船舶行業(yè)分析報(bào)告

金融危機(jī)對(duì)福安市船舶行業(yè)影響程度的調(diào)研報(bào)告報(bào)告完成人：黃兆霖完成時(shí)間：2008年11月2008年11月11日，象征國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)景氣度的BDI指數(shù)（波羅的海指數(shù)）跌破1000點(diǎn)的整數(shù)關(guān)口收于818點(diǎn)，該指數(shù)2008年五月份曾達(dá)到歷史的最高點(diǎn)11793點(diǎn)后，由于美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的全球金融危機(jī)對(duì)國(guó)際十散貨市場(chǎng)形成了恐慌性殺跌行情打擊，導(dǎo)致其在不到半年的時(shí)間里跌幅高達(dá)90%多，標(biāo)志著航運(yùn)行業(yè)拐點(diǎn)的到來。而全球金融危機(jī)的影響正在通過航運(yùn)和金融等領(lǐng)域向上游造船業(yè)滲透，今年9月份，新船價(jià)格出現(xiàn)了自2006年12月份以來首次下跌；全球新船成交量下滑，9月份的成交量是2005年12月以來最少的一個(gè)月；10月初，全球新船手持訂單出現(xiàn)近三年來的首次下降……這些數(shù)據(jù)讓我們明顯感覺到，這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的金融危機(jī)已經(jīng)對(duì)全球造船產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展產(chǎn)生了一定影響，并分別在韓國(guó)、中國(guó)和歐洲的造船業(yè)中顯現(xiàn)出來，金融危機(jī)導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)下行，全球海運(yùn)貿(mào)易及航運(yùn)市場(chǎng)明顯疲軟，進(jìn)而導(dǎo)致船舶訂單需求下滑。在這樣的大背景下，本次調(diào)研報(bào)告希望透過對(duì)信息數(shù)據(jù)資料的收集掌握，對(duì)船舶行業(yè)受本次金融危機(jī)影響的成因進(jìn)行分析、了解我市船舶行業(yè)受金融危機(jī)影響的程度和可以采取的應(yīng)對(duì)措施，提出相應(yīng)的建議。一、金融危機(jī)如何對(duì)船舶行業(yè)造成影響的成因分析造船企業(yè)的主要問題來自航運(yùn)和銀行兩大行業(yè)：受金融危機(jī)的影響，船東取消或推遲了訂單，貿(mào)易放緩，加之銀行無力或不愿為船舶訂單提供融資，使造船業(yè)面臨的形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。國(guó)內(nèi)造船市場(chǎng)將面臨較大調(diào)整，一些小規(guī)模民營(yíng)船企已經(jīng)遭遇訂單萎縮、撤單、資金鏈緊張等多種風(fēng)險(xiǎn)，但實(shí)力強(qiáng)大的民營(yíng)企業(yè)和國(guó)企則繼續(xù)保持訂單穩(wěn)步增長(zhǎng)的有力態(tài)勢(shì)，中國(guó)船舶行業(yè)正在形成“兩極分化”的格局，行業(yè)洗牌的可能性正在加大。（一）航運(yùn)業(yè)的不景氣造成船舶業(yè)需求的萎縮和訂單的銳減世界航運(yùn)市場(chǎng)與美國(guó)金融市場(chǎng)高度相關(guān)，世界航運(yùn)市場(chǎng)處于資本市場(chǎng)的末端，根據(jù)長(zhǎng)鞭效應(yīng)，由美國(guó)資本市場(chǎng)引發(fā)的金融危機(jī)導(dǎo)致對(duì)世界經(jīng)濟(jì)傳導(dǎo)到航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的比例為1：10,即世界經(jīng)濟(jì)增速降低1%,將引起世界航運(yùn)市場(chǎng)10%的增速放緩。國(guó)際干散貨船租金及運(yùn)價(jià)水平目前已大大低于日常經(jīng)營(yíng)成本，船東開始封船。以巴西圖巴朗到寧波北侖港的鐵礦石貨運(yùn)價(jià)格為例，在今年6月，貨運(yùn)價(jià)格最高達(dá)到108美元/噸，隨后，價(jià)格開始大幅下滑，目前的報(bào)價(jià)為30美元/噸左右。燃料價(jià)格上漲和運(yùn)費(fèi)大幅下跌，以及缺乏對(duì)整個(gè)行業(yè)周期更迭的判斷，許多船企在高位投資使得現(xiàn)金流被套，航運(yùn)企業(yè)利潤(rùn)空間被擠壓得所剩無幾。根據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司的最新統(tǒng)計(jì)，今年1—9月份全球新接船舶訂單1.43億載重噸，同比下降25%，其中金融海嘯最為強(qiáng)烈的9月份的新接訂單更是降至696萬載重噸，同比下降幅度超過60%，全球造船業(yè)2008年10月就建造集裝箱船、油輪等簽下的新船訂單僅37艘，這一數(shù)據(jù)是2007年10月378艘的十分之一，全球10月單月造船新訂單的船艘數(shù)同比暴跌90%。部分船企已經(jīng)很長(zhǎng)時(shí)間沒有接單業(yè)績(jī)，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，訂單下降帶來的后果就是船價(jià)急劇下滑，在過去4個(gè)多月中，乾散貨船作為一種純資產(chǎn)的價(jià)值已下跌了近五成，今年1至8月份全球累計(jì)共有94艘新船訂單被撤，其中有很大一部分是由于船東融資出現(xiàn)了問題，這些船絕大多數(shù)是靠向銀行借貸的，對(duì)船東本身來說屬于負(fù)債，在違約成本小于船只貶值幅度的情況下，船東撤單或棄船問題逐漸增多。在金融海嘯的沖擊下，全球航運(yùn)市場(chǎng)需求急轉(zhuǎn)直下，直接將造船業(yè)從頂點(diǎn)拖入衰退期，航運(yùn)和造船市場(chǎng)下行的態(tài)勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)。銀行信貸緊縮給船舶制造的供求雙方形成巨大的融資壓力船舶行業(yè)是資金密集型行業(yè)，訂購新船和建造新船都需要大筆的資金，由于全球金融危機(jī)造成的銀根緊縮從船東融資與造船企業(yè)融資兩方都受阻，進(jìn)而影響新船融資安排，加大了造船融資風(fēng)險(xiǎn)。摩根士丹利日前發(fā)布報(bào)告稱，目前船運(yùn)企業(yè)購買船只大約70%的費(fèi)用來自第三方融資，而據(jù)香港船東會(huì)執(zhí)行董事包榮(ArthurBowring)的話稱，目前“銀行正退出新船融資業(yè)務(wù)”。國(guó)際金融市場(chǎng)的動(dòng)蕩沖擊了航運(yùn)市場(chǎng)，直接影響是美國(guó)和歐洲的金融機(jī)構(gòu)遭受了巨大損失，資金流動(dòng)性趨緊，收緊借款條件，導(dǎo)致國(guó)際主要船舶融資公司活躍度在大幅降低。新船訂單正急速下降，而部分船東迫于資金壓力和新船的迅速貶值，則相續(xù)出現(xiàn)了撤單和棄船的情況；長(zhǎng)期以來，國(guó)內(nèi)船廠的融資手段比較單一，基本上都是向銀行借貸，國(guó)有大型船廠在獲得銀行信貸方面有比較優(yōu)勢(shì)，可是民營(yíng)船廠，銀行對(duì)其放貸的條件很嚴(yán)苛，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的擔(dān)憂，使金融機(jī)構(gòu)調(diào)低了造船業(yè)的盈利預(yù)期，加大了對(duì)船舶融資的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，其一方面提高了船舶融資貸款的利率基點(diǎn)，另一方面則從緊審查船舶融資貸款項(xiàng)目。這些舉措客觀上使造船資金籌措難度加大，將影響新船訂造。此外，部分民營(yíng)船廠的自有資金往往全部都投入了船廠的建設(shè)之中，在當(dāng)前信貸緊縮背景下，銀行更加不愿為后者提供《預(yù)付款保函》或造船貸款。（三）金融危機(jī)將促進(jìn)中國(guó)船舶業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和行業(yè)洗牌受金融危機(jī)影響，目前中國(guó)船廠的資金呈現(xiàn)冷熱不均的狀況。比如中船集團(tuán)和中船重工兩大集團(tuán)，有各自的財(cái)務(wù)公司，有好幾百億的資金在滾動(dòng)；另外船東向兩大集團(tuán)支付的預(yù)付款比重已經(jīng)高達(dá)40%，有的甚至高達(dá)50%，這保證了兩大集團(tuán)流動(dòng)資金的充裕。此外兩大集團(tuán)都有很高的授信額度，都屬于銀行的優(yōu)質(zhì)貸款。集團(tuán)旗下都有各自的上市公司，直接融資也不是問題。大型造船企業(yè)由于抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)的能力較強(qiáng)，所以在做好防御舉措的同時(shí)，結(jié)合企業(yè)的中長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)，開始尋覓潛在的投資良機(jī)；而新興中小造船企業(yè)則成為此次金融危機(jī)的最大受害者，它們普遍面臨資金壓力，一方面民營(yíng)船廠的自有資金往往全部都投入了船廠的建設(shè)之中，另一方面又要保留一定的資金承接訂單，由于是一邊建廠，一邊造船，需要同時(shí)面對(duì)固定資產(chǎn)投資和流動(dòng)資金的雙重壓力。這些因素進(jìn)一步導(dǎo)致企業(yè)資金鏈吃緊，流動(dòng)資金匱乏。同時(shí)在融資環(huán)節(jié)，由于民營(yíng)船廠的實(shí)力有限，往往擔(dān)保能力不夠，銀行信貸需要通過抵押貸款的方式獲得，而民營(yíng)船廠并沒有多少可以抵押的資產(chǎn)，這將可能遭遇到融資渠道堵塞以及難獲預(yù)付款保函等更為嚴(yán)重的問題。航運(yùn)業(yè)經(jīng)濟(jì)調(diào)整期的到來，造船企業(yè)重新“洗牌”在所難免，部分資金實(shí)力較弱、產(chǎn)品技術(shù)含量較低的造船企業(yè)恐難逃被市場(chǎng)淘汰的命運(yùn)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，有利于形成造船行業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，提高自主創(chuàng)新，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。這是危機(jī)也是轉(zhuǎn)機(jī)，關(guān)鍵還是看誰的實(shí)力強(qiáng)。三、應(yīng)對(duì)金融危機(jī)我市船舶業(yè)可以采取的應(yīng)對(duì)措施船舶工業(yè)曾經(jīng)是勞動(dòng)密集型行業(yè)，上世紀(jì)90年代后各先進(jìn)造船國(guó)家對(duì)造船業(yè)進(jìn)行大規(guī)模的現(xiàn)代化改造，大幅度的提高了生產(chǎn)效率、降低勞動(dòng)成本。而今天的船舶業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出資金密集型的特征，隨著高新技術(shù)、信息技術(shù)的融入，通過大量采用全新的造船工藝流程、高度柔性的自動(dòng)化生產(chǎn)系統(tǒng)和先進(jìn)的機(jī)器人技術(shù)，行業(yè)的要素特征向著“技術(shù)密集型”、“信息密集型”和“知識(shí)密集型”的轉(zhuǎn)變。而擁有勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)的中國(guó)造船業(yè)正在感受競(jìng)爭(zhēng)力日益下降的壓力，迫切需要進(jìn)行行業(yè)的重新整合。（一）政府可以采取相應(yīng)針對(duì)船舶行業(yè)的扶持政策首先，福建省已將船舶工業(yè)列入《海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)綱要》六大“壯大戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”集群之一，并提出將福安建設(shè)成為我省出口船舶建造、船舶修理、改裝、船貿(mào)及大型舊船拆解等多功能、綜合性的船舶工業(yè)基地，寧德市已把船舶工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)，予以政策上的重點(diǎn)扶持。其次，大力發(fā)展船舶工業(yè)配套園、促進(jìn)企業(yè)的聯(lián)合和轉(zhuǎn)型。自2003年以來，由于造船量的大幅增長(zhǎng)，甲板機(jī)械、舵機(jī)、螺旋槳、閥門、齒輪箱、低速機(jī)曲軸等配套產(chǎn)品都供不應(yīng)求，“船等機(jī)”的情況越來越多，直接影響到企業(yè)的造船效率和采購成本。利用此次危機(jī)，政府可以積極推進(jìn)以骨干船舶企業(yè)為龍頭，整合區(qū)域資源，籌建船舶工業(yè)企業(yè)集團(tuán)，促進(jìn)和鼓勵(lì)龍頭企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略重組，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合；無競(jìng)爭(zhēng)力的小型船舶企業(yè)，鼓勵(lì)它們成為船舶中間產(chǎn)品配套加工中心和專業(yè)化加工中心，完善船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈；此外，在造船行業(yè)景氣度下降，企業(yè)成本上升，行業(yè)利潤(rùn)下滑的情況下，可以鼓勵(lì)部分造船能力不足、自主研發(fā)能力弱、船舶配套對(duì)外依存度高、造船生產(chǎn)效率低、造修兼營(yíng)的企業(yè)努力擴(kuò)大修船和拆船業(yè)務(wù)，最后在整個(gè)地區(qū)形成一個(gè)相對(duì)比較完整的產(chǎn)業(yè)集群。（二）企業(yè)自身需要努力采取的應(yīng)對(duì)措施首先，船舶制造技術(shù)是造船業(yè)發(fā)展的根本，要加大骨干企業(yè)的技術(shù)改造力度，大力推進(jìn)總裝造船、數(shù)字造船，實(shí)施先進(jìn)的造船模式，應(yīng)用先進(jìn)工藝方法，提高生產(chǎn)效率，降低能耗物耗，加快主流船型的優(yōu)化升級(jí)，提高設(shè)計(jì)人員參與設(shè)計(jì)船型的檔次，實(shí)現(xiàn)一批特種船舶、重點(diǎn)高技術(shù)船舶的自主設(shè)計(jì)，及時(shí)推出一批滿足造船新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)要求的新船型；其次，要認(rèn)真分析手持訂單及市場(chǎng)情況，從金融和法律等方面做好應(yīng)對(duì)拖期接船甚至棄船的準(zhǔn)備，對(duì)新訂單采取提高造船船費(fèi)首付比例來應(yīng)對(duì)撤單風(fēng)險(xiǎn)，可以把造船的首付比例提高到30%以上，來大幅降低因某些船東棄船造成的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)造船企業(yè)要加強(qiáng)對(duì)船東狀況和動(dòng)向的關(guān)注，積極承接有信譽(yù)船東的優(yōu)質(zhì)訂單，確保手持訂單的順利交付是當(dāng)前工作的重中之重。此外，可以在合同上要求船東共擔(dān)匯率風(fēng)險(xiǎn)，通過首付款及時(shí)結(jié)匯等方式，對(duì)沖匯率風(fēng)險(xiǎn)。最后，面對(duì)此次全球危機(jī)，企業(yè)應(yīng)該保持穩(wěn)定的現(xiàn)金流，可以加大與大型船舶企業(yè)的合作確保訂單和產(chǎn)能，還要采取有效措施控制成本，降低消耗，最大限度提高鋼材等原材料的利用率；與鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，謀取共贏。在簽訂造船合同時(shí)，及時(shí)把握鋼材價(jià)格波動(dòng)趨勢(shì)，爭(zhēng)取提前在經(jīng)營(yíng)過程中消化，利用提前訂貨、集中訂貨等方式，減少原材料漲價(jià)因素的影響。（三）需要從金融行業(yè)方面獲得大力支持造船融資的方式主要有特定船舶建造封閉貸款、船廠建設(shè)經(jīng)營(yíng)綜合貸款、發(fā)行債券、吸收造船投資基金或風(fēng)險(xiǎn)投資基金的投資、發(fā)行股票或上市以及合并、兼并或收購。實(shí)踐中，使用最為廣泛的是特定船舶建造封閉貸款，即船廠就其承造的特定船舶項(xiàng)目向銀行貸款，并且所貸款項(xiàng)完全用于該項(xiàng)目，在此種融資方式下，銀行將起決定性的作用，在其他融資方式下，銀行也將發(fā)揮主要作用。首先，船舶企業(yè)可以充分利用進(jìn)出口銀行政策性金融業(yè)務(wù)品種齊全、功能強(qiáng)大等優(yōu)勢(shì)，為船舶出口提供“一站式”融資服務(wù)，包括在船廠交船前可提供出口賣方信貸，同時(shí)提供所需的履約和預(yù)付款等保函服務(wù)，滿足企業(yè)在建船舶對(duì)資金需求，在交船后根據(jù)船東及擔(dān)保情況，或提供出口買方信貸，或繼續(xù)提供出口賣方信貸，使造船企業(yè)和船東得到全方位的融資服務(wù)；其次，借鑒德國(guó)KG船舶融資制度，吸引民間資本進(jìn)入船舶業(yè)，所謂KG船舶融資這是德國(guó)1969年開始的船舶融資制度（KG是德文Kommanditgesellschaft的縮寫，其含義為有限合伙公司），按照KG船舶融資制度，德國(guó)公民如果將收入投向KG籌資公司，可以減免所得稅，并作為船公司的合伙人，投資者只對(duì)所投資負(fù)有限責(zé)任。當(dāng)前福安民間資本也有介入船舶市場(chǎng)，但多以民間借貸形式，利息較高，存在金融風(fēng)險(xiǎn)隱患，借鑒KG融資制度可以有效引導(dǎo)民間資本，規(guī)范投資，有利于區(qū)域金融穩(wěn)定；最后，一旦交通部和原國(guó)防科工委共同起草的《建造中船舶融資抵押管理辦法》出臺(tái)，可以積極探索在建船舶抵押擔(dān)保，建立船舶企業(yè)在建船舶抵押機(jī)制，把最終信貸融資風(fēng)險(xiǎn)的重點(diǎn)放在對(duì)企業(yè)在建船舶控制上，尤其要借助船級(jí)社、質(zhì)檢等中介部門力量，有效控制擔(dān)保物的質(zhì)量，在建船舶抵押機(jī)制建立應(yīng)符合國(guó)際慣例，對(duì)抵押企業(yè)的收費(fèi)，要協(xié)調(diào)有關(guān)保險(xiǎn)、公證、登記等部門，按照合理的擔(dān)保比例和額度收取，力求擔(dān)保費(fèi)用與貸款利息之和維持在企業(yè)能承受的合理區(qū)間。此外，企業(yè)自身應(yīng)提高匯率風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，銀行提供遠(yuǎn)期結(jié)售匯、人民幣和外幣掉期等更多金融衍生產(chǎn)品，多策并舉，共同支持船舶企業(yè)防范和