關(guān)于船舶行業(yè)低碳化研究報告

1、-.關(guān)于船舶行業(yè)低碳化的研究與實踐摘要在新船型開發(fā)方面，要根據(jù)市場形勢和航運模式的變化，開發(fā)既能提高運營效率，降低排放，又能降低運營成本、安全環(huán)保的船型。此外，船舶設(shè)計單位要自始至終加強(qiáng)與船東的溝通合作。比如：通過安裝壓載水處理設(shè)備、提高柴油機(jī)性能或?qū)⒋皬U熱進(jìn)行回收利用等措施，可以提高船舶的運營效能。關(guān)鍵字 低碳船舶，新船能效設(shè)計指數(shù) EEDI，綠色造船，HSE 安全管理體系，節(jié)能減排，IMO,綠色海運，氣腔，風(fēng)帆系統(tǒng)一引言走發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)之路，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式是我國當(dāng)前的一項重要任務(wù)，同時也是當(dāng)今世界的一大潮流。船舶行業(yè)作為我國十大振興產(chǎn)業(yè)之一，落實低碳發(fā)展也有著極大的現(xiàn)實意義。因此，我

2、國船舶行業(yè)的發(fā)展無論從長遠(yuǎn)利益還是從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略角度考慮，走“綠色造船”的發(fā)展之路是大勢所趨。二綠色造船現(xiàn)實背景的調(diào)研報告2.1 國際海事組織新標(biāo)準(zhǔn)自 2000 年起，國際海事組織 IMO 開始對溫室氣體效應(yīng)進(jìn)行研究。IMO 海洋環(huán)境保護(hù)委員會規(guī)劃指出，未來將針對新船舶設(shè)定 CO2 排放指數(shù)加以規(guī) -總結(jié)資料-.考慮制定船舶營運時 CO2 的操作指數(shù)、CO2 測量的基本方法、CO2 的減排機(jī)制(包括碳稅全球征收、溫室氣體交易或清潔發(fā)展等機(jī)制 、最佳實務(wù)指導(dǎo)書等方案。2009 年 7 月，國際海事組織 IMO 通過了一攬子自愿性的技術(shù)，制定了新船能效設(shè)計指數(shù)EEDI）計算方法臨時導(dǎo)則和能效設(shè)計

3、指數(shù)自愿驗證臨時導(dǎo)則，推出了“新造船舶能效設(shè)計指數(shù)”這一概念作為新造船舶能效衡量標(biāo)準(zhǔn)。EEDI 指數(shù)是衡量船舶能效水平的一個指標(biāo)，簡單來說，其公式是根據(jù)二氧化碳排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效。這一概念將新造船二氧化碳設(shè)計指數(shù)采用的排放與效益之比改為節(jié)能，減排和效益之比，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了國際船舶的節(jié)能減排增效目標(biāo)。此外，根據(jù) IMO 年滿 25 年的單殼船須拆解，未滿 25 年的可以在港口國和船旗國的批準(zhǔn)下繼續(xù)運營到 2018 年。2008 年 8 月 IMO 發(fā)布技術(shù)規(guī) 2009 年 1 月 1 日后開始建造的客貨船必須滿足最新修訂的 SOLAS國際海上人命安全公約）規(guī) X，包括油船和散貨

4、船共同結(jié)構(gòu)規(guī) XCSR、涂層新標(biāo)準(zhǔn) PSPC、燃油艙保護(hù)規(guī)則以及船舶氣體排放標(biāo)準(zhǔn)等規(guī) X，這對造船業(yè)也提出了更大的挑戰(zhàn)。2.2 船舶業(yè)的排碳現(xiàn)狀船舶系統(tǒng)一向被認(rèn)為是最清潔的運輸方式，但 IMO 的一組研究報告數(shù)據(jù)顯示，2007 點船舶行業(yè)排放 10.46 億噸二氧化碳，約占全球排放總量的 3.3%，到-總結(jié)資料-.2020 年估計將進(jìn)一步增長。國際油輪獨立船東協(xié)會也發(fā)布了類似的研究報告。這些報告顯示全球遠(yuǎn)洋航運與海貿(mào)的快速成長和燃油消耗增加了二氧化碳對全球環(huán)境的影響。報告稱，若再不加以改善，至 2020 年，水運船舶排放二氧化碳量將在目前溫室氣體的排放量基礎(chǔ)上增加 75%，達(dá)每年 14.75

5、億噸。2.3 我國低碳造船的基本要求目前，國際上許多知名船廠和航運公司都紛紛出臺措施，積極應(yīng)對低碳時代的到來。而這一情況對我國這個新興的造船大國來說，沖擊和影響將是多方面的。面對低碳要求，積極開發(fā)新技術(shù)，轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式，加速船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化升級，促進(jìn)船舶從建造到運營,拆解的全壽命周期的綠色環(huán)保是中國造船業(yè)最現(xiàn)實和必然的選擇，也是中國造船業(yè)應(yīng)對低碳挑戰(zhàn)，順應(yīng)世界造船業(yè)發(fā)展的突破之路。具體來說，船舶企業(yè)應(yīng)加快步伐，多管齊下，從船舶的設(shè)計階段開始，到船舶建造，運營的全過程，始終貫穿低碳理念，通過運用新技術(shù)、采用新設(shè)備和開發(fā)新船型打造低碳船舶，為增強(qiáng)在未來船舶市場中的競爭力增添籌碼。三各國造船

6、業(yè)低碳化現(xiàn)狀比較目前世界各國都在積極探索低碳技術(shù)在造船業(yè)上的應(yīng)用，日本，韓國和歐盟各國都在各方面取得了突破，研發(fā)出了許多實用的低碳船舶技術(shù)，以下是現(xiàn)狀的比較：-總結(jié)資料-.低碳船舶發(fā)展發(fā)展現(xiàn)狀歐盟船用超低排放燃燒高效率柴油機(jī)研發(fā)工程現(xiàn)已完成第一階段，實現(xiàn)了燃燒消耗降低 1.4%，NOx 減排 50%，SOx 減排90%，碳?xì)浠衔餃p排 20%。同時歐盟還致力于研究利用風(fēng)能，太陽能，液化天然氣的情節(jié)能源作為船舶動力的技術(shù)。德國開發(fā)出世界第一艘風(fēng)動力貨船“白鯨天帆號”；挪威船級社已設(shè)計出一艘利用液化天然氣作為燃料的新概念集裝箱船；荷蘭 DK 集團(tuán)已開發(fā)出氣腔系統(tǒng)技術(shù)，用氣腔代替船底表面，能減少摩擦

7、阻力，提高燃油效率。正在開發(fā)新的、價值高的產(chǎn)品，結(jié)合海上平臺和傳統(tǒng)輪船的技術(shù)，注重研發(fā)高科技的，以節(jié)能環(huán)保為代表的低碳船舶產(chǎn)品。韓國 ST X 研發(fā)出“綠色之夢”生態(tài)環(huán)保船舶，最多可節(jié)省50%的燃料費用，在節(jié)約燃料，利用太陽能等方面走在前列?，F(xiàn) 已 建 造 了 世 界 上 第 一 艘 搭 載 太 陽 能 電 池 面 板 的“AURIGALEADER”號。已開發(fā)能夠?qū)⒍趸寂欧帕肯鳒p 30%的新型環(huán)保船舶和可以減少五成的二氧化碳排放得環(huán)保型汽車運輸船，目前已經(jīng)先后開發(fā)出了“降低風(fēng)壓居住區(qū)”、“船用吸收式冷凍機(jī)”和“MT-FAST”等多種船舶環(huán)保配套產(chǎn)品。日本大島造船目前已經(jīng)基本開發(fā)完畢能夠降低

8、 30%溫室氣體排放量的新型巴拿馬型散貨船，另外大島造船還在大靈便型散貨船、煤炭運輸船等領(lǐng)域研發(fā)節(jié)能環(huán)保新型船舶。旨在降低氮氧化物排放的“還原脫硝裝置”將在 2018 年 5 月完工的 9 萬噸運煤船上實現(xiàn)實船搭載。中船集團(tuán)公司第七八所現(xiàn)已出新型寬體 4700TEU 集裝箱船船型。通過優(yōu)化船舶線型，合理配置推進(jìn)裝置，該船在低速航行時性能良好，排放指數(shù)低，能滿足最新的規(guī)則、規(guī) X 要求；XX船舶重工集團(tuán) XX 開發(fā)的 11 萬噸阿芙拉型成品油船在新船能效設(shè)計指數(shù)方面更是大幅低于目前丹麥和中國各自提出的基線值，具有很強(qiáng)的超前性。其新開發(fā)的新型 32 萬噸 VLCC 是目前國內(nèi)滿足結(jié)構(gòu)共同規(guī) X 的

9、載重量最大的 VLCC，滿足新涂層標(biāo)準(zhǔn)；在管理方面滬東中華造船建立的HSE健康、安全、環(huán)保）安全管理體系已被認(rèn)為行之有效。-總結(jié)資料-.四船舶業(yè)低碳化的具體措施4.1 以低碳理念貫穿設(shè)計和制造過程中國船舶工業(yè)正在面臨一個發(fā)展模式轉(zhuǎn)型的過程，建設(shè)資源節(jié)約型的船舶工業(yè)迫在眉睫。業(yè)內(nèi)人士指出，包括船型開發(fā)、設(shè)計、制造、營運和全生命周期的服務(wù)，中國造船業(yè)擺脫低成本競爭的出路在于采用綠色模式，以低碳技術(shù)提升行業(yè)競爭力。總的來說要從設(shè)計環(huán)節(jié)抓起，使各類船舶產(chǎn)品符合綠色標(biāo)準(zhǔn)，一方面是開發(fā)替代能源船型，包括風(fēng)能、核能、太陽能以及混合能源的船型；另一方面就是在船型設(shè)計、制造和營運過程中盡量減少碳排放。在推動低碳

10、船舶發(fā)展過程中，船舶設(shè)計是關(guān)鍵，因此，從船舶設(shè)計之初就要有低碳的理念。具體來說：首先，從船舶自身特性角度考慮，優(yōu)化船舶的線型設(shè)計是降低船舶航行阻力的最直接有效的方法，而船舶的線型是整個船舶設(shè)計過程中含金量最高的環(huán)節(jié)，既需要豐富的設(shè)計經(jīng)驗為背景，也需要有先進(jìn)的流場分析軟件做輔助，同時還需要在成熟的水池進(jìn)行多次的拖模實驗做保證。其次，船舶推進(jìn)系統(tǒng)的匹配程度也是影響船舶能效性的一個重要方面，為了避免出現(xiàn) “小馬拉大車”和“大馬拉小車”等不經(jīng)濟(jì)的匹配形式，需要對推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行認(rèn)真分析，而這種分析的衡準(zhǔn)具有很高的難度，國內(nèi)的船企和研究院所一直以來都在進(jìn)行這方面的深入研究。此外，各種改善船體伴流場的輔助裝置

11、已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，同時余能回收再利用的技術(shù)也在不斷的進(jìn)步中，所有這些都在共同促進(jìn)船舶實現(xiàn)更低的能耗。在新船型開發(fā)方面，要根據(jù)市場形勢和航運模式的變化，開發(fā)既能提高運營效率，降低排放，又能降低運營成本、安全環(huán)保的船型。此外，船舶設(shè)計單-總結(jié)資料-.位要自始至終加強(qiáng)與船東的溝通合作。比如：通過安裝壓載水處理設(shè)備、提高柴油機(jī)性能或?qū)⒋皬U熱進(jìn)行回收利用等措施，可以提高船舶的運營效能。然而，這些設(shè)計將會帶來船舶設(shè)計和建造成本的上升。因此，船舶設(shè)計單位應(yīng)該與船廠和船東充分溝通協(xié)商，找到一個船舶環(huán)保性能與成本之間的平衡點。除此以外，船舶設(shè)計環(huán)節(jié)不僅決定著新造船的型式、尺寸、結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)成本和建造周期，而

12、且對船舶的使用效率及排放性能也有極大影響?；诖?，船舶設(shè)計人員應(yīng)徹底改進(jìn)線型設(shè)計、結(jié)構(gòu)布局、輪機(jī)性能、船體涂層等方面的設(shè)計方法，大膽采用新技術(shù)、新材料，使船舶在燃油效率、排放標(biāo)準(zhǔn)、動態(tài)航行能力、尾部渦流能量利用以及低養(yǎng)護(hù)率等方面具有獨到之處，從細(xì)節(jié)著手，充分迎合乃至引導(dǎo)船東對綠色船舶的設(shè)計需求。在具體設(shè)計層面，由于一些 XX所目前尚缺乏充分的計算工具，新船的船體一般是根據(jù)其在平靜水域航行中的最佳性能而設(shè)計的，而在實際海上航行時，船體往往會受到諸如海浪、海風(fēng)等外力影響，增加船體航行阻力。因此，優(yōu)秀的船體設(shè)計應(yīng)該既考慮平靜水域，也要考慮海上航行情形，提高船舶航行過程的航向保持能力以及耐波性能，進(jìn)而

13、提高船舶主機(jī)的推進(jìn)效率。同時，鑒于采用諸如玻璃纖維復(fù)合夾芯板、玻璃鋼材料等輕質(zhì)材料可以使船舶在現(xiàn)有基礎(chǔ)上有效地降低自重、提高裝載能力，進(jìn)而降低船舶油耗和二氧化碳排放量，船舶設(shè)計人員應(yīng)主動尋求船板的替代品，設(shè)計出更加環(huán)保的船舶。輕質(zhì)材料可大大降低船舶的運行成本，在船舶建造過程中，要充分考慮到對環(huán)境的影響。在這一方面，滬東中華造船建立的 HSE健康、安全、環(huán)保）安全管理體系值得借鑒。這種低碳建造方式是采用先進(jìn)的適用技術(shù)和工藝，推行精細(xì)化和數(shù)字化造船，以減少或消除環(huán)境污染，提高資源和材料的利用率；同時使用大量低碳材料，也就是容易回-總結(jié)資料-.收、便于加工、無毒無害、性能高效的材料；此外采用低碳管理

14、方法在造船生產(chǎn)管理過程中，不斷改善作業(yè)環(huán)境，不斷提升現(xiàn)場管理水平，同時采用先進(jìn)設(shè)備，高效使用材料和能源，減少對環(huán)境的污染。此外，平沙江龍船舶公司制造的兩艘 XX 世博會游覽船榮獲了“15 周年特別獎”，這是 XX 省唯一一個制造世博會船獲獎的企業(yè)。這兩艘獲獎的世博船船體采用鋼板制作，上層建筑部分采用玻璃鋼制作成型，這種復(fù)合型造船工藝屬國內(nèi)先進(jìn)技術(shù)。它充分將鋼質(zhì)船的防碰撞、平穩(wěn)性、安全性等特點與玻璃鋼外型優(yōu)美的良好工藝相結(jié)合。 在這兩艘船上部都設(shè)有太陽能板，選用了風(fēng)、光互補(bǔ)電作為清潔能源，可利用風(fēng)力發(fā)電機(jī)及太陽能收集到的能量用于夜間裝飾照明及艙內(nèi)照明用電，契合了世界節(jié)能環(huán)保的思想。這一設(shè)計理念也

15、有很大的借鑒價值。目前，我國在低碳船舶的研發(fā)方面尚處于起步階段，但國內(nèi)一些先進(jìn)的船舶設(shè)計單位和船舶建造企業(yè)近年來在這方面已經(jīng)進(jìn)行了積極的探索，并取得了一定的成果。相信在可以預(yù)見的將來，低碳船舶將成為未來船舶市場的主導(dǎo)，國內(nèi)船企沒有別的出路，只能盡快投身到低碳船的開發(fā)中去，才能在未來的船舶市場競爭中搶得先機(jī)。4.2 發(fā)展低碳化的船舶營運作為世界經(jīng)濟(jì)的晴雨表，航運業(yè)的碳減排受到國際社會的廣泛關(guān)注。根據(jù)國際油輪獨立船東協(xié)會的研究報告，航運業(yè)每年排放的二氧化碳約占全球總排放量的 6%。自 2009 年哥本哈根會議之后，低碳經(jīng)濟(jì)的概念被提升到了前所未有的高度，而低碳船舶必然是未來船舶的發(fā)展方向。海運業(yè)的

16、溫室氣體排放盡管尚未納入減排義務(wù) X 疇，但這個行業(yè)在積極減-總結(jié)資料-.少本行業(yè)排放問題。海運業(yè)至少有四個方面發(fā)因素導(dǎo)致海運減排壓力巨大，首先是日常航運過程中溫室氣體排放，其次是船只本身的排污問題，第三是船只解體后的處理問題，第四是日常運輸過程中的污染物。海運減排空間巨大，以運輸過程中溫室氣體排放為例，通過調(diào)整船速即可大幅度減少海船發(fā)動機(jī)的排放，同時還可以達(dá)到減少燃料成本的效果。盡管世界經(jīng)濟(jì)正遭受金融危機(jī)的沖擊，造船業(yè)的發(fā)展也受到影響，但金融危機(jī)讓各國更加關(guān)注長遠(yuǎn)的，戰(zhàn)略性的可持續(xù)發(fā)展，能夠在危機(jī)中率先采取行動進(jìn)行改造的行業(yè)與企業(yè)，必將在經(jīng)濟(jì)回暖時成為贏家。目前，IMO 實施船舶 CO2 減

17、排政策，將進(jìn)一步推進(jìn)我國海運業(yè)進(jìn)行深入、細(xì)致的技術(shù)改造和綜合管理水平的提高，提高中國企業(yè)的綜合競爭實力。因此，短期可能會有一定的經(jīng)濟(jì)成本，但長期有利于企業(yè)的競爭力，有利于社會的進(jìn)步。綜合來看，IMO 實施船舶溫室氣體減排，勢必對我國海運業(yè)產(chǎn)生沖擊，但這是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢，相關(guān)業(yè)界應(yīng)抓緊時間，從技術(shù)上有所突破，盡快提升核心技術(shù)能力，這樣才能在新一輪國際標(biāo)準(zhǔn)權(quán)益競爭中占得一席之地。我國發(fā)展綠色航運，一方面要通過加快船隊的更新速度，淘汰老舊船只，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，建立一支現(xiàn)代化、能源節(jié)約型和環(huán)境友好型的船隊；另一方面是通過改善管理水平，降低燃油單耗、潤滑油單耗和燃油的輕重比例。國家層面來說:由于低

18、碳經(jīng)濟(jì)時代到來，改革能源資源類產(chǎn)品定價體制不可避免。為提高資源配置效率，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，促使國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行根本調(diào)整，國內(nèi)必須推進(jìn)能源資源類價格改革，建立一套更能反映市場運行規(guī)則的能源資源類價格改革機(jī)制。一是要組織科技攻關(guān)，編制發(fā)展規(guī)劃。在能源科技上-總結(jié)資料-.取得新突破，是解決日益嚴(yán)重的環(huán)境污染和能源問題的根本出路；二是要制定優(yōu)惠政策，搞好試點示 X。政府要高度重視發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，要制定優(yōu)惠扶持政策，用政策來引導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。從航運企業(yè)層面來說：航運企業(yè)作為一個市場個體，也要積極應(yīng)對低碳經(jīng)濟(jì)帶來的問題，必須提升低碳意識，節(jié)約運輸成本，提高運輸質(zhì)量和速度。同時引進(jìn)專業(yè)人才，必須加快技術(shù)研

19、發(fā)，提升產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)能力。否則，一旦被發(fā)達(dá)國家形成產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)壟斷，中國航運企業(yè)將在發(fā)展自主環(huán)保技術(shù)上舉步維艱。從現(xiàn)在開始積極準(zhǔn)備，以使在未來的競爭中獲得技術(shù)優(yōu)勢。低碳經(jīng)濟(jì)即將到來，將對航運業(yè)甚至整個實體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大沖擊，這幾乎是對航運業(yè)一次重新洗牌的過程，我國的航運企業(yè)必須積極應(yīng)對，早作準(zhǔn)備。作為一個海運大國，我國有責(zé)任也必須適應(yīng)目前的船舶業(yè)減排形勢。因此在政策上應(yīng)緊密結(jié)合 IMO 的發(fā)展動態(tài)，研究出臺相關(guān)行業(yè)管理政策和法規(guī)；在產(chǎn)業(yè)上應(yīng)繼續(xù)強(qiáng)化海運業(yè)的能源節(jié)約和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化 ,加速企業(yè)的硬件設(shè)施改造 ；在管理上，努力提高企業(yè)的綜合管理水平，堅持推進(jìn)船舶節(jié)能減排措施，抓好監(jiān) 督落實，綜合控制

20、船舶二氧化碳排放。并始終堅持科技進(jìn)步和科技創(chuàng)新是提高船舶二氧化碳減排的最有效途徑，充分發(fā)揮科技進(jìn)步在船舶二氧化碳減排中的先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性作用,在船舶工業(yè)領(lǐng)域積極創(chuàng)新，大力發(fā)展新能源，可再生能源技術(shù)和節(jié)能新技術(shù),促進(jìn)碳吸收技術(shù)和各種適應(yīng)性技術(shù)的發(fā)展,加快科技創(chuàng)新和技術(shù)引進(jìn)步伐為應(yīng)對船舶二氧化碳減排、增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力提供強(qiáng)有力的科技支撐。此外，應(yīng)積極參與目前 IMO 有關(guān)船舶二氧化碳減排的研究工作，一方面能夠展示我國的積極姿態(tài)，另一方面通過積極參與技術(shù)規(guī)則制定，可以從技術(shù)角-總結(jié)資料-.度為我國相關(guān)業(yè)界爭取主動，有效保護(hù)我國海運業(yè)的國際競爭能力。為此在交通運輸部、工信部的領(lǐng)導(dǎo)下，國內(nèi)業(yè)界積極參與基

21、線公式的驗證能效指數(shù)公式的制訂工作，并在 MEPC57、MEPC58以及 GHG 會間會上提交中國提案，從原則立場以及技術(shù)方面抵制對中國的不利因素。4.3 我國船舶業(yè)低碳化的成功案例作為國內(nèi)首屈一指的船舶設(shè)計單位，中船集團(tuán)公司第七 八所在低碳船舶設(shè)計方面開展了大量研發(fā)工作。該所去年與中海集裝箱運輸股份 XX 合作，從船舶實際運營需求出發(fā)，研發(fā)出新型寬體 4700TEU 集裝箱船船型。通過優(yōu)化船舶線型，合理配置推進(jìn)裝置，該船在低速航行時性能良好，排放指數(shù)低，能滿足最新的規(guī)則、規(guī) X 要求。盡管目前船市低迷，但由于該船型符合市場發(fā)展方向，滿足了船東需求，剛推出就獲得了訂單。今年該所針對現(xiàn)有的 29

22、.7 萬噸和30.8 萬噸 VLCC 船型，通過與國外同類船型進(jìn)行全面技術(shù)對標(biāo)，明確了自身的優(yōu)勢和差距并認(rèn)真收集了船東和船廠的反饋意見，匯總了目前最新的國際規(guī)則、規(guī) X，分析了未來規(guī) X 體系的發(fā)展趨勢，確定了船型優(yōu)化的目標(biāo)。該所將圍繞低碳船舶設(shè)計理念，從船體設(shè)計、船用設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計、營運需求和建造便利性等角度出發(fā)，對船舶線型進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，以降低船舶油耗；選用合適的動力設(shè)備，降低排放指數(shù)；選用合適的壓載水處理裝置等新設(shè)備，并進(jìn)行合理布置，減少船舶對環(huán)境的污染；積極采用成熟可靠的技術(shù)，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排目標(biāo)。虞賚表示，七八所下一階段將持續(xù)對現(xiàn)有三大主力船型的重點船型開展更新?lián)Q代工作，全面提升船型的

23、能效水平，降低船舶的排放指數(shù)，提高其競-總結(jié)資料-.爭力。在低碳船舶研發(fā)方面，XX 船舶重工集團(tuán) XX 走在了國內(nèi)船舶建造企業(yè)的前列。據(jù)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，該公司對于低碳船舶的研究始于 2008 年下半年，正當(dāng)國際海事組織提出新船能效設(shè)計指數(shù)EEDI）之時，大船重工就成立了 EEDI 研究小組，對世界各國、各非政府組織關(guān)于 EEDI 的相關(guān)提案進(jìn)行了全方位的解讀和分析。該小組同時緊隨 MEPC 會間會及 MEPCW，充分利用風(fēng)能可以有效緩解對燃油的消耗。該船設(shè)置了四葉大風(fēng)帆，在風(fēng)力許可的情況下，可以展開風(fēng)帆，利用風(fēng)能運行。風(fēng)帆設(shè)置在帶有導(dǎo)電線的桅桿上，桅桿可以 360調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向，并通過導(dǎo)電線連接到蓄電池上，在接受風(fēng)力力矩的同時，還可以對船用蓄電池進(jìn)行充電。采用上述技術(shù)方案，該風(fēng)帆船可以利用海上豐富的風(fēng)力資源來行駛并提供用電設(shè)施得電能，并且具有無論順風(fēng)、逆風(fēng)或者側(cè)風(fēng)行駛，均能獲取到足夠的風(fēng)能的特點。-總結(jié)資料-.其次，船底運用了氣腔底技術(shù)，旨在替代傳統(tǒng)的船體平底表面，通過減少船體表面的摩擦阻力，以提高船舶的燃油效率，經(jīng)估算可以將船舶原本的推力減少 50%以上。其基本原理是設(shè)置了氣腔、噴氣系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，當(dāng)氣腔被安裝到船舶的平底，就能發(fā)揮減少船體與水接觸面積和空氣