，在線涂覆通過基膜制造和涂

覆連續(xù)加工，工藝中省去了中間收卷等環(huán)節(jié)，成本顯著下降。3

零部件智能化成必爭之地，步入戰(zhàn)國時代智能化重要性遠大于電動化。（1）對主機廠來說，軟件重要性高于硬件。三電技術目前各主機廠差異逐漸減小，高級自動駕駛技術成熟度尚早，

智能座艙成為差異化競爭的突破點。對于主機廠來說，如果失去汽車軟件的控制權，基本就失去了產(chǎn)品核心競爭力，

在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位將下降；（2）數(shù)據(jù)重要性突出。數(shù)據(jù)的價值在于變現(xiàn)，目前的數(shù)據(jù)可以用來進行智能駕駛算法優(yōu)化訓練，未來還可以在數(shù)據(jù)

上架構新的應用和服務。如果數(shù)據(jù)掌握不了，主機廠就會失去數(shù)據(jù)變現(xiàn)能力。

基于以上分析，我們認為智能化對主機廠的影響遠遠大于電動化，主機廠不做動力電池不會影響用戶粘性和品牌價值

等。但主機廠失去智能化和數(shù)據(jù)，最后會淪為純粹的代加工廠。我們認為，汽車智能化分為三個階段：算力收斂、模型訓練、生態(tài)打造。（1）算力收斂：傳統(tǒng)車上MCU有50-100個，算力在車上的分布是發(fā)散的，智能化的第一步要把算力集中起來；（2）模型訓練：需要足夠多的汽車不斷運行，在云端進行訓練、推理和迭代，提高智能化水平；（3）生態(tài)打造：基數(shù)變大后，可以基于海量的數(shù)據(jù)開發(fā)新的應用和服務。

目前絕大部分車企處于第一階段，只有1線車企具備開發(fā)EE電子電氣架構的實力，特斯拉已處于第二階段。智能座艙：集中式E/E構架帶動底層硬件價值量提升E/E構架由分布式向集中式轉變，ECU向DCU的發(fā)展應運而生。

DCU（DomainControlUnit，域控制器）是將多個ECU整合到一個更具成本效益、軟硬件高度集成的系統(tǒng)構架

中，具備模塊化、兼容性、高集成、高性能等優(yōu)勢。

據(jù)麥肯錫預計，隨著電動車滲透率的逐步提升，DCU的市場規(guī)模將從2020年的約20億美元增長到2030年的680

億美元。而單車價值量將隨自動駕駛等級而提升。預計L1級DCU單車價值量約894美元，L3級約3371美元，L5

級約8508美元。熱管理：單車價值量持續(xù)增加功能：保證功能單元工作在最佳溫度工況區(qū)間，降低能量損耗，同時提高能量利用率。單車價值：新能源車新增冷卻板、電池冷卻器、電子水泵、PTC等，我們預計核心產(chǎn)品價值量達5500元（傳統(tǒng)車為2500元）；電子膨脹閥高技術壁壘+高單價。電動車電子膨脹閥用1個+其他閥類若干，我們預計價值量200-500元；未來電動車熱管集

成化和高壓冷媒使用后，價值量有望進一步提升。結構件：核心壁壘是管理和工藝結構件是典型的固定資產(chǎn)驅動利潤的領域。長期看，在競爭充分的情況下，龍頭有無超額利潤核心看設備周轉能

不能做出差異化，工藝能不能做出差異化。

（1）中小件的壁壘在管理：中小件需要精益和柔性生產(chǎn)，提高設備利用率是關鍵，考驗一個公司的經(jīng)營管理能力；

；（2）中大件的壁壘在設備和工藝：中大件的加工需要大型設備，具有一定的資本壁壘，工藝品質以及良率是利潤

差異化的核心來源

；（3