動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件

第一節(jié)密接式車(chē)鉤的組成與作用原理一．歐洲密接式車(chē)鉤的組成與作用原理歐洲的密接式車(chē)鉤緩沖裝置主要有德國(guó)的沙庫(kù)（Schafenberg）公司（已被福伊特公司收購(gòu)）、瑞典丹納（dellner）公司、德國(guó)的BSI-COMPACT等公司的產(chǎn)品。第一節(jié)密接式車(chē)鉤的組成與作用原理一．歐洲密接式車(chē)鉤的組成與1（一）.沙庫(kù)密接式車(chē)鉤緩沖裝置沙庫(kù)公司為高速列車(chē)開(kāi)發(fā)了型式齊全，系列化的車(chē)鉤緩沖裝置。其中包括用于各列車(chē)單元之間的自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置；用于各列車(chē)單元內(nèi)部的半永久式車(chē)鉤緩沖裝置；以及用于列車(chē)（動(dòng)車(chē)組）前端的可伸縮密接式車(chē)鉤緩沖裝置。

（一）.沙庫(kù)密接式車(chē)鉤緩沖裝置沙庫(kù)公司為高速列車(chē)開(kāi)發(fā)了型式齊21．沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置的組成沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置主要由鉤頭、鉤體、電力連接器、風(fēng)管連接器、尾部橡膠彈性彈簧活節(jié)（緩沖器）、中心調(diào)整裝置、鉤頭電加熱裝置和能夠吸收較大沖擊能量的金屬壓潰管（含于鉤體之中）等部件組成。1．沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置的組成沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖3動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件4動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件5鉤頭機(jī)械連接部分，由殼體1、鉤舌2、中心軸3、鉤鎖連桿4、鉤鎖彈簧5、鉤舌定位桿6、彈簧7、定位桿頂塊8及彈簧9、解鉤風(fēng)缸10等組成。殼體的前部，一半為凸錐體，一半為凹錐孔，兩鉤連掛時(shí)相鄰車(chē)鉤的凸錐體和凹錐孔互相插入；鉤頭機(jī)械連接部分，由殼體1、鉤舌2、中心軸3、鉤鎖連桿4、鉤6鉤舌固定在中心軸上，鉤舌繞中心軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可帶動(dòng)鉤鎖連桿動(dòng)作；鉤舌呈不規(guī)則幾何形狀，設(shè)有供連接時(shí)定位和供解鉤時(shí)解鉤風(fēng)缸活塞桿作用的凸舌，以及鉤鎖連桿的定位槽、鉤嘴等，是車(chē)鉤實(shí)現(xiàn)動(dòng)作的關(guān)鍵零件；鉤鎖連桿在鉤鎖彈簧拉力作用下使車(chē)鉤連接可靠；鉤舌定位桿上設(shè)有兩個(gè)定位凸緣，使鉤舌定位在待掛或解鉤狀態(tài)；定位桿頂塊可以在連掛時(shí)頂動(dòng)鉤舌定位桿實(shí)現(xiàn)兩鉤的閉鎖。鉤舌固定在中心軸上，鉤舌繞中心軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可帶動(dòng)鉤鎖連桿動(dòng)作；鉤72．三態(tài)作用原理沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤有待掛、閉鎖和解鉤三種狀態(tài)

2．三態(tài)作用原理沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤有8(a)．待掛狀態(tài)：為車(chē)鉤連接前的準(zhǔn)備狀態(tài)。此時(shí)鉤舌定位桿被固定在待掛位置，鉤鎖彈簧處于最大拉伸狀態(tài)，鉤鎖連桿退縮至鉤頭錐體內(nèi)，鉤舌上的鉤嘴對(duì)著鉤頭正前方。(a)．待掛狀態(tài)：為車(chē)鉤連接前的準(zhǔn)備狀態(tài)。此時(shí)鉤舌定位桿被固9閉鎖狀態(tài)相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位桿頂塊，定位桿頂塊擺動(dòng)迫使鉤舌定位桿離開(kāi)待掛位置，這時(shí)鉤鎖彈簧的回復(fù)力使鉤舌作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，并帶動(dòng)鉤鎖連桿伸進(jìn)相鄰車(chē)鉤鉤舌的鉤嘴，完成兩鉤的連接閉鎖。這時(shí)兩鉤的鉤鎖連桿和鉤舌形成平行四邊形連桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)車(chē)鉤受牽拉時(shí)，拉力由兩鉤的鉤鎖連桿均勻分擔(dān)，使鉤舌始終處于鎖緊狀態(tài)，當(dāng)車(chē)鉤受沖擊時(shí)，壓力通過(guò)兩車(chē)鉤殼體凸緣傳遞。閉鎖狀態(tài)相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位桿頂塊，定10(b)．閉鎖狀態(tài)：相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位桿頂塊，定位桿頂塊擺動(dòng)迫使鉤舌定位桿離開(kāi)待掛位置，這時(shí)鉤鎖彈簧的回復(fù)力使鉤舌作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，并帶動(dòng)鉤鎖連桿伸進(jìn)相鄰車(chē)鉤鉤舌的鉤嘴，完成兩鉤的連接閉鎖。這時(shí)兩鉤的鉤鎖連桿和鉤舌形成平行四邊形連桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)車(chē)鉤受牽拉時(shí)，拉力由兩鉤的鉤鎖連桿均勻分擔(dān)，使鉤舌始終處于鎖緊狀態(tài)，當(dāng)車(chē)鉤受沖擊時(shí)，壓力通過(guò)兩車(chē)鉤殼體凸緣傳遞。(b)．閉鎖狀態(tài)：相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位11解鎖狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞桿推動(dòng)鉤舌順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩鉤的鉤鎖連接桿脫開(kāi)對(duì)方鉤舌的鉤嘴，同時(shí)使鉤鎖連接桿克服鉤鎖彈簧的拉力縮入鉤頭錐體內(nèi)，這時(shí)定位桿頂塊控制鉤舌定位桿使鉤舌處于解鉤狀態(tài)。兩鉤分離后，解鉤風(fēng)缸排氣，定位桿頂塊由于彈簧作用復(fù)位，鉤舌回至待掛位，車(chē)鉤又恢復(fù)到待掛狀態(tài)。解鎖狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞桿推12(c)．解鉤狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞桿推動(dòng)鉤舌順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩鉤的鉤鎖連接桿脫開(kāi)對(duì)方鉤舌的鉤嘴，同時(shí)使鉤鎖連接桿克服鉤鎖彈簧的拉力縮入鉤頭錐體內(nèi)，這時(shí)定位桿頂塊控制鉤舌定位桿使鉤舌處于解鉤狀態(tài)。兩鉤分離后，解鉤風(fēng)缸排氣，定位桿頂塊由于彈簧作用復(fù)位，鉤舌回至待掛位，車(chē)鉤又恢復(fù)到待掛狀態(tài)。(c)．解鉤狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸13沙庫(kù)車(chē)鉤緩沖裝置主要技術(shù)參數(shù)

沙庫(kù)車(chē)鉤緩沖裝置主要技術(shù)參數(shù)14（二）BSI-COMPACT型密接式車(chē)鉤德國(guó)制造的BSI-COMPACT型密接式車(chē)鉤在歐洲、巴西等許多國(guó)家的地鐵、輕軌車(chē)輛和城郊列車(chē)上獲得廣泛應(yīng)用。（二）BSI-COMPACT型密接式車(chē)鉤德國(guó)制造的BSI-15這種車(chē)鉤鉤頭的殼體設(shè)有凸錐體和凹錐孔，在凸錐的內(nèi)側(cè)面配備有用于車(chē)鉤機(jī)械連接的鎖栓，鎖栓由高強(qiáng)度鋼制成，置于鉤頭前端的套筒中，利用彈簧使其保持正常位置。在凸錐體的外側(cè)設(shè)有解鉤杠桿，它與氣動(dòng)的（或液壓的）解鉤控制裝置相連接。

這種車(chē)鉤也有待掛、閉鎖和解鎖三個(gè)位置。其作用原理如圖所示。這種車(chē)鉤鉤頭的殼體設(shè)有凸錐體和凹錐孔，在凸錐的內(nèi)側(cè)面配備有用16待掛位置當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合，彈簧回復(fù)原位，達(dá)到兩鉤連掛閉鎖。待掛位置當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位17鎖閉位置鎖閉位置18解鎖位置欲將兩連掛的車(chē)鉤分解，操縱電磁閥，使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞頂起解鉤杠桿，將一個(gè)鉤的鎖栓回拉到與另一個(gè)鉤的鎖栓能夠脫開(kāi)為止，或者也可同時(shí)操縱兩個(gè)鉤的解鉤風(fēng)缸，使兩鉤的鎖栓同時(shí)動(dòng)作，彼此脫開(kāi)。也可用人工扳動(dòng)解鉤杠桿，使兩鉤分解。解鎖位置欲將兩連掛的車(chē)鉤分解，操縱電磁閥，使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)19當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合，彈簧回復(fù)原位，達(dá)到兩鉤連掛閉鎖。欲將兩連掛的車(chē)鉤分解，操縱電磁閥，使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞頂起解鉤杠桿，將一個(gè)鉤的鎖栓回拉到與另一個(gè)鉤的鎖栓能夠脫開(kāi)為止，或者也可同時(shí)操縱兩個(gè)鉤的解鉤風(fēng)缸，使兩鉤的鎖栓同時(shí)動(dòng)作，彼此脫開(kāi)。也可用人工扳動(dòng)解鉤杠桿，使兩鉤分解。當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直20二．日本密接式車(chē)鉤的組成與作用原理1929年，柴田衛(wèi)氏(設(shè)計(jì)普通車(chē)鉤的柴田兵衛(wèi)氏之弟)提出了密接式車(chē)鉤的設(shè)計(jì)方案,1931年完成了研制和現(xiàn)車(chē)試驗(yàn),1932年開(kāi)始在新造電動(dòng)車(chē)上全面采用。之后,陸續(xù)在各區(qū)段運(yùn)用,至1938年,大部分電動(dòng)車(chē)基本都采用了密接式車(chē)鉤。由于密接式車(chē)鉤也是柴田家族人設(shè)計(jì)的,故密接式車(chē)鉤也稱(chēng)柴田密接式車(chē)鉤。二．日本密接式車(chē)鉤的組成與作用原理1929年，柴田衛(wèi)氏(設(shè)計(jì)21動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件22該型車(chē)鉤由鉤頭、鉤舌、解鉤風(fēng)缸、鉤身、鉤尾等部分組成。鉤頭為帶一平面的凸圓錐體，側(cè)面是帶有凹孔的鉤身。該型車(chē)鉤由鉤頭、鉤舌、解鉤風(fēng)缸、鉤身、鉤尾等部分組成。鉤頭為23兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前進(jìn)中推壓對(duì)方的鉤舌使其轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)解鉤風(fēng)缸的彈簧受壓縮，鉤舌旋轉(zhuǎn)，當(dāng)兩鉤連接面接觸后，凸錐的內(nèi)側(cè)面已不再壓迫對(duì)方的鉤舌，由于彈簧的作用，使鉤舌向相反方向旋轉(zhuǎn)恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)，此時(shí)處于閉鎖位置，完成了兩車(chē)連掛。兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前24分解時(shí)，由司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入本車(chē)的解鉤風(fēng)缸，同時(shí)經(jīng)解鉤風(fēng)管連接器將壓縮空氣送入相連掛的另一輛車(chē)的解鉤風(fēng)缸，活塞桿向前推并帶動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，此時(shí)兩鉤即可解開(kāi)。當(dāng)采用手動(dòng)解鉤時(shí)，只要用人力推動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，從而實(shí)現(xiàn)兩鉤的分解。分解時(shí)，由司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入本車(chē)的解鉤風(fēng)缸25兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前進(jìn)中推壓對(duì)方的鉤舌使其轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)解鉤風(fēng)缸的彈簧受壓縮，鉤舌旋轉(zhuǎn)，當(dāng)兩鉤連接面接觸后，凸錐的內(nèi)側(cè)面已不再壓迫對(duì)方的鉤舌，由于彈簧的作用，使鉤舌向相反方向旋轉(zhuǎn)恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)，此時(shí)處于閉鎖位置，完成了兩車(chē)連掛。分解時(shí)，由司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入本車(chē)的解鉤風(fēng)缸，同時(shí)經(jīng)解鉤風(fēng)管連接器將壓縮空氣送入相連掛的另一輛車(chē)的解鉤風(fēng)缸，活塞桿向前推并帶動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，此時(shí)兩鉤即可解開(kāi)。當(dāng)采用手動(dòng)解鉤時(shí)，只要用人力推動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，從而實(shí)現(xiàn)兩鉤的分解。兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前26第二節(jié)緩沖器裝置的組成與作用原理

根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和工作原理，一般可將緩沖器分為以下幾種類(lèi)型：彈簧式緩沖器；摩擦式緩沖器；橡膠緩沖器；摩擦橡膠式緩沖器；粘彈性膠泥緩沖器；液壓緩沖器及氣-液緩沖裝置等。目前在動(dòng)車(chē)組上應(yīng)用比較廣泛的為橡膠緩沖器、液壓緩沖器及氣-液緩沖裝置、粘彈性膠泥緩沖器等。第二節(jié)緩沖器裝置的組成與作用原理

根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和27一．橡膠緩沖器由于橡膠具有較好的彈性，因此在很多需要緩沖減振的場(chǎng)合都可以看到它的身影。橡膠緩沖器根據(jù)其作用原理不同又分為平面拉壓型緩沖器和剪切型緩沖器。一．橡膠緩沖器由于橡膠具有較好的彈性，因此在很多需要緩沖減振28平面拉壓型緩沖器由多片橡膠板和金屬基板粘接而成，金屬基板可提供安裝基礎(chǔ)及在緩沖過(guò)程中起散熱作用。該種緩沖器的緩沖作用主要是通過(guò)壓縮或拉伸橡膠板，讓橡膠板內(nèi)的橡膠分子互相摩擦生熱而消耗能量。平面拉壓型橡膠緩沖器的結(jié)構(gòu)如圖所示。平面拉壓型緩沖器由多片橡膠板和金屬基板粘接而成，金屬基板可提29橡膠以壓縮或拉伸方式施力時(shí)，其變形量不大，而以剪切方式施力時(shí)，則變形量較純壓縮或拉伸時(shí)大得多。這樣就有了剪切型橡膠緩沖器。橡膠以壓縮或拉伸方式施力時(shí)，其變形量不大，而以剪切方式施力時(shí)30剪切型橡膠緩沖器的作用原理不同于平面拉壓型橡膠緩沖器，它不是依靠橡膠片之間的擠壓過(guò)程吸收能量，而是由橡膠的剪切變形過(guò)程吸收能量。橡膠的可壓縮性較小，但是其剪切位移卻相對(duì)較大；同時(shí)，橡膠塊的剪切變形是雙向的，因此剪切型橡膠緩沖器也是一種復(fù)式(雙作用式)緩沖器。理論上其初壓力可以為0，這樣就能很好地吸收車(chē)輛之間數(shù)量較多且作用時(shí)間短暫的縱向沖動(dòng)，大大提高乘坐的舒適性。剪切型橡膠緩沖器的作用原理不同于平面拉壓型橡膠緩沖器，31下圖為剪切型緩沖器受到縱向壓力時(shí)其內(nèi)部橡膠發(fā)生剪切變形從而吸收能量的2個(gè)狀態(tài)。其中(a)圖為緩沖器受到的縱向壓力為O的狀態(tài),(b)圖為緩沖器受到縱向壓力而處于極限位置的狀態(tài)。緩沖器內(nèi)部的緩沖橡膠是主要的吸能元件，當(dāng)緩沖器受到外部的縱向作用力時(shí)，其金屬拉桿與殼體之間發(fā)生縱向相對(duì)位移，緩沖橡膠就會(huì)隨之發(fā)生剪切變形從而吸收能量。下圖為剪切型緩沖器受到縱向壓力時(shí)其內(nèi)部橡膠發(fā)生剪切變形從而吸32二．氣-液緩沖裝置氣-液緩沖器在液壓緩沖器的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步完善了其性能。與彈簧或橡膠緩沖器相比，它的阻抗力不與位移成函數(shù)關(guān)系，而是與沖擊速度成函數(shù)關(guān)系。能量吸收率較上述兩種緩沖器有較大提高。二．氣-液緩沖裝置氣-液緩沖器在液壓緩沖器的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步完331結(jié)構(gòu)氣-液緩沖器主要由柱塞、缸體、浮動(dòng)活塞、單向錐閥、節(jié)流阻尼環(huán)、節(jié)流阻尼棒等部分組成。氣-液緩沖器內(nèi)部形成兩個(gè)油腔和一個(gè)氣腔。浮動(dòng)活塞將柱塞內(nèi)腔分隔出油腔和氣腔兩個(gè)腔室。柱塞底座與缸體之間的間隔為另一油室。油腔內(nèi)充有液壓油，氣腔充有氮?dú)狻?結(jié)構(gòu)341-柱塞；2-氣腔；3-缸體；4-浮動(dòng)活塞；5-油腔2；6-單向錐閥；7-錐閥節(jié)流孔；8-節(jié)流阻尼環(huán)；9-油腔1；10-節(jié)流阻尼棒。1-柱塞；2-氣腔；3-缸體；4-浮動(dòng)活塞；5-油腔35在油腔1和油腔2中注滿(mǎn)了液壓油，在氣腔中充有一定初始?jí)簭?qiáng)的氮?dú)?。液壓油與氮?dú)庵g通過(guò)浮動(dòng)活塞隔離。當(dāng)相鄰車(chē)輛間發(fā)生碰撞時(shí)，柱塞即被推入油腔1中，油腔l中的液壓油通過(guò)節(jié)流阻尼環(huán)與節(jié)流阻尼棒形成的環(huán)縫及單向錐閥與柱塞端部形成的錐閥節(jié)流孔,流到油腔2中。使得油腔2的油量增大。從而使浮動(dòng)活塞向左移動(dòng)，氣腔中的氮?dú)獗粔嚎s。在油腔1和油腔2中注滿(mǎn)了液壓油，在氣腔中充有一定初始?jí)簭?qiáng)的氮36在沖擊過(guò)程中，絕大部分動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并由缸體逸散到大氣中，只有少量能量轉(zhuǎn)化為油液的液壓能，因而氣-液緩沖器的能量吸收率比較大。當(dāng)車(chē)輛間的沖擊減緩或消失時(shí)，被壓縮的氮?dú)馔ㄟ^(guò)活塞給油腔2的液壓油施以壓力，并使液壓油通過(guò)柱塞端部的單向閥流回到油腔1中，柱塞又回到原位。其中,單向錐閥可相對(duì)柱塞端部軸向移動(dòng)，但只在緩沖器被壓縮加載時(shí)才打開(kāi)。當(dāng)緩沖器卸載時(shí)，單向錐閥在油腔2的液壓油作用下壓緊在柱塞端部的閥座上，錐閥節(jié)流孔（件號(hào)7）被封閉，因此油腔2的液壓油只能通過(guò)柱塞端部的單向閥流回到油腔1。完成緩沖器的卸載。在沖擊過(guò)程中，絕大部分動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并由缸體逸散到大氣中，373性能特點(diǎn)

氣-液緩沖器的動(dòng)態(tài)特性與傳統(tǒng)的彈簧和橡膠緩沖器存在很大差異。這是由其特殊結(jié)構(gòu)所決定。氣-液緩沖器的阻抗力與沖擊速度成一定比例關(guān)系，即沖擊速度越大，阻抗力也越大。其對(duì)應(yīng)關(guān)系見(jiàn)下圖。3性能特點(diǎn)

氣-液緩沖器的動(dòng)態(tài)特性與傳統(tǒng)的彈簧和橡膠緩沖器38上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意圖。由圖可見(jiàn),如果3種緩沖器的容量相等，即緩沖器加載曲線下面積相等，則氣-液緩沖器的最大阻抗力最?。痪彌_加載曲線與卸載曲線所包圍的面積為該緩沖器在整個(gè)沖擊過(guò)程中吸收的能量，可見(jiàn)氣-液緩沖器幾乎把沖擊能量全部吸收，因此其具有較大的能量吸收率，這正是氣-液緩沖器的優(yōu)勢(shì)所在。彈簧緩沖器和橡膠緩沖器由于受結(jié)構(gòu)限制，欲提高緩沖器的容量，就必須相應(yīng)地增大緩沖器的最大阻抗力，而氣-液緩沖器則克服了上述缺點(diǎn)，可以以較小的阻抗力獲得較大的緩沖容量。上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意39上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意圖。由圖可見(jiàn),如果3種緩沖器的容量相等,即緩沖器加載曲線下面積相等,則氣-液緩沖器的最大阻抗力最小；緩沖加載曲線與卸載曲線所包圍的面積為該緩沖器在整個(gè)沖擊過(guò)程中吸收的能量,可見(jiàn)氣-液緩沖器幾乎把沖擊能量全部吸收,因此其具有較大的能量吸收率,這正是氣-液緩沖器的優(yōu)勢(shì)所在。彈簧緩沖器和橡膠緩沖器由于受結(jié)構(gòu)限制,欲提高緩沖器的容量,就必須相應(yīng)地增大緩沖器的最大阻抗力，而氣-液緩沖器則克服了上述缺點(diǎn),可以以較小的阻抗力獲得較大的緩沖容量。上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意40三．液壓緩沖裝置采用液體來(lái)吸收沖擊能量的液壓式緩沖器，主要用于客車(chē)或裝運(yùn)易碎貨物的專(zhuān)用貨車(chē)。液壓緩沖器的結(jié)構(gòu)如下圖所示。三．液壓緩沖裝置采用液體來(lái)吸收沖擊能量的液壓式緩沖器，主要用41在外力作用下，活塞向右移動(dòng)，壓縮彈簧，將活塞右側(cè)的液體經(jīng)溢流孔壓入活塞的左側(cè)空腔?？刂埔缌骺捉孛娴拇笮?，即可保證緩沖器達(dá)到所要求的特性曲線。液壓緩沖器在受沖擊時(shí)，阻抗力的大小決定于活塞的運(yùn)動(dòng)速度、溢流孔的截面尺寸和所采用的液體的粘度。沖擊速度越大，緩沖器的阻抗力也隨之增大，容量也就越大。所以，其力--位移特性曲線形狀較為合理，這是液壓緩沖器的一大優(yōu)點(diǎn)。但是，當(dāng)緩沖器受到緩慢的壓縮時(shí)，緩沖器受到的液體阻力顯得較小。當(dāng)液壓緩沖器中的圓彈簧剛度較小時(shí)，緩沖器幾乎不起緩沖作用，這是該型液壓緩沖器的一個(gè)主要缺點(diǎn)。

在外力作用下，活塞向右移動(dòng)，壓縮彈簧，將活塞右側(cè)的液體經(jīng)溢流42四．彈性膠泥式緩沖裝置彈性膠泥緩沖器是近年來(lái)歐洲新開(kāi)發(fā)的一種新型緩沖器，在法國(guó)、德國(guó)、波蘭的高速列車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)上應(yīng)用獲得成功，現(xiàn)已被納入U(xiǎn)IC標(biāo)準(zhǔn)（UIC526-1；UIC526-3）。這種緩沖器取用一種未經(jīng)硫化的有機(jī)硅化合物，稱(chēng)彈性膠泥作為介質(zhì)，它具有彈性、可壓縮性和可流動(dòng)性，其物理化學(xué)性能在-50～+250℃范圍內(nèi)具有較高的穩(wěn)定性，抗老化、無(wú)臭、無(wú)毒，對(duì)環(huán)境無(wú)污染。四．彈性膠泥式緩沖裝置彈性膠泥緩沖器是近年來(lái)歐洲新開(kāi)發(fā)的一種43它還具有固體和液體兩種屬性的特征，其動(dòng)粘度比普通液壓油大幾十至幾百倍，且可根據(jù)需要改變配方予以調(diào)節(jié)，因此在液壓緩沖器中十分困難的密封問(wèn)題在這里變得極為簡(jiǎn)單。它還具有固體和液體兩種屬性的特征，其動(dòng)粘度比普通液壓油大幾十44彈性膠泥緩沖器的基本工作原理是：將彈性膠泥材料裝進(jìn)一個(gè)能夠承受一定壓力的緩沖器活塞缸體內(nèi)，根據(jù)實(shí)際應(yīng)用的需要增加一定的預(yù)壓縮力，當(dāng)彈性膠泥緩沖器活塞柱受到一定的壓力(靜壓力或沖擊力)時(shí)，活塞利用活塞缸內(nèi)節(jié)流孔或節(jié)流間隙以及彈性膠泥材料本身體積被壓縮后的反作用力產(chǎn)生一定的阻抗力。當(dāng)彈性膠泥材料受到的預(yù)壓縮力越大、活塞的運(yùn)動(dòng)速度越快，則產(chǎn)生的阻抗力也越大，這有利于提高緩沖器在大沖擊力作用下的容量。當(dāng)作用在活塞柱上的外力撤消后，緩沖器體內(nèi)處于壓縮狀態(tài)的彈性膠泥的體積則會(huì)自行產(chǎn)生膨脹，將活塞推回到原始位置,在這個(gè)過(guò)程中彈性膠泥材料以較慢的速度通過(guò)節(jié)流孔或節(jié)流間隙流回原位，實(shí)現(xiàn)緩沖器的回程動(dòng)作。彈性膠泥緩沖器的基本工作原理是：將彈性膠泥材料裝進(jìn)一個(gè)能夠承45在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的活塞，因此彈性膠泥材料受壓縮產(chǎn)生阻抗力時(shí)，通過(guò)環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的節(jié)流作用和膠泥材料的壓縮變形吸收沖擊能量。由于膠泥材料的特性，沖擊力越大，緩沖器的容量也隨之增大。這種緩沖器的力—位移特性曲線呈凸形（見(jiàn)下圖），與同普通緩沖器性能比較,有如下主要優(yōu)點(diǎn):容量大、體積小、質(zhì)量輕、檢修周期長(zhǎng),它兼有液壓和橡膠緩沖器兩者的優(yōu)點(diǎn),同時(shí)克服了液壓緩沖器制造比較復(fù)雜、密封困難以及橡膠緩沖器吸收率低等缺點(diǎn)。這種緩沖器由于具有其他傳統(tǒng)緩沖器不可比擬的高技術(shù)性能,所以迅速得到了推廣。在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的46在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的活塞，因此彈性膠泥材料受壓縮產(chǎn)生阻抗力時(shí)，通過(guò)環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的節(jié)流作用和膠泥材料的壓縮變形吸收沖擊能量。由于膠泥材料的特性，沖擊力越大，緩沖器的容量也隨之增大。這種緩沖器的力—位移特性曲線呈凸形（見(jiàn)下圖），與同普通緩沖器性能比較,有如下主要優(yōu)點(diǎn):容量大、體積小、質(zhì)量輕、檢修周期長(zhǎng),它兼有液壓和橡膠緩沖器兩者的優(yōu)點(diǎn),同時(shí)克服了液壓緩沖器制造比較復(fù)雜、密封困難以及橡膠緩沖器吸收率低等缺點(diǎn)。這種緩沖器由于具有其他傳統(tǒng)緩沖器不可比擬的高技術(shù)性能,所以迅速得到了推廣。在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的47第三節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)輛連接風(fēng)擋主要結(jié)構(gòu)形式與性能特點(diǎn)風(fēng)檔簡(jiǎn)介第三節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)輛連接風(fēng)擋主要結(jié)構(gòu)形式與性能特點(diǎn)風(fēng)檔簡(jiǎn)介48滑動(dòng)風(fēng)擋是把車(chē)鉤緩沖裝置全部包容在內(nèi)的雙波紋結(jié)構(gòu)。此種結(jié)構(gòu)有點(diǎn)類(lèi)似于鐵風(fēng)擋，風(fēng)擋的外端連接面為滑動(dòng)面，利用彈簧的壓力保持滑動(dòng)面連掛后的持續(xù)壓緊。其滑動(dòng)面的寬度應(yīng)確保車(chē)輛間發(fā)生橫向位移時(shí)不產(chǎn)生錯(cuò)位縫隙。渡板固定在車(chē)的端墻上，可向上翻起。滑動(dòng)式風(fēng)擋滑動(dòng)風(fēng)擋是把車(chē)鉤緩沖裝置全部包容在內(nèi)的雙波紋結(jié)構(gòu)。此種結(jié)構(gòu)有49二．雙包折棚風(fēng)擋雙包折棚風(fēng)擋具有良好的密封性能、耐壓強(qiáng)度和隔聲性能。內(nèi)外層折棚件在折疊時(shí)反方向?qū)χ?。兩?chē)的端墻面之間距離為700mm。風(fēng)擋周邊封閉，在運(yùn)行中通道內(nèi)凈寬可保持在1100mm左右。渡板采用鉸接?xùn)糯畎?，可防止在曲線運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)縫隙。在車(chē)端外形輪廓處設(shè)有彈性護(hù)板，縮小了車(chē)輛端墻之間的間隙，外觀看避免了兩車(chē)間的內(nèi)凹，減小了運(yùn)行空氣阻力，且保證車(chē)輛在曲線線路上運(yùn)行靈活。二．雙包折棚風(fēng)擋雙包折棚風(fēng)擋具有良好的密封性能、耐壓強(qiáng)度和隔50動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件51三．全波紋氣密式風(fēng)擋全波紋氣密式風(fēng)擋具有良好的伸縮性、氣密性和水密性。由金屬框、安裝框（金屬）、全波紋密封件和外罩等組成，如圖所示。牽引裝置在風(fēng)擋下部。車(chē)端側(cè)墻處設(shè)有檔板。全波紋密封件一端與安裝框壓緣處連接，另一端與金屬框壓緣處連接，安裝框安裝在車(chē)體端墻的支座上。金屬框的一側(cè)設(shè)有暗銷(xiāo)，另一側(cè)設(shè)有暗穴，兩車(chē)連掛時(shí)，保證兩金屬框?qū)χ小⒔饘倏騼蓚?cè)有連接緊固件施加密封。三．全波紋氣密式風(fēng)擋全波紋氣密式風(fēng)擋具有良好的伸縮性、氣密性52動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件53第四節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)端阻尼裝置隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，車(chē)體的搖頭、側(cè)滾等振動(dòng)問(wèn)題成為影響列車(chē)運(yùn)行品質(zhì)的重要因素。同時(shí)人們逐漸認(rèn)識(shí)到車(chē)端連接設(shè)備的剛度和阻尼特性將對(duì)車(chē)體振動(dòng)產(chǎn)生約束作用，以及這種約束影響列車(chē)運(yùn)行舒適度。為此，一些鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始在車(chē)輛端部采用除緩沖器以外專(zhuān)門(mén)的減振裝置，或改進(jìn)原有的某些車(chē)端連接設(shè)備（風(fēng)擋的阻尼特性），使之能夠衰減車(chē)輛間的相對(duì)振動(dòng)。這種除車(chē)鉤緩沖裝置以外，車(chē)輛端部具有阻尼特性、能夠衰減車(chē)輛之間相對(duì)振動(dòng)的連接設(shè)備稱(chēng)為車(chē)端阻尼裝置。第四節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)端阻尼裝置隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，車(chē)體的搖54法國(guó)的TGV、德國(guó)的ICE和日本的新干線電動(dòng)車(chē)組都非常重視車(chē)端阻尼裝置對(duì)提高列車(chē)舒適度的作用，處理的方式和實(shí)現(xiàn)的技術(shù)方案也各有特點(diǎn)。TGV根據(jù)鉸接式車(chē)體的特點(diǎn)，采用了復(fù)雜的橫向、縱向減振器組合；ICE列車(chē)則摒棄了復(fù)雜的專(zhuān)用車(chē)端阻尼裝置，而采用具有足夠剛度和阻尼的大尺寸全包折棚風(fēng)擋來(lái)抑制車(chē)體相對(duì)振動(dòng)，因此車(chē)端裝置簡(jiǎn)潔且不影響車(chē)輛的連掛和分解；日本鐵道車(chē)輛的專(zhuān)用車(chē)端阻尼裝置種類(lèi)很多，且已形成系列，其結(jié)構(gòu)形式也很巧妙，廣泛應(yīng)用在既有線和新干線上。法國(guó)的TGV、德國(guó)的ICE和日本的新干線電動(dòng)車(chē)組都非常重視車(chē)55二．日本的車(chē)端阻尼裝置日本鐵路非常重視車(chē)端阻尼裝置對(duì)提高列車(chē)運(yùn)行舒適性的作用，車(chē)端阻尼裝置廣泛應(yīng)用在特快電動(dòng)車(chē)組和新干線車(chē)輛上。車(chē)端阻尼裝置包括車(chē)端減振器(垂直安裝在車(chē)端)和車(chē)體間減振器(沿軌道方向安裝)2種型式，其中既有線車(chē)輛僅使用車(chē)端減振器；新干線車(chē)輛從500系電動(dòng)車(chē)組開(kāi)始，同時(shí)使用2種型式的車(chē)端阻尼裝置。二．日本的車(chē)端阻尼裝置日本鐵路非常重視車(chē)端阻尼裝置對(duì)提高列車(chē)56動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件571．車(chē)端減振器

車(chē)端減振器是安裝在通過(guò)臺(tái)上部的阻尼裝置，相鄰兩車(chē)的車(chē)端減振器通過(guò)反對(duì)稱(chēng)拉桿相互連接，具有防止搖頭和側(cè)滾振動(dòng)的作用。1．車(chē)端減振器

車(chē)端減振器是安裝在通過(guò)臺(tái)上部的阻尼裝置，相鄰58（1）車(chē)端減振器的作用在車(chē)輛運(yùn)行中車(chē)端相對(duì)位置發(fā)生變化時(shí)，車(chē)端減振器的動(dòng)作見(jiàn)上圖。圖(1)所示為標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。如果相鄰車(chē)體端墻間的相對(duì)距離增加，則車(chē)端減振器動(dòng)作，各自車(chē)體上的作動(dòng)桿向內(nèi)側(cè)相互傾斜；見(jiàn)圖(2)，反之，如果相對(duì)距離減少，則各自車(chē)體上的作動(dòng)桿向外側(cè)相互傾斜，見(jiàn)圖（3）。（1）車(chē)端減振器的作用在車(chē)輛運(yùn)行中車(chē)端相對(duì)位置發(fā)生變化時(shí)，車(chē)59（2）新干線YD4型車(chē)端減振裝置新干線列車(chē)從0系開(kāi)始，各電動(dòng)車(chē)組一直采用YD4型車(chē)端減振器。車(chē)端減振器由YD4型減振器、L型桿、連接桿以及復(fù)原彈簧等構(gòu)成(下圖)。L型桿與減振器使用卡釘固定在各車(chē)體的端墻上，再通過(guò)連接桿與安裝在相鄰車(chē)輛端墻反對(duì)稱(chēng)位置上的L型桿連接。復(fù)原彈簧的作用是保持L型桿與連接桿處于平衡位置。（2）新干線YD4型車(chē)端減振裝置新干線列車(chē)從0系開(kāi)始，各電動(dòng)60在車(chē)輛運(yùn)行中，由于車(chē)輛搖頭或側(cè)滾運(yùn)動(dòng)，相鄰兩車(chē)端產(chǎn)生相對(duì)位移，連接桿和L型桿將這一位移轉(zhuǎn)換為減振器垂直方向的拉壓變形，靠減振器的阻力衰減振動(dòng)，復(fù)原彈簧使減振器返回平衡位置。車(chē)端減振器裝置的作用范圍以連接桿中間位置為基準(zhǔn)±155mm，但阻尼作用范圍約為±87mm。如果超出阻尼作用范圍，減振器中的活塞缸動(dòng)作失效，就不會(huì)產(chǎn)生油壓阻尼。在車(chē)輛運(yùn)行中，由于車(chē)輛搖頭或側(cè)滾運(yùn)動(dòng)，相鄰兩車(chē)端產(chǎn)生相對(duì)位移61在車(chē)輛運(yùn)行中，由于車(chē)輛搖頭或側(cè)滾運(yùn)動(dòng)，相鄰兩車(chē)端產(chǎn)生相對(duì)位移，連接桿和L型桿將這一位移轉(zhuǎn)換為減振器垂直方向的拉壓變形，靠減振器的阻力衰減振動(dòng)，復(fù)原彈簧使減振器返回平衡位置。車(chē)端減振器裝置的作用范圍以連接桿中間位置為基準(zhǔn)±155mm，但阻尼作用范圍約為±87mm。如果超出阻尼作用范圍，減振器中的活塞缸動(dòng)作失效，就不會(huì)產(chǎn)生油壓阻尼。在車(chē)輛運(yùn)行中，由于車(chē)輛搖頭或側(cè)滾運(yùn)動(dòng)，相鄰兩車(chē)端產(chǎn)生相對(duì)位移622．車(chē)體間減振器車(chē)體間減振器是裝在端墻下部車(chē)鉤兩側(cè)的液壓減振器，主要應(yīng)用在高速新干線車(chē)輛上。2．車(chē)體間減振器車(chē)體間減振器是裝在端墻下部車(chē)鉤兩側(cè)的液壓減振63在高速試驗(yàn)區(qū)間(360km～370km)。車(chē)體地板面橫向舒適性在有無(wú)減振器情況下的比較見(jiàn)圖。從圖2-23中可以看到，裝車(chē)體間減振器的車(chē)輛舒適性較好，在尾部車(chē)輛上，無(wú)減振器時(shí)振動(dòng)級(jí)為89.8dB，有減振器時(shí)為86.8dB(減小3dB)。在中間車(chē)輛上，無(wú)減振器時(shí)振動(dòng)級(jí)為86.7dB，有減振器時(shí)為82.7dB(減小4dB)。但是隨著速度的提高，降低效果變得不明顯。在高速試驗(yàn)區(qū)間(360km～370km)。車(chē)體地板面橫向64三．德國(guó)ICE具有阻尼特性的風(fēng)擋德國(guó)ICE1、ICE2和速度更高的ICE3動(dòng)車(chē)組組均沒(méi)有采用專(zhuān)門(mén)的車(chē)端阻尼裝置。約束相鄰兩車(chē)端相對(duì)側(cè)滾、搖頭等相對(duì)運(yùn)動(dòng)所必需的剛度和阻尼完全依靠ICE獨(dú)特的風(fēng)擋結(jié)構(gòu)提供。三．德國(guó)ICE具有阻尼特性的風(fēng)擋德國(guó)ICE1、ICE2和速度65與其他高速列車(chē)相比，ICE列車(chē)的風(fēng)擋有以下特點(diǎn)：(1)ICE風(fēng)擋是雙包折棚風(fēng)擋風(fēng)擋主要由內(nèi)外框和內(nèi)外折棚組成．風(fēng)擋內(nèi)部是氣密結(jié)構(gòu)。風(fēng)擋連掛后，內(nèi)部氣體被壓縮，相鄰兩風(fēng)擋結(jié)合成密閉的空氣囊，成為各個(gè)方向上具有較大剛度和阻尼值的減振結(jié)構(gòu)。當(dāng)車(chē)端發(fā)生不同方向的相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)．風(fēng)擋產(chǎn)生拉壓或扭轉(zhuǎn)變形．壓縮空氣被進(jìn)一步壓縮，或從一側(cè)風(fēng)擋的內(nèi)部通過(guò)外框上的小孔流向另一側(cè)風(fēng)擋，外框上的孔客觀上起到了減振器節(jié)流孔的作用。通過(guò)這種形式，氣密雙包折棚風(fēng)擋可以有效地約束和衰減車(chē)體間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而提高運(yùn)行舒適性。當(dāng)然ICE風(fēng)擋這種結(jié)構(gòu)的主要作用還是密閉和隔聲，其各方向的剛度和阻尼特性未見(jiàn)報(bào)道。(2)ICE風(fēng)擋是全包風(fēng)擋．結(jié)構(gòu)尺寸大，將通過(guò)臺(tái)以下的車(chē)鉤緩沖裝置都包在風(fēng)擋結(jié)構(gòu)以?xún)?nèi)。這樣不但有利于降低運(yùn)行阻力，而且大尺寸的風(fēng)擋可以提供足夠的摩擦阻力矩，能有效抑制車(chē)體間的側(cè)滾相對(duì)運(yùn)動(dòng)。與其他高速列車(chē)相比，ICE列車(chē)的風(fēng)擋有以下特點(diǎn)：66第一節(jié)密接式車(chē)鉤的組成與作用原理一．歐洲密接式車(chē)鉤的組成與作用原理歐洲的密接式車(chē)鉤緩沖裝置主要有德國(guó)的沙庫(kù)（Schafenberg）公司（已被福伊特公司收購(gòu)）、瑞典丹納（dellner）公司、德國(guó)的BSI-COMPACT等公司的產(chǎn)品。第一節(jié)密接式車(chē)鉤的組成與作用原理一．歐洲密接式車(chē)鉤的組成與67（一）.沙庫(kù)密接式車(chē)鉤緩沖裝置沙庫(kù)公司為高速列車(chē)開(kāi)發(fā)了型式齊全，系列化的車(chē)鉤緩沖裝置。其中包括用于各列車(chē)單元之間的自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置；用于各列車(chē)單元內(nèi)部的半永久式車(chē)鉤緩沖裝置；以及用于列車(chē)（動(dòng)車(chē)組）前端的可伸縮密接式車(chē)鉤緩沖裝置。

（一）.沙庫(kù)密接式車(chē)鉤緩沖裝置沙庫(kù)公司為高速列車(chē)開(kāi)發(fā)了型式齊681．沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置的組成沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置主要由鉤頭、鉤體、電力連接器、風(fēng)管連接器、尾部橡膠彈性彈簧活節(jié)（緩沖器）、中心調(diào)整裝置、鉤頭電加熱裝置和能夠吸收較大沖擊能量的金屬壓潰管（含于鉤體之中）等部件組成。1．沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖裝置的組成沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤緩沖69動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件70動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件71鉤頭機(jī)械連接部分，由殼體1、鉤舌2、中心軸3、鉤鎖連桿4、鉤鎖彈簧5、鉤舌定位桿6、彈簧7、定位桿頂塊8及彈簧9、解鉤風(fēng)缸10等組成。殼體的前部，一半為凸錐體，一半為凹錐孔，兩鉤連掛時(shí)相鄰車(chē)鉤的凸錐體和凹錐孔互相插入；鉤頭機(jī)械連接部分，由殼體1、鉤舌2、中心軸3、鉤鎖連桿4、鉤72鉤舌固定在中心軸上，鉤舌繞中心軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可帶動(dòng)鉤鎖連桿動(dòng)作；鉤舌呈不規(guī)則幾何形狀，設(shè)有供連接時(shí)定位和供解鉤時(shí)解鉤風(fēng)缸活塞桿作用的凸舌，以及鉤鎖連桿的定位槽、鉤嘴等，是車(chē)鉤實(shí)現(xiàn)動(dòng)作的關(guān)鍵零件；鉤鎖連桿在鉤鎖彈簧拉力作用下使車(chē)鉤連接可靠；鉤舌定位桿上設(shè)有兩個(gè)定位凸緣，使鉤舌定位在待掛或解鉤狀態(tài)；定位桿頂塊可以在連掛時(shí)頂動(dòng)鉤舌定位桿實(shí)現(xiàn)兩鉤的閉鎖。鉤舌固定在中心軸上，鉤舌繞中心軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)可帶動(dòng)鉤鎖連桿動(dòng)作；鉤732．三態(tài)作用原理沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤有待掛、閉鎖和解鉤三種狀態(tài)

2．三態(tài)作用原理沙庫(kù)自動(dòng)密接式車(chē)鉤有74(a)．待掛狀態(tài)：為車(chē)鉤連接前的準(zhǔn)備狀態(tài)。此時(shí)鉤舌定位桿被固定在待掛位置，鉤鎖彈簧處于最大拉伸狀態(tài)，鉤鎖連桿退縮至鉤頭錐體內(nèi)，鉤舌上的鉤嘴對(duì)著鉤頭正前方。(a)．待掛狀態(tài)：為車(chē)鉤連接前的準(zhǔn)備狀態(tài)。此時(shí)鉤舌定位桿被固75閉鎖狀態(tài)相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位桿頂塊，定位桿頂塊擺動(dòng)迫使鉤舌定位桿離開(kāi)待掛位置，這時(shí)鉤鎖彈簧的回復(fù)力使鉤舌作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，并帶動(dòng)鉤鎖連桿伸進(jìn)相鄰車(chē)鉤鉤舌的鉤嘴，完成兩鉤的連接閉鎖。這時(shí)兩鉤的鉤鎖連桿和鉤舌形成平行四邊形連桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)車(chē)鉤受牽拉時(shí)，拉力由兩鉤的鉤鎖連桿均勻分擔(dān)，使鉤舌始終處于鎖緊狀態(tài)，當(dāng)車(chē)鉤受沖擊時(shí)，壓力通過(guò)兩車(chē)鉤殼體凸緣傳遞。閉鎖狀態(tài)相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位桿頂塊，定76(b)．閉鎖狀態(tài)：相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位桿頂塊，定位桿頂塊擺動(dòng)迫使鉤舌定位桿離開(kāi)待掛位置，這時(shí)鉤鎖彈簧的回復(fù)力使鉤舌作逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，并帶動(dòng)鉤鎖連桿伸進(jìn)相鄰車(chē)鉤鉤舌的鉤嘴，完成兩鉤的連接閉鎖。這時(shí)兩鉤的鉤鎖連桿和鉤舌形成平行四邊形連桿機(jī)構(gòu)，當(dāng)車(chē)鉤受牽拉時(shí)，拉力由兩鉤的鉤鎖連桿均勻分擔(dān)，使鉤舌始終處于鎖緊狀態(tài)，當(dāng)車(chē)鉤受沖擊時(shí)，壓力通過(guò)兩車(chē)鉤殼體凸緣傳遞。(b)．閉鎖狀態(tài)：相鄰兩鉤的凸錐體伸入對(duì)方的凹錐孔并推動(dòng)定位77解鎖狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞桿推動(dòng)鉤舌順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩鉤的鉤鎖連接桿脫開(kāi)對(duì)方鉤舌的鉤嘴，同時(shí)使鉤鎖連接桿克服鉤鎖彈簧的拉力縮入鉤頭錐體內(nèi)，這時(shí)定位桿頂塊控制鉤舌定位桿使鉤舌處于解鉤狀態(tài)。兩鉤分離后，解鉤風(fēng)缸排氣，定位桿頂塊由于彈簧作用復(fù)位，鉤舌回至待掛位，車(chē)鉤又恢復(fù)到待掛狀態(tài)。解鎖狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞桿推78(c)．解鉤狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞桿推動(dòng)鉤舌順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩鉤的鉤鎖連接桿脫開(kāi)對(duì)方鉤舌的鉤嘴，同時(shí)使鉤鎖連接桿克服鉤鎖彈簧的拉力縮入鉤頭錐體內(nèi)，這時(shí)定位桿頂塊控制鉤舌定位桿使鉤舌處于解鉤狀態(tài)。兩鉤分離后，解鉤風(fēng)缸排氣，定位桿頂塊由于彈簧作用復(fù)位，鉤舌回至待掛位，車(chē)鉤又恢復(fù)到待掛狀態(tài)。(c)．解鉤狀態(tài)司機(jī)操縱按鈕，控制電磁閥使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸79沙庫(kù)車(chē)鉤緩沖裝置主要技術(shù)參數(shù)

沙庫(kù)車(chē)鉤緩沖裝置主要技術(shù)參數(shù)80（二）BSI-COMPACT型密接式車(chē)鉤德國(guó)制造的BSI-COMPACT型密接式車(chē)鉤在歐洲、巴西等許多國(guó)家的地鐵、輕軌車(chē)輛和城郊列車(chē)上獲得廣泛應(yīng)用。（二）BSI-COMPACT型密接式車(chē)鉤德國(guó)制造的BSI-81這種車(chē)鉤鉤頭的殼體設(shè)有凸錐體和凹錐孔，在凸錐的內(nèi)側(cè)面配備有用于車(chē)鉤機(jī)械連接的鎖栓，鎖栓由高強(qiáng)度鋼制成，置于鉤頭前端的套筒中，利用彈簧使其保持正常位置。在凸錐體的外側(cè)設(shè)有解鉤杠桿，它與氣動(dòng)的（或液壓的）解鉤控制裝置相連接。

這種車(chē)鉤也有待掛、閉鎖和解鎖三個(gè)位置。其作用原理如圖所示。這種車(chē)鉤鉤頭的殼體設(shè)有凸錐體和凹錐孔，在凸錐的內(nèi)側(cè)面配備有用82待掛位置當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合，彈簧回復(fù)原位，達(dá)到兩鉤連掛閉鎖。待掛位置當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位83鎖閉位置鎖閉位置84解鎖位置欲將兩連掛的車(chē)鉤分解，操縱電磁閥，使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞頂起解鉤杠桿，將一個(gè)鉤的鎖栓回拉到與另一個(gè)鉤的鎖栓能夠脫開(kāi)為止，或者也可同時(shí)操縱兩個(gè)鉤的解鉤風(fēng)缸，使兩鉤的鎖栓同時(shí)動(dòng)作，彼此脫開(kāi)。也可用人工扳動(dòng)解鉤杠桿，使兩鉤分解。解鎖位置欲將兩連掛的車(chē)鉤分解，操縱電磁閥，使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)85當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合，彈簧回復(fù)原位，達(dá)到兩鉤連掛閉鎖。欲將兩連掛的車(chē)鉤分解，操縱電磁閥，使解鉤風(fēng)缸充氣，風(fēng)缸活塞頂起解鉤杠桿，將一個(gè)鉤的鎖栓回拉到與另一個(gè)鉤的鎖栓能夠脫開(kāi)為止，或者也可同時(shí)操縱兩個(gè)鉤的解鉤風(fēng)缸，使兩鉤的鎖栓同時(shí)動(dòng)作，彼此脫開(kāi)。也可用人工扳動(dòng)解鉤杠桿，使兩鉤分解。當(dāng)兩鉤連掛時(shí)，兩鉤的鎖栓側(cè)面相互擠壓，壓縮各自的定位彈簧，直86二．日本密接式車(chē)鉤的組成與作用原理1929年，柴田衛(wèi)氏(設(shè)計(jì)普通車(chē)鉤的柴田兵衛(wèi)氏之弟)提出了密接式車(chē)鉤的設(shè)計(jì)方案,1931年完成了研制和現(xiàn)車(chē)試驗(yàn),1932年開(kāi)始在新造電動(dòng)車(chē)上全面采用。之后,陸續(xù)在各區(qū)段運(yùn)用,至1938年,大部分電動(dòng)車(chē)基本都采用了密接式車(chē)鉤。由于密接式車(chē)鉤也是柴田家族人設(shè)計(jì)的,故密接式車(chē)鉤也稱(chēng)柴田密接式車(chē)鉤。二．日本密接式車(chē)鉤的組成與作用原理1929年，柴田衛(wèi)氏(設(shè)計(jì)87動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件88該型車(chē)鉤由鉤頭、鉤舌、解鉤風(fēng)缸、鉤身、鉤尾等部分組成。鉤頭為帶一平面的凸圓錐體，側(cè)面是帶有凹孔的鉤身。該型車(chē)鉤由鉤頭、鉤舌、解鉤風(fēng)缸、鉤身、鉤尾等部分組成。鉤頭為89兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前進(jìn)中推壓對(duì)方的鉤舌使其轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)解鉤風(fēng)缸的彈簧受壓縮，鉤舌旋轉(zhuǎn)，當(dāng)兩鉤連接面接觸后，凸錐的內(nèi)側(cè)面已不再壓迫對(duì)方的鉤舌，由于彈簧的作用，使鉤舌向相反方向旋轉(zhuǎn)恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)，此時(shí)處于閉鎖位置，完成了兩車(chē)連掛。兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前90分解時(shí)，由司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入本車(chē)的解鉤風(fēng)缸，同時(shí)經(jīng)解鉤風(fēng)管連接器將壓縮空氣送入相連掛的另一輛車(chē)的解鉤風(fēng)缸，活塞桿向前推并帶動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，此時(shí)兩鉤即可解開(kāi)。當(dāng)采用手動(dòng)解鉤時(shí)，只要用人力推動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，從而實(shí)現(xiàn)兩鉤的分解。分解時(shí)，由司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入本車(chē)的解鉤風(fēng)缸91兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前進(jìn)中推壓對(duì)方的鉤舌使其轉(zhuǎn)動(dòng)，這時(shí)解鉤風(fēng)缸的彈簧受壓縮，鉤舌旋轉(zhuǎn)，當(dāng)兩鉤連接面接觸后，凸錐的內(nèi)側(cè)面已不再壓迫對(duì)方的鉤舌，由于彈簧的作用，使鉤舌向相反方向旋轉(zhuǎn)恢復(fù)到原來(lái)的狀態(tài)，此時(shí)處于閉鎖位置，完成了兩車(chē)連掛。分解時(shí)，由司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)管進(jìn)入本車(chē)的解鉤風(fēng)缸，同時(shí)經(jīng)解鉤風(fēng)管連接器將壓縮空氣送入相連掛的另一輛車(chē)的解鉤風(fēng)缸，活塞桿向前推并帶動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，此時(shí)兩鉤即可解開(kāi)。當(dāng)采用手動(dòng)解鉤時(shí)，只要用人力推動(dòng)解鉤桿，使鉤舌轉(zhuǎn)動(dòng)至開(kāi)鎖位置，從而實(shí)現(xiàn)兩鉤的分解。兩鉤連掛時(shí)，凸錐插進(jìn)對(duì)方相應(yīng)的凹錐孔中，此時(shí)凸錐的內(nèi)側(cè)面在前92第二節(jié)緩沖器裝置的組成與作用原理

根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和工作原理，一般可將緩沖器分為以下幾種類(lèi)型：彈簧式緩沖器；摩擦式緩沖器；橡膠緩沖器；摩擦橡膠式緩沖器；粘彈性膠泥緩沖器；液壓緩沖器及氣-液緩沖裝置等。目前在動(dòng)車(chē)組上應(yīng)用比較廣泛的為橡膠緩沖器、液壓緩沖器及氣-液緩沖裝置、粘彈性膠泥緩沖器等。第二節(jié)緩沖器裝置的組成與作用原理

根據(jù)緩沖器的結(jié)構(gòu)特征和93一．橡膠緩沖器由于橡膠具有較好的彈性，因此在很多需要緩沖減振的場(chǎng)合都可以看到它的身影。橡膠緩沖器根據(jù)其作用原理不同又分為平面拉壓型緩沖器和剪切型緩沖器。一．橡膠緩沖器由于橡膠具有較好的彈性，因此在很多需要緩沖減振94平面拉壓型緩沖器由多片橡膠板和金屬基板粘接而成，金屬基板可提供安裝基礎(chǔ)及在緩沖過(guò)程中起散熱作用。該種緩沖器的緩沖作用主要是通過(guò)壓縮或拉伸橡膠板，讓橡膠板內(nèi)的橡膠分子互相摩擦生熱而消耗能量。平面拉壓型橡膠緩沖器的結(jié)構(gòu)如圖所示。平面拉壓型緩沖器由多片橡膠板和金屬基板粘接而成，金屬基板可提95橡膠以壓縮或拉伸方式施力時(shí)，其變形量不大，而以剪切方式施力時(shí)，則變形量較純壓縮或拉伸時(shí)大得多。這樣就有了剪切型橡膠緩沖器。橡膠以壓縮或拉伸方式施力時(shí)，其變形量不大，而以剪切方式施力時(shí)96剪切型橡膠緩沖器的作用原理不同于平面拉壓型橡膠緩沖器，它不是依靠橡膠片之間的擠壓過(guò)程吸收能量，而是由橡膠的剪切變形過(guò)程吸收能量。橡膠的可壓縮性較小，但是其剪切位移卻相對(duì)較大；同時(shí)，橡膠塊的剪切變形是雙向的，因此剪切型橡膠緩沖器也是一種復(fù)式(雙作用式)緩沖器。理論上其初壓力可以為0，這樣就能很好地吸收車(chē)輛之間數(shù)量較多且作用時(shí)間短暫的縱向沖動(dòng)，大大提高乘坐的舒適性。剪切型橡膠緩沖器的作用原理不同于平面拉壓型橡膠緩沖器，97下圖為剪切型緩沖器受到縱向壓力時(shí)其內(nèi)部橡膠發(fā)生剪切變形從而吸收能量的2個(gè)狀態(tài)。其中(a)圖為緩沖器受到的縱向壓力為O的狀態(tài),(b)圖為緩沖器受到縱向壓力而處于極限位置的狀態(tài)。緩沖器內(nèi)部的緩沖橡膠是主要的吸能元件，當(dāng)緩沖器受到外部的縱向作用力時(shí)，其金屬拉桿與殼體之間發(fā)生縱向相對(duì)位移，緩沖橡膠就會(huì)隨之發(fā)生剪切變形從而吸收能量。下圖為剪切型緩沖器受到縱向壓力時(shí)其內(nèi)部橡膠發(fā)生剪切變形從而吸98二．氣-液緩沖裝置氣-液緩沖器在液壓緩沖器的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步完善了其性能。與彈簧或橡膠緩沖器相比，它的阻抗力不與位移成函數(shù)關(guān)系，而是與沖擊速度成函數(shù)關(guān)系。能量吸收率較上述兩種緩沖器有較大提高。二．氣-液緩沖裝置氣-液緩沖器在液壓緩沖器的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步完991結(jié)構(gòu)氣-液緩沖器主要由柱塞、缸體、浮動(dòng)活塞、單向錐閥、節(jié)流阻尼環(huán)、節(jié)流阻尼棒等部分組成。氣-液緩沖器內(nèi)部形成兩個(gè)油腔和一個(gè)氣腔。浮動(dòng)活塞將柱塞內(nèi)腔分隔出油腔和氣腔兩個(gè)腔室。柱塞底座與缸體之間的間隔為另一油室。油腔內(nèi)充有液壓油，氣腔充有氮?dú)狻?結(jié)構(gòu)1001-柱塞；2-氣腔；3-缸體；4-浮動(dòng)活塞；5-油腔2；6-單向錐閥；7-錐閥節(jié)流孔；8-節(jié)流阻尼環(huán)；9-油腔1；10-節(jié)流阻尼棒。1-柱塞；2-氣腔；3-缸體；4-浮動(dòng)活塞；5-油腔101在油腔1和油腔2中注滿(mǎn)了液壓油，在氣腔中充有一定初始?jí)簭?qiáng)的氮?dú)?。液壓油與氮?dú)庵g通過(guò)浮動(dòng)活塞隔離。當(dāng)相鄰車(chē)輛間發(fā)生碰撞時(shí)，柱塞即被推入油腔1中，油腔l中的液壓油通過(guò)節(jié)流阻尼環(huán)與節(jié)流阻尼棒形成的環(huán)縫及單向錐閥與柱塞端部形成的錐閥節(jié)流孔,流到油腔2中。使得油腔2的油量增大。從而使浮動(dòng)活塞向左移動(dòng)，氣腔中的氮?dú)獗粔嚎s。在油腔1和油腔2中注滿(mǎn)了液壓油，在氣腔中充有一定初始?jí)簭?qiáng)的氮102在沖擊過(guò)程中，絕大部分動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，并由缸體逸散到大氣中，只有少量能量轉(zhuǎn)化為油液的液壓能，因而氣-液緩沖器的能量吸收率比較大。當(dāng)車(chē)輛間的沖擊減緩或消失時(shí)，被壓縮的氮?dú)馔ㄟ^(guò)活塞給油腔2的液壓油施以壓力，并使液壓油通過(guò)柱塞端部的單向閥流回到油腔1中，柱塞又回到原位。其中,單向錐閥可相對(duì)柱塞端部軸向移動(dòng)，但只在緩沖器被壓縮加載時(shí)才打開(kāi)。當(dāng)緩沖器卸載時(shí)，單向錐閥在油腔2的液壓油作用下壓緊在柱塞端部的閥座上，錐閥節(jié)流孔（件號(hào)7）被封閉，因此油腔2的液壓油只能通過(guò)柱塞端部的單向閥流回到油腔1。完成緩沖器的卸載。在沖擊過(guò)程中，絕大部分動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽⒂筛左w逸散到大氣中，1033性能特點(diǎn)

氣-液緩沖器的動(dòng)態(tài)特性與傳統(tǒng)的彈簧和橡膠緩沖器存在很大差異。這是由其特殊結(jié)構(gòu)所決定。氣-液緩沖器的阻抗力與沖擊速度成一定比例關(guān)系，即沖擊速度越大，阻抗力也越大。其對(duì)應(yīng)關(guān)系見(jiàn)下圖。3性能特點(diǎn)

氣-液緩沖器的動(dòng)態(tài)特性與傳統(tǒng)的彈簧和橡膠緩沖器104上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意圖。由圖可見(jiàn),如果3種緩沖器的容量相等，即緩沖器加載曲線下面積相等，則氣-液緩沖器的最大阻抗力最??；緩沖加載曲線與卸載曲線所包圍的面積為該緩沖器在整個(gè)沖擊過(guò)程中吸收的能量，可見(jiàn)氣-液緩沖器幾乎把沖擊能量全部吸收，因此其具有較大的能量吸收率，這正是氣-液緩沖器的優(yōu)勢(shì)所在。彈簧緩沖器和橡膠緩沖器由于受結(jié)構(gòu)限制，欲提高緩沖器的容量，就必須相應(yīng)地增大緩沖器的最大阻抗力，而氣-液緩沖器則克服了上述缺點(diǎn)，可以以較小的阻抗力獲得較大的緩沖容量。上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意105上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意圖。由圖可見(jiàn),如果3種緩沖器的容量相等,即緩沖器加載曲線下面積相等,則氣-液緩沖器的最大阻抗力最小；緩沖加載曲線與卸載曲線所包圍的面積為該緩沖器在整個(gè)沖擊過(guò)程中吸收的能量,可見(jiàn)氣-液緩沖器幾乎把沖擊能量全部吸收,因此其具有較大的能量吸收率,這正是氣-液緩沖器的優(yōu)勢(shì)所在。彈簧緩沖器和橡膠緩沖器由于受結(jié)構(gòu)限制,欲提高緩沖器的容量,就必須相應(yīng)地增大緩沖器的最大阻抗力，而氣-液緩沖器則克服了上述缺點(diǎn),可以以較小的阻抗力獲得較大的緩沖容量。上圖是氣-液緩沖器與彈簧緩沖器和橡膠緩沖器的特性曲線比較示意106三．液壓緩沖裝置采用液體來(lái)吸收沖擊能量的液壓式緩沖器，主要用于客車(chē)或裝運(yùn)易碎貨物的專(zhuān)用貨車(chē)。液壓緩沖器的結(jié)構(gòu)如下圖所示。三．液壓緩沖裝置采用液體來(lái)吸收沖擊能量的液壓式緩沖器，主要用107在外力作用下，活塞向右移動(dòng)，壓縮彈簧，將活塞右側(cè)的液體經(jīng)溢流孔壓入活塞的左側(cè)空腔?？刂埔缌骺捉孛娴拇笮。纯杀ＷC緩沖器達(dá)到所要求的特性曲線。液壓緩沖器在受沖擊時(shí)，阻抗力的大小決定于活塞的運(yùn)動(dòng)速度、溢流孔的截面尺寸和所采用的液體的粘度。沖擊速度越大，緩沖器的阻抗力也隨之增大，容量也就越大。所以，其力--位移特性曲線形狀較為合理，這是液壓緩沖器的一大優(yōu)點(diǎn)。但是，當(dāng)緩沖器受到緩慢的壓縮時(shí)，緩沖器受到的液體阻力顯得較小。當(dāng)液壓緩沖器中的圓彈簧剛度較小時(shí)，緩沖器幾乎不起緩沖作用，這是該型液壓緩沖器的一個(gè)主要缺點(diǎn)。

在外力作用下，活塞向右移動(dòng)，壓縮彈簧，將活塞右側(cè)的液體經(jīng)溢流108四．彈性膠泥式緩沖裝置彈性膠泥緩沖器是近年來(lái)歐洲新開(kāi)發(fā)的一種新型緩沖器，在法國(guó)、德國(guó)、波蘭的高速列車(chē)、客車(chē)和貨車(chē)上應(yīng)用獲得成功，現(xiàn)已被納入U(xiǎn)IC標(biāo)準(zhǔn)（UIC526-1；UIC526-3）。這種緩沖器取用一種未經(jīng)硫化的有機(jī)硅化合物，稱(chēng)彈性膠泥作為介質(zhì)，它具有彈性、可壓縮性和可流動(dòng)性，其物理化學(xué)性能在-50～+250℃范圍內(nèi)具有較高的穩(wěn)定性，抗老化、無(wú)臭、無(wú)毒，對(duì)環(huán)境無(wú)污染。四．彈性膠泥式緩沖裝置彈性膠泥緩沖器是近年來(lái)歐洲新開(kāi)發(fā)的一種109它還具有固體和液體兩種屬性的特征，其動(dòng)粘度比普通液壓油大幾十至幾百倍，且可根據(jù)需要改變配方予以調(diào)節(jié)，因此在液壓緩沖器中十分困難的密封問(wèn)題在這里變得極為簡(jiǎn)單。它還具有固體和液體兩種屬性的特征，其動(dòng)粘度比普通液壓油大幾十110彈性膠泥緩沖器的基本工作原理是：將彈性膠泥材料裝進(jìn)一個(gè)能夠承受一定壓力的緩沖器活塞缸體內(nèi)，根據(jù)實(shí)際應(yīng)用的需要增加一定的預(yù)壓縮力，當(dāng)彈性膠泥緩沖器活塞柱受到一定的壓力(靜壓力或沖擊力)時(shí)，活塞利用活塞缸內(nèi)節(jié)流孔或節(jié)流間隙以及彈性膠泥材料本身體積被壓縮后的反作用力產(chǎn)生一定的阻抗力。當(dāng)彈性膠泥材料受到的預(yù)壓縮力越大、活塞的運(yùn)動(dòng)速度越快，則產(chǎn)生的阻抗力也越大，這有利于提高緩沖器在大沖擊力作用下的容量。當(dāng)作用在活塞柱上的外力撤消后，緩沖器體內(nèi)處于壓縮狀態(tài)的彈性膠泥的體積則會(huì)自行產(chǎn)生膨脹，將活塞推回到原始位置,在這個(gè)過(guò)程中彈性膠泥材料以較慢的速度通過(guò)節(jié)流孔或節(jié)流間隙流回原位，實(shí)現(xiàn)緩沖器的回程動(dòng)作。彈性膠泥緩沖器的基本工作原理是：將彈性膠泥材料裝進(jìn)一個(gè)能夠承111在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的活塞，因此彈性膠泥材料受壓縮產(chǎn)生阻抗力時(shí)，通過(guò)環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的節(jié)流作用和膠泥材料的壓縮變形吸收沖擊能量。由于膠泥材料的特性，沖擊力越大，緩沖器的容量也隨之增大。這種緩沖器的力—位移特性曲線呈凸形（見(jiàn)下圖），與同普通緩沖器性能比較,有如下主要優(yōu)點(diǎn):容量大、體積小、質(zhì)量輕、檢修周期長(zhǎng),它兼有液壓和橡膠緩沖器兩者的優(yōu)點(diǎn),同時(shí)克服了液壓緩沖器制造比較復(fù)雜、密封困難以及橡膠緩沖器吸收率低等缺點(diǎn)。這種緩沖器由于具有其他傳統(tǒng)緩沖器不可比擬的高技術(shù)性能,所以迅速得到了推廣。在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的112在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的活塞，因此彈性膠泥材料受壓縮產(chǎn)生阻抗力時(shí)，通過(guò)環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的節(jié)流作用和膠泥材料的壓縮變形吸收沖擊能量。由于膠泥材料的特性，沖擊力越大，緩沖器的容量也隨之增大。這種緩沖器的力—位移特性曲線呈凸形（見(jiàn)下圖），與同普通緩沖器性能比較,有如下主要優(yōu)點(diǎn):容量大、體積小、質(zhì)量輕、檢修周期長(zhǎng),它兼有液壓和橡膠緩沖器兩者的優(yōu)點(diǎn),同時(shí)克服了液壓緩沖器制造比較復(fù)雜、密封困難以及橡膠緩沖器吸收率低等缺點(diǎn)。這種緩沖器由于具有其他傳統(tǒng)緩沖器不可比擬的高技術(shù)性能,所以迅速得到了推廣。在充滿(mǎn)彈性膠泥材料的緩沖器體內(nèi)，設(shè)有帶環(huán)形間隙（或節(jié)流孔）的113第三節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)輛連接風(fēng)擋主要結(jié)構(gòu)形式與性能特點(diǎn)風(fēng)檔簡(jiǎn)介第三節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)輛連接風(fēng)擋主要結(jié)構(gòu)形式與性能特點(diǎn)風(fēng)檔簡(jiǎn)介114滑動(dòng)風(fēng)擋是把車(chē)鉤緩沖裝置全部包容在內(nèi)的雙波紋結(jié)構(gòu)。此種結(jié)構(gòu)有點(diǎn)類(lèi)似于鐵風(fēng)擋，風(fēng)擋的外端連接面為滑動(dòng)面，利用彈簧的壓力保持滑動(dòng)面連掛后的持續(xù)壓緊。其滑動(dòng)面的寬度應(yīng)確保車(chē)輛間發(fā)生橫向位移時(shí)不產(chǎn)生錯(cuò)位縫隙。渡板固定在車(chē)的端墻上，可向上翻起?；瑒?dòng)式風(fēng)擋滑動(dòng)風(fēng)擋是把車(chē)鉤緩沖裝置全部包容在內(nèi)的雙波紋結(jié)構(gòu)。此種結(jié)構(gòu)有115二．雙包折棚風(fēng)擋雙包折棚風(fēng)擋具有良好的密封性能、耐壓強(qiáng)度和隔聲性能。內(nèi)外層折棚件在折疊時(shí)反方向?qū)χ?。兩?chē)的端墻面之間距離為700mm。風(fēng)擋周邊封閉，在運(yùn)行中通道內(nèi)凈寬可保持在1100mm左右。渡板采用鉸接?xùn)糯畎?，可防止在曲線運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)縫隙。在車(chē)端外形輪廓處設(shè)有彈性護(hù)板，縮小了車(chē)輛端墻之間的間隙，外觀看避免了兩車(chē)間的內(nèi)凹，減小了運(yùn)行空氣阻力，且保證車(chē)輛在曲線線路上運(yùn)行靈活。二．雙包折棚風(fēng)擋雙包折棚風(fēng)擋具有良好的密封性能、耐壓強(qiáng)度和隔116動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件117三．全波紋氣密式風(fēng)擋全波紋氣密式風(fēng)擋具有良好的伸縮性、氣密性和水密性。由金屬框、安裝框（金屬）、全波紋密封件和外罩等組成，如圖所示。牽引裝置在風(fēng)擋下部。車(chē)端側(cè)墻處設(shè)有檔板。全波紋密封件一端與安裝框壓緣處連接，另一端與金屬框壓緣處連接，安裝框安裝在車(chē)體端墻的支座上。金屬框的一側(cè)設(shè)有暗銷(xiāo)，另一側(cè)設(shè)有暗穴，兩車(chē)連掛時(shí)，保證兩金屬框?qū)χ?、金屬框兩?cè)有連接緊固件施加密封。三．全波紋氣密式風(fēng)擋全波紋氣密式風(fēng)擋具有良好的伸縮性、氣密性118動(dòng)車(chē)組連掛裝置課件119第四節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)端阻尼裝置隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，車(chē)體的搖頭、側(cè)滾等振動(dòng)問(wèn)題成為影響列車(chē)運(yùn)行品質(zhì)的重要因素。同時(shí)人們逐漸認(rèn)識(shí)到車(chē)端連接設(shè)備的剛度和阻尼特性將對(duì)車(chē)體振動(dòng)產(chǎn)生約束作用，以及這種約束影響列車(chē)運(yùn)行舒適度。為此，一些鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始在車(chē)輛端部采用除緩沖器以外專(zhuān)門(mén)的減振裝置，或改進(jìn)原有的某些車(chē)端連接設(shè)備（風(fēng)擋的阻尼特性），使之能夠衰減車(chē)輛間的相對(duì)振動(dòng)。這種除車(chē)鉤緩沖裝置以外，車(chē)輛端部具有阻尼特性、能夠衰減車(chē)輛之間相對(duì)振動(dòng)的連接設(shè)備稱(chēng)為車(chē)端阻尼裝置。第四節(jié)動(dòng)車(chē)組車(chē)端阻尼裝置隨著列車(chē)運(yùn)行速度的提高，車(chē)體的搖120法國(guó)的TGV、德國(guó)的ICE和日本的新干線電動(dòng)車(chē)組都非常重視車(chē)端阻尼裝置對(duì)提高列車(chē)舒適度的