交通運(yùn)輸導(dǎo)論教案

《交通運(yùn)輸導(dǎo)輪》教案/r/n制作人：交通運(yùn)輸工程學(xué)院石英/r/n一、教學(xué)對(duì)象和教學(xué)目的/r/n課程名稱(chēng)：交通運(yùn)輸導(dǎo)輪/r/n課程英文名稱(chēng)：/r/n總學(xué)時(shí)：32（課內(nèi)）+8（課外）；/r/n講課學(xué)時(shí)：26；/r/n自學(xué)學(xué)時(shí)：8（課外，含自學(xué)、作業(yè)、project）；/r/n學(xué)生報(bào)告與交流：4（課內(nèi)，必要時(shí)另用課外2學(xué)時(shí)）；/r/n實(shí)踐學(xué)時(shí)：2（課內(nèi)）/r/n學(xué)分：2/r/n開(kāi)課單位：交通運(yùn)輸工程學(xué)院/r/n二、教學(xué)內(nèi)容（見(jiàn)下）/r/n三、其他教學(xué)環(huán)節(jié)安排/r/n實(shí)踐教學(xué)：學(xué)時(shí)：2，詳見(jiàn)教學(xué)大綱/r/n學(xué)生報(bào)告與交流：課內(nèi)4學(xué)時(shí)，必要時(shí)另用課外2學(xué)時(shí)。時(shí)間在最后一周，學(xué)生自愿報(bào)名，統(tǒng)一安排。預(yù)先準(zhǔn)備報(bào)告（ppt文件等），每組報(bào)告與討論共計(jì)20分鐘左右。/r/n四、作業(yè)與考試安排/r/n作業(yè) 10%/r/n平時(shí) 20%/r/n期末考試（閉卷） 70%/r/n五、主講教員/r/n主講教師：石英講師/r/nshiying@.c/r/nn/r/n課程組成員：運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)同學(xué)本科負(fù)責(zé)課程設(shè)計(jì)，實(shí)踐課安全，學(xué)術(shù)報(bào)告及討論/r/n

/r/n參考資料/r/n參考教材：/r/n謝如鶴.交通運(yùn)輸導(dǎo)論.北京：中國(guó)鐵道出版社，1998/r/n學(xué)習(xí)資料/r/n宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)研究院綜合運(yùn)輸研究所./r/n“/r/n十一五/r/n”/r/n時(shí)期綜合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃思路研究.宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)研究,2005年3期/r/n《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》,2005/r/n《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,2004/r/n人類(lèi)交通的歷史與現(xiàn)狀/r/n/r/n/Resource/Book/Edu/KPTS/TS001095/0001_ts001095.htm/r/n國(guó)家精品課程導(dǎo)航/r/n/r/n/cn/jpkc/index_lei.html/r/n交通運(yùn)輸概論網(wǎng)絡(luò)課程/r/n/r/n/zskj/4028/Default.htm/r/n交通運(yùn)輸設(shè)備網(wǎng)絡(luò)課程/r/nHYPERLINK/r/n"/course/xnjp/ysxy/jtyssb/index.htm"/r/n/course/xnjp/ysxy/jtyssb/index.htm/r/n運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)/course/xnjp/jgxy/ysjjx/JXKeJian/index.htm/r/n交通規(guī)劃/r/n/course/xnjp/ysxy/jtgh/index_top.htm/r/n航空航天博物館/r/n/museums/aviation/home.html/r/n/science.html/r/n/2004jpk/hkhtgl/lessonindex/lessonindex.htm/r/n空客A380/r/n/r/n/gb/jfxww/shanglv/node1461/userobject1ai1506513.html/r/n橋梁/jxgz/tmgcgl/Myweb/T4-1.htm/r/n陳航，交通運(yùn)輸?shù)乩?r/n//r/nRESOURCE/CZ/CZDL/DLBL/DLTS0129/15797_SR.HTM/r/n國(guó)家測(cè)繪局,網(wǎng)絡(luò)版《中華人民共和國(guó)地圖》和《世界地圖》/r/n

/r/nTOC\o"1-1"\h\z/r/n/r/n/r/n/r/n第一章/r/n/r/n緒論/r/n /r/n/r/n2/r/n/r/n/r/n/r/n第二章/r/n/r/n交通運(yùn)輸歷史與發(fā)展/r/n /r/n/r/n5/r/n/r/n/r/n/r/n第三章/r/n/r/n交通運(yùn)輸設(shè)備/r/n /r/n/r/n2/r/n4/r/n/r/n/r/n/r/n第四章/r/n/r/n中國(guó)交通運(yùn)輸布局/r/n /r/n/r/n36/r/n/r/n/r/n/r/n第五章/r/n/r/n綜合運(yùn)輸系統(tǒng)及其評(píng)價(jià)/r/n /r/n/r/n44/r/n/r/n/r/n/r/n第六章/r/n/r/n交通運(yùn)輸與環(huán)境/r/n /r/n/r/n56/r/n/r/nHYPERLINK/r/n\l"_Toc213503992"/r/n/r/n第七章/r/n/r/n交通工程理論/r/n /r/n/r/n65/r/n第一章緒論/r/n重點(diǎn)：/r/n1、了解交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略地位/r/n2、掌握主要的交通運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及適用范圍/r/n3、我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略/r/n交通運(yùn)輸對(duì)于國(guó)家的意義主要表現(xiàn)在：經(jīng)濟(jì)功能，社會(huì)公益功能，宏觀(guān)調(diào)控功能，國(guó)防功能，其它功能。/r/n一、交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)特點(diǎn)/r/n運(yùn)輸生產(chǎn)是在流通過(guò)程中完成的；/r/n運(yùn)輸不改變勞動(dòng)對(duì)象的屬性和形態(tài)，只是改變其空間位置；/r/n勞動(dòng)對(duì)象十分龐大，且所有權(quán)不屬于交通運(yùn)輸部門(mén)；/r/n交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品不能儲(chǔ)存，不能調(diào)撥；/r/n交通運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)分布在一個(gè)相互聯(lián)系的廣闊空間里，是一個(gè)巨大的露天工廠(chǎng)。/r/n二、交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系/r/n送達(dá)速度、/r/n投資方面、/r/n運(yùn)輸成本、/r/n能源消耗、/r/n運(yùn)輸能力、/r/n運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性和機(jī)動(dòng)性、/r/n占用土地、/r/n安全性、/r/n對(duì)環(huán)境的影響程度/r/n三、各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)與適用范圍/r/n同學(xué)們，你們喜歡旅游嗎，如果你們是某一旅游公司的策劃人員，現(xiàn)在要設(shè)計(jì)一條關(guān)于/r/n“/r/n十一/r/n”/r/n黃金周的旅游線(xiàn)路，從廣州/r/n—/r/n成都/r/n—/r/n重慶/r/n—/r/n武漢/r/n—/r/n廣州，重頭戲是游三峽，總的交通費(fèi)用控制在1500左右，作為策劃人員，景點(diǎn)之間將會(huì)選擇怎樣的交通運(yùn)輸方式（投影各景點(diǎn)間的交通方式、時(shí)間以及價(jià)格供學(xué)生選擇）/r/n廣州/r/n————/r/n成都/r/n—————/r/n重慶/r/n——————/r/n廣州/r/n————/r/n成都/r/n—————/r/n重慶/r/n——————/r/n武漢/r/n——/r/n廣州/r/nA/r/n、飛機(jī)/r/n4/r/n小時(shí)/r/n810/r/n元/r/nB/r/n、火車(chē)/r/n2/r/n天/r/n250/r/n元/r/nC/r/n、汽車(chē)/r/n3/r/n天/r/n400/r/n元/r/nA/r/n、坐船/r/n2/r/n天/r/n80/r/n元/r/nB/r/n、飛機(jī)/r/n1/r/n小時(shí)/r/n480/r/n元/r/nC/r/n、汽車(chē)/r/n8/r/n小時(shí)/r/n120/r/n元/r/nA/r/n、汽車(chē)/r/n2/r/n天/r/n300/r/n元/r/nB/r/n、坐船/r/n4/r/n天/r/n400/r/n元/r/nA/r/n、汽車(chē)/r/n2/r/n天/r/n300/r/n元/r/nB/r/n、飛機(jī)/r/n2/r/n小時(shí)/r/n800/r/n元/r/nC/r/n、火車(chē)/r/n1/r/n天/r/n180/r/n元/r/nC/r/n、飛機(jī)/r/n3/r/n小時(shí)/r/n700/r/n元/r/n1、鐵路運(yùn)輸/r/n鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)：/r/n適應(yīng)性強(qiáng)。依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以全年全天候不停業(yè)的運(yùn)營(yíng)，受地理和氣候條件的限制很少，具有較高的連續(xù)性，而且適合于長(zhǎng)短途旅客和各類(lèi)不同重量和體積貨物的雙向運(yùn)輸。/r/n運(yùn)輸能力大。鐵路是大宗、通用的運(yùn)輸方式，能夠負(fù)擔(dān)大量的運(yùn)輸任務(wù)。/r/n安全性高。隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和采用，特別是近二十多年來(lái)，鐵路廣泛采用了計(jì)算機(jī)和自動(dòng)控制等高新技術(shù)，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩潭仍絹?lái)越高。/r/n運(yùn)送速度較高。常規(guī)鐵路的列車(chē)運(yùn)行速度一般已接近或高于/r/n100km/h/r/n，高速鐵路允許多旅客列車(chē)時(shí)速可達(dá)/r/n200km/h/r/n以上。/r/n能耗小。由于鐵路運(yùn)輸輪軌間摩擦阻力小，鐵路單位運(yùn)量的能耗比汽車(chē)運(yùn)輸小得多。/r/n環(huán)境污染程度小。鐵路對(duì)環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度比航空、汽車(chē)小，特別是電氣化鐵路。/r/n運(yùn)輸成本較低。鐵路的單位運(yùn)輸成本比公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)偷枚?，有的比?nèi)河運(yùn)輸也低。/r/n鐵路運(yùn)輸?shù)倪m用范圍：/r/n在國(guó)土幅員遼闊的大陸國(guó)家，鐵路運(yùn)輸是陸地交通運(yùn)輸?shù)闹髁Γ?r/n在鐵路建設(shè)比較發(fā)達(dá)到國(guó)家，全國(guó)鐵路線(xiàn)路連接成網(wǎng)，四通八達(dá)，再加上主要礦、廠(chǎng)、港、林都有專(zhuān)用線(xiàn)或?qū)Ｓ描F道相通，可以方便地實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，有較大的吸引力；/r/n適合于經(jīng)常、穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，不僅是中長(zhǎng)途距離運(yùn)輸，也包括短距離運(yùn)輸；/r/n中長(zhǎng)距離的一般貨物運(yùn)輸也比較適用于鐵路運(yùn)輸；/r/n適合于中長(zhǎng)距離合短途的城際旅客運(yùn)輸；/r/n現(xiàn)代快速市郊旅客列車(chē)適合于大城市周?chē)ㄇ凇⑼▽W(xué)和日常交通道。/r/n2、公路運(yùn)輸/r/n公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)：/r/n經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)好；/r/n機(jī)動(dòng)靈活，可實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸；/r/n貨損貨差少，安全性、舒適性不斷提高；/r/n送達(dá)速度快；/r/n原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；/r/n與其它運(yùn)輸方式相比，技術(shù)改造容易；/r/n單位運(yùn)輸成本較高；/r/n運(yùn)行持續(xù)性較差；/r/n污染環(huán)境。/r/n公路運(yùn)輸?shù)倪m用范圍：/r/n從世界范圍來(lái)看，各國(guó)公路運(yùn)輸?shù)倪m用范圍與各國(guó)技術(shù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自然條件及居民消費(fèi)水平有著密切都關(guān)系。/r/n公路運(yùn)輸在中短途運(yùn)輸中的效果很突出；/r/n公路運(yùn)輸?shù)闹饕δ苤皇茄a(bǔ)充和銜接其它運(yùn)輸方式；/r/n適合于運(yùn)輸高檔貨物和零擔(dān)貨物；/r/n適合于緊急運(yùn)輸任務(wù)；/r/n適合于換裝費(fèi)用較高的運(yùn)輸；/r/n適合于有門(mén)到門(mén)要求的運(yùn)輸服務(wù)。/r/n3、水路運(yùn)輸/r/n水路運(yùn)輸按航行的區(qū)域，大體可分為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸三種類(lèi)型。/r/n我國(guó)內(nèi)河交通網(wǎng)基本上由/r/n“/r/n三江兩河/r/n”/r/n所組成，/r/n“/r/n三江兩河/r/n”/r/n是指長(zhǎng)江、珠江、黑龍江、淮河和京杭運(yùn)河。/r/n內(nèi)河運(yùn)輸：在江、河、湖泊及人工水道上從事的運(yùn)輸。/r/n我國(guó)北方港口數(shù)量少，大型港口多。/r/n五種交通運(yùn)輸方式的比較：/r/n方式/r/n優(yōu)點(diǎn)/r/n缺點(diǎn)/r/n航空運(yùn)輸/r/n

/r/n速度快、運(yùn)輸效率高/r/n運(yùn)量小、能耗大、運(yùn)費(fèi)高、投資大、技術(shù)要求高/r/n公路運(yùn)輸/r/n

/r/n機(jī)動(dòng)靈活、速度快、裝卸方便、對(duì)自然適應(yīng)性強(qiáng)/r/n

/r/n運(yùn)量小、耗能多、成本高、運(yùn)費(fèi)較高/r/n水路運(yùn)輸/r/n

/r/n運(yùn)量大、投資少、成本低、運(yùn)費(fèi)低/r/n

/r/n速度慢、靈活性差、受自然條件影響大/r/n鐵路運(yùn)輸/r/n

/r/n運(yùn)量大、速度快、運(yùn)費(fèi)較低、受自然因素影響小/r/n

/r/n造價(jià)高、耗材多、占地面積大、短途運(yùn)輸成本高/r/n管道運(yùn)輸/r/n

/r/n運(yùn)具和線(xiàn)路合而為一、運(yùn)量大、損耗小、安全、連續(xù)性強(qiáng)/r/n

/r/n投資大靈活性差/r/n根據(jù)五種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)及運(yùn)輸對(duì)象的要求選擇正確的運(yùn)輸方式：/r/n /r/n人或物的位移/r/n /r/n要求/r/n鐵路/r/n公路/r/n航海/r/n河運(yùn)/r/n航空/r/n從哈爾濱到廣州參加貿(mào)易洽談會(huì)/r/n次日必須報(bào)到/r/n√/r/n從重慶到武漢/r/n沿途觀(guān)賞三峽風(fēng)光/r/n√/r/n從大同運(yùn)/r/n200/r/n噸煤炭到武漢/r/n走近路，較低運(yùn)費(fèi)/r/n√/r/n從天津到上海運(yùn)一萬(wàn)噸海鹽/r/n選擇最經(jīng)濟(jì)的辦法/r/n√/r/n從番禺運(yùn)/r/n1/r/n千斤活魚(yú)到增城/r/n保鮮/r/n√/r/n四、交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略/r/n關(guān)于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，普遍認(rèn)為有三種備選方案。/r/n一是滯后型發(fā)展戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，運(yùn)輸能力十分緊張，運(yùn)輸需求沒(méi)有彈性。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)自覺(jué)不自覺(jué)的采用了這種戰(zhàn)略，實(shí)踐證明這是一種失敗的戰(zhàn)略；/r/n二是超前型發(fā)展戰(zhàn)略，將運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展放在超前于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的位置上，運(yùn)輸能力有一定的過(guò)剩。英美德法等發(fā)達(dá)國(guó)家普遍地采用了這一戰(zhàn)略，事實(shí)證明這是一種比較成功的戰(zhàn)略；/r/n三是適應(yīng)型戰(zhàn)略，即基本保持交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的同步發(fā)展，運(yùn)輸能力基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，運(yùn)輸供給予運(yùn)輸需求都有一定的彈性。日本采用的是這種戰(zhàn)略。顯然，這也是一種比較成功的戰(zhàn)略。/r/n我國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略的基本思路：/r/n在基本適應(yīng)型發(fā)展戰(zhàn)略中采用跟進(jìn)型為優(yōu)，在交通運(yùn)輸業(yè)嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況下，實(shí)施跟進(jìn)型發(fā)展戰(zhàn)略的主要任務(wù)是消除各種各樣的運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)。/r/n從理論與實(shí)踐兩個(gè)方面來(lái)看，我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)絕對(duì)不能再采用已經(jīng)證明失敗了大滯后型發(fā)展戰(zhàn)略，但我國(guó)也不宜采取超前型發(fā)展戰(zhàn)略。目前，我國(guó)需要投資的地方很多，資金緊張。如果實(shí)施超前型發(fā)展戰(zhàn)略，相當(dāng)一部分資金的邊際利用效果將較差，因而是不可取的。而且，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)正處于運(yùn)輸方式的/r/n“/r/n漸變期/r/n”/r/n，遠(yuǎn)不到向運(yùn)輸方式的/r/n“/r/n劇變期/r/n”/r/n過(guò)渡的時(shí)期，很難起到大規(guī)模刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。此外，我國(guó)不存在象美國(guó)當(dāng)年西部那樣有待大規(guī)模開(kāi)發(fā)的土地，交通運(yùn)輸業(yè)的先導(dǎo)作用不會(huì)那樣明顯。/r/n其基本思路是：/r/n在運(yùn)輸能力配置上，優(yōu)先建設(shè)主樞紐及溝通這些主樞紐的主通道；/r/n在各種運(yùn)輸方式的綜合發(fā)展上，加強(qiáng)港口、鐵路這兩種/r/n“/r/n龍頭/r/n”/r/n運(yùn)輸方式的建設(shè)；/r/n在某種運(yùn)輸方式的發(fā)展上，重點(diǎn)做好各運(yùn)輸環(huán)節(jié)、運(yùn)輸設(shè)備之間的能力匹配工作；/r/n在運(yùn)輸技術(shù)的研制與開(kāi)發(fā)上，著重改進(jìn)現(xiàn)有運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能；/r/n各地交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)區(qū)別對(duì)待。/r/n第二章交通運(yùn)輸歷史與發(fā)展/r/n一、交通簡(jiǎn)史/r/n世界上最早的道路管理機(jī)構(gòu)出現(xiàn)在中國(guó)。/r/n1804年，英國(guó)的特里維西制造成功了牽引著貨車(chē)在鐵軌上行駛的機(jī)車(chē)。1825年，英國(guó)的喬治.斯蒂芬森在斯克頓和達(dá)林頓之間鋪設(shè)了世界上第一條客貨兩用的公共鐵路。/r/n到19世紀(jì)后半期，鐵路成了陸路交通道主要工具。/r/n1879年，德國(guó)西門(mén)子公司第一次用電作動(dòng)力開(kāi)動(dòng)了電車(chē)。/r/n1807年，美國(guó)人羅伯特.富爾頓提出了用蒸氣機(jī)作船舶動(dòng)力的方案，起名輪船。/r/n二、鐵路的歷史（自學(xué)）/r/n參考資料：/r/n中華鐵路網(wǎng)，鐵路百年，網(wǎng)址：/r/n/r/n/railway100/100year1.htm/r/n課外讀物：/r/n世界各國(guó)高速鐵路發(fā)展概況/r/n在國(guó)外高速鐵路的發(fā)展過(guò)程中，由于各國(guó)原有鐵路的技術(shù)裝備和線(xiàn)路狀態(tài)的不同，各國(guó)所采用的方式和技術(shù)措施也不盡相同。如有的國(guó)家，由于線(xiàn)路不多只改車(chē)不改線(xiàn)，是屬于單一改車(chē)型。從高速線(xiàn)形成過(guò)程來(lái)看，有的修建新線(xiàn)，有的改造舊線(xiàn)，還有的既改造舊線(xiàn)又修建新線(xiàn)。在高速線(xiàn)的利用上，有的客貨混跑，有的只運(yùn)行高速客運(yùn)列車(chē)。從牽引模式上看，大都采用電力牽引，但發(fā)展的最初階段采用過(guò)內(nèi)燃牽引。在牽引動(dòng)力上，根據(jù)線(xiàn)路狀態(tài)和停站多少，有的采用動(dòng)力分散式，有的采用動(dòng)力集中式。/r/n日本/r/n1964年10月日本先于其他國(guó)家開(kāi)通了世界第一條高速鐵路——東海道新干線(xiàn)（東京——新大阪的高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)），采用0系電動(dòng)車(chē)組，最高試驗(yàn)速度為/r/n256km/h/r/n，最高運(yùn)行速度為/r/n210km/h/r/n。日本加速修建這條標(biāo)準(zhǔn)較高的客用專(zhuān)線(xiàn)是由于日本工業(yè)生產(chǎn)迅速增長(zhǎng)且絕大部分工業(yè)集中在東海岸地區(qū)。五十年代末已有34%的工業(yè)集中在東海岸地區(qū)，可見(jiàn)，高速鐵路首先在日本出現(xiàn)決非偶然。

1973年將新干線(xiàn)鐵路從新大阪延長(zhǎng)到岡山，1975年由岡山延長(zhǎng)到博多，形成山陽(yáng)新干線(xiàn)（新大阪至博多）。1982年6月和1982年11月又分別開(kāi)通了東北新干線(xiàn)（東京--盛岡）和上越新干線(xiàn)（東京--新瀉）。80年代運(yùn)行于東京--博多線(xiàn)路上的列車(chē)由0系換成100系電動(dòng)車(chē)組。100系電動(dòng)車(chē)組由12輛動(dòng)車(chē)和4輛拖車(chē)（其中雙層客車(chē)兩輛））組成，拖車(chē)加裝了旋轉(zhuǎn)式渦流制動(dòng)機(jī)。頭車(chē)形狀也有所改變。100系電動(dòng)車(chē)組的最高速度為/r/n230km/h/r/n，100系車(chē)組（雙層）最高速度為/r/n270km/h/r/n.。在東北和上越新干線(xiàn)上使用的200系電動(dòng)車(chē)組由12輛動(dòng)車(chē)組成。

300系電動(dòng)車(chē)組，其構(gòu)造速度為/r/n300km/h/r/n（運(yùn)行速度為250~/r/n270km/h/r/n），采用交——直——交牽引裝置（三相交流傳動(dòng)裝置），車(chē)輛高度從/r/n4000mm/r/n降低到/r/n3800mm/r/n，采用鋁合金制密封式車(chē)體，頭車(chē)形狀有所改進(jìn)，采用了再生制動(dòng)。

1992年開(kāi)始開(kāi)發(fā)超高速電動(dòng)車(chē)組，取名為STAR21型電動(dòng)車(chē)組，創(chuàng)意為21世紀(jì)用的時(shí)速/r/n350km/r/n高級(jí)豪華列車(chē)。

由于日本鐵路的既有線(xiàn)路彎道較多，且軌距大都為/r/n1067mm/r/n，所以鐵路高速化的途徑是新建準(zhǔn)軌客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，而不利用既有線(xiàn)路進(jìn)行改造/r/n法國(guó)/r/n法國(guó)高速線(xiàn)上采用的電動(dòng)車(chē)組在牽引動(dòng)力上的布置與日本不同。日本是動(dòng)力分散式，即列車(chē)中動(dòng)車(chē)較多（或全為動(dòng)車(chē)）。而法國(guó)是動(dòng)力集中式，只在列車(chē)兩端的頭車(chē)（或與頭車(chē)相臨的客車(chē)的一端）裝有牽引動(dòng)力裝置。

法國(guó)是創(chuàng)造鐵路列車(chē)試驗(yàn)速度最高的國(guó)家。法國(guó)第一條鐵路線(xiàn)（巴黎東南新干線(xiàn)）于1972年動(dòng)工，1983年投入運(yùn)用。運(yùn)用TGV－PSE電動(dòng)車(chē)組，最高運(yùn)行速度為/r/n270km/h/r/n.

法國(guó)在修建專(zhuān)用線(xiàn)之前就在既有線(xiàn)上推行高速計(jì)劃。60年代中期旅客列車(chē)的最高運(yùn)行速度普遍提高到/r/n160km/h/r/n。1975年特快列車(chē)的最高速度達(dá)/r/n200km/h/r/n。1969年11月其燃?xì)廨唲?dòng)車(chē)組試驗(yàn)速度達(dá)/r/n248km/h/r/n，70年代末又創(chuàng)/r/n318km/h/r/n記錄，1983年9月巴黎東南新干線(xiàn)使用的TGV-A試驗(yàn)列車(chē)試驗(yàn)速度達(dá)到/r/n515.3km/h/r/n，創(chuàng)造了輪軌粘著式交通工具速度的最高記錄。

在巴黎東南新干線(xiàn)通車(chē)后，法國(guó)繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路線(xiàn)，1990年大西洋新干線(xiàn)（巴黎－－勒芒、圖爾）正式通車(chē)，采用TGV－A電動(dòng)車(chē)組，最高運(yùn)行速度為/r/n300km/h/r/n。為了擴(kuò)大高速鐵路網(wǎng)和開(kāi)通國(guó)際聯(lián)運(yùn)高速線(xiàn)，法國(guó)又修建第三條新干線(xiàn)－－北方新干線(xiàn)，以便使高速列車(chē)與比利時(shí)和通過(guò)英吉利海峽隧道與英國(guó)實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

法國(guó)還為北方新干線(xiàn)研制了雙層高速列車(chē)，最高運(yùn)行速度可達(dá)300～/r/n350km/h/r/n。

法國(guó)實(shí)現(xiàn)鐵路高速化時(shí)，不利用既有線(xiàn)路，采用建造新專(zhuān)用線(xiàn)的方法，與日本同屬一個(gè)類(lèi)型。

/r/n德國(guó)/r/n德國(guó)發(fā)展高速鐵路未采用修新線(xiàn)的方式，僅對(duì)原技術(shù)狀態(tài)較好的線(xiàn)路進(jìn)行改造和加固，必要時(shí)才修幾段新線(xiàn)，使其形成幾條高速運(yùn)行線(xiàn)。其中最長(zhǎng)的兩條是：漢諾威——維爾茨堡和曼海姆——斯圖加特。與日本、法國(guó)兩國(guó)新修專(zhuān)用線(xiàn)的做法具有明顯不同，屬于改造舊線(xiàn)實(shí)現(xiàn)高速的模式。

德國(guó)是鐵路客運(yùn)速度提高較快的國(guó)家之一。1962年德國(guó)研制的“萊茵金子”號(hào)客車(chē)的構(gòu)造速度已達(dá)/r/n160km/h/r/n，1974年ET403型電動(dòng)車(chē)組的最高運(yùn)行速度為/r/n160km/h/r/n，1977年提高到/r/n200km/h/r/n。1985年制造出ICE型高速列車(chē)，1988年試驗(yàn)速度達(dá)/r/n406.9km/h/r/n。

由5輛車(chē)組成的ICE列車(chē)于1985年交付試驗(yàn)。頭車(chē)和尾車(chē)為動(dòng)車(chē)，各長(zhǎng)/r/n20.8m/r/n，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動(dòng)車(chē)的功率為4200kW(持續(xù)功率為3640kW)，電網(wǎng)供電為交流15kV，16.67Hz。中間3輛拖車(chē)的長(zhǎng)度均為/r/n24.34m/r/n。

1989年開(kāi)始正式制造ICE高速列車(chē)，并于1990年投入運(yùn)用。ICE列車(chē)由16輛車(chē)組成，屬動(dòng)力集中式電動(dòng)車(chē)組，兩端為動(dòng)車(chē)，中間為14輛拖車(chē)（根據(jù)需要可編幾輛拖車(chē)）。

/r/n英國(guó)/r/n英國(guó)鐵路目前采用改造既有線(xiàn)路的方法來(lái)提高列車(chē)運(yùn)行速度，與德國(guó)同屬一個(gè)模式。

英國(guó)鐵路幾乎與法國(guó)同時(shí)開(kāi)始規(guī)劃鐵路高速化，但走了彎路，現(xiàn)落在法國(guó)后面。英國(guó)打算利用舊線(xiàn)開(kāi)行高速列車(chē)。為解決列車(chē)過(guò)彎道產(chǎn)生的離心力作用，在車(chē)輛上加裝車(chē)體傾斜裝置。把帶有這種裝置的客車(chē)組成的列車(chē)稱(chēng)為APT列車(chē)。由于這套裝置技術(shù)復(fù)雜，且耗資過(guò)大，80年代初決定放棄APT列車(chē)的研制。

在研制APT列車(chē)的同時(shí)，英國(guó)開(kāi)行了準(zhǔn)高速列車(chē)（HST列車(chē)），運(yùn)行速度160～180km/h。在倫敦周?chē)膸讞l線(xiàn)路上，以及西海岸線(xiàn)上，用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引的客車(chē)通過(guò)半徑為/r/n1800m/r/n以上的曲線(xiàn)。

英國(guó)于1984年在放棄APT列車(chē)計(jì)劃后，進(jìn)行了東海岸干線(xiàn)的改造，實(shí)現(xiàn)了電氣化和改造小半徑曲線(xiàn)。為這條線(xiàn)路研制了由電力機(jī)車(chē)牽引的IC225型列車(chē)，構(gòu)造速度為/r/n225km/h/r/n，試驗(yàn)速度曾達(dá)到/r/n260km/h/r/n。IC列車(chē)于1989年10月正式投入運(yùn)用。

英國(guó)鐵路目前正在進(jìn)行西海岸電氣化改造，計(jì)劃使用電動(dòng)車(chē)組的牽引方式，采用IC250型列車(chē)，最高運(yùn)行速度/r/n250km/h/r/n。

/r/n美國(guó)/r/n美國(guó)客運(yùn)量主要集中在航空和公路運(yùn)輸方面，1975年鐵路客運(yùn)量?jī)H為航空的十七分之一。美國(guó)鐵路開(kāi)展高速運(yùn)行起步稍晚。從1974年以來(lái)，美國(guó)“東北走廊”線(xiàn)路客流有顯著增長(zhǎng)。為了節(jié)約能源，美國(guó)政府于1976年批準(zhǔn)改造這條線(xiàn)路（全長(zhǎng)/r/n735km/r/n）?！皷|北走廊”是美國(guó)人口最稠密區(qū)，全國(guó)近20%的人口居住在“走廊”沿線(xiàn)的大中小城市。

80年代開(kāi)始陸續(xù)在“東北走廊”線(xiàn)上開(kāi)行時(shí)速為/r/n200km/r/n的列車(chē)，行駛在巴爾的摩至烏依頓和紐約至華盛頓的線(xiàn)路上。

/r/n俄國(guó)/r/n俄國(guó)鐵路高速化過(guò)程的特點(diǎn)是，先改造一條線(xiàn)作為高速試驗(yàn)線(xiàn)，在列車(chē)速度逐步提高并取得經(jīng)驗(yàn)后再建新線(xiàn)。

俄國(guó)采用在既有線(xiàn)上逐步提高旅客列車(chē)速度，使線(xiàn)路的改造和機(jī)車(chē)車(chē)輛的更新同步進(jìn)行的方法。從莫斯科到圣彼得堡之間的/r/n650km/r/n鐵路基本上都是直線(xiàn)，是一條客貨混跑線(xiàn)，客貨運(yùn)量均較大，以它作為高速列車(chē)試驗(yàn)線(xiàn)。60年代開(kāi)始客運(yùn)列車(chē)運(yùn)行速度由/r/n160km/h/r/n提高到/r/n180km/h/r/n，1975年非運(yùn)營(yíng)的試驗(yàn)速度已達(dá)/r/n200km/h/r/n。1984年3月高速列車(chē)正式投入運(yùn)用。

高速列車(chē)有兩種方案：一種是由電力機(jī)車(chē)牽引的高速列車(chē)（PT200型），另一種為高速電動(dòng)車(chē)組（ЭP200型）。試驗(yàn)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)PT200型列車(chē)制動(dòng)時(shí)前后沖動(dòng)較大，正式運(yùn)營(yíng)時(shí)選擇了電動(dòng)車(chē)組。3P200型電動(dòng)車(chē)組由10輛車(chē)組成，2輛無(wú)動(dòng)力的頭車(chē)和8輛動(dòng)車(chē)（其中4輛帶受電弓）。車(chē)體由鋁合金制成，頭車(chē)自重48.6t，動(dòng)車(chē)自重57t，車(chē)長(zhǎng)/r/n26m/r/n。

列車(chē)在莫斯科——列寧格勒的平均運(yùn)行速度為/r/n140km/h/r/n，有兩個(gè)區(qū)間速度達(dá)/r/n200km/h/r/n。全程運(yùn)行時(shí)間4.6h。計(jì)劃減少限速區(qū)間和停站，延長(zhǎng)運(yùn)行速度為/r/n200km/h/r/n的區(qū)段，使列車(chē)編組擴(kuò)大到14輛，并使全程運(yùn)行時(shí)間縮短到4h以?xún)?nèi)。

計(jì)劃修建的高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)是中央——南方高速干線(xiàn)。方案是：白天為座車(chē)，行車(chē)6～8h（莫斯科——克里米亞地區(qū)），夜間為臥車(chē)，行車(chē)10～12h（莫斯科——高加索地區(qū)）。高速車(chē)輛帶有封閉車(chē)體和風(fēng)擋，設(shè)空調(diào)裝置和封閉型廁所。/r/n意大利/r/n意大利是采用了先改車(chē)（不改線(xiàn)）、后建新線(xiàn)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)鐵路高速化的。

意大利在70年代中期投入運(yùn)用了帶擺式車(chē)體的ERT401型的客車(chē)，最高運(yùn)行速度為160～180km/h，80年代最高速度達(dá)到/r/n200km/h/r/n。1988～1989年開(kāi)始在米蘭——羅馬、威尼斯——羅馬之間采用ETR450型擺式列車(chē)，最高運(yùn)行速度/r/n250km/h/r/n。車(chē)體采用可控傾斜裝置（強(qiáng)迫傾擺裝置），由一套傳感器、控制器和液壓裝置組成的自控系統(tǒng)，使車(chē)體過(guò)彎道時(shí)自動(dòng)傾擺，最大傾擺角為10°。ETR450列車(chē)為動(dòng)力分散式電動(dòng)車(chē)組，由11輛車(chē)組成。每臺(tái)轉(zhuǎn)向架裝一套牽引電動(dòng)機(jī)。

新建米蘭——那不勒斯高速線(xiàn)（全長(zhǎng)/r/n820km/r/n）,最高運(yùn)行速度為275～300km/h。采用ETR500高速電動(dòng)車(chē)組。該列車(chē)由14輛車(chē)組成，采用交流異步電動(dòng)機(jī)牽引。未采用可傾擺車(chē)體。兩頭車(chē)輛為動(dòng)車(chē)，每輛動(dòng)車(chē)的功率為4250kW,長(zhǎng)度為/r/n20m/r/n，自重為72t；拖車(chē)長(zhǎng)度為/r/n26m/r/n，自重為40t。

/r/n西班牙/r/n西班牙發(fā)展高速鐵路時(shí)采用多種手段。采用先用擺式列車(chē)，后建新線(xiàn)的方法，建新線(xiàn)后仍不放棄擺式列車(chē)，這是兩種軌距并存條件下采用的方針。

西班牙既有線(xiàn)路的軌距為/r/n1676mm/r/n，如參與國(guó)際高速聯(lián)運(yùn)，必須在車(chē)輛上設(shè)自動(dòng)變距裝置，或另修準(zhǔn)軌新線(xiàn)。西班牙鐵路客車(chē)結(jié)構(gòu)從1945年末開(kāi)始運(yùn)用世界稍有名氣的TALGO列車(chē)。這種客車(chē)車(chē)體短（/r/n13.14m/r/n）、重量輕（車(chē)體由鋁合金制造），位于列車(chē)中的兩客車(chē)之間只裝一根車(chē)軸，實(shí)際上一輛車(chē)只分擔(dān)一根軸，這樣的“小車(chē)”比較靈活，利于高速運(yùn)行，利于加裝傾擺機(jī)構(gòu)。西班牙鐵路長(zhǎng)期以來(lái)不放棄TALGO列車(chē)的方案。1964年設(shè)計(jì)的TALGOII型客車(chē)，在采用ML-3000型內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引時(shí)試驗(yàn)速度達(dá)到了/r/n232km/h/r/n。為了過(guò)境運(yùn)輸（如通往法國(guó)），裝了自由輪對(duì)的自動(dòng)換軌距裝置，改進(jìn)了彈簧懸掛裝置，最高運(yùn)行速度可達(dá)/r/n230km/h/r/n。

研制的TALGO-Pendular(即擺式TALGO)列車(chē)，于1988年10～11月在德國(guó)鐵路上進(jìn)行了試驗(yàn)，試驗(yàn)速度達(dá)/r/n291km/h/r/n。90年代初投入運(yùn)用。這種自然傾擺式擺式列車(chē)，車(chē)體支承點(diǎn)高于車(chē)體重心（這在TALGO型車(chē)上容易實(shí)現(xiàn)），過(guò)彎道時(shí)不象普通客車(chē)那樣是“上晃”，而是“下擺”（如同鐘表擺那樣）車(chē)體可自然傾擺6°～9°。這種結(jié)構(gòu)比強(qiáng)迫傾擺式列車(chē)簡(jiǎn)單得多。車(chē)體結(jié)構(gòu)的重量只有3.25t。

與此同時(shí)還修了兩條軌距為/r/n1435mm/r/n的高速新線(xiàn)。一條由馬德里到塞維利亞間/r/n471km/r/n，另一條是馬德里到巴塞羅那。西班牙還為新線(xiàn)購(gòu)置了全新的（非擺式的）高速列車(chē)。1989年3月西班牙國(guó)營(yíng)鐵路與法國(guó)阿爾斯通公司簽定了供貨合同，從法國(guó)購(gòu)買(mǎi)24列高速列車(chē)。該高速列車(chē)是以法國(guó)大西洋新干線(xiàn)運(yùn)用的TGV-A列車(chē)為基礎(chǔ)，并考慮到在西班牙線(xiàn)路運(yùn)用的特殊要求，局部進(jìn)行修改設(shè)計(jì)制成的。從法國(guó)引進(jìn)的用于西班牙鐵路的高速列車(chē)定名為AVE列車(chē)。該列車(chē)由10輛車(chē)組成，2輛動(dòng)車(chē)編掛在列車(chē)兩端，軌距與西班牙既有線(xiàn)路不同，采用了/r/n1435mm/r/n標(biāo)準(zhǔn)軌距。所以這種列車(chē)必須在新建的線(xiàn)路上運(yùn)行。列車(chē)設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度為/r/n300km/h/r/n。/r/n三、公路的歷史/r/n1886年卡爾/r/n·/r/n奔馳制造出世界上第一輛以汽油為動(dòng)力的三輪汽車(chē),并于同年1月29日為發(fā)明專(zhuān)利立案,因此/r/n1月29日/r/n被認(rèn)為是世界汽車(chē)誕生日,1886年為世界汽車(chē)誕生年/r/n19世紀(jì)80年代是現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)誕生的年代。/r/n福特汽車(chē)公司1913年開(kāi)發(fā)的首條流動(dòng)生產(chǎn)線(xiàn)，為轎車(chē)能真正成為大眾代步交通工具作出了決定性的貢獻(xiàn)。/r/n1932年，希特勒修建世界上最早的高速公路/r/n到20世紀(jì)60年代，世界汽車(chē)生產(chǎn)形成明確的三足鼎立的局面：北美、歐洲共同體和日本。/r/n中國(guó)汽車(chē)技術(shù)水平和工業(yè)生產(chǎn)是解放后在前蘇聯(lián)的指導(dǎo)和幫助下發(fā)展起來(lái)的。1958年左右，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)進(jìn)入了自力更生的時(shí)期。/r/n討論（辯論）：/r/n我國(guó)應(yīng)該大力發(fā)展私人小汽車(chē)么？/r/n四、水運(yùn)的歷史（自學(xué)）/r/n課外讀物：/r/n“/r/n鄭和下西洋/r/n”/r/n錄像。/r/n來(lái)源：校園網(wǎng)的研究生創(chuàng)新園網(wǎng)，/r/n網(wǎng)址：/r/n/film/ysjcview.asp?ID=1083/r/n五、航空的歷史（自學(xué)）/r/n課外讀物/r/n來(lái)源：航空航天博物館/r/nhttp://www.sci/r//museums/aviation/home.html/r/n航空運(yùn)輸歷史/r/n——/r/n我愿生兩翅，捕逐出八荒（韓愈）/r/n大鵬展翅于九霄，雄鷹搏擊于長(zhǎng)空。去追隨它們是人類(lèi)自古以來(lái)最美的夢(mèng)想。起初人們盼望著能脅下生雙翼，飛到天盡頭。最早幻想飛行的人曾試圖借助于自制的羽翼翱翔天宇，然而當(dāng)他們以無(wú)比的勇氣與信心從高處跳下并扇動(dòng)/r/n“/r/n翅膀/r/n”/r/n時(shí)，不管這些人工的翅膀是多么的精美，最終也沒(méi)能將探索者們送上藍(lán)天。/r/n時(shí)至今日，人類(lèi)到底沒(méi)能長(zhǎng)出如鳥(niǎo)兒般靈巧的雙翼，然而我們已經(jīng)可以比鳥(niǎo)兒飛得更高飛得更遠(yuǎn)。我們可以坐在舒適的客機(jī)里一覺(jué)醒來(lái)已跨越了半球；我們可以登上五彩斑斕的熱氣球從高空鳥(niǎo)瞰大自然的壯麗；我們可以背著滑翔傘去感受勁風(fēng)撲面、身輕如燕的感覺(jué)；我們甚至可以?huà)昝摰厍虻氖`，去看看月亮上是否真有玉兔在桂花樹(shù)下嬉戲/r/n……/r/n從萊特兄弟駕駛第一架重于空氣的、有動(dòng)力裝置的飛機(jī)完成最初的、搖搖晃晃的、近乎可操縱的飛行以來(lái)，迄今不過(guò)一百年，人類(lèi)在這一百年中實(shí)現(xiàn)了千年以來(lái)的夢(mèng)想。飛行是二十世紀(jì)最偉大的成就之一，無(wú)數(shù)先驅(qū)者的心血、汗水和寶貴的生命凝聚于其中，讓我們銘記著他們的豐功偉績(jī)，共同走進(jìn)精彩的航空航天世界，去探索飛天的奧秘。/r/n（一）航空史話(huà)/r/n飛天之夢(mèng)/r/n鳥(niǎo)兒已經(jīng)飛過(guò)，天空沒(méi)有留下痕跡，但卻在人類(lèi)的心中種下了夢(mèng)想。人類(lèi)可以像猿猴那樣在樹(shù)上攀援、可以像魚(yú)兒那樣在水里暢游，卻不能像飛鳥(niǎo)那樣在空中翱翔。也許正因?yàn)槿俗约翰荒茱w行，我們的祖先把飛行視為超凡的能力，在各種傳說(shuō)中，關(guān)于飛行有著許多天才的想象。這些引人入勝的傳說(shuō)和神話(huà)是幾千年人類(lèi)文明的結(jié)晶，包含了人類(lèi)對(duì)飛行最初的構(gòu)思，我們今天在航空航天上的偉大成就正是在這些美好夢(mèng)想的激勵(lì)和啟迪下取得的。/r/n(一)我愿脅下生雙翼、隨花飛到天盡頭/r/n鳥(niǎo)兒有一對(duì)靈巧的翅膀，可以撲騰上天。最初幻想飛行的人們最直接的希望就是能有一雙類(lèi)似的羽翼。因此傳說(shuō)中的飛行大都是借助了翅膀的。/r/n代表形象便是那個(gè)赤裸著身子，蒙著眼睛，手執(zhí)弓箭的小男孩丘比特，他身后的一對(duì)肉翅使他能成天飛來(lái)飛去，用金箭射穿世俗的心。同樣的，西方神話(huà)中的天使們都有這么一雙翅膀。中國(guó)神話(huà)里也有類(lèi)似的形象，喚做/r/n“/r/n翼民/r/n”/r/n，他們身長(zhǎng)五尺，頭長(zhǎng)也是五尺，一張鳥(niǎo)嘴，兩個(gè)紅眼，一頭白發(fā)，背生雙翼，渾身碧綠。顯然翼民不及小愛(ài)神可愛(ài)，而且他們飛的不高，頂多也就離地二丈而已。/r/n如果不能長(zhǎng)出翅膀，借助人工翅膀便是另一條出路。古希臘最著名的一個(gè)神話(huà)中關(guān)于有蜜蠟粘成的翅膀的傳說(shuō)。傳說(shuō)克里特王彌諾斯的王后帕西維與一頭白毛公牛產(chǎn)下了人身牛頭的怪物彌諾陶諾斯，克里特王命令巧匠代達(dá)羅斯建造了一座迷宮將怪物囚禁其中。迷宮完工后，代達(dá)羅斯和他的兒子伊卡洛斯被監(jiān)禁起來(lái)，代達(dá)羅斯于是使用蜜蠟和羽毛制成了兩副翅膀，和兒子一起逃出了監(jiān)牢。然而當(dāng)他們飛越愛(ài)琴海時(shí)，年輕氣盛的伊卡洛斯不聽(tīng)父親的勸告執(zhí)意飛近太陽(yáng)，最終蠟融翅斷，伊卡洛斯墜海而亡。如果真有此事，這便應(yīng)是最早的空難了。/r/n更精巧的人工翅膀便是翼衣。斯堪的納維亞神話(huà)中的能工巧匠韋蘭鐵匠便曾打造過(guò)一副金屬翼衣，并穿上它飛行。古代英國(guó)國(guó)王布拉德也曾給自己造過(guò)翼衣，并試圖飛越倫敦，不幸的是他也墜斃了。/r/n(二)嫦娥應(yīng)悔偷靈藥，碧海青天夜夜心/r/n嫦娥奔月是家喻戶(hù)曉的神話(huà)，美麗的廣寒仙子便是偷吃了丈夫后羿從西王母處求來(lái)的長(zhǎng)生不老藥才飛上月亮的。服下一顆藥丸便能飛天是最完美的一種方式，神女、仙子們俱是舉止翩躚，姿容妙曼，如果背上長(zhǎng)了一雙肉嘟嘟或是毛茸茸的翅膀，顯然會(huì)大煞風(fēng)景。對(duì)這種靈丹妙藥的想往使得術(shù)士們熱衷于煉丹制藥，幻想能煉成金丹，服食一顆便能/r/n“/r/n輕身飛舉，得道成仙。/r/n”/r/n《封神演義》中的雷震子吃下師傅給他的紅杏后脅下長(zhǎng)出肉翅，從此他就可以上下翻騰，飛翔自若。這紅杏也算是/r/n“/r/n金丹/r/n”/r/n一系列了。另有一種藥效略次的便是《鏡花緣》中記錄的/r/n“/r/n躡空草/r/n”/r/n。取其籽放入掌心，一吹長(zhǎng)一尺，再吹又長(zhǎng)一尺，至三尺為止，人吃了可以立于空中不落。雖然不能飛，但也算升空了。/r/n(三)駕龍舟兮安雷，載云旗兮委蛇/r/n古代的人們還從航船、馬車(chē)中得到啟示，希望能造出某種奇特的裝置，可帶人飛行，這可能是關(guān)于飛行器的最早設(shè)想了。/r/n/r/n最簡(jiǎn)易的是女巫的條帚。手指細(xì)長(zhǎng)，鼻子尖直，發(fā)如枯草，頭戴尖頂小帽，騎在掃帚上從一家屋頂飛到另一家屋頂是中世紀(jì)女巫的經(jīng)典形象。比掃帚高級(jí)一些的是飛毯，古代阿拉伯神話(huà)里不止一次提到這塊編織精美、可飛可落的毛毯。神話(huà)中的主人公往往用它救出了邪惡魔法師控制下的公主。/r/n比較具有現(xiàn)實(shí)意義的是利用動(dòng)物來(lái)實(shí)現(xiàn)飛行。傳說(shuō)波斯國(guó)王卡考斯曾把幾只雄鷹套在他的御座上，讓雄鷹帶著威風(fēng)凜凜地飛行。波蘭的黑衣魔術(shù)師，瓦爾多夫斯基伯爵則沒(méi)有他那么氣派，只是騎在雄雞背上飛上了月亮。另有一個(gè)小男孩尼爾斯/r/n·/r/n豪格爾森是騎在一只大白鵝背上完成了環(huán)游瑞典的旅行。與這些凡人相比，天神比較喜好騎馬。斯拉夫傳說(shuō)中的宇宙神便總是騎著帶翼的駿馬馳騁于天空；希臘太陽(yáng)神赫里俄斯的火焰戰(zhàn)車(chē)也由體強(qiáng)力壯、背生雙翼的駿馬拉動(dòng)。更高級(jí)的動(dòng)物就是龍了，軒轅黃帝便是騎龍上天，唐僧的坐騎原也是一條小白龍。/r/n此外還有關(guān)于飛鞋的傳說(shuō)，希臘的赫爾墨斯神便總被描繪成頭戴翼帽、腳穿飛鞋的樣子。不過(guò)，最精彩的當(dāng)屬孫行者的筋斗云，一個(gè)筋斗十萬(wàn)八千里，如此速度連當(dāng)代飛行器也自愧弗如。/r/n不懈的探索/r/n出于對(duì)自由飛翔的渴望，人類(lèi)從未放棄對(duì)飛行的探索。然而在1783年蒙特哥菲爾兄弟的熱氣球載人升空之前，飛行對(duì)人類(lèi)來(lái)說(shuō)只是一個(gè)夢(mèng)想。但幾千年來(lái)，許多先行者為飛行做出了種種努力，他們不懈的探索為后人的成功奠定了基石。讓我們一起來(lái)回顧一下這些勇敢者們的壯舉，銘記他們所作出的貢獻(xiàn)和犧牲。/r/n(/r/n1/r/n)飛人悲歌/r/n古代人認(rèn)為人之所以不能飛，是因?yàn)槿鄙俪岚?，因此，只要造出一個(gè)合適的翅膀就能像鳥(niǎo)兒一樣飛翔了。早在中國(guó)西漢，就曾有人用鳥(niǎo)的羽毛制成翅膀，綁在身上從高臺(tái)上跳下并滑翔了幾百步。歷史上還曾出現(xiàn)過(guò)不少類(lèi)似的“飛人”。/r/n這些“飛人”大都綁上自制的飛翼或翅膀，然后從高處跳下滑翔，他們本想象鳥(niǎo)兒那樣拍拍翅膀直沖云霄，然而結(jié)果大都不傷即亡。1507年約翰．達(dá)米安從蘇格蘭的斯特林城堡跳下，結(jié)果摔斷了大腿骨；六百年前一個(gè)被稱(chēng)作“君士坦丁堡的撒拉遜人”，穿上一件寬大的帶硬性支撐的斗蓬從高處跳下，結(jié)果一根框架中途折斷，斗蓬立即垮下來(lái)，他當(dāng)場(chǎng)墜地身亡。而意大利的GB丹蒂，他1503年試圖用自制的翼飛行，摔了下來(lái)，幸運(yùn)的是他仍然活著。不過(guò)“飛人”中也有較為成功者，例如歷史上曾有兩位“飛行僧人”：一個(gè)是英國(guó)牧師奧里佛，一個(gè)是布拉澤．西普里安，后者據(jù)稱(chēng)在1780年從一座山的山頂下滑翔了下來(lái)。比較可靠的記錄是在17世紀(jì)，一個(gè)土耳其人赫扎芬．塞萊比從博斯普魯斯海岸的一座塔跳下，飛行好幾公里，最后安全降落在附近的一個(gè)集市上。不過(guò)總的來(lái)說(shuō)，“飛人”都沒(méi)能如其所愿地飛上天空。/r/n也許在今天的人們看來(lái)，“飛人”的舉動(dòng)荒唐可笑，然而正是由于他們不計(jì)犧牲勇敢的實(shí)踐，才邁出了人類(lèi)飛行的第一步。/r/n(/r/n2/r/n)撲騰翅膀的飛機(jī)/r/n17世紀(jì)之后，“飛人”日漸減少，一種叫“撲翼機(jī)”的機(jī)器出現(xiàn)了。撲翼機(jī)處于古代飛人向滑翔機(jī)和飛機(jī)過(guò)渡的階段，是航空史上一大進(jìn)步。/r/n在談到撲翼機(jī)之前，我們先來(lái)認(rèn)識(shí)一下兩位偉大的設(shè)計(jì)家：羅杰．培根和列奧納多．達(dá)．芬奇。/r/n羅杰．培根是13世紀(jì)的芳濟(jì)各會(huì)修道士，他所設(shè)想的東西非常近似于20世紀(jì)的飛機(jī)。在1250年左右，他在《工藝和自然的奧秘》一文中描述：“供飛行用的機(jī)器，上面坐一個(gè)人，靠驅(qū)動(dòng)一臺(tái)器械，靠人造翅膀上下扇動(dòng)撲打空氣，盡可能地模仿鳥(niǎo)的動(dòng)作飛行?！迸喔€曾設(shè)想當(dāng)飛船在大氣中漂浮時(shí)，通過(guò)“液體燃燒”使之保持飛行。/r/n在15世紀(jì)，達(dá)．芬奇不僅是偉大的畫(huà)家，也是航空史上的偉人。他精通解剖學(xué)，曾深入的研究過(guò)人類(lèi)如何模仿鳥(niǎo)類(lèi)飛行。他實(shí)際上是降落傘和直升機(jī)的發(fā)明人，并設(shè)計(jì)出了許多機(jī)器，有的很類(lèi)似于今天有動(dòng)力裝置的航空器。/r/n培根和達(dá)．芬奇都曾設(shè)想靠上下拍打的人工翅膀飛行的機(jī)器，這便是撲翼機(jī)。/r/n1678年，一個(gè)名叫貝尼埃的法國(guó)鎖匠巧妙地模仿鳥(niǎo)類(lèi)撲翼的特點(diǎn)，制造出了一個(gè)肩上放兩根桿子，桿子各放一對(duì)長(zhǎng)方形的活動(dòng)翼，用繩索相連，手腳同時(shí)用力使桿頭向上擺時(shí)活動(dòng)翼收合，向下擺動(dòng)時(shí)展開(kāi)，看上去跟真鳥(niǎo)一樣靈活的“飛行十字架”，貝尼埃因此聲名遠(yuǎn)播。據(jù)說(shuō)波蘭瓦迪斯瓦夫四世時(shí)的一個(gè)意大利人，蒂圖尼·布拉蒂尼也設(shè)計(jì)出可飛離地面幾英尺高的撲翼機(jī)。/r/n撲翼機(jī)的研究者中最著名的是耶穌會(huì)的一位牧師：勞倫索．德．古斯芒。據(jù)說(shuō)他制造出了一架有些夸張的撲翼機(jī)，被稱(chēng)為“鳥(niǎo)式氣球”，似乎還成功地飛了起來(lái)。然而關(guān)于古斯芒更有意義的是/r/n1709年8月8日/r/n，他在葡萄牙國(guó)王面前做了熱氣球升空表演。/r/n(/r/n3/r/n)用熱氣升上天空/r/n/r/n1709年8月8日/r/n，葡萄牙王宮的使臣接待大廳內(nèi)貴人濟(jì)濟(jì)，國(guó)王陛下也親臨現(xiàn)場(chǎng)。古斯芒將在此進(jìn)行熱氣球升空表演。他的裝置是一個(gè)盆型小船，上面蒙有粗帆布。古斯芒將各種酒精和燃料放在船下面點(diǎn)燃，小船搖搖晃晃，趔趔趄趄，終于離開(kāi)了地面。大廳內(nèi)一片驚嘆之聲。然而小船飛到不高的高度就偏離了上升方向，一頭撞在墻上，接著便燃燒起來(lái)，在下落的過(guò)程中還燒著了來(lái)自東方的華麗的垂幔和它撞上的其它東西。古斯芒的尷尬可想而知，他的試飛表演竟使王宮著了火！好在國(guó)王陛下還很寬容，沒(méi)有怪罪于他。/r/n就這樣，古斯芒以王宮火災(zāi)為代價(jià)，證明了飛行是可以實(shí)現(xiàn)的。七十四年之后，蒙特哥菲爾兄弟的熱氣球便升上了天空，人類(lèi)終于飛上天了。/r/n第一次升空/r/n1782年11月寒冷的一天，在法國(guó)的阿維尼翁，一位名叫約瑟夫．蒙特哥菲爾的造紙工人正坐在自家的壁爐前打盹兒。壁爐里火苗“呼呼”直竄，驅(qū)走了室內(nèi)的寒氣。然而火似乎太旺了，不時(shí)有一股熱氣夾雜著小火星撲到約瑟夫的臉上，巧的是有一顆火星恰好在約瑟夫的眼皮上發(fā)出了“啪”的一聲輕響。約瑟夫驚醒了，不由得跺跺已有些發(fā)麻的腳，把手伸近爐火去烤一烤。/r/n又一股熱氣撲面而來(lái)，紅紅的小火星頑皮地在他面前舞來(lái)舞去。這種現(xiàn)象在烤火的時(shí)候常常見(jiàn)到，而約瑟夫此刻卻對(duì)著飛舞的火星沉思起來(lái)：既然熱氣可以把煙、火星等飄起來(lái)，那么可不可以利用這些氣體把一個(gè)類(lèi)似氣球的東西升起來(lái)呢？為了解答這個(gè)問(wèn)題，約瑟夫找來(lái)一塊上等的絲綢做了一個(gè)口袋，在下面點(diǎn)燃了一小把火，使他高興的是，口袋一點(diǎn)點(diǎn)鼓了起來(lái)，然后飛上了天花板。/r/n牛刀小試的約瑟夫興奮極了，他馬上與弟弟艾蒂安聯(lián)系，準(zhǔn)備進(jìn)行更進(jìn)一步的試驗(yàn)。蒙特哥菲爾兄弟都是心靈手巧的工匠，在他們倆秘密試驗(yàn)了一個(gè)又一個(gè)絲綢或亞麻布的“浮空器”（兄弟二人對(duì)他們的氣球的稱(chēng)呼）之后，/r/n1783年6月4日/r/n，在昂諾內(nèi)的一次公開(kāi)表演上，一個(gè)直徑大于/r/n100英尺/r/n（/r/n30.5米/r/n）的氣囊升上了/r/n6000英尺/r/n（/r/n1830米/r/n）的高度，飄飛了大約/r/n一公里/r/n后降落下來(lái)。兄弟倆向巴黎科學(xué)院報(bào)告了他們的成就，很快接到邀請(qǐng)，請(qǐng)他們?nèi)グ屠柽M(jìn)行一次公開(kāi)表演。/r/n/r/n1783年9月19日/r/n，晴朗的秋空掛著幾縷白云。華麗的凡爾賽宮前人山人海，法王路易十六和他那著名的王后瑪麗．安托瓦內(nèi)特親臨觀(guān)看蒙特哥菲爾兄弟的熱氣球升空表演。出現(xiàn)在眾人面前的是一個(gè)全新制作的，上面掛有許多裝飾物，高達(dá)75英尺（/r/n22.8米/r/n）的氣球。為了使這次升空更有意義，兄弟倆在氣球下面掛了一個(gè)籠子，里面載著有史以來(lái)第一批空中旅客——一只羊、一只雞和一只鴨。蒙特哥菲爾兄弟往熱灶里添加羊毛和干草，灶中噴出了一股股熱氣和濃煙，把這個(gè)色彩美麗而奇特的大球鼓了起來(lái)，一會(huì)兒氣球充滿(mǎn)了熱氣，徐徐升空。人群爆發(fā)出陣陣歡呼，歡聲中三位“乘客”升到了/r/n450米/r/n的高空。8分鐘后，三位“乘客”在1.5英里以外的一片森林里著陸了。山羊迫不及待地跳出吊籃大嚼青草，鴨子昂首闊步精神奕奕，只有雞遭受了一點(diǎn)兒小小的不幸：氣球著陸時(shí)它的胸膛受了點(diǎn)兒輕傷。/r/n表演完全成功！路易十六給蒙特哥菲爾兄弟頒發(fā)了圣米歇爾勛章。/r/n動(dòng)物已經(jīng)升上了天空，那么人呢？人能否乘坐熱氣球?qū)崿F(xiàn)升空的夢(mèng)想？蒙特哥菲爾兄弟倆又制作了一只更大的氣球，能夠載兩個(gè)人升空，而且可以在空中加燃料燃燒，使氣球得以持續(xù)充氣。于是，一切都準(zhǔn)備就緒了。/r/n最初，路易十六考慮到飛行的危險(xiǎn)性，打算讓幾名已判處死刑的罪犯乘氣球試驗(yàn)，答應(yīng)如果成功的話(huà)就恢復(fù)他們的自由。這時(shí)，年輕的化學(xué)家讓一弗朗索瓦．皮拉特爾．德.羅齊爾挺身而出，堅(jiān)決反對(duì)，他說(shuō)：“不行，不能這樣！難道說(shuō)讓第一次升空的偉大榮譽(yù)歸于罪犯名下？”路易十六為他的勇氣所打動(dòng)，同意由他和另一位勇敢者德?tīng)柪蔬_(dá)進(jìn)行第一次空中載人飛行試驗(yàn)。/r/n/r/n1783年11月21日/r/n，約瑟夫制作第一個(gè)“絲綢小口袋”整一年后的一個(gè)風(fēng)和日麗的日子，在巴黎的米也特堡，蒙特哥菲爾兄弟異常忙碌，他們新設(shè)計(jì)的大氣球被系在兩根高高矗立的木柱上，兄弟倆正親自往熱灶里添燃料。羅齊爾和德?tīng)柪蔬_(dá)，這兩位無(wú)畏的航空先驅(qū)者，面色從容地跨進(jìn)了吊籃。幾分鐘后，充滿(mǎn)煙氣的氣球掙脫了系留索，載著不停向人群揮手示意的羅齊爾二人飄向了一碧如洗的天空。氣球上升到了/r/n900米/r/n的高度，最后平安降落在/r/n9公里/r/n以外的巴黎另一側(cè)，共飛行了25分鐘。/r/n人類(lèi)終于升上了天空！/r/n飛機(jī)的誕生/r/n“成功的花，人們只羨慕她現(xiàn)時(shí)的明艷，然而當(dāng)初她的芽?jī)?，浸透了奮斗的淚泉，灑遍了犧牲的血雨?！?r/n用冰心的這首詩(shī)來(lái)形容飛機(jī)的誕生是再恰當(dāng)不過(guò)的了。/r/n自從蒙特哥菲爾兄弟的熱氣球成功升空以后，氫氣球和飛/r/n艇也都陸續(xù)升上了天空。一時(shí)間各種各樣的氣球和飛艇成了人們談?wù)摰慕裹c(diǎn)和寵兒，其間最輝煌的成就莫過(guò)于一架名為“挪威號(hào)”的飛艇于1925年5月成功開(kāi)辟了北極航線(xiàn)。然而，隨著人們研究的深入和不斷發(fā)生的飛行事故，航空先驅(qū)者們清楚地意識(shí)到：這些輕于空氣的航空器無(wú)論是在安全性、操縱性還是發(fā)展前途上都存在著很大的局限性，它們的飛行速度低，不易操縱和控制，而且對(duì)載人來(lái)說(shuō)也不安全。因此，人們的注意力逐漸轉(zhuǎn)向了重于空氣的航空器(飛機(jī)和滑翔機(jī)）的研究上。/r/n說(shuō)到飛機(jī)和滑翔機(jī)就不得不提到兩個(gè)天才的設(shè)計(jì)家：意大利的列奧納多．達(dá)．芬奇和英國(guó)的/r/n/r/n喬治．凱利/r/n。達(dá)．芬奇出生于1452年，他是第一個(gè)運(yùn)用科學(xué)知識(shí)對(duì)飛行問(wèn)題進(jìn)行研究的人，并曾設(shè)計(jì)出了降落傘和直升機(jī)的雛形。而喬治．凱利從男爵（1773--1857）則被公認(rèn)為飛機(jī)的創(chuàng)始人，被后人譽(yù)為“航空之父”。他為重于空氣的航空器創(chuàng)立了必要的飛行原理，而在這之前，航空是“一門(mén)在公眾眼中接近于荒謬可笑的科學(xué)”。在喬治．凱利23歲的時(shí)候，制造了一個(gè)直升機(jī)模型，大約在1801年，喬治．凱利研究了鳥(niǎo)的推動(dòng)力，并于1804年在旋轉(zhuǎn)臂上試驗(yàn)了一架滑翔機(jī)模型。在隨后的時(shí)間里，這位偉大的先驅(qū)者曾多次制造了改進(jìn)型的滑翔機(jī)原型機(jī)。在/r/n/r/n喬治．凱利/r/n的眾多追隨者中，最為著名的是英國(guó)工程師威廉．塞繆爾．亨森，他于1843年提出的飛機(jī)設(shè)計(jì)方案“空中蒸汽車(chē)”幾乎具備了成功的載人動(dòng)力飛行所需要的一切要素，他設(shè)計(jì)的飛機(jī)草圖非常簡(jiǎn)單而且合理，令人覺(jué)得建造飛行器這一幻想離現(xiàn)實(shí)只有一步之遙。然而由于在當(dāng)時(shí)/r/n缺乏必要的理論和技術(shù)基礎(chǔ)知識(shí)，亨森也只有停下他的探索工作。/r/n在滑翔機(jī)研究方面最重要的先驅(qū)者是德國(guó)的工程師/r/n/r/n奧托．李林塔爾/r/n（1848--1896），他于1889年出版了一部航空經(jīng)典著作——《作為航空基礎(chǔ)的鳥(niǎo)類(lèi)飛行》，仔細(xì)地分析了鳥(niǎo)翼的形狀和結(jié)構(gòu)，從中得出了許多重要的數(shù)據(jù)，并應(yīng)用于人的飛行。更為可貴的是，李林塔爾在1891至1896年的六年時(shí)間里，親自進(jìn)行了2000多次滑翔飛行試驗(yàn)，積累了大量的經(jīng)驗(yàn)和飛行數(shù)據(jù)。/r/n1896年8月9日/r/n，這位偉大的先驅(qū)所駕駛的滑翔機(jī)不幸從空中墜落下來(lái)，他的臨終遺言是：“要想學(xué)會(huì)飛行，就要做出犧牲。”/r/n經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)先驅(qū)者的不懈努力，自由飛行的夢(mèng)想和我們?cè)絹?lái)越接近了。/r/n/r/n威爾伯．萊特（1867--1912）和奧維爾．萊特（1871--1948）/r/n兄弟倆是美國(guó)俄亥俄州一名牧師的兒子，他們從少年時(shí)代起就對(duì)飛行十分感興趣。1895年他們開(kāi)了一間自行車(chē)修理和制造作坊，并開(kāi)始研究和制造飛機(jī)。萊特兄弟沒(méi)有受過(guò)高等教育，但他們虛心好學(xué)，十分重視理論和實(shí)踐，閱讀了大量的空氣動(dòng)力學(xué)方面的文獻(xiàn)，為了讀李林塔爾的著作，他們自學(xué)了德文。1899年，哥哥威爾伯．萊特向史密森學(xué)會(huì)索取了大量的有關(guān)航空的書(shū)籍和文章，進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，兄弟倆在總結(jié)前人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，開(kāi)始了他們的滑翔飛行試驗(yàn)。/r/n從1900年至1902年，/r/n/r/n萊特兄弟/r/n先后制造了三架滑翔機(jī)，進(jìn)行了上千次的飛行試驗(yàn)，每次都詳細(xì)地記錄了不同情況下的升力、阻力、速度等數(shù)據(jù)，并對(duì)操縱進(jìn)行了反復(fù)的改進(jìn)。1901年9月，萊特兄弟自己設(shè)計(jì)了一個(gè)小型風(fēng)洞，用來(lái)精確測(cè)量氣流吹到薄板上所產(chǎn)生的升力，并自己設(shè)計(jì)制造出了測(cè)量升力和阻力的儀器。/r/n兄弟倆于1902年設(shè)計(jì)出了他們的第一架飛機(jī)，但在當(dāng)時(shí)卻沒(méi)有哪一個(gè)公司愿意冒險(xiǎn)制造航空發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳，于是萊特兄弟又只有自己動(dòng)手了。他們首先設(shè)計(jì)出圖紙，然后在自行車(chē)技師泰勒的幫助下，花了六個(gè)星期的時(shí)間制造出了一臺(tái)12馬力的活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)有四個(gè)汽缸，采用水冷方式，其總重（包括附件、水和燃料）約為/r/n91公斤/r/n。至于螺旋槳，當(dāng)時(shí)根本沒(méi)有什么數(shù)據(jù)資料或是計(jì)算公式可以供萊特兄弟參考，他們只得從頭開(kāi)始，研究理論。經(jīng)過(guò)艱苦的努力，終于制造出了一種效率比較高的螺旋槳。/r/n經(jīng)過(guò)幾年的努力，萊特兄弟的第一架飛機(jī)——“飛鳥(niǎo)”（flyer）一號(hào)終于出現(xiàn)在人們的面前。/r/n1903年12月17日/r/n，在北卡羅萊納州的基蒂霍克海灘上，“飛鳥(niǎo)”一號(hào)象一只白色的巨鳥(niǎo)昂然挺立，顯得十分輕盈。它的機(jī)身骨架和機(jī)翼都是用又輕又牢的樅木和桉木制成的，螺旋槳也是樅木的，彎曲的機(jī)翼上蒙著薄薄的但十分結(jié)實(shí)的棉布。飛機(jī)的長(zhǎng)度為/r/n6.5米/r/n，翼展/r/n12.3米/r/n，整架飛機(jī)的重量為/r/n280公斤/r/n，飛機(jī)完全靠螺旋槳的推動(dòng)力起飛。這天“飛鳥(niǎo)”一號(hào)總共進(jìn)行了四次飛行，第一次試飛是由弟弟奧維爾．萊特駕駛的，飛機(jī)搖搖晃晃在空中飛行了12秒鐘，在/r/n36米/r/n遠(yuǎn)的地方降落下來(lái)。而后來(lái)得到世界公認(rèn)的第一次自由飛行則是由哥哥威爾伯·萊特駕駛的第四次飛行，飛機(jī)在空中用59秒的時(shí)間飛行了/r/n260米/r/n。/r/n萊特兄弟在第一架飛機(jī)成功以后，迎接他們的不是鮮花和掌聲，而是懷疑與挑剔。保守的學(xué)究們不相信“自行車(chē)工人”能造出飛機(jī)，在很長(zhǎng)時(shí)間里，“第一架飛機(jī)的制造者”的榮譽(yù)被不公平的安在斯密森學(xué)會(huì)的主席蘭利的頭上。然而萊特兄弟仍然不斷地探索和進(jìn)取，并多次到世界各地作飛行表演，散播航空的種子，他們將自己的一生都獻(xiàn)給了航空事業(yè)，終身沒(méi)有結(jié)婚，后來(lái)被人們譽(yù)為航空奠基者。/r/n飛艇時(shí)代/r/n戰(zhàn)火中的飛機(jī)/r/n噴氣機(jī)時(shí)代/r/n/r/n從1903年/r/n/r/n萊特兄弟/r/n的第一架飛機(jī)升空到第二次世界大戰(zhàn)末期的40年時(shí)間里，飛機(jī)得到了迅猛的發(fā)展，人們是更以極大的熱情投入到飛機(jī)速度的提高上。要提高飛行速度，除了改變飛機(jī)的氣動(dòng)外形，減少飛機(jī)在空氣中飛行時(shí)所受到的阻力外，最重要的方法是提高飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，使飛機(jī)在飛行中獲得更大的推力。/r/n二戰(zhàn)以前的航空器是活塞式飛機(jī)一統(tǒng)天下的局面?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，技術(shù)要求不高，而且耗油率低，能很好滿(mǎn)足當(dāng)時(shí)低速飛行的要求。但隨著飛機(jī)速度的不斷提高，活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)暴露出了它致命的弱點(diǎn)——功率太低，無(wú)法為飛機(jī)在高速飛行時(shí)提供足夠的推力。到1945年，空氣動(dòng)力學(xué)家和飛機(jī)設(shè)計(jì)師們清楚地認(rèn)識(shí)到，要靠活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)一步提高飛行速度已經(jīng)沒(méi)有指望了。他們的注意力轉(zhuǎn)向了一種全新的航空發(fā)動(dòng)機(jī)——噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)上，從而揭開(kāi)了航空史上重要的一頁(yè)——超音速飛行時(shí)代。/r/n提到噴氣式飛機(jī)，就不能忘記德國(guó)的恩斯特．亨克爾，正是他設(shè)計(jì)制造出了世界上第一架升空的噴氣式飛機(jī)，從而開(kāi)創(chuàng)了噴氣式飛機(jī)的新紀(jì)元。/r/n恩斯特．亨克爾，1998年1月出生于德南部一個(gè)叫格龍巴赫的小村莊，父親是當(dāng)?shù)匾粋€(gè)管子工。亨克爾大學(xué)畢業(yè)后開(kāi)始從事飛機(jī)設(shè)計(jì)，曾先后在“信天翁”飛機(jī)公司和漢莎．勃蘭登堡公司擔(dān)任總設(shè)計(jì)師。/r/n1922年12月1日/r/n，他創(chuàng)建了以自己名字命名的“恩斯特．亨克爾航空有限公司”。從1936年起，亨克爾開(kāi)始與當(dāng)時(shí)正在研究飛機(jī)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的帕布斯特．馮．奧海恩合作。經(jīng)過(guò)不斷的試驗(yàn)與失敗，終于第一臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)于1937年9月首次運(yùn)轉(zhuǎn)成功。幾乎與此同時(shí)，英國(guó)的/r/n/r/n弗蘭克．惠特爾/r/n爵士也獨(dú)立研制出了“U型”噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。/r/n/r/n1939年8月27日/r/n，一個(gè)炎熱的夏日。飛行員弗呂格卡皮坦．埃里希．瓦西茨象往常一樣來(lái)到了停機(jī)坪上，場(chǎng)中停著一架亨克爾公司新制造的飛機(jī)。與往常飛機(jī)不同的是，這架名為He178的飛機(jī)裝有一臺(tái)由馮．奧海恩研制的推力為/r/n838磅/r/n（/r/n380公斤/r/n）的HeS3B渦輪噴氣發(fā)動(dòng)。瓦西茨登上飛機(jī)，發(fā)動(dòng)了飛機(jī)油門(mén)，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的巨大轟鳴聲，世界上第一架?chē)姎馐斤w機(jī)沖上了藍(lán)天，那震耳欲聾的聲音向人們宣告了噴氣時(shí)代的來(lái)臨。/r/n戰(zhàn)爭(zhēng)促進(jìn)了科技的發(fā)展，二戰(zhàn)以后，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)越來(lái)越成熟，噴氣式飛機(jī)迅速取代了活塞式飛機(jī)的地位。如今，幾倍于音速的飛行對(duì)于人類(lèi)來(lái)說(shuō)也是很容易做到的事了。/r/n突破音障/r/n第二次世界大戰(zhàn)后期，飛行速度達(dá)到了650－/r/n750公里/r/n/小時(shí)的戰(zhàn)升機(jī)，已經(jīng)接近活塞式飛機(jī)飛行速度的極限。例如美國(guó)的P-5lD“野馬”式戰(zhàn)斗機(jī)，最大速度/r/n每小時(shí)/r/n765公里/r/n，大概是用螺旋槳推進(jìn)的活塞式戰(zhàn)升機(jī)中，飛得最快的了。若要進(jìn)一步提高飛行速度，必須增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力但是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)無(wú)能為力。航空科學(xué)家們認(rèn)識(shí)到，要向音速?zèng)_擊，必須使用全新的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。/r/n二戰(zhàn)末期，德國(guó)研制成功Me-163和Me-262新型戰(zhàn)斗機(jī)，投入了蘇德前線(xiàn)作戰(zhàn)。這兩種都是當(dāng)時(shí)一般人從未見(jiàn)過(guò)的噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)，具有后掠形機(jī)翼。前者裝有1臺(tái)液體燃料火箭發(fā)動(dòng)機(jī)，速度為933公里/小時(shí)；后者裝2臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大速度870公里/小時(shí)，是世界上第一種實(shí)戰(zhàn)噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)。它們的速度雖然顯著超過(guò)對(duì)手的活塞式戰(zhàn)斗機(jī)，但是由于數(shù)量稀少，又不夠靈活，它們的參戰(zhàn)，對(duì)挽救法西斯德國(guó)失敗的命運(yùn)，實(shí)際上沒(méi)有起什么作/r/n用。/r/n德國(guó)噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)，促使前反法西斯各國(guó)加快了研制本國(guó)噴氣式戰(zhàn)斗機(jī)的步伐。英國(guó)的“流星”式戰(zhàn)斗機(jī)很快也飛上藍(lán)天，蘇聯(lián)的著名飛機(jī)設(shè)計(jì)局，例如米高揚(yáng)、拉沃奇金、蘇霍伊和雅科夫列夫等飛機(jī)設(shè)計(jì)局，都相繼著手研制能與德國(guó)新式戰(zhàn)斗機(jī)相匹敵的飛機(jī)。/r/n米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局研制出了伊-250試驗(yàn)型高速戰(zhàn)斗機(jī)，它采用復(fù)合動(dòng)力裝置，由一臺(tái)活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和一臺(tái)沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)組成。在高度/r/n7000米/r/n時(shí)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的總功率為2800馬力，可使飛行速度達(dá)到/r/n825公里/r/n/小時(shí)。/r/n1945年3月3日/r/n，試飛員杰耶夫駕駛伊-250完成了首飛。伊250在蘇聯(lián)戰(zhàn)斗機(jī)中，是飛行速度率先達(dá)到/r/n825公里/r/n/小時(shí)的第一種飛機(jī)。它進(jìn)行了小批量生產(chǎn)。/r/n/r/n/r/n蘇霍伊設(shè)計(jì)局/r/n研制出蘇-5試驗(yàn)型截?fù)魴C(jī)，也采用了復(fù)合動(dòng)力裝置。1945年4月，蘇-5速度達(dá)到/r/n800公里/r/n/小時(shí)。另一種型號(hào)蘇-7，除活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)外，還加裝了液體火箭加速器（推力/r/n300公斤/r/n），可短時(shí)間提高飛行速度。拉沃奇金和雅科夫列夫設(shè)計(jì)的戰(zhàn)斗機(jī)，也安裝了液體火箭加速器。但是，用液體火箭加速器來(lái)提高飛行速度的辦法并不可靠，其燃料和氧化劑僅夠使用幾分鐘；而且具有腐蝕性的硝酸氧化劑，使用起來(lái)也十分麻煩，甚至?xí)l(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)爆炸事故。試飛員/r/n拉斯托爾古耶夫，就在一次火箭助推加速器爆炸事故中以身殉職。在這種情況下，蘇聯(lián)航空界中止了液體火箭加速器在飛機(jī)上的使用，全力發(fā)展渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。/r/n渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的研制成功，沖破了活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋漿給飛機(jī)速度帶來(lái)的限制。不過(guò)，盡管有了新型的動(dòng)力裝置，在向音速邁進(jìn)的道路上，/r/n也是障礙重重。當(dāng)時(shí)，人們?cè)趯?shí)踐中發(fā)現(xiàn)，在飛行速度達(dá)到音速的十分之九，即馬赫數(shù)MO.9空中時(shí)速約/r/n950公里/r/n時(shí)，出現(xiàn)的局部激波會(huì)使阻力迅速增大。要進(jìn)一步提高速度，就需要發(fā)動(dòng)機(jī)有更大的推力。更嚴(yán)重的是，激波能使流經(jīng)機(jī)翼和機(jī)身表面的氣流，變得非常紊亂，從而使飛機(jī)劇烈抖動(dòng)，操縱十分困難。同時(shí)，機(jī)翼會(huì)下沉、機(jī)頭往下栽；如果這時(shí)飛機(jī)正在爬升，機(jī)身會(huì)突然自動(dòng)上仰。這些討厭的癥狀，都可能導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。/r/n空氣動(dòng)力學(xué)家和飛機(jī)設(shè)計(jì)師們密切合作。進(jìn)行了一系列飛行試驗(yàn)，結(jié)果表明：/r/n要進(jìn)一步提高飛行速度，飛機(jī)必須采用新的空氣動(dòng)力外形，例如后掠形機(jī)翼要設(shè)法減薄。前蘇聯(lián)中央茹科夫斯基流體動(dòng)力研究所的專(zhuān)家們，曾對(duì)后掠翼和后掠翼飛機(jī)的配置型式，進(jìn)行了大量的理論研究和風(fēng)洞試驗(yàn)。由奧斯托斯拉夫斯基領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行的試驗(yàn)中，曾用飛機(jī)在高空投放裝有固體火箭加速器的模型小飛機(jī)。模型從飛機(jī)上投下后，在滑翔下落過(guò)程中，火箭加速器點(diǎn)火，使模型飛機(jī)的速度超過(guò)音速。專(zhuān)家們據(jù)此探索超音速飛行的規(guī)律性。蘇聯(lián)飛行研究所還進(jìn)行了一系列研究，了解在空氣可壓縮性和氣動(dòng)彈性作用增大下，高速飛機(jī)所具有的空氣動(dòng)力特性。這些基礎(chǔ)研究，對(duì)超音速飛機(jī)的誕生，都起到了重要作用。/r/n美國(guó)對(duì)超音速飛機(jī)的研究，主要集中在貝爾X-1型“空中火箭”式超音速火箭動(dòng)力研究機(jī)上。研制X-l最初的意圖，是想制造出一架飛行速度略微超過(guò)音速的飛機(jī)。X-l飛機(jī)的翼型很薄，沒(méi)有后掠角。它采用/r/n/r/n液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)/r/n做動(dòng)力。由于飛機(jī)上所能攜帶的火箭燃料數(shù)量有限，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)間很短，因此不能用X-1自己的動(dòng)力從跑道上起飛，而需要把它掛在一架B-29型“超級(jí)堡壘”重型轟炸機(jī)的機(jī)身下，升入天空。/r/n飛行員在升空之前．已經(jīng)在X-l的座艙內(nèi)坐好。轟炸機(jī)飛到高空后，象投炸彈那樣，把X-l投放開(kāi)去。X-l離開(kāi)轟炸機(jī)后，在滑翔飛行中，再開(kāi)動(dòng)自己的火箭發(fā)動(dòng)機(jī)加速飛行。X-1進(jìn)行第一次空中投放試驗(yàn)，是在/r/n1946年1月19日/r/n；而首次在空中開(kāi)動(dòng)其火箭動(dòng)力試飛，則要等到當(dāng)年12月9日才進(jìn)行，使用的是X-l的2號(hào)原型機(jī)。/r/n又過(guò)了大約一年，X-l的首次超音速飛行才獲得成功。完成人類(lèi)航空史上這項(xiàng)創(chuàng)舉的，是美國(guó)空軍的試飛員/r/n/r/n查爾斯．耶格爾上尉/r/n。他是在/r/n1947年10月14日/r/n完成的。24歲的查爾斯·耶格爾從此成為世界上第一個(gè)飛得比聲音更快的人，使他的名字載入航空史冊(cè)。那是一次很艱難的飛行。耶格爾駕駛/r/nX-l在/r/n12800米/r/n的高空，使飛行速度達(dá)到/r/n1078公里/r/n/小時(shí)，相當(dāng)于M1.015。/r/n在人類(lèi)首次突破“音障”之后，研制超音速飛機(jī)的進(jìn)展就加快了。美國(guó)空軍和海軍在競(jìng)創(chuàng)速度記錄方面展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)。/r/n1951年8月7日/r/n，美國(guó)海軍的道格拉斯D.558-II型“空中火箭”式研究機(jī)的速度，達(dá)到/r/nM1.88。有趣的是，X-l型和D.558-II型，都被稱(chēng)為“空中火箭”。D.558-II也是以火箭發(fā)動(dòng)機(jī)/r/n為動(dòng)力，由試飛員威廉·布里奇曼駕駛。8天之后，布里奇曼駕駛這架研究機(jī)，飛達(dá)/r/n22721米/r/n的高度，使他成為當(dāng)時(shí)不但飛得最快，而且飛得最高的人。接著，在1953年，“空中火箭”的飛行速度，又超過(guò)了M2.0，約合2172/r/n公里/小時(shí)。/r/n人們通過(guò)理論研究和一系列研究機(jī)的飛行實(shí)踐，包括付出了血的代價(jià)，終于掌握了超音速飛行的規(guī)律。高速飛行研究的成果，首先被用于軍事上，各國(guó)競(jìng)相研制超音速戰(zhàn)斗機(jī)。1954年，前蘇聯(lián)的米格-19和美國(guó)的F-100“超佩刀”問(wèn)世，這是兩架最先服役的僅依靠本身噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)即可在平飛中超過(guò)音速的戰(zhàn)斗機(jī)；很快，1958年F-104和米格-21又將這一記錄提高到了M2.0。盡管這些數(shù)據(jù)都是在飛機(jī)高空中加力全開(kāi)的短時(shí)間才能達(dá)到，但人們對(duì)追求這一瞬間的輝煌還是樂(lè)此不疲。將“高空高速”這一情結(jié)發(fā)揮到極致的是兩種“雙三”飛機(jī)，米格-25和SR-71，它們的升限高達(dá)/r/n30000米/r/n，最大速度則達(dá)到了驚人的M3.0，已經(jīng)接近了噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的極限。隨著近年來(lái)實(shí)戰(zhàn)得到的經(jīng)驗(yàn)，“高空高速”并不適用，這股熱潮才逐漸冷卻。/r/n超音速飛機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)，同亞音速飛機(jī)相當(dāng)不同：機(jī)翼必須薄得多；關(guān)鍵因素是寬高比，即機(jī)翼厚度與翼弦的比率。以亞音速的活塞式飛機(jī)來(lái)說(shuō)，轟炸機(jī)的寬高比為17％，殲擊機(jī)是14％；但對(duì)超音速飛機(jī)來(lái)說(shuō)，厚弦比就很難超過(guò)5％，即機(jī)翼厚度只有翼弦的二十分之一或更小，機(jī)翼的最大厚度可能只有十幾個(gè)厘米。超音速飛機(jī)的翼展（即機(jī)翼兩端的使離）不能太大，而是趨向于較寬較短，翼弦增大。設(shè)計(jì)師們想出的辦法之一，是將機(jī)翼做成三角形，前緣的后掠角較大，翼根很長(zhǎng)，從機(jī)頭到機(jī)尾同機(jī)身相接（如幻影-2000）。另一個(gè)辦法，把超音速機(jī)翼做得又薄又短，可以不用后掠角（如F-104）。/r/n由上可以知道，/r/n根據(jù)一架飛機(jī)的外形，我們就基本上可以判斷出它是超音速還是亞音速的飛機(jī)了/r/n。/r/n空天飛機(jī)/r/n航空與航天兩大技術(shù)存在不可分離的聯(lián)系和很強(qiáng)的互補(bǔ)性。因?yàn)闊o(wú)論什么航天器進(jìn)出太空，都必須穿越大氣層與空氣打交道，后者顯然屬于航空技術(shù)范疇。航空與航天緊密聯(lián)系的必然結(jié)果，就導(dǎo)致了人們對(duì)一種既能在大氣層內(nèi)飛行，又能在大氣層外航行、水平起飛、水平降落的新型飛行器的構(gòu)想，這就是“航空航天飛機(jī)”，簡(jiǎn)稱(chēng)“空天飛機(jī)”。/r/n60年代初，就有人對(duì)空天飛機(jī)作過(guò)一些探索性試驗(yàn)，當(dāng)時(shí)它被稱(chēng)為“跨大氣層飛行器”。由于當(dāng)時(shí)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)條件相差太遠(yuǎn)，且應(yīng)用需求不明確，因而中途夭折；80年代中期，在美國(guó)的“阿爾法”號(hào)永久性空間站計(jì)劃的刺激下，一些國(guó)家對(duì)發(fā)展載人航天事業(yè)的熱情普遍高漲，積極參加“阿爾法”號(hào)空間站的建造。據(jù)估計(jì)，空間站建成后，為了開(kāi)發(fā)和利用太空資源。向空間站運(yùn)送人員、物資和器材等任務(wù)每年將達(dá)到數(shù)千次之多。這些任務(wù)如果用一次性運(yùn)載火箭、載人飛船或航天飛機(jī)來(lái)完成，那么一年的運(yùn)輸費(fèi)用將達(dá)到上百億美元。為了尋求一種經(jīng)濟(jì)的天地往返運(yùn)或系統(tǒng)，美、英、德、法、日等國(guó)紛紛推出了可重復(fù)使用的天地往返運(yùn)輸系統(tǒng)方案。/r/n1986年，美國(guó)提出研制代號(hào)為X-30的完全重復(fù)使用的單級(jí)水平起陣的“國(guó)家航空航天飛機(jī)”，其特點(diǎn)是采用組合式超音速燃燒沖壓噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。英國(guó)提出了一種名叫“霍托爾”單級(jí)水平起降空天飛機(jī)，其特點(diǎn)是采用一種全新的空氣液化循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。90年代，他們又提出了一個(gè)技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)小，開(kāi)發(fā)費(fèi)用低的新方案。德國(guó)則提出兩級(jí)水平起降空天飛機(jī)“桑格爾”，第一級(jí)實(shí)際上相當(dāng)于一架超音速運(yùn)輸機(jī)，第二級(jí)是以火箭發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的有翼飛行器。兩級(jí)都能分別水平著陸。法國(guó)和日本也提出過(guò)自己的空天飛機(jī)設(shè)想。/r/n80年代末，這股空天飛機(jī)熱達(dá)到高潮。也激起了中國(guó)航空航天專(zhuān)家的很大興趣。/r/n發(fā)展空天飛機(jī)的主要目的是想降低空天之間的運(yùn)輸費(fèi)用。其途徑歸納起來(lái)主要有三條：一是充分利用大氣層中的氧，以減少飛行器攜帶的氧化劑，從面減輕起飛重量；二是整個(gè)飛行器全部重復(fù)使用，除消耗推進(jìn)劑外不拋棄任何部件；/r/n三是水平起飛，水平降落，簡(jiǎn)化起飛（發(fā)射）和降落（返回）所需的場(chǎng)地設(shè)施和操作程序，減少維修費(fèi)用。/r/n但是，經(jīng)過(guò)幾年的研究分析，科學(xué)家們發(fā)規(guī)，過(guò)去的估計(jì)過(guò)于樂(lè)觀(guān)。實(shí)際上。上述三條途徑知易而行難。需要解決的關(guān)鍵技術(shù)難度決非短時(shí)間內(nèi)能突破，這些關(guān)鍵技術(shù)有：/r/n1．新構(gòu)思的吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)/r/n因?yàn)?，空天飛機(jī)的飛行范圍為從大氣層內(nèi)到大氣層外，速度從0到M=25，如此大的跨度和工作環(huán)境變化是目前現(xiàn)有的所有單一類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機(jī)都不可能勝任的，從而也就使為空天飛機(jī)研制全新的發(fā)動(dòng)機(jī)成為整個(gè)項(xiàng)目的關(guān)鍵。/r/n眾所周知，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)需要在大氣層中吸入空氣，無(wú)需攜帶氧化劑，但無(wú)法在大氣層外工作，且實(shí)用速度較??；而火箭發(fā)動(dòng)機(jī)自帶氧化劑，可以工作在大氣層內(nèi)外，使用速度范圍較廣，但攜帶的氧化劑較笨重，比沖小。目前設(shè)想的空天飛機(jī)的動(dòng)力一般為采用超音速燃燒沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)+火箭發(fā)動(dòng)機(jī)或渦輪噴氣+沖壓噴氣+火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的組合動(dòng)力方式。但超燃沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)的研制上存在相當(dāng)多的技術(shù)問(wèn)題，而多種發(fā)動(dòng)機(jī)的組合方式又使結(jié)構(gòu)變得過(guò)于復(fù)雜和不可靠。/r/n2．計(jì)算空氣動(dòng)力學(xué)分析/r/n航天飛機(jī)返回再入大氣層的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，曾經(jīng)耗費(fèi)了科學(xué)家們多年的心血，作了約10萬(wàn)小時(shí)的風(fēng)洞試驗(yàn)?？仗祜w機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題比航天飛機(jī)復(fù)雜得多。因?yàn)轱w機(jī)速度變化大，馬赫數(shù)從0變化到25；飛行高度變化大，從地面到幾百公里高的外層空間；返回再入大氣層時(shí)下行時(shí)間長(zhǎng)，航天飛機(jī)只有十幾分鐘，空天飛機(jī)則為l～2小時(shí)。/r/n解決空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題的基本手段是風(fēng)洞。目前，就連美國(guó)也不具備馬赫數(shù)可以跨越這樣大范圍的試驗(yàn)風(fēng)洞。即使有了風(fēng)洞還需要作上百萬(wàn)小時(shí)的試驗(yàn)，那意味著就是晝夜不停地試驗(yàn)，也需要花費(fèi)100多年的時(shí)間。于是，只能求助于計(jì)算機(jī)，用計(jì)算方法來(lái)解決，而對(duì)那維爾斯托克斯方程的求解目前尚存在，許多理論上和計(jì)算速度上的問(wèn)題。/r/n3．發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身一體化設(shè)計(jì)/r/n當(dāng)空天飛機(jī)以6倍于音速以上的速度在大氣層中飛行時(shí)，空氣阻力將急劇上升，所以其外形必須高度流線(xiàn)化。亞音速飛機(jī)常采用的翼吊式發(fā)動(dòng)機(jī)已不能使用．需要將發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)身合并，以構(gòu)成高度流線(xiàn)化的整體外