高等隧道工程歷年真題補充版

一、公路隧道的附屬建筑有哪些？答：緊急停車帶，行人、行車橫洞和預留洞室，運營通風建筑物，運營照明設施。二、錨桿的作用。答：（1）支承作用。即支護承載作用，錨桿能限制約束圍巖變形，并向圍巖施加壓力，從而使處于二軸應力狀態(tài)的洞室內表面附近的圍巖保持三軸應力狀態(tài)，從而能制止圍巖強度的惡化。（2）加固作用：由于系統(tǒng)錨桿的加固作用，使圍巖中，尤其是松動區(qū)中的節(jié)理裂隙、破裂面得以聯(lián)接，因而增大了錨固區(qū)圍巖的強度（即с、φ值），使裂隙巖體和松動區(qū)形成整體，成為“加固帶”。（3）懸吊作用：指為防止個別危巖的掉落或滑落，用錨桿將其同穩(wěn)定的圍巖聯(lián)接起來，這種作用主要表現(xiàn)在加固局部失穩(wěn)的巖體。（4）組合梁作用：對于水平或緩傾斜的層狀圍巖，用錨桿群能把數(shù)層巖層連在一起，增大層理間摩阻力，從結構力學觀點來看是形成“組合梁”。（5）減跨作用：如果把不穩(wěn)定的頂板巖層看成是支撐在兩幫的疊合梁，由于可視懸吊在老頂上的錨桿為支點，安設了錨桿就相當于在該處打了點柱增加了支點而減少了頂板的跨度，從而降低了頂板巖層的彎曲應力和撓度，維持了頂板與巖石的穩(wěn)定性，使巖石不易變形和破壞。這就是錨桿的減跨作用。錨桿按錨固機理分為：全長粘結型錨桿、端頭錨固型錨桿、摩擦型錨桿、預應力錨桿。三、簡述新奧法的基本概念。新奧法的基本概念是薄層支護手段來維持圍巖強度，控制圍巖變形，以發(fā)揮圍巖的自承載能力，并通過施工監(jiān)控量測來指導隧道工程的設計與施工。四、隧道遇到溶洞時的處理辦法？隧道遇到溶洞常用的處理方法有四種：“引、堵、越、繞”（1）引，遇到暗河或者溶洞有水流時，宜排不宜堵。應在查明水源流向及其與隧道位置的關系后，用暗管、涵管或小橋等設施宣泄水流，或開鑿泄水洞將水排出洞外。（2）堵，對已停止發(fā)育、路徑較小、無水的溶洞，可根據(jù)其與隧道相交的位置及其充填情況，采用混凝土、漿砌片石或干砌片石回填封閉；或加深邊墻基礎，加固隧道底部。（3）越，當隧道一側遇到狹長而較深的溶洞，可加深該側的邊墻基礎通過。隧道底部遇有較大溶洞并有水流時，可在隧道底部以下砌筑圬工承重墻，支承結構，跨越而過，在承重墻內應套設涵管引排溶洞水。隧道過墻部位遇到較大、較深溶洞，不宜加深邊墻基礎時，可在邊墻部位或隧底以下筑拱跨過。隧道穿過大型溶洞，情況復雜時，可根據(jù)情況，采用邊墻梁、行車梁等，由設計單位負責進行特殊設計后再施工。（4）繞，個別溶洞處理耗時且困難時，可采用迂回導坑繞過溶洞，繼續(xù)進行隧道前方的施工，以節(jié)省時間，加快施工進度，同時處理溶洞。繞行開挖迂回導坑時，應與溶洞保持一定的間距，以防止洞壁失穩(wěn)。五、山嶺隧道位置選擇和洞口確定應考慮哪些因素：應修建在穩(wěn)定的地層中，盡量避免穿越工程地質和水文地質極為復雜以及嚴重不良地質地段；當必須通過時，應有切實可靠的工程措施。地質條件對隧道位置的選擇往往起決定性作用。若必須通過，應減短其穿越的長度，采取可靠的工程處理措施，以確保隧道施工及運營的安全。越嶺隧道（穿越分水嶺）長、特長隧道：應在大面積的地質測繪和綜合地質勘探的基礎上確定路線走向和平面位置，對可能穿過的埡口，應擬定不同的越嶺高程及其相應的展線方案，結合路線線形及施工、運營條件等因素，進行全面技術經(jīng)濟比較后確定。越嶺隧道所經(jīng)地區(qū)一般山巒起伏、地形陡峭、地質復雜，自然條件變化很大。傍山隧道：宜向山側內移，應對長隧道方案與短隧道群方案或橋隧方案進行技術經(jīng)濟比較，由于受地質構造和水流沖刷等影響，往往出現(xiàn)地形和地質較復雜的情況，對稱或不對稱的臺地和陡峭的山坡，并伴有一些不良地質現(xiàn)象，可能造成洞壁過薄、偏壓、淺埋，洞口深基礎明洞工程等。洞口位置應根據(jù)地形、地質條件，同時結合環(huán)境保護、洞外有關工程及實施條件、運營要求，通過經(jīng)濟、技術比較確定。應遵循“早進晚出”的原則，合理選定洞口位置，避免在洞口形成高邊坡和高仰坡，應根據(jù)情況設計排水溝和截水溝。洞門設計應與環(huán)境相協(xié)調。瀕臨水庫地區(qū)的隧道，其洞口路肩設計高程應高出水庫計算洪水位不小于0.5m，同時應注意由于水的長期浸泡造成庫壁坍塌對隧道穩(wěn)定的不利影響，并采取相應的工程措施。六、公路隧道通風的目的以及通風方式有哪些？各有什么優(yōu)缺點？選擇隧道通風方式時應考慮的因素：通風目的：隧道通風的目的是通過通風改變隧道內空氣的化學組成和氣候條件，使之滿足人員工作和車輛運行的衛(wèi)生和安全要求，以保證隧道正常運營；當隧道內發(fā)生火災時，以限制火災蔓延，為撲救工作創(chuàng)造條件。通風方式：優(yōu)缺點：自然通風：優(yōu)點：自然通風不需動力設備，不消耗動力，是一種經(jīng)濟節(jié)能的通風方式；缺點：通風量受到自然條件和建筑結構的約束難以有效控制，通風效果不穩(wěn)定?？v向通風：優(yōu)點：費用小、斷面小、能耗小、可以利用交通風；缺點：污染物濃度不均勻、噪聲大、效率低。橫向通風：優(yōu)點：供風均勻、污染物濃度均勻、能見度高、安全性高；缺點：建設運營費用高、斷面面積大、通風系統(tǒng)復雜。半橫向通風綜合了縱向通風和橫向通風的優(yōu)點和缺點。選擇隧道通風方式時應考慮的因素：交通條件地形、地物、地質條件通風要求環(huán)境保護要求火災時的通風控制維護與管理水平分期實施的可能性工程造價、運營電費、維護管理費七、公路隧道防災救援的措施有哪些？隧道內發(fā)生的事故主要為車輛間的碰撞、傾覆，車輛與隧道設施的碰撞，火災事故等。前三類事故與快速道路同類事故造成的損失類似。但由于隧道為封閉的，火災將具有極大的危害，應重點防治。針對隧道內火災的成因、規(guī)模、形態(tài)和危害，要有一整套預防避難和救災措施，并通過管理機制使之協(xié)調統(tǒng)一，預防火災或降低火災損失。預防在隧道建設中，所有建筑材料應采用不燃、耐高溫性能的。洞內運營設備及材料，尤其是電氣設備中的電線電纜應選用阻燃型和耐火性的。在交通車輛管理上，對載有易燃、易爆、有毒等火災危險品貨物的車輛，應在隧道運營管理人員的引導下，組織車輛慢速通過。火災報警建立火災報警系統(tǒng)，閉路電視擔負著行車監(jiān)視、維修監(jiān)視、火災主動報警監(jiān)視和救災監(jiān)視等方面的任務。避難建立完善的避險、救生設施，一旦隧道內起火，有關車輛，尤其是人員應盡快離開火災區(qū)及影響帶，到達安全地帶。雙洞單向行車的隧道一般是在兩隧道中隔一定距離設置橫向人行或車行通道。但對于單洞雙向行車的隧道，其避險條件要困難的多，一般是按災害地點，調整防災設施進行避難，使損失減少到最小。救災建立完善的隧道內救災程序，通過車輛司乘人員自救，隧道管理人員、消防救災專業(yè)隊伍的共同努力可以把火災損失大幅度降低。隧道火災救災的技術措施是建立水和化學消防系統(tǒng)，于隧道內設置固定式和便攜式消防器材，沿隧道縱向布置。滅火裝置以撲滅油類燃料為主。通風隧道通風是防火救災的重要手段。隧道通風必須考慮火災狀態(tài)下的通風排煙能力。隧道火災時的通風方式與行車方式有密切聯(lián)系，通過建立發(fā)生火災時的通風機制，可以控制火勢，降低損失。八、隧道新奧法設計和施工的原理新奧法：即奧地利隧道施工新方法，它是以噴射混凝土和錨桿作為主要支護手段，通過監(jiān)測控制圍巖的變形，便于充分發(fā)揮圍巖的自承能力的施工方法。（習慣上將“鉆爆開挖+錨噴支護”的施工方法稱為新奧法）新奧法施工基本原則可概括為：少擾動、早支護、勤量測、緊封閉。其要點總結如下：隧道結構體系中起主要作用的是圍巖本身、圍巖與支護結構構成的統(tǒng)一的整體結構體系。隧道開挖時要對開挖工作面及時施作防護層，封閉圍巖，盡可能減小對圍巖的擾動。允許圍巖有一定的變形，以發(fā)揮圍巖強度，使隧道周圍形成承載環(huán)，但變形要受到嚴格控制。支護結構施工一般分為兩個步驟完成，即：初次支護和二次襯砌初次支護盡量做成柔性結構，以便與圍巖緊密接觸共同變形和共同承載隧道幾何形狀盡可能圓順，盡量使結構閉合，以使形成的承載環(huán)受力合理。施工過程中對隧道圍巖變形進行現(xiàn)場監(jiān)控量測，為選擇支護結構和指導下一階段施工提供依據(jù)。九、地下工程與地面工程有什么區(qū)別？圍巖的地質環(huán)境對隧道支護結構的計算起決定性作用，隧道結構的荷載與圍巖及施工方法有關且不明確。圍巖既是荷載又是承載體，隧道開挖后的圍巖壓力由圍巖和結構共同承擔。隧道結構體系的安全性既要考慮支護結構的承載力，又要考慮圍巖的穩(wěn)定性，至今沒有妥善的判斷準則。十、公路隧道運營照明的目的是什么？公路隧道運營照明曲線有那幾部分組成？目的：公路隧道的照明，是為了把必要的視覺信息傳遞給駕駛人，防止因視覺信息不足，出現(xiàn)交通事故，提高駕駛的安全性和舒適性。曲線組成：接近段、入口段、過渡段、中間段、出口段隧道照明亮度曲線：十一、隧道結構設計方法有哪些？經(jīng)驗類比法這種方法以大量已建工程的統(tǒng)計資料為基礎，通過數(shù)學回歸等方法，按照圍巖分類規(guī)則，分別提出適合不同具體情況的經(jīng)驗公式估計各參數(shù)。荷載結構法即將地層對襯砌的作用看作是施加在結構上的荷載（包括主動圍巖壓力和被動圍巖抗力），來計算襯砌結構的內力和變形。（“荷載－結構”力學體系）地層結構法認為襯砌結構和地層一起構成受力變形體，然后按連續(xù)介質力學方法來計算襯砌的變形和內力。（“圍巖－支護”力學體系）信息反饋法是利用力學系統(tǒng)的某些力學行為，來推算該系統(tǒng)的各項或某些初始參數(shù)，在結構設計中，根據(jù)結構的最終工作要求條件，去反求結構的幾何尺寸、物性參數(shù)或者荷載集度等。錨噴支護設計方法：1）工程類比法:主要是在根據(jù)工程勘察劃分圍巖級別的基礎上，依據(jù)工程斷面尺寸或隧道毛跨，結合已建類似工程經(jīng)驗，直接確定錨噴支護參數(shù)與施工的方法。2）監(jiān)控量測法：它以施工過程中現(xiàn)場取得的監(jiān)測信息為依據(jù)，對支護參數(shù)、支護時機、施工方法的合理性進行分析評價，并將這些分析結果反饋的設計施工中去。3）理論驗算法：是當今地下工程設計的輔助方法，分為整體穩(wěn)定性驗算和局部失穩(wěn)驗算。4）典型類比監(jiān)控反演法：指利用工程類比法初選設計參數(shù)，理論驗算分析洞室穩(wěn)定性，現(xiàn)場監(jiān)控量測反饋信息，反演分析力學參數(shù)，最后模擬分析支護受力狀態(tài)和圍巖的穩(wěn)定性，并修正支護設計的方法。5）特征線法：是建立在現(xiàn)代巖石力學理論特別是空間效應分析基礎上的圖解分析方法。十二、隧道施工方法有哪些？根據(jù)隧道穿越地層的不同情況和目前隧道施工方法的發(fā)展，隧道施工方法可按以下方式分類：選擇施工方法的依據(jù)：施工條件圍巖條件隧道斷面積埋深工期環(huán)境條件十三、隧道鉆爆法施工的開挖方法有哪些？鉆爆法可分為：傳統(tǒng)礦山法和新奧法。傳統(tǒng)礦山法：先拱后墻法（支撐拱頂法）、漏斗柵架法（下導坑先墻后拱法）、臺階法、全斷面法、上下導坑先墻后拱法、蘑菇形法、側壁導坑先墻后拱法。新奧法：全斷面法、臺階法、分部開挖法(環(huán)形開挖留核心土、單側壁導坑法、雙側壁導坑法、中隔壁法（CD法CRD法）)十四、錨桿及噴射混凝土對隧道的支護作用和效果錨桿的作用和效果（4種）：支承作用。即支護承載作用，錨桿能限制約束圍巖變形，并向圍巖施加壓力，從而使處于二軸應力狀態(tài)的洞室內表面附近的圍巖保持三軸應力狀態(tài)，從而能制止圍巖強度的惡化。加固圍巖。由于系統(tǒng)錨桿的加固作用，使圍巖中，尤其是松動區(qū)中的節(jié)理裂隙、破裂面得以聯(lián)接，因而增大了錨固區(qū)圍巖的強度（即с、φ值），使裂隙巖體和松動區(qū)形成整體，成為“加固帶”。提高層間摩阻力，形成“組合梁”。對于水平或緩傾斜的層狀圍巖，用錨桿群能把數(shù)層巖層連在一起，增大層理間摩阻力，從結構力學觀點來看是形成“組合梁”?！皯业酢弊饔?。指為防止個別危巖的掉落或滑落，用錨桿將其同穩(wěn)定的圍巖聯(lián)接起來，這種作用主要表現(xiàn)在加固局部失穩(wěn)的巖體。噴射混凝土的作用（6種）支乘圍巖。由于噴層能與圍巖密貼和粘貼，并給圍巖表面以抗力和剪力，從而使圍巖處于三向受力的有利狀態(tài)，防止圍巖強度惡化；此外，噴層本身的抗沖切能力阻止不穩(wěn)定塊體的滑塌。卸載作用。由于噴層屬柔性，能控制圍巖在不出現(xiàn)有害變形地前提下，允許圍巖發(fā)生一定程度的變形，從而使圍巖卸載，這樣噴層中的彎曲應力減小，有利于混凝土承載力的發(fā)揮。填平補強圍巖。噴射混凝土可射入圍巖張開的裂隙，填充表面凹穴，使裂隙分割的巖層面粘連在一起，保護巖塊間的咬合、鑲嵌作用，提高其間的粘結力、摩阻力，有利于防止圍巖松動，并避免或緩和圍巖應力集中。覆蓋巖面（保護層）。噴層直接粘貼巖面，形成風化和止水的防護層，并阻止節(jié)理裂隙中充填物流失。防止圍巖松動：噴層緊跟掘進進程后及時進行支護，早期強度較高，因而能及時向圍巖提供抗力，阻止圍巖松動。分配外力：通過噴層把外力傳給錨桿、鋼拱架等，使支護結構受力均勻分擔。十五、圍巖分級根據(jù)巖石的堅硬程度和巖體完整程度兩個基本因素的定性特征和定量的巖體基本質量指標BQ，綜合進行初步分級。對圍巖進行詳細定級時，應在巖體基本質量分級的基礎上考慮修正因素（地下水、起控制作用的軟弱結構面、高初始應力）的影響，修正巖體基本質量指標值。按修正后的巖體基本質量指標[BQ]，結合巖體的定性特征綜合評判、確定圍巖的詳細分級。在工程可行性研究和初步勘測階段，可采用定性劃分的方法或工程類比的方法進行圍巖級別劃分。巖石堅硬程度定量指標用巖石單軸飽和抗壓強度Rc表達，Rc一般采用實測值；巖體的完整程度的定量指標用巖體的完整性系數(shù)Kv表達。（)Vpm—巖體彈性縱波速度，Vpr—巖塊彈性縱波速度；圍巖級別ⅠⅡⅢⅣⅤⅥ圍巖或土體主要定性特征堅硬巖，巖體完整堅硬巖、較堅硬巖，巖體較完整堅硬巖、較堅硬巖或較軟硬巖層，巖體較完整~較破碎較堅硬巖，巖體較破碎~破碎、較軟巖或軟硬巖互層；壓密土或成巖作用的粘性土及砂性土，干硬黃土。較軟巖、軟巖、極破碎各類巖體；粘性土、碎石土、卵石土、松軟黃土等軟塑狀粘性土及潮濕、飽和粉細沙層、軟土等十六、圍巖一、二、三次應力場的概念圍巖的一次應力場:即巖體的初始應力場。巖體的初始應力狀態(tài)可以指在沒有進行任何地面或地下工程之前，在巖體中各個位置及各個方向所存在的應力的空間分布狀態(tài)，它是不取決于人類任何開挖活動的自然應力場。圍巖的二次應力場：指經(jīng)開挖的巖體在無支護條件下，經(jīng)應力調整后達到的新的平衡的應力狀態(tài)。圍巖的三次應力場：洞室開挖后，適時地沿隧道周邊設置支護結構，對巖體的位移變形產(chǎn)生阻力，形成約束。相應地，支護結構也將承受圍巖施加的作用力，并產(chǎn)生變形。這種圍巖和支護結構的相互作用會一直延續(xù)到支護所提供的阻力與圍巖作用力達到平衡為止，從而形成一個力學上穩(wěn)定的隧道結構體系，這就是圍巖的三次應力狀態(tài)。十七、隧道襯砌上的荷載劃分及組合隧道結構上的荷載按其作用位置、大小、方向及其隨時間變化大小分為：永久荷載(圍巖壓力、土壓力、結構自重、結構附加荷載、混凝土收縮和徐變的影響力、水壓力）可變荷載：（公路車輛荷載、人群荷載、‘車輛、列車所產(chǎn)生的沖擊力、土壓力’、立交渡槽的流水壓力、溫度變化的影響力、凍脹力、施工荷載）偶然荷載（落石沖擊力、地震力）在隧道上可能同時出現(xiàn)的荷載，應按承載能力和滿足正常使用要求的檢驗分別進行組合，并按最不利組合進行設計按承載能力要求的檢驗進行組合時，主要考慮基本組合和偶然組合。荷載基本組合：組合一：結構自重+附加恒載+圍巖壓力組合二：a.結構自重+附加恒載+土壓力+公路荷載b.結構自重+附加恒載+土壓力+列車活載c.結構自重+附加恒載+土壓力+渡槽流水壓力組合三：結構自重+附加恒載+土壓力+施工荷載+溫度作用力荷載偶然組合：組合四：結構自重+附加恒載+圍巖壓力或土壓力+地震作用或落石沖擊力按檢驗滿足正常使用要求組合時，主要考慮長期效應組合和短期效應組合。荷載長期效應組合：a.結構自重+附加恒載+圍巖壓力+混凝土收縮和徐變力b.結構自重+附加恒載+土壓力+公路荷載、列車活載或渡槽流水壓力荷載短期效應組合：結構自重+附加恒載+圍巖壓力或土壓力+混凝土收縮和徐變力+溫度荷載+凍脹力十八、公路山嶺隧道的主要作用公路山嶺隧道可直接穿越山體，使山區(qū)公路少受山體起伏的限制，能采用較大的曲線半徑和較緩的縱坡坡度設計線路，因此起到改善路線線形的作用。采用公路越嶺隧道替代盤山越嶺線，采用公路傍山隧道替代繞山彎道，可起到裁彎取直的作用，因而可縮短路線里程。公路山嶺隧道修筑在山體內部，可避免因劈山開道、高填深挖所引起的滑坡坍方、植被破壞、水土流失等損壞自然環(huán)境所造成的后果。 在有落石、坍方、雪崩、雪堆等危害的路段，修建公路山嶺隧道進行老路改造或改建能保證行車安全通暢。十九、公路隧道的主要特點公路隧道斷面呈扁坦狀、大斷面。公路隧道斷面多為雙孔狀。 公路隧道設計中要考慮邊墻效應。 公路隧道通風量大、時間長。 公路隧道需要適應視覺的照明。 公路隧道需要系統(tǒng)的配套設施。 公路隧道內防水要求高。二十、影響坑道圍巖穩(wěn)定性主要因素影響坑道圍巖穩(wěn)定性的因素有兩個方面,一是內在的因素,即地質狀態(tài)影響,一是人為因素,即施工帶來的影響。地質狀態(tài)：a.圍巖的完整狀態(tài)；b.結構面性質；c.結構面組合狀態(tài)；d.初始應力狀態(tài)；e.巖石本身強度；f.地下水影響；人為因素：隧道施工（施工方法、坑道斷面尺寸大小、斷面形狀、施工質量）；支護結構的類型、修筑時機和方法；二十一、隧道塌方處理原則及措施隧道掘進到地質不良圍巖破碎地段，應采用“先排水、短開挖、弱爆破、強支護、早襯砌、勤量測”的施工方法或原則。原則：隧道發(fā)生坍方，應及時迅速處理。處理時必須詳細觀測坍方范圍、形狀、坍穴的地質構造，查明坍方發(fā)生的原因和地下水活動情況，經(jīng)認真分析，制定處理方案。處理坍方應先加固未坍塌地段，防止坍方擴展。其中：a.小坍方，縱向延伸不長，坍穴不高，首先加固坍體兩端洞身，并抓緊噴射混凝土或采用錨噴聯(lián)合支護封閉坍穴頂部和側部，再進行清渣。b.大坍方，坍穴高、坍渣數(shù)量大，坍渣體完全堵住洞身時，宜采取先護后挖的方法。在查清坍穴規(guī)模大小和穴頂位置后，可采用管棚法和注漿加固法穩(wěn)固圍巖體和渣體，待其基本穩(wěn)定后，按先上部后下部的順序清除渣體，采取短進尺、弱爆破、早封閉的原則挖坍體，并盡快完成襯砌。c.坍方冒頂,在清渣前應先支護陷穴口，地層極差時，在陷穴口附近地面打設地表錨桿，洞內可采用管棚支護和鋼架支撐。d.洞口坍方，一般易坍至地表，可采取暗洞明作的方法。處理坍方的同時，應加強防排水工作。治坍先治水，防止地表水滲入坍體或地下，引截地下水防止?jié)B入坍方地段，以免坍方擴大。坍方地段的襯砌，應視坍穴大小和地質情況予以加強。采用新奧法施工的隧道或有條件的隧道，坍方后要加設測點，增加量測頻率，根據(jù)量測信息及時研究對策。淺埋隧道，要進行地表下沉量測。二十二、山嶺隧道防排水主要措施綜合治水原則：“防、排、截、堵相結合，因地制宜，綜合治理”防，施工中進行地質超前預報防隧道滲流涌水；襯砌中施作防水層。排，就是人為設置排水系統(tǒng)，將地下水（襯砌背后、路面結構層下的積水）排出隧道。截，就是在隧道以外將地表水和地下水疏導截流，使之不能進入隧道工程范圍。堵，就是以襯砌混凝土為基本防水層，以其它防水材料為輔助防水層，阻隔地下水，使之不能進入隧道內的防水措施，必要時還可以采用注漿堵水措施。堵水措施可以較好的保護地下水環(huán)境。結合，就是因地制宜，綜合考慮，適當選擇治水方案，做到技術可行，費用經(jīng)濟，效果良好，保護環(huán)境。以滿足保證使用期內結構和設備的“正常使用和行車安全”的目的。在目前的隧道防排水設計中，往往將隧道襯砌修成復合式襯砌，采用夾層防水層，具體做法是：隧道開挖后用錨噴將巖面整平，在巖面上鋪設一層土工布或PE泡沫墊層，然后再鋪一層防水板。防水板多為合成高分子卷材、種類繁多，目前工程上使用較多的有PVC、LDPE和EVA等。防水板的鋪設有環(huán)向鋪設和縱向鋪設兩種，卷材接茬有冷粘法和熱合法兩種，往洞壁上固定的方法可分為有釘鋪設法和無釘鋪設法兩種。二十三、隧道工程調查的主要內容隧道工程調查內容有:隧道建設環(huán)境調查，隧道建筑環(huán)境調查隧道建設環(huán)境調查：a.搜集資料(地形、地貌資料，地質資料，工程資料，氣象資料）b.調查資料(經(jīng)濟調查、氣象調查、環(huán)境調查、施工條件調查、社會調查、現(xiàn)場調查)隧道建筑環(huán)境調查：（踏勘、初勘、詳勘等）a.隧道的工程地質調查b.隧道的水文地質調查二十四、圍巖壓力圍巖壓力：指引起地下開挖空間周圍巖體和支護變形或破壞的作用力，它包括由地應力引起的圍巖應力及圍巖變形受阻而作用在支護結構上的作用力。圍巖壓力分類：松動壓力：松動的巖體或者施工爆破所破壞的巖體等在自重作用下，掉落在洞室上的壓力稱為松動壓力形變壓力：是指支護阻止了圍巖的變形，巖體作用在支護結構上的作用力。（彈性形變壓力、塑性形變壓力）沖擊壓力：當巖石內部積聚了很大的彈性應變能，一旦遇到機械的擾動時，突然猛烈地釋放出來，形成巖爆現(xiàn)象。此時，作用在支護結構上的力稱為沖擊壓力。膨脹壓力：洞室四周圍巖向洞內膨脹而產(chǎn)生的壓力稱為膨脹壓力。二十五、長隧道與短隧道群的方案比選山勢陡峭、地質復雜的沿河傍山隧道，經(jīng)常遇到的是修建長隧道還是修隧道群的問題。確定問題的關鍵，主要取決于地質條件，并結合山體的穩(wěn)定性、經(jīng)濟上的合理性、運營照明的難易以及棄渣處理等因素綜合考慮。一般情況，隧道群方案線路大部傍山通過，由于沿河巖層風化破碎較為嚴重，隧道多淺埋偏壓，施工中問題多，沿岸路基病害多，路基加固工程量也大，有的甚至竣工后還留下后患，運營照明多屬短隧道照明，較難得到良好效果，但因洞口多，施工面多，工期可能要短些。長隧道方案相對來說，線短順直，隧道埋藏較深，但造價相對高，工期長?？偟膩砜?，長隧道取直線路方案，雖工程造價可能要高一些，但可縮短線路，取消一部分小半徑曲線，也可避免一些路塹隱患。綜合比較，還是較沿河穿隧道群方案優(yōu)越，但這一結論也非絕對，在傍山臨谷、山坡陡峭、地質不良地段，線路寧可靠里走，使隧道長一些，避免山體偏壓，洞避過薄、高邊坡路基為宜；但如巖層較好，構造單一，采用隧道群后未出現(xiàn)高邊坡路塹，則隧道群方案也是合理的。二十六、隧道通風設計一般步驟：根據(jù)隧道長度和交通量，初步確定通風方式。收集交通、氣象、環(huán)境、地質、地形、地物等通風設計基礎資料。根據(jù)有關調查資料尤其是車輛情況，計算需風量。從安全、技術、經(jīng)濟等方面進行通風方式比較，選擇最佳通風方式。計算通風壓力、風量和風速等。確定風機的規(guī)格和配置，并對風道和風機房等進行結構設計。二十七、隧道照明設計一般步驟:收集隧道設計有關資料，初勘現(xiàn)場自然環(huán)境；初步判定或現(xiàn)場測定洞外亮度，制定洞外減光方案；確定入口段、過渡段、中間段和出口段的亮度與長度指標；選擇燈源與燈具，并確定燈具安裝位置與角度；根據(jù)路面材料及燈具光強分布特性，計算各照明區(qū)段的亮度及其均勻度；洞口土建工程完工后，對洞外亮度進行驗核，必要時修正照明設計。二十八、隧道路面照明質量的要求路面平均亮度（Lav）：只有當路面亮度達到一定值后，駕駛員才能獲得立體感，實驗表明，路面平均亮度升高時，察覺障礙物所必要的亮度對比度C變小，即障礙物變得更容易看清楚。路面亮度均勻度（總均勻度Uo、縱向均勻度UL）：保證亮度均勻度是為了給駕駛員提供良好的能見度和視覺上的舒適性。眩光限制（失能眩光、不舒適眩光）：失能眩光：該眩光導致駕駛員識別能力下降，是生理上的過程，它是由光在眼睛里的散射（引起光幕）造成的，所以必須限制眩光對辨認能力的干擾。不舒適眩光：該眩光降低駕駛員行車的舒適程度，是一種心理過程，由眩光等級控制。誘導性a.視見誘導性：道路視線誘導標志是沿行車帶標明道路邊緣和線形的一種設施，以便誘導駕駛員的視線。b.光學誘導性：在隧道照明設施中，排列成行的照明器在排列、光色、光強以及設置的方位和間隔的適當變化可以指示道路的走向、彎道、交叉和特殊地帶及特殊場合，在配合其他視線誘導性標志，能在較遠距離使駕駛員明顯地注意到有危險性的地段。二十九、監(jiān)控量測的原理、目的、意義、內容、方法原理：通過現(xiàn)場量測獲得圍巖力學動態(tài)和支護工作狀態(tài)的有關數(shù)據(jù)（信息）再通過對這些數(shù)據(jù)（信息）的數(shù)理和力學分析，來判斷圍巖和支護結構體系的穩(wěn)定性及工作狀態(tài)，從而選擇和修正支護參數(shù)以及指導施工。目的：掌握圍巖和支護的動態(tài)信息并及時反饋，指導施工作業(yè)；通過對圍巖和支護的變形、應力量測，修改支護系統(tǒng)設計。意義：現(xiàn)場監(jiān)控量測是監(jiān)視圍巖穩(wěn)定，檢驗設計與施工是否合理及安全的重要手段，是新奧法施工的重要組成部分。把量測信息及時反饋到設計和施工中去，對初期支護，二次襯砌的施工方法做出修正，可以達到安全、快速的施工目的。監(jiān)控量測也是施工管理中的一個重要環(huán)節(jié)，是施工安全和質量的保障。（確保安全、指導施工、修正設計、積累資料）內容：在工程實際中，按重要性劃分為必測項目和選測項目。必測項目