汽車底盤電控系統(tǒng)概述講解課件

汽車底盤電控技術(shù)汽車底盤電控技術(shù)為什么學(xué)？？？

汽車工業(yè)的發(fā)展的趨勢——朝著電子化、智能化、人性化的方向發(fā)展。人們對于汽車的舒適性、安全性、可靠性的要求越來越高，傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)已很難滿足這些要求，電子控制技術(shù)在汽車工業(yè)中廣泛應(yīng)用。為滿足汽車檢測與維修技術(shù)專業(yè)教學(xué)需要，使廣大汽車維修技術(shù)人員系統(tǒng)的掌握現(xiàn)代汽車底盤電控技術(shù)，在學(xué)生生產(chǎn)實習(xí)活動之前所必須掌握的一項專項技能。

本課程所講述的內(nèi)容是圍繞目前汽車維修行業(yè)普遍急需的專項技術(shù)而展開的，根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)的實際需要而設(shè)定的。

原因一原因二為什么學(xué)習(xí)《汽車底盤電控技術(shù)》課程為什么學(xué)？？？汽車工業(yè)的發(fā)展的趨勢——朝著電子化、智能汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修汽車發(fā)動機電控技術(shù)汽車底盤構(gòu)造與維修回憶？角色？汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修回憶？角色？教學(xué)目標

全面掌握汽車底盤電控技術(shù)的基本原理熟練掌握現(xiàn)代檢測設(shè)備的使用方法對汽車底盤電控技術(shù)常見故障具有初步診斷的能力對汽車底盤電控技術(shù)常見故障具有排除的能力掌握汽車底盤電控技術(shù)的維修方法，具有一定的維修技能教學(xué)目標全面掌握汽車底盤電控技術(shù)的基本原理—要求1.理論學(xué)習(xí)與實踐學(xué)習(xí)并重，并且相互融合2.積極思考，與機械系統(tǒng)原理對比學(xué)習(xí)3.培養(yǎng)自身的職業(yè)素養(yǎng)怎么學(xué)？—要求1.理論學(xué)習(xí)與實

職業(yè)素養(yǎng)是個很大的概念，專業(yè)是第一位的，但是除了專業(yè)，敬業(yè)和道德是必備的，體現(xiàn)到職場上的就是職業(yè)素養(yǎng)；體現(xiàn)在生活中的就是個人素質(zhì)或者道德修養(yǎng)。

每個人都是一棵數(shù)，原本都可以成為大樹，而根系就是一個人的職業(yè)素養(yǎng)。枝、干、葉、型就是其顯現(xiàn)出來的職業(yè)素養(yǎng)表象。要想枝繁葉茂，首先必須根系發(fā)達。EQ：情商IQ：智商CQ：職商一生成敗看職商！職業(yè)素養(yǎng)是個很大的概念，專業(yè)是第一位的，但是除了專電控自動變速器電控防抱死制動系統(tǒng)電控驅(qū)動防滑系統(tǒng)電控懸架系統(tǒng)電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車底盤電子控制主要包括電控自動變速器汽車底盤電子控制主要包括1汽車電子控制系統(tǒng)的一般結(jié)構(gòu)汽車電子控制系統(tǒng)的技術(shù)核心是ECU，技術(shù)關(guān)鍵是傳感器。1汽車電子控制系統(tǒng)的一般結(jié)構(gòu)汽車電子控制系統(tǒng)的技術(shù)核心是E3ECU的基本結(jié)構(gòu)ECU是由輸入處理電路、微處理器（單片機）、輸出處理電路、系統(tǒng)通信電路及電源電路組成，的結(jié)構(gòu)如圖所示。傳感器輸入到ECU的信號主要有二種：即模擬信號、數(shù)字信號（包括開關(guān)信號）。模擬信號必須通過A/D轉(zhuǎn)換器。為了保證汽車控制需要。A/D轉(zhuǎn)換通常采用10位以上，4ms以下采樣間隔。對于數(shù)字信號，常需要進行電位匹配、波形修正、防顫等處理。輸出處理電路：微處理器輸出的是+5V脈沖信號，且電流也在15mA以下，不能直接驅(qū)動電磁閥、電動機、指示燈等，必須經(jīng)過輸出處理電路進行轉(zhuǎn)換。電源電路：ECU內(nèi)設(shè)了穩(wěn)壓電源，保證不因外部電源惡劣時影響ECU的穩(wěn)定工作，同時ECU的內(nèi)置電池也保證在外部電源短時缺電時不丟失數(shù)據(jù)。3ECU的基本結(jié)構(gòu)ECU是由輸入處理電路、微處理器（單片機4微處理器（單片機）的結(jié)構(gòu)微處理器：是將中央處理器CPU（CentralProcessingUnit）、存儲器（Memory）、定時器/計數(shù)器、輸入/輸出（I/O）接口電路等主要計算機部件集成在一塊集成電路芯片上的微型計算機，所以也稱單片機。單片機結(jié)構(gòu)框圖CUP結(jié)構(gòu)框圖單片機的核心部分又是中央處理器（CPU），是具有譯碼指令和數(shù)據(jù)處理能力的電子部件，是汽車電子控制單元的核心，基本結(jié)構(gòu)如圖所示，由運算器（Calculator）、寄存器（Register）和控制器Controller）組成。4微處理器（單片機）的結(jié)構(gòu)微處理器：是將中央處理器CPU（1.2發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容與方式SchoolofEnergyScienceandEngineering1.2發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容與方式SchoolofE汽車底盤電控系統(tǒng)概述講解課件一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)自動擋手動擋PK同學(xué)討論一、自動變速器（AT-AutomaticTransmis自動擋給駕駛所帶來的便利、舒適、安全等突出優(yōu)點。一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)結(jié)構(gòu)和發(fā)展趨勢PK

價格和維修費用PK操控和勞動強度PK

安全性與省油操作PK故障排除與自助PK

特殊狀態(tài)操作PK適合自己的是最好的一、自動變速器（AT-AutomaticTransmis一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)常見自動變速器一、自動變速器（AT-AutomaticTransmisAT的應(yīng)用AT的發(fā)展史20世紀30-40年代起，開始發(fā)展AT20世紀70年代，美國（每年生產(chǎn)的600-800萬輛轎車）AT的裝備率超過90%80年代后期，日本AT的裝備率超過65%轎車、城市公共汽車、礦用汽車、越野軍用車一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)AT的應(yīng)用AT的一、自動變速器（AT-Automatic1．液力自動變速器（AT）把液壓控制功能改由微處理器來完成，實現(xiàn)了由AT向EAT的轉(zhuǎn)變。（E-Electronic)20世紀80年代，隨著微電子技術(shù)迅猛發(fā)展，機電一體化技術(shù)進入了汽車領(lǐng)域，推動了汽車變速裝置的重大變革。三種傳動裝置均出現(xiàn)了電子化的趨勢：優(yōu)點減少了結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性減少了制造技術(shù)要求降低了成本提高了產(chǎn)品適應(yīng)性一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)1．液力自動變速器（AT）20世紀80年代，隨著微電子技術(shù)迅2．手動式機械變速器（MT）（M-Manual)借助于微機控制技術(shù)，正在演變?yōu)镋MTElectronic-controlledMechnicalTransmission電子計算機控制的機械式自動變速器從而克服了手動操縱的種種弊端一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)2．手動式機械變速器（MT）（M-Manual)Electr3．無級變速器（CVT）由電子控制取代液壓控制，實現(xiàn)由CVT向ECVT的轉(zhuǎn)變。ContinuouslyVariableTransmission目的達到簡化結(jié)構(gòu)提高控制精度一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)3．無級變速器（CVT）ContinuouslyVaria優(yōu)勢電子控制與液壓控制相比具有

明顯的1）微機控制可以實現(xiàn)以前由液壓控制難以實現(xiàn)的更復(fù)雜多樣的控制功能，使變速器的性能得到提高。2）微電子控制可以極大地簡化液壓控制結(jié)構(gòu)，減少生產(chǎn)投資及種種困難。一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)優(yōu)勢電子控制與液壓控制相比具有

明顯的1）微機控制可以實現(xiàn)以優(yōu)勢3）電子控制功能借助于軟硬結(jié)合才能實現(xiàn)，由于軟件易于修改，可使產(chǎn)品具有適應(yīng)結(jié)構(gòu)參數(shù)變化的特性。4）隨著汽車電子化的發(fā)展，汽車傳動系的電子控制可以與發(fā)動機、制動系、安全氣囊等系統(tǒng)通過總線聯(lián)網(wǎng)，資源共享，實現(xiàn)整體控制，進一步簡化控制結(jié)構(gòu)。5）為滿足不同駕駛者的需要，較容易實現(xiàn)集手動——自動于一體控制的自動變速器。一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)優(yōu)勢3）電子控制功能借助于軟硬結(jié)合才能實現(xiàn)，由于軟件易于修改二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)觀察的結(jié)果？制動過程中車輪的三種運動狀態(tài)純滾動cg.wmv邊滾邊滑gh.wmv抱死拖滑bs.wmv直線行駛時車輪抱死的汽車運行情況彎道行駛時車輪抱死的汽車運行情況dh.wmv二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBrake沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，由于抱死之后輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變長。如果前輪鎖死，車子失去側(cè)向轉(zhuǎn)向力，容易跑偏；如果后輪鎖死，后輪將失去側(cè)向抓地力，就易發(fā)生甩尾。特別是在積雪路面，當(dāng)緊急制動時，就更容易發(fā)生上述的情況。ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死—松開—抱死—松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)。

積雪路面shk.wmv二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，1、加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過程中仍能保持著很大程度的操控性，可以及時調(diào)整方向，對前面的障礙或險情做出及時、必要的躲避。而未配備ABS的車輛緊急制動時容易產(chǎn)生側(cè)滑、甩尾等意外情況，使駕駛員失去對車輛的控制，增加危險性。優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)1、加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過2、減少浮滑現(xiàn)象。沒有配備ABS的車輛在潮濕、光滑的道路上緊急制動，車輪抱死后會出現(xiàn)車輛在路面上保持慣性繼續(xù)向前滑動的情況。而ABS由于減少了車輪抱死的機會，因此也減少了制動過程中出現(xiàn)浮滑的機會。

優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra3、有效縮短制動距離。在緊急制動狀態(tài)下，ABS能使車輪處于既滾動又拖動的狀況，拖動的比例占20％左右，這時輪胎與地面的摩擦力最大，即所謂的最佳制動點或區(qū)域。普通的制動系統(tǒng)無法做到這一點。

優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra4、減輕了輪胎的磨損。使用ABS消除了在緊急制動過程中抱死的車輪使輪胎遭受不能修復(fù)的損傷，即在輪胎表面形成平斑的可能性。大家留心就會發(fā)現(xiàn)，在道路上留下長長剎車痕跡的是未裝備ABS的車輛，而裝備了ABS的車輛，只會留下輕微的剎車痕跡，并且是一小段一小段的，明顯減少了輪胎和地面的磨損程度。

優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra防抱死制動系統(tǒng)簡稱ABS。是在制動過程中通過調(diào)節(jié)制動輪缸（或制動氣室）的制動壓力使作用于車輪的制動力矩受到控制，而將車輪的滑動率控制在較為理想的范圍內(nèi)。防止車輪被制動抱死，避免車輪在路面上進行純滑移，提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動距離。

1．概念二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)防抱死制動系統(tǒng)簡稱ABS。1．二、防抱死制動系統(tǒng)（A說明二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)

1.ABS只是汽車的速度超過一定以后（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)。

2.在制動過程中，只有當(dāng)被控制車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)；在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。

3.ABS都具有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時將自動地關(guān)閉ABS，并將ABS警示燈點亮，向駕駛發(fā)出警示信號，汽車的制動系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動系統(tǒng)一樣進行制動。說二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBrak1950年，世界上第一臺ABS研制成功，應(yīng)用于航空領(lǐng)域的飛機上。

德國博世公司（BOSCH）20世紀60年代初，德國博世公司開始開發(fā)ABS，1978年正式生產(chǎn)ABS1型ABS系統(tǒng)，1984年推出ABS2型ABS系統(tǒng)，1986年開始生產(chǎn)ABS3型ABS系統(tǒng)，以后有ABS2S型及ABS/ASR有機結(jié)合系統(tǒng)。該公司自1985年起已向歐洲、美國、日本、南韓的22家轎車生產(chǎn)廠和9家載貨汽車生產(chǎn)廠的66種汽車提供大量的ABS系統(tǒng)。2.發(fā)展史電控驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBrakeSystem)1950年，世界上第一臺ABS研制成功，應(yīng)用于航2.電控驅(qū)動

德國瓦布科公司（WABCO）1974年開始研制生產(chǎn)商用車輛的ABS，是世界上最大的ABS生產(chǎn)廠家之一。1975年研制出部分集成模擬信號處理的第一代ABS產(chǎn)品，后又研制出全數(shù)字化和高度集成化的產(chǎn)品，并將微機控制應(yīng)用于制動系統(tǒng)中。該公司已經(jīng)將其ABS產(chǎn)品在東風(fēng)汽車和斯達-斯泰爾汽車上試用。2.發(fā)展史二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)2.二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra

德國戴維斯公司（TEVES）1987年在法蘭克福投資組建ABS廠，1988年生產(chǎn)能力達60萬套，1990年生產(chǎn)第四代ABS產(chǎn)品，產(chǎn)量達50萬套，1989年推出ABS/ASR汽車防抱死制動和車輪防打滑電子控制系統(tǒng)。美國的凱爾西-海斯公司（KELSEYHAYES）研制生產(chǎn)后輪防抱死制動裝置（EBC）。美國通用汽車公司子公司達科公司（DELCO）研制出ABSVI防抱死制動系統(tǒng)。德國的科諾爾公司（KNORR）研制生產(chǎn)出DB90型防抱死制動裝置。英國格林公司（GIRLING）研制生產(chǎn)出DGX型貨車用防抱死制動裝置。2.發(fā)展史二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)2.二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra

3.發(fā)展趨勢1）減小體積和質(zhì)量，提高集成度以降低成本和價格，簡化安裝。2）開發(fā)一種系統(tǒng)適應(yīng)多種車型的回流泵系統(tǒng)。3）

改變電磁閥的磁路設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計，提高電磁閥的響應(yīng)速度。4）軟件重視改進算法，提高運算速度。5）逐漸推廣應(yīng)用ABS+TC（ASR）相結(jié)合的系統(tǒng)。6）采用計算機進行ABS與汽車的匹配、標定技術(shù)，同時加強道路試驗。7）ABS與電控懸架、電控四輪轉(zhuǎn)向、電控自動變速器、主動制動器等相結(jié)合的組合裝置是ABS的研究方向。二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)3.1）減小體積和質(zhì)量，提高集成度以降低成本和價格，簡化安去年那場大雪過后，在鏡子一樣的路上，我開車還像平時一樣加速、制動，和平時不同的是，我感到油門不像以往那樣靈敏，有時車子還有點加不上油的感覺，偶爾地，我還覺得前輪在不停地自動點剎車，同時，儀表板上的黃色三角形警告燈在閃爍。這正是ASR在起作用。

三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)個人感覺去年那場大雪過后，在鏡子一樣的路上，我開車還像平時一樣加速、提問：什么叫汽車的打滑？三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)一是汽車制動時車輪的滑移二是汽車驅(qū)動時車輪的滑轉(zhuǎn)ABS系統(tǒng)是防止制動時車輪抱死而滑移ASR是防止驅(qū)動車輪原地不動而不停的滑轉(zhuǎn)提問：什么叫汽車的打滑？三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-AcceASR是繼ABS之后應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)其基本功能為防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或在轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，以保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性，操縱性和維持汽車的最佳驅(qū)動力以及提高汽車的平順性。三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)ASR是繼ABS之后應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)其基本功能為ABS與ASR的主要區(qū)別：ABS是防止車輪在制動時被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑，ASR則是防止汽車在加速時因驅(qū)動輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑，ASR是在ABS的基礎(chǔ)上的擴充，兩者相輔相成。三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)ABS與ASR的主要區(qū)別：三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-Acc

四、懸架系統(tǒng)傳統(tǒng)懸架的組成：彈簧、減振器、導(dǎo)向機構(gòu)

——屬于被動式懸架：車輪和車身狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況以及汽車的彈性支承元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)?！獰o法滿足變化莫測的路面狀況和汽車行駛狀況，操縱性與舒適性不和諧?；貞?？

四、懸架系統(tǒng)傳統(tǒng)懸架的組成：彈簧、減振器、導(dǎo)向

四、懸架系統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)的基本目的是：通過控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力，突破傳統(tǒng)被動懸架的局限性，使汽車的懸架特性與道路狀況和行駛狀態(tài)相適應(yīng)，從而保證汽車行駛的平順性和操縱的穩(wěn)定性要求都能得到滿足。發(fā)展…

四、懸架系統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)的基本目的是：通過

四、懸架系統(tǒng)車高調(diào)整：無論車輛的負載多少，都可以保持汽車高度一定，車身保持水平，從而使前大燈光束方向保持不變；當(dāng)汽車在壞路面上行駛時，可以使車高升高，防止車橋與路面相碰；當(dāng)汽車高速行駛時，又可以使車高降低，以便減少空氣阻力，提高操縱穩(wěn)定性。一、基本功能

四、懸架系統(tǒng)車高調(diào)整：無論車輛的負載多少，都可

四、懸架系統(tǒng)減振器阻尼力控制：通過對減振器阻尼系數(shù)的調(diào)整，防止汽車急速起步或急加速時車尾下蹲；防止緊急制動時的車頭下沉；防止汽車急轉(zhuǎn)彎時車身橫向搖動；防止汽車換擋時車身縱向搖動等，提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。一、基本功能

四、懸架系統(tǒng)減振器阻尼力控制：通過對減振器阻尼

四、懸架系統(tǒng)彈簧剛度控制：與減振器一樣在各種工況下，通過對彈簧性系數(shù)的調(diào)整，來改善汽車的乘坐舒適性與操縱穩(wěn)定性。一、基本功能

四、懸架系統(tǒng)彈簧剛度控制：與減振器一樣在各種工1）被動式懸架：車輪和車身狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況以及汽車的彈性支承元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)。2）主動懸架：是根據(jù)行駛條件，隨時對懸架系統(tǒng)的剛度、減振器的阻尼力以及車身的高度和姿式進行調(diào)節(jié)，使汽車的有關(guān)性能始終處于最佳狀態(tài)。3）半主動懸架：僅對減振器的阻尼力進行調(diào)節(jié)，有些還對橫向穩(wěn)定器的剛度進行調(diào)節(jié)。2）、3）的調(diào)節(jié)方式都有機械式和電子式兩種

二、形式四、懸架系統(tǒng)1）被動式懸架：車輪和車身狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況1987年，世界上首次推出裝有空氣彈簧的主動懸架，它是一種通過改變空氣、彈簧的空氣壓力來改變彈性元件剛度的主動懸架。1989年又推出了裝有油氣彈簧的主動懸架。20世紀90年代以后，電子技術(shù)在汽車懸架系統(tǒng)中應(yīng)用越來越多。

發(fā)展趨勢三、發(fā)展趨勢四、懸架系統(tǒng)1987年，世界上首次推出裝有空氣彈簧的主動發(fā)三、發(fā)展趨勢

形式：動力轉(zhuǎn)向控制四輪轉(zhuǎn)向控制采用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的目的是使轉(zhuǎn)向操縱輕便，提高響應(yīng)特性，但傳統(tǒng)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向操縱力不便控制。為了實現(xiàn)各種行駛條件下轉(zhuǎn)向盤上所需的力都是最佳值，電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運而生。

傳統(tǒng)前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，低速時的機動性和高速時的操縱穩(wěn)定性較差。為了改善整車的轉(zhuǎn)向特性和響應(yīng)特性，低速時改善車輛的機動性，高速時改善車輛的穩(wěn)定性，四輪轉(zhuǎn)向控制開始出現(xiàn)。（4WS）五、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS-ElectronicControlPowerSteering)形式：動力轉(zhuǎn)向控制四輪轉(zhuǎn)向控五、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS-ElectronicControlPowerSteering)一般說來，車速越低轉(zhuǎn)向操縱越重，若采用固定的助力倍數(shù)，當(dāng)?shù)退傧罗D(zhuǎn)向的操縱力減小到比較理想的程度時，則可能導(dǎo)致高速下操縱力過小、手感操縱力不明顯，轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定；反之，如果加大高速轉(zhuǎn)向時的操縱力，則低速轉(zhuǎn)向時的操縱力又過大。為廣實現(xiàn)在各種轉(zhuǎn)速下轉(zhuǎn)向的都足最佳值，電子控制助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是最好的選擇。它不但可以隨行駛條件及時調(diào)整轉(zhuǎn)向助力倍數(shù)，而且在結(jié)構(gòu)上也遠比單純液力和氣力式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)輕巧簡便。通過電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可使駕駛員在汽車低速行駛時轉(zhuǎn)向輕便、靈活；在中、高速行駛時增加轉(zhuǎn)向操縱力，使駕駛員的手感增強，從而可獲得良好的轉(zhuǎn)向路感和提高轉(zhuǎn)向操縱的穩(wěn)定性。

五、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS-ElectronicCo五、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS-ElectronicControlPowerSteering)相比傳統(tǒng)液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有以下優(yōu)點：

1、只在轉(zhuǎn)向時電機才提供助力，可以顯著降低燃油消耗。2、轉(zhuǎn)向助力大小可以通過軟件調(diào)整，能夠兼顧低速時的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時的操縱穩(wěn)定性，回正性能好。3、結(jié)構(gòu)緊湊，質(zhì)量輕，生產(chǎn)線裝配好，易于維護保養(yǎng)。4、通過程序的設(shè)置，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)容易與不同車型匹配，可以縮短生產(chǎn)和開發(fā)的周期。五、電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS-ElectronicCo汽車在給人們帶來方便、快捷的同時，自其誕生之時起也帶給了人類繼戰(zhàn)爭之后又一大災(zāi)難，每年都有成千上萬的人死于車禍，更有許多人因車禍受傷致殘。車禍迫使人們更加注意汽車的安全性，同時也迫使汽車生產(chǎn)廠家在汽車上裝備乘員安全保護裝置。如圖安全氣囊的組成及各元件在車上的位置汽車乘員安全保護裝置可分為主動保護裝置和被動保護裝置兩種。主動保護裝置能夠依靠其本身的結(jié)構(gòu)來保證汽車在行駛過程中的安全性。如制動防抱死系統(tǒng)，它能夠在汽車制動時防止汽車側(cè)滑、甩尾，從而保證乘員的安全。被動保護裝置能夠在汽車發(fā)生事故時，保護乘員或減輕乘員的傷害程度。安全帶和安全氣囊（SupplementalRestraintSystem，簡稱SRS）就屬于汽車乘員被動保護裝置。其中安全帶在被動保護過程中起主要作用，而安全氣囊在被動保護過程中僅起輔助作用，它可以彌補佩帶安全帶后仍不能保護汽車乘員臉部的缺陷。汽車在給人們帶來方便、快捷的同時，自其誕生之時起也帶給了人類安全氣囊主要由傳感器總成（包括安全傳感器、中央碰撞傳感器、前碰撞傳感器）、折疊的空氣囊、發(fā)火極、充氣器、控制電腦、警告燈等組成。各元件在車上的布置位置如圖所示。

安全氣囊主要由傳感器總成（包括安全傳感器、中央碰撞傳感器、前巡航控制系統(tǒng)是一種利用電子控制技術(shù)保持汽車自動等速行駛的系統(tǒng)。由于巡航控制系統(tǒng)工作時汽車等速行駛，當(dāng)汽車巡航行駛時可以改善汽車的行駛平順性，提高汽車的舒適性，減輕駕駛員的疲勞。巡航控制系統(tǒng)是一種利用電子控制技術(shù)保持汽車自動等速其他控制系統(tǒng)電控四輪驅(qū)動4WD又稱全輪驅(qū)動AWD（AllWheelDrive），由70年代以前用于越野車發(fā)展到應(yīng)用于轎車，并引入電控系統(tǒng)，由電磁控制或者液壓控制離合器多層葉片從而改變發(fā)動機驅(qū)動力在變速器內(nèi)傳遞的路徑。四輪驅(qū)動系統(tǒng)主要分類：半時四驅(qū)（PartTime4WD）：在正常路面，車輛一般會采用后輪驅(qū)動的方式。而一旦遇到路面不良或驅(qū)動輪打滑的情況，ECU會自動檢測并立即將發(fā)動機輸出扭矩分配給兩個前輪，自然切換到四輪驅(qū)動狀態(tài)。全時四驅(qū)（FullTime4WD）：汽車四個車輪一直保持有驅(qū)動力的四驅(qū)系統(tǒng)。全時四驅(qū)系統(tǒng)可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和變扭矩分配（前后動力分配比例可變）兩大類。輪胎氣壓監(jiān)控系統(tǒng)輪胎壓力監(jiān)控系統(tǒng)TPMS（TirePressureMonitoringSystem）通過連續(xù)地監(jiān)測輪胎的壓力、溫度和車輪轉(zhuǎn)速，能夠自動地為駕駛員發(fā)出警告，從而保證行車安全。

其他控制系統(tǒng)電控四輪驅(qū)動4WD電控自動變速器電控防抱死制動系統(tǒng)電控驅(qū)動防滑系統(tǒng)電控懸架系統(tǒng)電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電控自動變速器作業(yè)題目：隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，計算機在汽車上的應(yīng)用越來越廣泛，汽車底盤發(fā)生了哪些重大的變革？增加了哪些新的功能，使汽車的駕駛更為簡單方便，乘坐更為舒適安全？要求：以格式整齊，字數(shù)不少于1000字。作業(yè)題目：隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，計算機在汽車上的汽車底盤電控技術(shù)汽車底盤電控技術(shù)為什么學(xué)？？？

汽車工業(yè)的發(fā)展的趨勢——朝著電子化、智能化、人性化的方向發(fā)展。人們對于汽車的舒適性、安全性、可靠性的要求越來越高，傳統(tǒng)的機械系統(tǒng)已很難滿足這些要求，電子控制技術(shù)在汽車工業(yè)中廣泛應(yīng)用。為滿足汽車檢測與維修技術(shù)專業(yè)教學(xué)需要，使廣大汽車維修技術(shù)人員系統(tǒng)的掌握現(xiàn)代汽車底盤電控技術(shù)，在學(xué)生生產(chǎn)實習(xí)活動之前所必須掌握的一項專項技能。

本課程所講述的內(nèi)容是圍繞目前汽車維修行業(yè)普遍急需的專項技術(shù)而展開的，根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)的實際需要而設(shè)定的。

原因一原因二為什么學(xué)習(xí)《汽車底盤電控技術(shù)》課程為什么學(xué)？？？汽車工業(yè)的發(fā)展的趨勢——朝著電子化、智能汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修汽車發(fā)動機電控技術(shù)汽車底盤構(gòu)造與維修回憶？角色？汽車發(fā)動機構(gòu)造與維修回憶？角色？教學(xué)目標

全面掌握汽車底盤電控技術(shù)的基本原理熟練掌握現(xiàn)代檢測設(shè)備的使用方法對汽車底盤電控技術(shù)常見故障具有初步診斷的能力對汽車底盤電控技術(shù)常見故障具有排除的能力掌握汽車底盤電控技術(shù)的維修方法，具有一定的維修技能教學(xué)目標全面掌握汽車底盤電控技術(shù)的基本原理—要求1.理論學(xué)習(xí)與實踐學(xué)習(xí)并重，并且相互融合2.積極思考，與機械系統(tǒng)原理對比學(xué)習(xí)3.培養(yǎng)自身的職業(yè)素養(yǎng)怎么學(xué)？—要求1.理論學(xué)習(xí)與實

職業(yè)素養(yǎng)是個很大的概念，專業(yè)是第一位的，但是除了專業(yè)，敬業(yè)和道德是必備的，體現(xiàn)到職場上的就是職業(yè)素養(yǎng)；體現(xiàn)在生活中的就是個人素質(zhì)或者道德修養(yǎng)。

每個人都是一棵數(shù)，原本都可以成為大樹，而根系就是一個人的職業(yè)素養(yǎng)。枝、干、葉、型就是其顯現(xiàn)出來的職業(yè)素養(yǎng)表象。要想枝繁葉茂，首先必須根系發(fā)達。EQ：情商IQ：智商CQ：職商一生成敗看職商！職業(yè)素養(yǎng)是個很大的概念，專業(yè)是第一位的，但是除了專電控自動變速器電控防抱死制動系統(tǒng)電控驅(qū)動防滑系統(tǒng)電控懸架系統(tǒng)電控動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)汽車底盤電子控制主要包括電控自動變速器汽車底盤電子控制主要包括1汽車電子控制系統(tǒng)的一般結(jié)構(gòu)汽車電子控制系統(tǒng)的技術(shù)核心是ECU，技術(shù)關(guān)鍵是傳感器。1汽車電子控制系統(tǒng)的一般結(jié)構(gòu)汽車電子控制系統(tǒng)的技術(shù)核心是E3ECU的基本結(jié)構(gòu)ECU是由輸入處理電路、微處理器（單片機）、輸出處理電路、系統(tǒng)通信電路及電源電路組成，的結(jié)構(gòu)如圖所示。傳感器輸入到ECU的信號主要有二種：即模擬信號、數(shù)字信號（包括開關(guān)信號）。模擬信號必須通過A/D轉(zhuǎn)換器。為了保證汽車控制需要。A/D轉(zhuǎn)換通常采用10位以上，4ms以下采樣間隔。對于數(shù)字信號，常需要進行電位匹配、波形修正、防顫等處理。輸出處理電路：微處理器輸出的是+5V脈沖信號，且電流也在15mA以下，不能直接驅(qū)動電磁閥、電動機、指示燈等，必須經(jīng)過輸出處理電路進行轉(zhuǎn)換。電源電路：ECU內(nèi)設(shè)了穩(wěn)壓電源，保證不因外部電源惡劣時影響ECU的穩(wěn)定工作，同時ECU的內(nèi)置電池也保證在外部電源短時缺電時不丟失數(shù)據(jù)。3ECU的基本結(jié)構(gòu)ECU是由輸入處理電路、微處理器（單片機4微處理器（單片機）的結(jié)構(gòu)微處理器：是將中央處理器CPU（CentralProcessingUnit）、存儲器（Memory）、定時器/計數(shù)器、輸入/輸出（I/O）接口電路等主要計算機部件集成在一塊集成電路芯片上的微型計算機，所以也稱單片機。單片機結(jié)構(gòu)框圖CUP結(jié)構(gòu)框圖單片機的核心部分又是中央處理器（CPU），是具有譯碼指令和數(shù)據(jù)處理能力的電子部件，是汽車電子控制單元的核心，基本結(jié)構(gòu)如圖所示，由運算器（Calculator）、寄存器（Register）和控制器Controller）組成。4微處理器（單片機）的結(jié)構(gòu)微處理器：是將中央處理器CPU（1.2發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容與方式SchoolofEnergyScienceandEngineering1.2發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容與方式SchoolofE汽車底盤電控系統(tǒng)概述講解課件一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)自動擋手動擋PK同學(xué)討論一、自動變速器（AT-AutomaticTransmis自動擋給駕駛所帶來的便利、舒適、安全等突出優(yōu)點。一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)結(jié)構(gòu)和發(fā)展趨勢PK

價格和維修費用PK操控和勞動強度PK

安全性與省油操作PK故障排除與自助PK

特殊狀態(tài)操作PK適合自己的是最好的一、自動變速器（AT-AutomaticTransmis一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)常見自動變速器一、自動變速器（AT-AutomaticTransmisAT的應(yīng)用AT的發(fā)展史20世紀30-40年代起，開始發(fā)展AT20世紀70年代，美國（每年生產(chǎn)的600-800萬輛轎車）AT的裝備率超過90%80年代后期，日本AT的裝備率超過65%轎車、城市公共汽車、礦用汽車、越野軍用車一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)AT的應(yīng)用AT的一、自動變速器（AT-Automatic1．液力自動變速器（AT）把液壓控制功能改由微處理器來完成，實現(xiàn)了由AT向EAT的轉(zhuǎn)變。（E-Electronic)20世紀80年代，隨著微電子技術(shù)迅猛發(fā)展，機電一體化技術(shù)進入了汽車領(lǐng)域，推動了汽車變速裝置的重大變革。三種傳動裝置均出現(xiàn)了電子化的趨勢：優(yōu)點減少了結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性減少了制造技術(shù)要求降低了成本提高了產(chǎn)品適應(yīng)性一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)1．液力自動變速器（AT）20世紀80年代，隨著微電子技術(shù)迅2．手動式機械變速器（MT）（M-Manual)借助于微機控制技術(shù)，正在演變?yōu)镋MTElectronic-controlledMechnicalTransmission電子計算機控制的機械式自動變速器從而克服了手動操縱的種種弊端一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)2．手動式機械變速器（MT）（M-Manual)Electr3．無級變速器（CVT）由電子控制取代液壓控制，實現(xiàn)由CVT向ECVT的轉(zhuǎn)變。ContinuouslyVariableTransmission目的達到簡化結(jié)構(gòu)提高控制精度一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)3．無級變速器（CVT）ContinuouslyVaria優(yōu)勢電子控制與液壓控制相比具有

明顯的1）微機控制可以實現(xiàn)以前由液壓控制難以實現(xiàn)的更復(fù)雜多樣的控制功能，使變速器的性能得到提高。2）微電子控制可以極大地簡化液壓控制結(jié)構(gòu)，減少生產(chǎn)投資及種種困難。一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)優(yōu)勢電子控制與液壓控制相比具有

明顯的1）微機控制可以實現(xiàn)以優(yōu)勢3）電子控制功能借助于軟硬結(jié)合才能實現(xiàn)，由于軟件易于修改，可使產(chǎn)品具有適應(yīng)結(jié)構(gòu)參數(shù)變化的特性。4）隨著汽車電子化的發(fā)展，汽車傳動系的電子控制可以與發(fā)動機、制動系、安全氣囊等系統(tǒng)通過總線聯(lián)網(wǎng)，資源共享，實現(xiàn)整體控制，進一步簡化控制結(jié)構(gòu)。5）為滿足不同駕駛者的需要，較容易實現(xiàn)集手動——自動于一體控制的自動變速器。一、自動變速器（AT-AutomaticTransmission)優(yōu)勢3）電子控制功能借助于軟硬結(jié)合才能實現(xiàn)，由于軟件易于修改二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)觀察的結(jié)果？制動過程中車輪的三種運動狀態(tài)純滾動cg.wmv邊滾邊滑gh.wmv抱死拖滑bs.wmv直線行駛時車輪抱死的汽車運行情況彎道行駛時車輪抱死的汽車運行情況dh.wmv二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBrake沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，由于抱死之后輪胎與地面是滑動摩擦，所以剎車的距離會變長。如果前輪鎖死，車子失去側(cè)向轉(zhuǎn)向力，容易跑偏；如果后輪鎖死，后輪將失去側(cè)向抓地力，就易發(fā)生甩尾。特別是在積雪路面，當(dāng)緊急制動時，就更容易發(fā)生上述的情況。ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制。其工作過程實際上是抱死—松開—抱死—松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)。

積雪路面shk.wmv二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)沒有ABS時，如果緊急剎車一般會使輪胎抱死，1、加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過程中仍能保持著很大程度的操控性，可以及時調(diào)整方向，對前面的障礙或險情做出及時、必要的躲避。而未配備ABS的車輛緊急制動時容易產(chǎn)生側(cè)滑、甩尾等意外情況，使駕駛員失去對車輛的控制，增加危險性。優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)1、加強對車輛的控制。裝備有ABS的汽車，駕駛員在緊急制動過2、減少浮滑現(xiàn)象。沒有配備ABS的車輛在潮濕、光滑的道路上緊急制動，車輪抱死后會出現(xiàn)車輛在路面上保持慣性繼續(xù)向前滑動的情況。而ABS由于減少了車輪抱死的機會，因此也減少了制動過程中出現(xiàn)浮滑的機會。

優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra3、有效縮短制動距離。在緊急制動狀態(tài)下，ABS能使車輪處于既滾動又拖動的狀況，拖動的比例占20％左右，這時輪胎與地面的摩擦力最大，即所謂的最佳制動點或區(qū)域。普通的制動系統(tǒng)無法做到這一點。

優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra4、減輕了輪胎的磨損。使用ABS消除了在緊急制動過程中抱死的車輪使輪胎遭受不能修復(fù)的損傷，即在輪胎表面形成平斑的可能性。大家留心就會發(fā)現(xiàn)，在道路上留下長長剎車痕跡的是未裝備ABS的車輛，而裝備了ABS的車輛，只會留下輕微的剎車痕跡，并且是一小段一小段的，明顯減少了輪胎和地面的磨損程度。

優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)優(yōu)勢二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra防抱死制動系統(tǒng)簡稱ABS。是在制動過程中通過調(diào)節(jié)制動輪缸（或制動氣室）的制動壓力使作用于車輪的制動力矩受到控制，而將車輪的滑動率控制在較為理想的范圍內(nèi)。防止車輪被制動抱死，避免車輪在路面上進行純滑移，提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動距離。

1．概念二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)防抱死制動系統(tǒng)簡稱ABS。1．二、防抱死制動系統(tǒng)（A說明二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)

1.ABS只是汽車的速度超過一定以后（如5km/h或8km/h），才會對制動過程中趨于抱死的車輪進行防抱死制動壓力調(diào)節(jié)。

2.在制動過程中，只有當(dāng)被控制車輪趨于抱死時，ABS才會對趨于抱死車輪的制動壓力進行防抱死調(diào)節(jié)；在被控制車輪還沒有趨于抱死時，制動過程與常規(guī)制動系統(tǒng)的制動過程完全相同。

3.ABS都具有自診斷功能，能夠?qū)ο到y(tǒng)的工作情況進行監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)存在影響系統(tǒng)正常工作的故障時將自動地關(guān)閉ABS，并將ABS警示燈點亮，向駕駛發(fā)出警示信號，汽車的制動系統(tǒng)仍然可以像常規(guī)制動系統(tǒng)一樣進行制動。說二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBrak1950年，世界上第一臺ABS研制成功，應(yīng)用于航空領(lǐng)域的飛機上。

德國博世公司（BOSCH）20世紀60年代初，德國博世公司開始開發(fā)ABS，1978年正式生產(chǎn)ABS1型ABS系統(tǒng)，1984年推出ABS2型ABS系統(tǒng)，1986年開始生產(chǎn)ABS3型ABS系統(tǒng)，以后有ABS2S型及ABS/ASR有機結(jié)合系統(tǒng)。該公司自1985年起已向歐洲、美國、日本、南韓的22家轎車生產(chǎn)廠和9家載貨汽車生產(chǎn)廠的66種汽車提供大量的ABS系統(tǒng)。2.發(fā)展史電控驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBrakeSystem)1950年，世界上第一臺ABS研制成功，應(yīng)用于航2.電控驅(qū)動

德國瓦布科公司（WABCO）1974年開始研制生產(chǎn)商用車輛的ABS，是世界上最大的ABS生產(chǎn)廠家之一。1975年研制出部分集成模擬信號處理的第一代ABS產(chǎn)品，后又研制出全數(shù)字化和高度集成化的產(chǎn)品，并將微機控制應(yīng)用于制動系統(tǒng)中。該公司已經(jīng)將其ABS產(chǎn)品在東風(fēng)汽車和斯達-斯泰爾汽車上試用。2.發(fā)展史二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)2.二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra

德國戴維斯公司（TEVES）1987年在法蘭克福投資組建ABS廠，1988年生產(chǎn)能力達60萬套，1990年生產(chǎn)第四代ABS產(chǎn)品，產(chǎn)量達50萬套，1989年推出ABS/ASR汽車防抱死制動和車輪防打滑電子控制系統(tǒng)。美國的凱爾西-海斯公司（KELSEYHAYES）研制生產(chǎn)后輪防抱死制動裝置（EBC）。美國通用汽車公司子公司達科公司（DELCO）研制出ABSVI防抱死制動系統(tǒng)。德國的科諾爾公司（KNORR）研制生產(chǎn)出DB90型防抱死制動裝置。英國格林公司（GIRLING）研制生產(chǎn)出DGX型貨車用防抱死制動裝置。2.發(fā)展史二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)2.二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-Anti-lockBra

3.發(fā)展趨勢1）減小體積和質(zhì)量，提高集成度以降低成本和價格，簡化安裝。2）開發(fā)一種系統(tǒng)適應(yīng)多種車型的回流泵系統(tǒng)。3）

改變電磁閥的磁路設(shè)計和結(jié)構(gòu)設(shè)計，提高電磁閥的響應(yīng)速度。4）軟件重視改進算法，提高運算速度。5）逐漸推廣應(yīng)用ABS+TC（ASR）相結(jié)合的系統(tǒng)。6）采用計算機進行ABS與汽車的匹配、標定技術(shù)，同時加強道路試驗。7）ABS與電控懸架、電控四輪轉(zhuǎn)向、電控自動變速器、主動制動器等相結(jié)合的組合裝置是ABS的研究方向。二、防抱死制動系統(tǒng)（ABS-

Anti-lockBrakeSystem)3.1）減小體積和質(zhì)量，提高集成度以降低成本和價格，簡化安去年那場大雪過后，在鏡子一樣的路上，我開車還像平時一樣加速、制動，和平時不同的是，我感到油門不像以往那樣靈敏，有時車子還有點加不上油的感覺，偶爾地，我還覺得前輪在不停地自動點剎車，同時，儀表板上的黃色三角形警告燈在閃爍。這正是ASR在起作用。

三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)個人感覺去年那場大雪過后，在鏡子一樣的路上，我開車還像平時一樣加速、提問：什么叫汽車的打滑？三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)一是汽車制動時車輪的滑移二是汽車驅(qū)動時車輪的滑轉(zhuǎn)ABS系統(tǒng)是防止制動時車輪抱死而滑移ASR是防止驅(qū)動車輪原地不動而不停的滑轉(zhuǎn)提問：什么叫汽車的打滑？三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-AcceASR是繼ABS之后應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)其基本功能為防止汽車在加速過程中打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或在轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動輪的空轉(zhuǎn)，以保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性，操縱性和維持汽車的最佳驅(qū)動力以及提高汽車的平順性。三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)ASR是繼ABS之后應(yīng)用于車輪防滑的電子控制系統(tǒng)其基本功能為ABS與ASR的主要區(qū)別：ABS是防止車輪在制動時被抱死而產(chǎn)生側(cè)滑，ASR則是防止汽車在加速時因驅(qū)動輪打滑而產(chǎn)生的側(cè)滑，ASR是在ABS的基礎(chǔ)上的擴充，兩者相輔相成。三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-

AccelerationSlipRegulation)ABS與ASR的主要區(qū)別：三、驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR-Acc

四、懸架系統(tǒng)傳統(tǒng)懸架的組成：彈簧、減振器、導(dǎo)向機構(gòu)

——屬于被動式懸架：車輪和車身狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況以及汽車的彈性支承元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)?！獰o法滿足變化莫測的路面狀況和汽車行駛狀況，操縱性與舒適性不和諧?；貞洠?/p>

四、懸架系統(tǒng)傳統(tǒng)懸架的組成：彈簧、減振器、導(dǎo)向

四、懸架系統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)的基本目的是：通過控制調(diào)節(jié)懸架的剛度和阻尼力，突破傳統(tǒng)被動懸架的局限性，使汽車的懸架特性與道路狀況和行駛狀態(tài)相適應(yīng)，從而保證汽車行駛的平順性和操縱的穩(wěn)定性要求都能得到滿足。發(fā)展…

四、懸架系統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)的基本目的是：通過

四、懸架系統(tǒng)車高調(diào)整：無論車輛的負載多少，都可以保持汽車高度一定，車身保持水平，從而使前大燈光束方向保持不變；當(dāng)汽車在壞路面上行駛時，可以使車高升高，防止車橋與路面相碰；當(dāng)汽車高速行駛時，又可以使車高降低，以便減少空氣阻力，提高操縱穩(wěn)定性。一、基本功能

四、懸架系統(tǒng)車高調(diào)整：無論車輛的負載多少，都可

四、懸架系統(tǒng)減振器阻尼力控制：通過對減振器阻尼系數(shù)的調(diào)整，防止汽車急速起步或急加速時車尾下蹲；防止緊急制動時的車頭下沉；防止汽車急轉(zhuǎn)彎時車身橫向搖動；防止汽車換擋時車身縱向搖動等，提高行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。一、基本功能

四、懸架系統(tǒng)減振器阻尼力控制：通過對減振器阻尼

四、懸架系統(tǒng)彈簧剛度控制：與減振器一樣在各種工況下，通過對彈簧性系數(shù)的調(diào)整，來改善汽車的乘坐舒適性與操縱穩(wěn)定性。一、基本功能

四、懸架系統(tǒng)彈簧剛度控制：與減振器一樣在各種工1）被動式懸架：車輪和車身狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況以及汽車的彈性支承元件、減振器和導(dǎo)向機構(gòu)。2）主動懸架：是根據(jù)行駛條件，隨時對懸架系統(tǒng)的剛度、減振器的阻尼力以及車身的高度和姿式進行調(diào)節(jié)，使汽車的有關(guān)性能始終處于最佳狀態(tài)。3）半主動懸架：僅對減振器的阻尼力進行調(diào)節(jié)，有些還對橫向穩(wěn)定器的剛度進行調(diào)節(jié)。2）、3）的調(diào)節(jié)方式都有機械式和電子式兩種

二、形式四、懸架系統(tǒng)1）被動式懸架：車輪和車身狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況1987年，世界上首次推出裝有空氣彈簧的主動懸架，它是一種通過改變空氣、彈簧的空氣壓力來改變彈性元件剛度的主動懸架。1989年又推出了裝有油氣彈簧的主動懸架。20世紀90年代以后，電子技術(shù)在汽車懸架系統(tǒng)中應(yīng)用越來越多。

發(fā)展趨勢三、發(fā)展趨勢四、懸架系統(tǒng)1987年，世界上首次推出裝有空氣彈簧的主動發(fā)三、發(fā)展趨勢

形式：動力轉(zhuǎn)向控制四輪轉(zhuǎn)向控制采用動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的目的是使轉(zhuǎn)向操縱輕便，提高響應(yīng)特性，但傳統(tǒng)動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向操縱力不便控制。為了實現(xiàn)各種行駛條件下轉(zhuǎn)向盤上所需的力都是最佳值，電子控制動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)運而生。