武漢長江大橋的基礎(chǔ)施工方法

武漢長江大橋的基礎(chǔ)施工方法武漢長江大橋的基礎(chǔ)施工方法武漢長江大橋的基礎(chǔ)施工方法V:1.0精細整理，僅供參考武漢長江大橋的基礎(chǔ)施工方法日期：20xx年X月武漢長江大橋的基礎(chǔ)施工方法韋成07武漢長江大橋位于武漢市漢陽龜山和武昌蛇山之間，是新中國成立后在“天塹”長江上修建的第一座大橋，也是古往今來，長江上的第一座大橋，是我國第一座復(fù)線鐵路、公路兩用橋，建成之后，成為連接我國南北的大動脈，對促進南北經(jīng)濟的發(fā)展起到了重要的作用。

武漢長江大橋建于1955年9月1日，于1957年10月15日建成通車，大橋的建設(shè)得到了當時蘇聯(lián)政府的幫助，蘇聯(lián)專家為大橋的設(shè)計與建造提供了大量的指導(dǎo)，但是中蘇關(guān)系破裂之后，蘇聯(lián)政府就全部撤走了專家，最后的建橋工作是由茅以升先生主持完成。大橋建成之后，將武漢三鎮(zhèn)連為一體，極大的促進了武漢的發(fā)展。從全國的宏觀角度來看，大橋的建成意義更是在于將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。毛澤東的詩詞“一橋飛架南北，天塹變通途”，正是描寫武漢長江大橋的氣勢和重要作用。大橋自建成以來，一直都是武漢市的標志性建筑。武漢長江大橋全長米，正橋是鐵路公路兩用的雙層鋼木結(jié)構(gòu)梁橋，上層為公路橋，下層為雙線鐵路橋，橋身共有八墩九孔，每孔跨度為128米，橋下可通萬噸巨輪，八個橋墩除第七墩外，其它都采用“大型管柱鉆孔法”，這是由我國橋梁工作者所首創(chuàng)的新型施工方法，凝聚著我國橋梁工作者的機智和精湛的工藝。

武漢長江大橋全橋總長1670米，其中正橋1156米，北岸引橋303米，南岸引橋211米。從基底至公路橋面高80米，下層為雙線鐵路橋，寬米，兩列火車可同時對開。上層為公路橋。寬約20米，為4車道。橋身為三聯(lián)連續(xù)橋梁，每聯(lián)3孔，共8墩9孔。每孔跨度為128米，終年巨輪航行無阻。

正橋的兩端建有具有民族風(fēng)格的橋頭堡，各高35米，從底層大廳至頂亭，共7層，有電動升降梯供人上下。附屬建筑和各種裝飾，均極協(xié)調(diào)精美，整座大橋異常雄偉。若從底層坐電動升降梯可直接上大橋公路橋面參觀，眺望四周，整個武漢三鎮(zhèn)連成一體，也打通了被長江隔斷的京漢、粵漢兩鐵路且連通了京廣線，使人心曠神怡，浮想聯(lián)翩，真是“一橋飛架南北，天塹變通途”。

1949年，中華人民共和國成立后不久，時年63歲、自1913年起多次參與武漢長江大橋規(guī)劃、勘探的李文驥，聯(lián)合茅以升等一些科學(xué)家、工程師向中央人民政府上報《籌建武漢紀念橋建議書》，提議建設(shè)武漢長江大橋，作為“新民主主義革命成功的紀念建筑”，并詳述前四次規(guī)劃經(jīng)過和受挫的原因，論述當時中國能建成大橋的可能性與具體工程內(nèi)容、經(jīng)費預(yù)算（600億舊人民幣）等。中央政府對此甚為重視，1949年9月21日至30日，中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議在北平召開，會議上通過建造長江大橋的議案，并于1949年末電邀李文驥、茅以升等橋梁專家赴京，共商建橋之事。專家組先后共作了八個橋址線方案，并逐一進行了縝密研究，所有的方案有一個共同特點，就是利用長江兩岸的山丘以縮短引橋和路堤的長度。1950年9月至1953年3月，曾三次召開武漢長江大橋會議，就有關(guān)橋梁規(guī)模、橋式、材質(zhì)、施工方法等進行討論。1953年2月18日，毛澤東在武漢聽取中共中央中南局領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于大橋勘測設(shè)計的匯報，并登上武昌黃鶴樓視察了大橋橋址。大橋選址方案經(jīng)中央財經(jīng)委員會批準確定后，鐵道部立即組織力量進行初步設(shè)計。1953年3月完成初步設(shè)計，延聘蘇聯(lián)專家進行指導(dǎo)并委托蘇聯(lián)交通部對設(shè)計方案鑒定。1953年4月1日，周恩來批準成立武漢大橋工程局（今中鐵大橋局集團的前身），負責(zé)武漢長江大橋的設(shè)計與施工，彭敏任局長兼黨委第一副書記，楊在田、崔文炳任副局長，汪菊潛任總工程師。同年7月至9月，鐵道部派出代表團攜帶武漢長江大橋全部設(shè)計圖紙資料赴蘇聯(lián)首都莫斯科，請求蘇方協(xié)助進行技術(shù)鑒定，蘇方為此派出由25名橋梁專家組成鑒定委員會進行研究，鑒定會的改進建議包括稍微調(diào)整漢陽岸的橋址、同意采用氣壓沉箱法施工等，且鑒于桁架梁結(jié)構(gòu)的丹東鴨綠江大橋在朝鮮戰(zhàn)爭中被炸毀時梁部墜落，故處于戰(zhàn)備考慮建議長江大橋橋梁形式改為三孔一聯(lián)等跨連續(xù)粱。1954年1月21日，中華人民共和國政務(wù)院第203次會議聽取了時任鐵道部部長滕代遠關(guān)于籌建武漢長江大橋的情況報告，并通過了《關(guān)于修建武漢長江大橋的決議》，決定采納蘇聯(lián)的鑒定意見、批準長江大橋的初步設(shè)計，正式任命彭敏為武漢大橋工程局局長，楊在田、崔文炳任副局長，同時批準了1958年底鐵路通車和1959年8月底公路通車的竣工期限。1954年2月，在1950年初步勘測的基礎(chǔ)上，由地質(zhì)部、水利部、鐵道部聯(lián)合組成的武漢長江大橋地質(zhì)勘探隊，開始進行武漢長江河槽及兩岸的地質(zhì)評估。同年夏秋，武漢遭遇了自1865年有水文記錄以來的最大洪水，勘探隊最終在1955年1月10日完成了武昌黃鶴樓和漢陽龜山之間的地質(zhì)評價。1955年1月15日，武漢長江大橋橋址選線技術(shù)會議在漢口召開，正式?jīng)Q定選擇龜山、蛇山一線。1955年2月，鐵道部成立了武漢長江大橋技術(shù)顧問委員會，作為大橋工程的技術(shù)咨詢機構(gòu)，由茅以升為主任委員，其他委員包括羅英、陶述曾、李國豪、張維、梁思成等。1955年5月下旬至6月初，按管柱鉆孔法編制出武漢長江大橋技術(shù)設(shè)計方案，鐵道部集中全國著名的橋梁專家和橋梁建筑工程師，舉行了武漢長江大橋技術(shù)設(shè)計審查會議，對大橋的技術(shù)設(shè)計、施工進度和總預(yù)算進行了周密的審查。同年7月18日，國務(wù)院批準了這些報告，標志著武漢長江大橋建設(shè)工程開始進入實施階段。經(jīng)國務(wù)院批準后，武漢長江大橋于1955年9月1日提前正式動工。武漢長江大橋的初步設(shè)計是采用橋梁建設(shè)界慣用的氣壓沉箱基礎(chǔ)。這種技術(shù)工人得到深水作業(yè)，承受氣壓和水壓的變化，在長江這樣接近40米深的江底，每個工人一天只能工作2小時，而且呼吸困難，易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象，得一種“沉箱病”。武漢長江大橋根據(jù)工程地質(zhì)特性以及其他因素，摒棄了原有氣壓沉箱基礎(chǔ)方案，成功的創(chuàng)造了新型的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。前蘇聯(lián)專家西林提出了管柱鉆孔基礎(chǔ)的創(chuàng)議，就是將空心管柱打入河床巖面上，并在巖面上鉆孔，在孔內(nèi)灌注混凝土，使其牢牢插結(jié)在巖石內(nèi)，然后再在上面修筑承臺及墩身。這是一項完全創(chuàng)新的技術(shù)。這個結(jié)構(gòu)即將支承橋墩本身的承臺，建筑在鋼筋混凝土管柱上，當管柱沉到基礎(chǔ)巖層后，在管柱內(nèi)部進行鉆巖達到必要的深度，然后放置鋼筋骨架，灌以混凝土，是管柱與巖磐緊密的結(jié)合起來，并把荷載傳到堅固的巖磐上，在巖磐以上以水下混凝土封底，將所有管柱連為一個整體，然后在其上建筑承臺及墩身。采用這樣的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，優(yōu)點在于：大部分人員在水面以上工作，完全避免了在高氣壓內(nèi)工作，對工人的健康有可靠的保證；管柱可以參差下沉，解決了再一個敦位范圍內(nèi)巖面高低懸殊的困難；若遇石灰?guī)r內(nèi)的洞穴，可將管柱下沉深度加深，直達密實穩(wěn)固的巖磐；第七號橋墩基礎(chǔ)層內(nèi)雖存在著有危害健康的氣體，也無法危機工人；每年施工期較長，如工作安排適宜，可以終年不斷施工，可不受水位的限制。武漢長江大橋也設(shè)有引橋，設(shè)置引橋的目的是為了將鐵路及公路路線分別引到正橋來，這也是美術(shù)處理的一個重要環(huán)節(jié)。在正橋與引橋銜接的地方，尚有比較復(fù)雜的宏偉建筑——橋頭堡，引橋是置于河流兩岸的臺地及山麓部分，為沖基層及坡積殘積層所分布。武昌及漢陽引橋所在的位置，地址條件是相當復(fù)雜的。根據(jù)勘探資料研究分析，漢陽引橋橋臺基礎(chǔ)，采用直徑為55公分的旋制管椿基礎(chǔ)，開挖基礎(chǔ)和混合基礎(chǔ)（部分為椿基礎(chǔ)部分為開挖）三種類型。武昌引橋橋臺位開挖基礎(chǔ)與混合基礎(chǔ)二種類型。此處管椿基礎(chǔ)系將管椿垂直的及斜的插入覆蓋層而達巖磐，把荷載通過管椿而傳至巖磐上，每個橋臺所用的基椿數(shù)量都是根據(jù)工程要求及不同成因類型土質(zhì)力學(xué)性質(zhì)而定的。至于采用直椿或者采用斜椿，亦是根據(jù)地質(zhì)條件結(jié)合上層結(jié)構(gòu)的應(yīng)力分析來選擇的。自建成通車以來，武漢長江大橋歷經(jīng)50年風(fēng)雨滄桑。如今，武漢長江大橋每天的汽車通行量已由建成初期的數(shù)千輛上升到近10萬輛；每天的列車通過量已增加到148對，296列。大橋上平均每分鐘有60多輛汽車駛過，每6分鐘就有一列火車通過。大橋的荷載早已大大超過了建成之初。半世紀來，武漢長江大橋還歷經(jīng)76次撞擊，最重的一次是2011年6月6日，一艘萬噸級油輪撞上長江大橋的7號橋墩，此次是10余年來，長江大橋發(fā)生的最大一起橋墩遭撞擊事件。其次是1990年7月28日，一艘重達900噸的吊船正面撞上，大橋養(yǎng)護人員為此維護了一個月。但是，任憑風(fēng)吹雨打，長江大橋并沒有傷筋動骨。50年來經(jīng)多次檢測表明：全橋無變位下沉，橋墩可承受6萬噸壓力，可抵御每秒10萬立方米流量、5米流速洪水，可抗8級以下地震和強力沖撞。大橋建成之后，將武漢三鎮(zhèn)連為一體，極大的促進了武漢的發(fā)展。從全國的宏觀角度來看，大橋的建成意義更是在于將京廣鐵路連接起來，使得長江南北的鐵路運輸通暢起來。大橋像一道飛架的彩虹，在長江天塹上鋪成了一條坦途。平漢鐵路和粵漢鐵路由此實現(xiàn)了連接（兩線也因此而改稱為京廣線），南北交通發(fā)生了根本性的