中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益分析

1、蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 第一章 城際際鐵路現(xiàn)狀分分析第一節(jié) 國(guó)外城城際鐵路發(fā)展展現(xiàn)狀在工業(yè)革命發(fā)展展期間，最早早由英國(guó)人創(chuàng)創(chuàng)造出行駛在在軌道上的蒸蒸汽機(jī)車來(lái)運(yùn)運(yùn)送旅客和貨貨物，這就是是鐵路史的開(kāi)開(kāi)始。由于鐵鐵路運(yùn)輸在中中長(zhǎng)途運(yùn)輸中中有不可代替替的優(yōu)勢(shì)，鐵鐵路在之后幾幾十年間得到到了飛速的發(fā)發(fā)展。不過(guò)隨隨著汽車的發(fā)發(fā)明及技術(shù)的的革新，高速速公路和民航的普及，鐵鐵路運(yùn)輸慢慢慢走下坡路，一一度被稱為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”。但是鐵路路載客量高、安安全性強(qiáng)等特特點(diǎn)一直是其其他運(yùn)輸方式式無(wú)法代替的的。于是，發(fā)發(fā)達(dá)國(guó)家在步步入現(xiàn)代化的的建設(shè)發(fā)展中中，結(jié)合實(shí)際際國(guó)情，市郊郊鐵路和城際際鐵路網(wǎng)得到到了蓬勃的發(fā)發(fā)展，

2、這使得得城市群之間間經(jīng)濟(jì)快速健健康發(fā)展，鐵路運(yùn)輸交交通網(wǎng)絡(luò)迅速速覆蓋，城市交通承承載能力大幅幅增強(qiáng)，成為為沿線城鎮(zhèn)居居民出行的重重要工具，也也使得發(fā)達(dá)國(guó)國(guó)家城市化產(chǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、居居民住宅區(qū)得得到合理的分分布，生活質(zhì)質(zhì)量得到大幅幅提高。由此此可見(jiàn)，建設(shè)設(shè)城際鐵路成成為世界鐵路路發(fā)展與促進(jìn)進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)可可持續(xù)發(fā)展的的重要措施。一、德國(guó)城際高高鐵德國(guó)高速鐵路（IICE）正式式名稱是“城際高速鐵鐵路”，采用新線線建設(shè)和既有有線改造方式式相結(jié)合，以以實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)聯(lián)聯(lián)絡(luò)一體化、與與歐洲高速走走廊緊密聯(lián)系系、保證國(guó)際際貨運(yùn)快速通通道的構(gòu)建為為目標(biāo)，從11973年修修建慕尼黑到到斯圖加特的的第一條高速速鐵路開(kāi)始，到到

3、目前為止，IICE的服務(wù)務(wù)路網(wǎng)范圍已已達(dá)到了40000km，對(duì)對(duì)德國(guó)以及歐歐洲的信息交交流與經(jīng)濟(jì)建建設(shè)發(fā)揮了重重要重用。二、日本新干線線日本最重要的城城際運(yùn)輸系統(tǒng)統(tǒng)是新干線系系統(tǒng)。新干線線是全世界第第一個(gè)高速鐵鐵路的城際運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)，已已有東海道新新干線、山陽(yáng)陽(yáng)新干線、東東北新干線、上上越新干線、長(zhǎng)長(zhǎng)野新干線以以及九州新干干線。線路圖圖如圖1-1所示。日本新干線的建建設(shè)模式，是是以全部修建建新線、旅客客列車專用，并并盡量組織高高速列車下高高速線運(yùn)行，以以減少旅客換換成，改善服服務(wù)，提高了了上座率，用用30%的旅客客承運(yùn)量，獲獲得了40%的營(yíng)業(yè)收入入，使得新干干線成為世界界高鐵線路中中為數(shù)不多的的

4、盈利的線路路。圖1-1 日本本新干線線路路圖從國(guó)外發(fā)展的歷歷程可以看出出，城際高鐵鐵投資巨大，建建成后能否盈盈利，能否對(duì)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展產(chǎn)生推動(dòng)動(dòng)作用是應(yīng)該該首先考慮的的問(wèn)題。于是是，國(guó)內(nèi)在發(fā)發(fā)展建設(shè)城際際鐵路的同時(shí)時(shí)，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)進(jìn)行科學(xué)、合合理的經(jīng)濟(jì)效效益評(píng)價(jià)成為為鐵路運(yùn)輸企企業(yè)運(yùn)營(yíng)與管管理組織的重重要依據(jù)。第二節(jié) 國(guó)內(nèi)城城際鐵路發(fā)展展現(xiàn)狀一、國(guó)內(nèi)城際鐵鐵路發(fā)展背景景改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到到了快速發(fā)展展，城市化建建設(shè)步伐不斷斷加快，人們們的時(shí)間觀念念也越來(lái)越強(qiáng)強(qiáng)，但我國(guó)鐵鐵路現(xiàn)行的客客貨共線制度度不能很好的的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)快快速發(fā)展中的的市場(chǎng)需求。為為了提高鐵路路客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)力，建設(shè)高高效、大

5、運(yùn)量量、綠色的鐵鐵路旅客運(yùn)輸輸專線，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)客貨分運(yùn)，成成了我國(guó)社會(huì)會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展展的現(xiàn)實(shí)需求求。其中，隨隨著城市建設(shè)設(shè)規(guī)模的不斷斷擴(kuò)大，城市市群之間的交交流越加頻繁繁，城市、城城鎮(zhèn)間的人口口流動(dòng)明顯增增強(qiáng)，旅客運(yùn)運(yùn)輸需求量也也越來(lái)越大，所所以，為了加加快城市化建建設(shè)，適應(yīng)城城市化發(fā)展的的需要，提高高人們生活質(zhì)質(zhì)量，修建城城際鐵路具有有非常重要的的作用。城際鐵路是指為為了解決運(yùn)輸輸緊張的繁忙忙干線，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)客貨分運(yùn)，在在城市群之間間規(guī)劃和修建建的軌道交通通線路。主要要以中短途城城際客流為主主。城際鐵路路具有高速度度、高密度、小小站距、高正正點(diǎn)率、運(yùn)能能大、小編組組等優(yōu)勢(shì)，既既能與既有干干線良好銜接接

6、，又能與地地鐵和輕軌有有效融合，是是城際間旅客客運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)動(dòng)脈。因此，在在大中城市間間發(fā)展客運(yùn)專專線，在人口口稠密地區(qū)發(fā)發(fā)展城際鐵路路，加快形成成覆蓋我國(guó)主主要城市的快快速旅客運(yùn)輸輸網(wǎng)絡(luò)，成為為我國(guó)鐵路旅旅客運(yùn)輸?shù)闹刂匾l(fā)展戰(zhàn)略略。二、國(guó)內(nèi)城際鐵鐵路現(xiàn)狀1.發(fā)展概況（1）運(yùn)營(yíng)及建建設(shè)情況2004年以來(lái)來(lái)，國(guó)家已批批復(fù)的城市群群城際鐵路發(fā)發(fā)展規(guī)劃有環(huán)環(huán)渤海京津冀冀地區(qū)、長(zhǎng)江江三角洲地區(qū)區(qū)、珠江三角角洲地區(qū)、中中原城市群、武武漢城市圈、長(zhǎng)長(zhǎng)株潭城市群群、環(huán)渤海地地區(qū)山東半島島城市群、江江蘇省沿江城城市群、內(nèi)蒙蒙古呼包鄂地地區(qū)9個(gè)區(qū)域，20220年計(jì)劃修建里程程達(dá)6222kmm。已建成已經(jīng)開(kāi)通通的城

7、際鐵路路有：京津城城際鐵路、昌昌九城際鐵路路、沈撫城際際鐵路、滬寧寧城際鐵路、寧寧杭城際鐵路路、廣珠城際際鐵路正在施工建設(shè)的的城際鐵路有有：寧安城際際鐵路、長(zhǎng)株株潭城際鐵路路、青榮城際際鐵路、廣佛佛肇城際鐵路路等近800公里左左右城際鐵路路表1-1 國(guó)內(nèi)內(nèi)城際鐵路建建設(shè)及開(kāi)通情情況（2）國(guó)內(nèi)發(fā)展展城際鐵路的的必要性有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯顯示，在20007年我國(guó)國(guó)城市群建設(shè)設(shè)面積達(dá)到了了國(guó)土面積的的21.15%，集中了全全國(guó)48.99%的人口、511.4%的城鎮(zhèn)人口口、46.7%的城鎮(zhèn)數(shù)、778%的經(jīng)濟(jì)總量量。根據(jù)有關(guān)關(guān)研究，20020年，我我國(guó)城市群將將以22%的國(guó)土面積積集中全國(guó)555%的人口，城城

8、市群內(nèi)的城城市化水平將將達(dá)到60%，城市群人人口密度達(dá)到到400人/平平方公里、城城鎮(zhèn)密度555個(gè)/萬(wàn)平方方公里、經(jīng)濟(jì)濟(jì)密度12000萬(wàn)元/平平方公里，對(duì)對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)貢貢獻(xiàn)率達(dá)到882%以上。到20030年，我我國(guó)城市群將將以不到1/4國(guó)土面積集集中60%的人口和855%以上的經(jīng)濟(jì)濟(jì)總量。城市市群正在或即即將成為我國(guó)國(guó)推進(jìn)城鎮(zhèn)化化的主體空間間形態(tài)，是我我國(guó)現(xiàn)代化建建設(shè)的核心區(qū)區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展展戰(zhàn)略的重點(diǎn)點(diǎn)區(qū)，是參與與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的的主體單元。隨隨著城鎮(zhèn)化的的快速發(fā)展，我我國(guó)城際客運(yùn)運(yùn)市場(chǎng)蘊(yùn)含巨巨大潛力，城城際軌道交通通也必然進(jìn)入入快速發(fā)展階階段。根據(jù)目目前情況初步步預(yù)測(cè)，20015年我國(guó)國(guó)城際軌道交交通

9、運(yùn)營(yíng)里程程將達(dá)到15500公里，到到2020年，我我國(guó)城際軌道道交通將達(dá)到到5000公里里以上。三、國(guó)內(nèi)城際鐵鐵路發(fā)展面臨臨的問(wèn)題國(guó)內(nèi)城際鐵路發(fā)發(fā)展過(guò)程中，仍仍有以下不足之處處。一個(gè)是鐵鐵路企業(yè)在城城際鐵路開(kāi)行行組織運(yùn)營(yíng)過(guò)過(guò)程中的不足足，主要體現(xiàn)現(xiàn)在旅客運(yùn)輸輸服務(wù)質(zhì)量、行行車組織方式式、鐵路運(yùn)輸輸企業(yè)管理體體制、鐵路運(yùn)運(yùn)營(yíng)效益等。二二是在項(xiàng)目投投資建設(shè)中的的不足，主要要體現(xiàn)在項(xiàng)目目投資資金的的募集與新線線路的勘測(cè)修修建等。1.運(yùn)營(yíng)方面的的問(wèn)題（1）運(yùn)營(yíng)模式式的影響國(guó)內(nèi)現(xiàn)行既有線線路主要采用用的是客貨混混運(yùn)的運(yùn)行方方式。但隨著著旅客旅行時(shí)時(shí)間意識(shí)越來(lái)來(lái)越強(qiáng)，旅客客對(duì)旅行時(shí)間間價(jià)值要求變變高，迫使

10、現(xiàn)現(xiàn)有旅客列車車不斷提高運(yùn)運(yùn)行速度，這這就變向使貨貨物列車運(yùn)行行速度相對(duì)降降低，使得列列車扣除系數(shù)數(shù)變大，既有有線的通過(guò)能能力變小，繼繼而使既有線線運(yùn)輸能力下下降，失去對(duì)對(duì)其他運(yùn)輸方方式的競(jìng)爭(zhēng)力力。這便是城城際鐵路運(yùn)行行效率的主要要制約因素。（2）組織管理理的影響城際鐵路以城際際短途旅客運(yùn)運(yùn)輸為主，采采用“公交式”運(yùn)行方式，必必須滿足高效效準(zhǔn)時(shí)、小編編組、高密度度的運(yùn)行原則則，這就必須須要求鐵路運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)城城市群之間客客流特征進(jìn)行行細(xì)致分析，包包括城市發(fā)展展的經(jīng)濟(jì)水平平、發(fā)展趨勢(shì)勢(shì)、人口基數(shù)數(shù)、客流出行行意向、出行行時(shí)間、出行行考慮因素、線線路影響范圍圍等。除此之之外，還應(yīng)該該考慮城際鐵鐵路

11、與公路、民民航的有效鏈鏈接。所以可可以看出，城城際鐵路的運(yùn)運(yùn)營(yíng)組織管理理要以大量的的調(diào)查與分析析為基礎(chǔ)，才才能編制出合合理的、符合合鐵路運(yùn)輸企企業(yè)實(shí)際情況況的組織管理理方式。2.投資建設(shè)問(wèn)問(wèn)題國(guó)內(nèi)鐵路發(fā)展建建設(shè)以來(lái)，鐵鐵路項(xiàng)目的資資金一般都是是由國(guó)家出資資建設(shè)的。新新線建設(shè)需求求較大的資金金投入，國(guó)家家建設(shè)鐵路更更多看重于國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整整體發(fā)展，難難以很好的傾傾向區(qū)域經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展對(duì)城際際客運(yùn)新線的的需求。目前前鐵路建設(shè)的的投資主體雖雖然已經(jīng)多元元化，但最重重要的投資主主體還是來(lái)自自政府，單一一的資金來(lái)源源和狹窄的融融資渠道造成成鐵路所有制制形式的單一一化。近年來(lái)隨著全國(guó)國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速速發(fā)展，除了了

12、沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)達(dá)區(qū)之外，中中西部地區(qū)的的城市發(fā)展也也有了一定的的規(guī)模。城際際鐵路的建設(shè)設(shè)開(kāi)始覆蓋向向全國(guó)路網(wǎng)，能能夠給全國(guó)城城市群發(fā)展注注入新鮮動(dòng)力力，提升城市市群所在區(qū)域域的經(jīng)濟(jì)快速速發(fā)展。并且且城際鐵路建建設(shè)運(yùn)營(yíng)初期期，很難改變變城市之間的的社會(huì)生產(chǎn)組組織形式。要要使城際鐵路路運(yùn)營(yíng)步入正正軌，需要很很長(zhǎng)時(shí)間使城城際鐵路促進(jìn)進(jìn)城市社會(huì)生生產(chǎn)方式的改改變，從而形形成穩(wěn)定、大大量的出行需需求。但城際際鐵路建設(shè)投投資巨大，早早期城際鐵路路的運(yùn)營(yíng)很可可能面臨利潤(rùn)潤(rùn)低，甚至虧虧損運(yùn)營(yíng)的狀狀況。這也是是城際鐵路發(fā)發(fā)展過(guò)程中的的重要制約因因素。第三節(jié) 本章小小結(jié)近年來(lái)，國(guó)內(nèi)經(jīng)經(jīng)濟(jì)得到快速速發(fā)展，城市市化建設(shè)

13、的進(jìn)進(jìn)程進(jìn)一步加加快，城市群群之間建設(shè)開(kāi)開(kāi)行城際鐵路路已成為滿足足國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展需求，推推動(dòng)城市群之之間經(jīng)濟(jì)持續(xù)續(xù)、健康發(fā)展展的重要措施施。但由于城城際高鐵建設(shè)設(shè)投資巨大，為為保證能更好好的促進(jìn)國(guó)內(nèi)內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的的發(fā)展，對(duì)城城際高鐵進(jìn)行行科學(xué)、合理理的經(jīng)濟(jì)效益益分析成為城城際高鐵建設(shè)設(shè)的重要組成成部分。第二章 中川川鐵路概況介介紹第一節(jié) 中川鐵鐵路基本情況況一、基本情況新建蘭州至中川川機(jī)場(chǎng)鐵路位位于甘肅省境境內(nèi)，線路東東起甘肅省省省會(huì)蘭州市，從從蘭新第二雙雙線蘭州西站站引出，跨越越黃河后沿李李麻沙溝東岸岸行徑至中川川機(jī)場(chǎng)，在機(jī)機(jī)場(chǎng)西側(cè)山前前設(shè)中川機(jī)場(chǎng)場(chǎng)站。蘭州至至中川機(jī)場(chǎng)鐵鐵路是蘭州至至張掖鐵路

14、的的一部分，處處于最東端，其其西端經(jīng)永登登、天祝、古古浪、武威、金金昌、山丹，至至甘肅省張掖掖市，本線行行徑于莊浪河河河谷、古浪浪河谷，橫穿穿河西走廊，沿沿線是古絲綢綢之路，是西西域文化與漢漢文化交流的的交通走廊，地地理位置非常常重要。本線線全線長(zhǎng)655.95公里，共共設(shè)設(shè)陳官營(yíng)營(yíng)、福利區(qū)、西西固、中川和和蘭州機(jī)場(chǎng)55個(gè)車站，蘭蘭州市地鐵建建成之后，可可在蘭州西站站換乘地鐵11、2號(hào)線，陳官官營(yíng)站可換乘乘地鐵1號(hào)線。 中中川城際鐵路路平、縱斷面面示意圖如圖圖2-1所示。預(yù)計(jì)計(jì)2015年開(kāi)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)之后后，從蘭州西西站到中川機(jī)機(jī)場(chǎng)只需要220分鐘。圖2-1 中川川鐵路平縱斷斷面示意圖二、主要技術(shù)指

15、指標(biāo)中川城際鐵路主主要指標(biāo)如表表2-1所示。表2-1 中川川鐵路技術(shù)指指標(biāo)鐵路等級(jí)國(guó)鐵 級(jí)正線數(shù)目雙線速度目標(biāo)值200公里/小小時(shí)及其以上上最小曲線半徑4500m，其其中困難路段段3500m最大坡度蘭州西至福利區(qū)區(qū)6，福利區(qū)至至中川18牽引種類電力機(jī)車類型CRH6型動(dòng)車車組閉塞類型自動(dòng)閉塞行車指揮方式調(diào)度集中到發(fā)線有效長(zhǎng)850m，客站站650m三、車站分布新建線路全長(zhǎng)665km，共分布布車站4處，近遠(yuǎn)期期全部開(kāi)放，蘭蘭州西為客運(yùn)運(yùn)站，中川為為中間站、中中川南為預(yù)留留中間站，張張家坪為越行行站，最大站站間距30.45km，最最小站間距114.6kmm，平均站間間距20.99km。具體分布如如圖2

16、-2所示。圖2-2 中川川鐵路線路及及車站分布圖圖第二節(jié) 中川鐵鐵路對(duì)沿線區(qū)區(qū)域的影響一、社會(huì)影響近年來(lái)西部經(jīng)濟(jì)濟(jì)得到了大力力發(fā)展，西部部各城市之間間的交流較以以往更加的密密切，旅客出出行需求量也也大幅度提升升。中川城際際鐵路沿線是是古絲綢之路路，是西域文文化與漢文化化交流的交通通走廊，地理理位置非常重重要。本線路路建設(shè)開(kāi)行之之后，承擔(dān)了了河西地區(qū)短短途城際客運(yùn)運(yùn)的運(yùn)輸任務(wù)務(wù)，實(shí)現(xiàn)蘭州州到張掖段客客貨分線，為為河西走廊提提供大運(yùn)能、快快速、方便的的運(yùn)輸方式，滿滿足了河西走走廊不同客流流的運(yùn)輸需求求，促進(jìn)了沿沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展和城市市化建設(shè)的進(jìn)進(jìn)程。中川鐵路對(duì)區(qū)域域路網(wǎng)綜合效效益產(chǎn)生重要要影響，

17、并通通過(guò)整個(gè)沿線線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)濟(jì)輻射作用帶帶動(dòng)區(qū)域、河河西走廊乃至至甘肅經(jīng)濟(jì)和和社會(huì)的協(xié)調(diào)調(diào)發(fā)展。從目目前情況可分分析出，中川川城鐵路的開(kāi)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)不僅僅能滿足蘭州州市旅客出行行需求，促進(jìn)進(jìn)蘭州市經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展，也能能極大的推動(dòng)動(dòng)國(guó)家級(jí)新區(qū)區(qū)蘭州新區(qū)的的快速發(fā)展。這這將有利于蘭蘭州市協(xié)調(diào)經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平平衡性，全面面推動(dòng)社會(huì)的的和諧進(jìn)步。也也能提高蘭州州市區(qū)域鐵路路網(wǎng)絡(luò)的靈活活性與旅客運(yùn)運(yùn)輸任務(wù)的高高質(zhì)量完成，對(duì)對(duì)河西地區(qū)社社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展具有重要要戰(zhàn)略意義。另一方面，中川川城際鐵路的的開(kāi)通運(yùn)行，極極大程度上降降低了蘭州市市區(qū)與蘭州新新區(qū)之間的時(shí)時(shí)空距離，推推動(dòng)了蘭州市市與蘭州新區(qū)區(qū)、中川機(jī)場(chǎng)場(chǎng)之間的交

18、流流，促進(jìn)了中中川機(jī)場(chǎng)以及及蘭州新區(qū)的的旅客聚集與與疏散，降低低了蘭州市交交通運(yùn)輸?shù)膲簤毫?，為蘭州州市開(kāi)發(fā)新的的城市空間，降降低市區(qū)空間間壓力，起到到了強(qiáng)大的推推動(dòng)作用，是是實(shí)現(xiàn)城市空空間布局的需需要。二、經(jīng)濟(jì)影響蘭州至甘肅河西西地區(qū)，有史史以來(lái)都是西西部重要的交交通走廊和經(jīng)經(jīng)濟(jì)區(qū)域，為為甘肅省人口口相對(duì)集中地地區(qū)，城鎮(zhèn)化化發(fā)展水平也也較高。隨著著西部經(jīng)濟(jì)快快速健康發(fā)展展，城際之間間的旅客出行行量將會(huì)大幅幅提高，人員員互相交流來(lái)來(lái)往更為頻繁繁。沿線吸引引范圍為甘肅肅省經(jīng)濟(jì)實(shí)力力強(qiáng)、工業(yè)化化水平高、經(jīng)經(jīng)濟(jì)輻射力大大的黃金經(jīng)濟(jì)濟(jì)帶，農(nóng)牧業(yè)業(yè)基礎(chǔ)好。甘甘肅省規(guī)劃該該地區(qū)重點(diǎn)發(fā)發(fā)展精細(xì)化工工、裝備制造

19、造業(yè)、機(jī)械電電子、環(huán)保產(chǎn)產(chǎn)品等現(xiàn)代制制造業(yè)，謀求求整個(gè)區(qū)域經(jīng)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展展。由于沿線線建設(shè)項(xiàng)目多多、投資力度度大，基于冶冶金、石化、電電力、機(jī)械等等能源、原材材料型產(chǎn)業(yè)特特點(diǎn)及相關(guān)產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的影響響，對(duì)初級(jí)產(chǎn)產(chǎn)品、原材料料以及產(chǎn)成品品運(yùn)輸需求也也將快速增長(zhǎng)長(zhǎng)。中川城際鐵路開(kāi)開(kāi)通運(yùn)行初期期，會(huì)推動(dòng)蘭蘭州市帶動(dòng)蘭蘭州新區(qū)的持持續(xù)健康發(fā)展展，在元?dú)飧母淖兩鐣?huì)需求求關(guān)系之后，將將會(huì)對(duì)河西走走廊提供主要要運(yùn)輸能力，滿滿足不同區(qū)間間內(nèi)不同出行行目的的客貨貨運(yùn)需求，從從而促進(jìn)沿線線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展，并通過(guò)過(guò)整個(gè)沿線地地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻輻射作用帶動(dòng)動(dòng)甘肅省乃至至整個(gè)西部地地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展。第三節(jié) 中川鐵鐵路經(jīng)濟(jì)效益益分

20、析的意義義新建蘭州至中川川城際鐵路是是蘭州至張掖掖城際鐵路的的先期建設(shè)段段，輻射甘肅肅河西地區(qū)，是是國(guó)務(wù)院辦辦公廳關(guān)于進(jìn)進(jìn)一步支持甘甘肅經(jīng)濟(jì)社會(huì)會(huì)發(fā)展的若干干意見(jiàn)中支支持甘肅鐵路路建設(shè)的具體體項(xiàng)目之一，是是國(guó)家長(zhǎng)期路路網(wǎng)規(guī)劃中的的重要組成部部分，也是國(guó)國(guó)家級(jí)新區(qū)蘭州新區(qū)對(duì)對(duì)外客運(yùn)的主主通道。這條條鐵路的開(kāi)建建，為拓展蘭蘭州城市發(fā)展展空間，滿足足蘭州機(jī)場(chǎng)空空港客流集疏疏需要，加強(qiáng)強(qiáng)蘭州河西地地區(qū)與蘭州聯(lián)聯(lián)系，促進(jìn)蘭蘭州市的社會(huì)會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健健康發(fā)展，具具有顯著的社社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、市市場(chǎng)效益，最最終形成蘭州州至張掖快速速客運(yùn)通道奠奠定良好的基基礎(chǔ)。因此有有必要對(duì)其進(jìn)進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)準(zhǔn)確的經(jīng)濟(jì)效效益評(píng)價(jià)，以以

21、對(duì)其投資效效益是否達(dá)到到預(yù)期指標(biāo)作作出合理評(píng)估估，并為未來(lái)來(lái)蘭州市開(kāi)展展類似鐵路項(xiàng)項(xiàng)目建設(shè)積累累一定的經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)。第三章 中川鐵鐵路客運(yùn)量預(yù)預(yù)測(cè)鐵路客運(yùn)量的預(yù)預(yù)測(cè)，是鐵路路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)規(guī)劃管理鐵路路網(wǎng)絡(luò)的有效效手段，也是是制定開(kāi)通新新線相關(guān)技術(shù)術(shù)指標(biāo)的制定定依據(jù)?？瓦\(yùn)運(yùn)量的預(yù)測(cè)，直直接關(guān)系到運(yùn)運(yùn)輸項(xiàng)目的效效益與運(yùn)營(yíng)模模式和開(kāi)行方方案的制定。城城際鐵路的投投資與城際間間遠(yuǎn)期客流量量相適應(yīng)，所所以進(jìn)行科學(xué)學(xué)、合理的進(jìn)進(jìn)行客運(yùn)量預(yù)預(yù)測(cè)，對(duì)有效效控制運(yùn)輸項(xiàng)項(xiàng)目的投資有有重要意義。第一節(jié) 客運(yùn)量量預(yù)測(cè)的主要要方法一、國(guó)內(nèi)早期預(yù)預(yù)測(cè)方法介紹紹國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)客運(yùn)量量預(yù)測(cè)方法主主要有基于時(shí)時(shí)間序列的建建模方法、基基于專家

22、經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)的建模方法法、基于影響響因素的建模模方法。各種種方法模型及及優(yōu)缺點(diǎn)如表表3-1所示。表3-1 早期期預(yù)測(cè)方法統(tǒng)統(tǒng)計(jì)表方法常用模型優(yōu)缺點(diǎn)基于時(shí)間序列的的建模方法簡(jiǎn)單滑動(dòng)預(yù)測(cè)法法優(yōu)點(diǎn)在于資料收收集方便，方方法簡(jiǎn)單易行行。缺點(diǎn)在于于無(wú)法反映出出影響客流變變化的根本因因素，對(duì)日后后客流量發(fā)展展的變化無(wú)法法反應(yīng)出因果果關(guān)系加權(quán)滑動(dòng)預(yù)測(cè)法法趨勢(shì)移動(dòng)平均法法灰色模型基于專家經(jīng)驗(yàn)的的建模方法直接計(jì)算法當(dāng)影響因素的實(shí)實(shí)質(zhì)發(fā)生變化化時(shí)，鐵路的的客運(yùn)量變化化程度較大，所所以，一般的的建模方式難難以很好的對(duì)對(duì)鐵路客運(yùn)量量的變化實(shí)質(zhì)質(zhì)原因進(jìn)行分分析。百分率法專家意見(jiàn)法對(duì)比分析法基于影響因素的的建模方法回歸分析預(yù)測(cè)

23、法法根據(jù)鐵路客運(yùn)量量與其影響因因素之間的相相互依存性，通通過(guò)詳細(xì)分析析歷史數(shù)據(jù)中中兩者的變化化趨勢(shì)，揭示示鐵路客運(yùn)量量與其影響因因素之間的數(shù)數(shù)量關(guān)系，以以此來(lái)預(yù)測(cè)未未來(lái)年度的鐵鐵路客運(yùn)量系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型型經(jīng)濟(jì)動(dòng)量模型二、四階段法介介紹當(dāng)前世界上認(rèn)同同度最高的客客流量預(yù)測(cè)方方法為四階段段法。四階段段法只要通過(guò)過(guò)調(diào)查研究對(duì)對(duì)象區(qū)域內(nèi)各各交通小區(qū)的的社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀狀況，以及各各交通小區(qū)的的客運(yùn)量。接接著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)長(zhǎng)的趨勢(shì)，使使用符合具體體情況的計(jì)算算方法計(jì)算出出年度各個(gè)交交通小區(qū)的客客運(yùn)量以及各各個(gè)小區(qū)之間間的交流量，再再運(yùn)用適當(dāng)?shù)牡姆椒▽?duì)交通通方式進(jìn)行劃劃分，將所有有的客運(yùn)量分分配到路網(wǎng)中中。具體步驟驟為

24、：（1）交通生成成階段交通生成階段的的主要預(yù)測(cè)目目標(biāo)是根據(jù)該該項(xiàng)目影響區(qū)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)對(duì)項(xiàng)目所在區(qū)區(qū)域及各交通通分區(qū)的各種種運(yùn)輸方式的的運(yùn)輸總量(包括發(fā)生量量和吸引量)進(jìn)行預(yù)測(cè)。該該階段預(yù)測(cè)步步驟為：首先先調(diào)查分析交交通小區(qū)歷年年經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顮顩r、既有線線及其他運(yùn)輸輸方式客運(yùn)量量資料以及現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)的OD調(diào)調(diào)查數(shù)據(jù)，建建立出交通小小區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)展水平與客客運(yùn)量之間的的定量關(guān)系模模型；然后計(jì)計(jì)算預(yù)測(cè)交通通小區(qū)社會(huì)經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況況，預(yù)測(cè)未來(lái)來(lái)各交通小區(qū)區(qū)的客運(yùn)發(fā)生生和吸引量。常常用的預(yù)測(cè)方方法有回歸分分析法、灰色色預(yù)測(cè)法、彈彈性系數(shù)法、產(chǎn)產(chǎn)銷平衡法、類類別生成法等等。（2）交通分布布階段交通分布

25、階段是是利用調(diào)查的的歷年和基年年的各小區(qū)OOD客運(yùn)量為為基礎(chǔ)，通過(guò)過(guò)充分分析各各個(gè)交通小區(qū)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所所帶來(lái)的客運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)量，然然后采用符合合實(shí)際情況的的計(jì)算模型，把把各個(gè)交通小小區(qū)的客流產(chǎn)產(chǎn)生和吸引量量分配到其他他交通小區(qū)，構(gòu)構(gòu)成各個(gè)交通通小區(qū)之間客客流的流向、流流量圖，即確確定OD矩陣陣。交通分布預(yù)測(cè)的的方法有資源源配置法和數(shù)數(shù)學(xué)模型法，對(duì)對(duì)于客流量分分布的預(yù)測(cè)主主要用數(shù)學(xué)模模型法，包括括增長(zhǎng)系數(shù)法法、重力模型型法、機(jī)會(huì)模模型法等。其其中最為通用用的是重力模模型法，其模模型結(jié)構(gòu)如下下: 式（3-1）式中 i區(qū)區(qū)和j區(qū)見(jiàn)的的社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)調(diào)整系統(tǒng)； i區(qū)的交通通發(fā)生量； j區(qū)的交通通吸引量； i

26、區(qū)到j(luò)區(qū)區(qū)的交通阻隔隔（空間距離離、旅行時(shí)間間、費(fèi)用等），一般取該運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用進(jìn)行計(jì)算。 、修正系數(shù)。（3)交通方式式分擔(dān)階段這是最核心、最最關(guān)鍵的階段段。從旅客角角度出發(fā)，出出行時(shí)選取哪哪種運(yùn)輸方式式主要是通過(guò)過(guò)對(duì)比參考以以下幾個(gè)方面面的因素而決決定的。旅客出行的特征征，主要有：選擇出行的的時(shí)段、出行行的距離、出出行的目的、旅旅客所處地理理環(huán)境等；旅客自身的社會(huì)會(huì)屬性，主要要有年齡、職職業(yè)、時(shí)間價(jià)價(jià)值、收入水水平等；不同運(yùn)輸方式的的自身服務(wù)特特征，主要有有：運(yùn)輸費(fèi)用用、旅行時(shí)間間、舒適程度度、便捷程度度、安全程度度等。交通方式分擔(dān)階階段主要采用用的計(jì)算模型型有:轉(zhuǎn)移曲曲線模型、概概率模

27、型、PProbitt模型、回歸歸模型等。目目前，國(guó)內(nèi)外外在使用四階階段法進(jìn)行客客運(yùn)量預(yù)測(cè)的的過(guò)程中，一一般情況下采采用Logiit模型進(jìn)行行運(yùn)輸方式的的交通分擔(dān)預(yù)預(yù)測(cè)。Loggit模型與與概率模型的的實(shí)質(zhì)相同，它它們都是從運(yùn)運(yùn)輸方式自身身服務(wù)特性出出發(fā)，在計(jì)算算交通客流分分擔(dān)率時(shí)，主主要以該交通通運(yùn)輸方式的的交通阻抗為為主要參考因因素來(lái)確定客客運(yùn)量在不同同交通運(yùn)輸方方式之間的分分配量。（4)交通分配配階段 交通分分配階段是把把通過(guò)前幾個(gè)個(gè)步驟預(yù)測(cè)出出的客流ODD量采用合理理的方法模型型，分配到該該種運(yùn)輸方式式的路網(wǎng)中，并并計(jì)算出路網(wǎng)網(wǎng)中給跳徑路路的客運(yùn)量。 目前國(guó)內(nèi)外己己有的交通分分配模型很多

28、多，一般情況況下都可分為為平衡模型和和非平衡模型型兩大類。在在實(shí)際運(yùn)用過(guò)過(guò)程中，平衡衡模型由于受受自身影響因因素的限制，約約束條件太多多，維數(shù)太大大，在實(shí)際解解算過(guò)程中比比較困難，因因而一般情況況下很少采用用這種模型。非非平衡模型的的三種分配法法各有利弊，最最短路分配法法以運(yùn)輸距離離（或時(shí)間、費(fèi)費(fèi)用）最短為為前提，但不不適用于運(yùn)輸輸路徑較多的的分配；容量量限制分配法法主要考慮路路權(quán)與通行能能力的限制關(guān)關(guān)系，因此只只適用于但以以路徑的分配配；多徑路概概率分配法適適用于在可能能的運(yùn)輸線路路上分配運(yùn)輸輸量的問(wèn)題，更更符合實(shí)際情情況。第二節(jié) 中川鐵鐵路客運(yùn)量預(yù)預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作作一、中川鐵路客客運(yùn)量預(yù)測(cè)步步

29、驟本文對(duì)中川鐵路路客運(yùn)量預(yù)測(cè)測(cè)采用四階段段法，具體預(yù)預(yù)測(cè)步驟如下下：（1）首先，依依據(jù)蘭州至中中川城際客運(yùn)運(yùn)專線所涉及及的沿線地區(qū)區(qū)的各城市總總體規(guī)劃、經(jīng)經(jīng)濟(jì)布局，經(jīng)經(jīng)濟(jì)、人口和和交通布局等等現(xiàn)狀及發(fā)展展規(guī)劃，分析析各項(xiàng)指標(biāo)的的歷史變化情情況，掌握各各交通小區(qū)社社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)標(biāo)的發(fā)展變化化趨勢(shì)，并對(duì)對(duì)GDP、人人口等重要指指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測(cè)測(cè)。在此基礎(chǔ)礎(chǔ)上,根據(jù)土土地利用、小小區(qū)功能和人人口分布特征征等，再考慮慮結(jié)合城鎮(zhèn)分分布、行政區(qū)區(qū)劃、現(xiàn)狀運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)布局、直直接與間接吸吸引范圍等因因素，對(duì)交通通小區(qū)進(jìn)行劃劃分，預(yù)測(cè)和和推算各小區(qū)區(qū)間的出行需需求，得到各各小區(qū)趨勢(shì)客客流的發(fā)生、吸吸引量。（2）接著，采

30、采用重力模型型有無(wú)對(duì)比的的差預(yù)測(cè)各個(gè)個(gè)OD小區(qū)之之間的客流誘誘增量。（3）最后，交交通阻抗采用用廣義費(fèi)用并并結(jié)合使用LLOGIT模模型計(jì)算各種種交通方式的的分擔(dān)率，結(jié)結(jié)合OD矩陣陣測(cè)算出中川川鐵路客流的的分擔(dān)量。在預(yù)測(cè)過(guò)程中，通通過(guò)分析所涉涉及的沿線地地區(qū)的社會(huì)經(jīng)經(jīng)濟(jì)水平、人人口數(shù)量、地地理位置等因因素，選取最最適合本項(xiàng)目目特征的預(yù)測(cè)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)預(yù)測(cè)。對(duì)于預(yù)預(yù)測(cè)模型有關(guān)關(guān)參數(shù)的標(biāo)定定采用數(shù)學(xué)估估計(jì)方法或借借鑒國(guó)內(nèi)外同同類項(xiàng)目的參參數(shù)取值。二、客運(yùn)量預(yù)測(cè)測(cè)準(zhǔn)備工作1.交通小區(qū)劃劃分要準(zhǔn)確地分析預(yù)預(yù)測(cè)未來(lái)交通通狀況，必須須對(duì)交通產(chǎn)生生的基本因素素交通源流的的形成機(jī)理進(jìn)進(jìn)行研究，這這就需要對(duì)交交通的

31、源和流流進(jìn)行調(diào)查分分析，也即進(jìn)進(jìn)行起訖點(diǎn)調(diào)調(diào)查。但是，交交通源流一般般情況下量很很大，要對(duì)每每個(gè)交通源進(jìn)進(jìn)行單獨(dú)分析析師不現(xiàn)實(shí)的的。因此在分分析研究過(guò)程程中，必須把把交通源合并并成若干個(gè)小小區(qū)，這些小小區(qū)被稱為交交通小區(qū)。交交通小區(qū)劃分分是否適當(dāng)將將直接影響到到交通調(diào)查、分分析、預(yù)測(cè)的的工作量及精精度。OD交通小區(qū)劃劃分的基本原原則如下：（1）盡量按照照行政區(qū)域進(jìn)進(jìn)行劃分，以以利于調(diào)查資資料的收集；（2）交通小區(qū)區(qū)劃分的數(shù)量量要結(jié)合該鐵鐵路項(xiàng)目的實(shí)實(shí)際情況，合合理安排工作作量；（3）將人工邊邊界（鐵路、公公路等）、自自然邊界（河河流、山川等等）作為交通通小區(qū)的邊界界；（4）以蘭州西西站至中川機(jī)

32、機(jī)場(chǎng)城際鐵路路沿線地區(qū)為為研究重點(diǎn)，合合理確定小區(qū)區(qū)的規(guī)模。根據(jù)該項(xiàng)目擬建建方案，城際際鐵路沿線站站點(diǎn)設(shè)有蘭州州西客站、陳陳官營(yíng)車站、福福利區(qū)車站、西西固區(qū)車站、新新城區(qū)車站和和中川機(jī)場(chǎng)車車站。根據(jù)OOD交通小區(qū)區(qū)劃分的基本本原則，將陳陳官營(yíng)、福利利區(qū)和西固三三個(gè)車站合并并為一個(gè)大站站，稱為西固固區(qū)車站。將將來(lái)計(jì)算出的的西固區(qū)客流流量可以按照照這三個(gè)站點(diǎn)點(diǎn)周邊人口比比例進(jìn)行分配配。根據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)測(cè)影響程度、區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展展、行政區(qū)劃劃，以及結(jié)合合實(shí)際客流流流向，將影響響區(qū)劃分為55個(gè)交通小區(qū)區(qū)，分別是蘭蘭州主城區(qū)（包包括城關(guān)區(qū)和和七里河區(qū)）、安安寧區(qū)、西固固區(qū)、蘭州新新區(qū)和中川機(jī)機(jī)場(chǎng)。OD交交

33、通小區(qū)劃分分見(jiàn)表3-2.表3-2 ODD小區(qū)劃分表表序號(hào)12345名稱蘭州主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)蘭州新區(qū)中川機(jī)場(chǎng) 圖3-1 ODD交通小區(qū)劃劃分示意圖根據(jù)劃分的交通通小區(qū)，可以以確定需要測(cè)測(cè)量的交通小小區(qū)之間的客客運(yùn)流量線路路如圖3-2所示。圖3-2 交通通小區(qū)間客運(yùn)運(yùn)流量調(diào)查線線路示意圖2.客運(yùn)量現(xiàn)狀狀及特點(diǎn)分析析（1）基年ODD客流量目前，影響該線線路區(qū)域的交交通運(yùn)輸方式式為公路運(yùn)輸輸，其中蘭州州主城區(qū)、安安寧區(qū)和西固固區(qū)到中川鎮(zhèn)鎮(zhèn)的運(yùn)輸任務(wù)務(wù)主要是通過(guò)過(guò)G30、G6和機(jī)場(chǎng)高速速公路完成的的，因此，借借助高速公路路收費(fèi)管理系系統(tǒng)得出公路路的客流ODD數(shù)據(jù)，即得得到基年客運(yùn)運(yùn)OD交流表表，如表3

34、-3所示。表3-3 各各交通小區(qū)客客流現(xiàn)狀ODD表(單位：人/日)交通小區(qū)主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)區(qū)產(chǎn)出量主城區(qū)231354519348331137安寧區(qū)131611142430西固區(qū)193473795139324535新區(qū)236895214899755784機(jī)場(chǎng)區(qū)42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行行特征調(diào)查旅客出行調(diào)查是是為了研究旅旅客出行特征征，分析鐵路路在旅客運(yùn)輸輸中的份額，為為參數(shù)確定提提供依據(jù)。調(diào)調(diào)查地點(diǎn)選取取在西固區(qū)和和機(jī)場(chǎng)候車室室兩個(gè)客流較較為密集的地地區(qū)，其中在在西固區(qū)主要要調(diào)查當(dāng)?shù)鼐泳用竦教m州主主城區(qū)的

35、主要要交通工具、乘乘車時(shí)間和月月出行頻率等等信息，在中中川機(jī)場(chǎng)主要要調(diào)查旅客來(lái)來(lái)源、乘坐的的交通工具、乘乘車時(shí)間、收收入水平和出出行頻率等信信息。具體統(tǒng)統(tǒng)計(jì)信息如下下：旅客出行次數(shù)數(shù)根據(jù)數(shù)據(jù)綜合確確定居民的月月平均出行次次數(shù)為5次。具體如如圖所示。圖3-3 旅客客出行次數(shù)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)圖旅客出行考慮慮因素圖3-4 旅客客出行考慮因因素統(tǒng)計(jì)圖可以看出人們不不管采用哪種種出行方式，普普遍考慮最多多的因素是安安全，說(shuō)明安安全的出行方方式才是人們們的首選；其其次是時(shí)間，說(shuō)說(shuō)明隨著社會(huì)會(huì)節(jié)奏的加快快，人們的時(shí)時(shí)間觀念也在在隨著加強(qiáng)；由于近年來(lái)來(lái)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的的快速發(fā)展，人人們生活水平平的逐步提高高，費(fèi)用因素素排在了

36、安全全和時(shí)間因素素的后面。機(jī)場(chǎng)客流從中川機(jī)場(chǎng)獲得得20092013年機(jī)機(jī)場(chǎng)客流吞吐吐量，分別如如圖3-5所示。圖3-5 中川川機(jī)場(chǎng)客流吞吞吐量統(tǒng)計(jì)圖圖由上圖可以看出出2013年中中川機(jī)場(chǎng)客流流吞吐量達(dá)到到了564.96萬(wàn)人，是是2009年的的1.97倍，五年年平均增長(zhǎng)率率為18.8%，根據(jù)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)所提供的進(jìn)進(jìn)出港人數(shù)，測(cè)測(cè)算出進(jìn)出港港比例分別為為吞吐量的445%和55%。這與國(guó)民民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)長(zhǎng)和機(jī)場(chǎng)增設(shè)設(shè)航線、航班班是密不可分分的。圖3-6 中川川機(jī)場(chǎng)月平均均客流吞吐量量統(tǒng)計(jì)圖一年內(nèi)機(jī)場(chǎng)航班班客流量高峰峰出現(xiàn)在710月份，月月吞吐量可以以達(dá)到3545萬(wàn)人，其其他月份客流流吞吐量相對(duì)對(duì)比較穩(wěn)定，在

37、在2535萬(wàn)人之間間。第三節(jié) 客流預(yù)預(yù)測(cè)一、趨勢(shì)客流生生成預(yù)測(cè)本文客流生成預(yù)預(yù)測(cè)采用彈性性系數(shù)法來(lái)預(yù)預(yù)測(cè)客流產(chǎn)生生量和吸引量量。彈性系數(shù)法是根根據(jù)影響區(qū)域域經(jīng)濟(jì)變化和和客流量變化化確定一個(gè)變變化關(guān)系彈性系數(shù)，再再根據(jù)經(jīng)濟(jì)的的發(fā)展和彈性性系數(shù)來(lái)確定定客流的變化化率。具體模模型如下： 式（33-2）式中，為客流量量增長(zhǎng)彈性系系數(shù)： 為為客運(yùn)量平均均增長(zhǎng)速度； 為為國(guó)民經(jīng)濟(jì)平平均增長(zhǎng)速度度。運(yùn)用彈性系數(shù)預(yù)預(yù)測(cè)客運(yùn)量公公式為： 式（33-3）式中，為預(yù)測(cè)年年度的客運(yùn)量量： 為為基年客運(yùn)量量。通過(guò)查閱相關(guān)資資料，得到近近五年影響區(qū)區(qū)域內(nèi)各行政政區(qū)的人口和和經(jīng)濟(jì)基數(shù)如如表3-4所示：表3-4 蘭州州市人口

38、經(jīng)濟(jì)濟(jì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)表表人口（萬(wàn)人）GDP（億元）經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率年份2010200920102011201220132010201120122013平均值城關(guān)區(qū)127.87325.60367.93425.50500.00575.0013.00%15.65%17.51%15.00%15.29%西固區(qū)36.40197.68213.49232.70256.00276.488.00%9.00%10.01%8.00%8.75%安寧區(qū)28.8562.7570.2878.7188.16108.0912.00%12.00%12.00%22.61%14.65%七里河區(qū)56.10152.94175.88202.26244.

39、40281.0615.00%15.00%20.83%15.00%16.46%以安寧區(qū)為列，2009年到2013年GDP增長(zhǎng)率平均值為14.65%，回歸分析得到2016年安寧市GDP為142.09，所以得到2013年到2016年安寧區(qū)的GDP增長(zhǎng)率=-1=0.1147,彈性性系數(shù)的確定定以經(jīng)驗(yàn)法擬擬合，根據(jù)公公式（3-2）可以計(jì)算算出安寧區(qū)22016年客流增長(zhǎng)長(zhǎng)率=0.80.147=0.1176，再再根據(jù)公式（3-3）可以計(jì)算出安寧區(qū)2016年發(fā)生量=2430(1+0.1176)=3035,吸引量=2314（1+0.1176)=2890。同理可以計(jì)算出其他區(qū)域未來(lái)GDP增長(zhǎng)率、客流量增長(zhǎng)率、客流

40、發(fā)生吸引量，具體數(shù)值如表3-5所示。表3-5 各影影響區(qū)域GDDP增長(zhǎng)率預(yù)預(yù)測(cè)表區(qū)域GDP20133年（億元）GDP增長(zhǎng)率2013年2016年城關(guān)區(qū)575.0015.00%15.30%西固區(qū)276.488.00%8.70%安寧區(qū)108.0922.61%14.70%七里河區(qū)281.0615.00%16.50%根據(jù)GDP增長(zhǎng)長(zhǎng)率和彈性系系數(shù)來(lái)確定各各影響區(qū)域客客流增長(zhǎng)率，如如表3-6所示。表3-6 未來(lái)來(lái)各區(qū)域客流流增長(zhǎng)率表區(qū)域 客流增增長(zhǎng)率（2016年）城關(guān)區(qū)12.24%西固區(qū)6.69%安寧區(qū)11.76%七里河區(qū)13.20%根據(jù)基年OD表表和以上GDDP增長(zhǎng)率表表和客流增長(zhǎng)長(zhǎng)率表，計(jì)算算各小區(qū)的

41、客客流發(fā)生量和和客流吸引量量，結(jié)果如表表3-7所示。表3-7 各區(qū)區(qū)客流產(chǎn)生吸吸引量預(yù)測(cè)表表區(qū)域基年2016年產(chǎn)生量吸引量產(chǎn)生量吸引量主城區(qū)31137259723699932887安寧區(qū)2430231430352890西固區(qū)24535263272806930119新區(qū)578410822705613203機(jī)場(chǎng)85146965103878497二、客流分布預(yù)預(yù)測(cè)客流分布預(yù)測(cè)是是根據(jù)已有基基年客運(yùn)量OOD，采用重重力模型對(duì)趨趨勢(shì)客流產(chǎn)生生量和吸引量量進(jìn)行分布計(jì)計(jì)算得到的。1.不同交通運(yùn)運(yùn)輸方式的主主要服務(wù)屬性性不同交通運(yùn)輸方方式的服務(wù)屬屬性主要表現(xiàn)現(xiàn)在旅行速度度、等候時(shí)間間、進(jìn)站出站站時(shí)間、票價(jià)價(jià)等

42、。如表33-8所示。表3-8 不同同運(yùn)輸方式服服務(wù)屬性表服務(wù)屬性中川城際鐵路公路時(shí)間價(jià)值（元/小時(shí)）20092015旅行速度（kmm/h）1608012.521.3票價(jià)率（元/人人km）0.40.35進(jìn)出站時(shí)間(hh)0.60.5候車時(shí)間(h)0.10.32.廣義出行費(fèi)費(fèi)本文在客運(yùn)量分分布中的阻抗抗用廣義出行行費(fèi)來(lái)表示。廣廣義出行費(fèi)為為各種運(yùn)輸方方式綜合出行行費(fèi)用，可用用如下公式計(jì)計(jì)算： 式式（3-4）式中，表示正態(tài)態(tài)分布系數(shù)，控控制各交通方方式的離散程程度；方式k的廣義出出行費(fèi)用描述述為： 式（3-5）式中，表示i和和j之間k種種運(yùn)輸方式的的在車旅行時(shí)時(shí)間； 表表示i和j之之間k種運(yùn)輸輸方式

43、的進(jìn)出出站時(shí)間； 表表示i和j之之間k種運(yùn)輸輸方式的等候候時(shí)間； 表表示i和j之之間k種運(yùn)輸輸方式的直接接付出費(fèi)用； 表表示k種運(yùn)輸輸方式的方式式罰因子，代代表安全、舒舒適、方便性性等； 、表示k種運(yùn)運(yùn)輸方式各費(fèi)費(fèi)用元素的權(quán)權(quán)重。通過(guò)公式變形估估算出參數(shù)值值后，分別計(jì)計(jì)算鐵路、公公路的廣義出出行費(fèi)，然后后再采用公式式（3-4）計(jì)算出兩兩種運(yùn)輸方式式的綜合出行行費(fèi)用。則可可得到客運(yùn)量量分布的阻抗抗。最后運(yùn)用用TranssCAD對(duì)客客流產(chǎn)生量和和吸引量進(jìn)行行分布預(yù)測(cè)。分分布預(yù)測(cè)結(jié)果果如表3-99所示。表3-9 客流流OD分布預(yù)預(yù)測(cè)區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)2638462704345安寧區(qū)

44、15781457西固區(qū)2450141151503新區(qū)2993118816831192機(jī)場(chǎng)5393170220521240三、誘發(fā)客運(yùn)量量預(yù)測(cè)1.預(yù)測(cè)方法誘發(fā)客運(yùn)量是指指因新線路的的開(kāi)通使出行行者改變出行行交通條件而而產(chǎn)生的新的的客流量。本本文按照“有無(wú)對(duì)比法法”原則，使用用重力模型來(lái)來(lái)計(jì)算客運(yùn)量量的誘發(fā)率，最最后再通過(guò)與與趨勢(shì)客流量量預(yù)測(cè)值相乘乘，便可計(jì)算算出各影響小小區(qū)的的誘發(fā)發(fā)客運(yùn)量。本本文使用的誘誘發(fā)客運(yùn)量模模型為： 式（3-6）式中，表示交通通小區(qū)i和jj之間的客運(yùn)運(yùn)量誘發(fā)率； 表表示交通小區(qū)區(qū)i和j之間間無(wú)項(xiàng)目情況況下的運(yùn)輸阻阻力； 表表示交通小區(qū)區(qū)i和j之間間有項(xiàng)目情況況下的運(yùn)輸阻

45、阻力； 表表示重力模型型參數(shù)。交通阻力用廣義義出行費(fèi)用表表示。2.重力模型參參標(biāo)定及驗(yàn)證證計(jì)算出公路的廣廣義出行費(fèi)用用，然后再運(yùn)運(yùn)用公式3-3計(jì)算出綜合合出行費(fèi)用。將重力模型進(jìn)行行變換，得到到公式如下： 式（3-7）通過(guò)式3-6，采采用“最小二乘法法”，即可擬合合出、三個(gè)參數(shù)值值，然后運(yùn)用用數(shù)理統(tǒng)計(jì)量量F值、T值值檢驗(yàn)。具體體如下表所示示。表3-10 重重力模型參數(shù)數(shù)標(biāo)定結(jié)果及及檢驗(yàn)表距離別（km）FF臨界值(0.05)T臨界值（0.05）2005.1650.6830.5379.48852.65472.84313.292.08以上表可以看出出，參數(shù)估計(jì)計(jì)值在顯著水水平為0.05的情況下下，參數(shù)

46、的FF檢驗(yàn)值和TT檢驗(yàn)值均大大于相應(yīng)的臨臨界值，模型型參數(shù)標(biāo)定合合理。故誘增率表如表表所示。表3-11 誘誘增率統(tǒng)計(jì)表表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)0.0500.0430.040安寧區(qū)0.0450.040西固區(qū)0.0500.0380.036新區(qū)0.0430.0450.0380.033機(jī)場(chǎng)0.0400.0400.0360.033根據(jù)上表即可計(jì)計(jì)算出20115年客運(yùn)量量的誘增量，如如表3-12所示。表3-12 22016年客運(yùn)量誘誘增量統(tǒng)計(jì)表表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)中川主城區(qū)1319270174安寧區(qū)7158西固區(qū)122515654新區(qū)129536439中川216687441四、方式分

47、擔(dān)預(yù)預(yù)測(cè)本文方式分擔(dān)預(yù)預(yù)測(cè)采用Loogit模型型。公式如下下所示。 式（33-8）式中，表示k種種運(yùn)輸方式的的分擔(dān)率； 表表示k種運(yùn)輸輸方式的廣義義出行費(fèi)； 表表示方式選擇擇中控制離散散程度的參數(shù)數(shù)。中川城際鐵路22015年開(kāi)開(kāi)通之后，蘭蘭州到中川的的旅客出行方方式由城際鐵鐵路和公路兩兩種運(yùn)輸方式式組成。經(jīng)由由模型計(jì)算可可以看出，大大站間的中川川城際鐵路分分擔(dān)率高，小小站間分擔(dān)率率低，這充分分體現(xiàn)了鐵路路中長(zhǎng)途運(yùn)輸輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。如如表3-13所示。表3-13 中中川城際鐵路路分擔(dān)率表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)0.4830.5460.673安寧區(qū)0.5230.635西固區(qū)0.4830.50

48、80.607新區(qū)0.5460.5230.5080.488機(jī)場(chǎng)0.6370.6350.6070.488由上述分擔(dān)率和和客運(yùn)分布量量可以計(jì)算出出中川城際鐵鐵路開(kāi)通后的的分擔(dān)量。如如表3-14所示。表3-14 中中川城際鐵路路分擔(dān)量統(tǒng)計(jì)計(jì)表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)1274334232924安寧區(qū)825925西固區(qū)119322090912新區(qū)1634621855582機(jī)場(chǎng)362910811246605五、數(shù)據(jù)匯總分分析通過(guò)以上的計(jì)算算，根據(jù)客流流趨勢(shì)運(yùn)量、誘誘增運(yùn)量、從從公路的轉(zhuǎn)移移量，可以得得到2016年中川城際際鐵路開(kāi)通后后的全日客流流OD量。如如表3-15所示。表3-15 22016

49、年中川城際際鐵路全日客客流OD表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場(chǎng)主城區(qū)1406236933098安寧區(qū)896983西固區(qū)131572246966新區(qū)1763674919621機(jī)場(chǎng)384511491320646根據(jù)中川鐵路全全日客流ODD表，可以計(jì)計(jì)算出中川城城際鐵路全日日斷面客流，如如表3-16所示。表3-16 22016年中川城際際鐵路全日斷斷面客流表上行站名下行上車下車斷面斷面上車下車6960機(jī)場(chǎng)8811696088113356646新區(qū)6213693967011883131572239西固區(qū)32121406220588227321823安寧區(qū)1879187652085318765主城區(qū)20

50、853第四章 中川城城際鐵路開(kāi)行行方案城際鐵路的開(kāi)行行方案編制，要要根據(jù)客流預(yù)預(yù)測(cè)，總結(jié)客客流出行規(guī)律律，根據(jù)不同同月份、不同同時(shí)間段客流流斷面的特點(diǎn)點(diǎn)，編制出不不同的開(kāi)行方方案，最大化化的做到方便便旅客出行，提提升服務(wù)質(zhì)量量和服務(wù)頻率率，提高上座座率，充分滿滿足出行需求求。城際鐵路開(kāi)行方方案編制的影影響因素主要要有：車型選擇車型選擇編組數(shù)量列車開(kāi)行時(shí)段列車停站方案全日列車開(kāi)行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開(kāi)行方案編組數(shù)量列車開(kāi)行時(shí)段列車停站方案全日列車開(kāi)行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開(kāi)行方案圖4-1 城際際鐵路列車開(kāi)開(kāi)行方案印象象因素圖第一節(jié) 中川城城際鐵路客流流特點(diǎn)中川城際鐵路主主要

51、承擔(dān)蘭州州到中川兩地地之間的客流流，城際鐵路路沿線貫穿工工業(yè)區(qū)，且中中川機(jī)場(chǎng)是蘭蘭州遠(yuǎn)途客運(yùn)運(yùn)的重要運(yùn)輸輸方式，因此此客流出行目目的以上班、探探親、旅游為為主，全天候候客流分布不不均衡，受節(jié)節(jié)假日影響較較大。由于線線路運(yùn)輸里程程較短，旅客客對(duì)時(shí)間價(jià)值值及舒適度的的要求較高，因因此，中川城城際鐵路更適適合開(kāi)行編組組小、密度大大、公交化的的運(yùn)營(yíng)方式。第二節(jié) 開(kāi)行方方案的編制一、列車編組方方案城際列車編組方方案應(yīng)遵循以以下原則：（1）滿足高峰峰小時(shí)客流運(yùn)運(yùn)輸要求；（2）盡可能避避免列車空載載，浪費(fèi)車底底的情況。城際列車具有運(yùn)運(yùn)營(yíng)高峰小時(shí)時(shí)段和非高峰峰小時(shí)段。這這是由于客流流在時(shí)間上分分布不均衡導(dǎo)導(dǎo)致

52、的。在編編制編組方案案中，如果按按照高峰小時(shí)時(shí)來(lái)編組，會(huì)會(huì)造成列車嚴(yán)嚴(yán)重空載的情情況。為了避避免此情況的的發(fā)生，可以以在非高峰時(shí)時(shí)間段開(kāi)行小小編組、高密密度的行車方方式，這樣既既能滿足運(yùn)量量需求，也不不會(huì)造成過(guò)度度的浪費(fèi)車底底情況；在高高峰小時(shí)段，則則開(kāi)行大編組組列車，以保保證高峰時(shí)間間段的客運(yùn)量量需求。（3）城際鐵路路客流量受節(jié)節(jié)假日影響較較大，客運(yùn)量量會(huì)出現(xiàn)大幅幅增加，因此此，在節(jié)假日日期間，應(yīng)開(kāi)開(kāi)行節(jié)假日開(kāi)開(kāi)行方案，滿滿足客流的需需求。結(jié)合中川城際鐵鐵路的實(shí)際情情況，并在滿滿足以上原則則的情況下，中中川城際鐵路路適合開(kāi)行大大、小編組結(jié)結(jié)合的編組方方案，采用動(dòng)動(dòng)車組，因時(shí)時(shí)不同，選擇擇不同

53、的編組組方案。二、全日列車開(kāi)開(kāi)行對(duì)數(shù)城際鐵路列車開(kāi)開(kāi)行對(duì)數(shù)的確確定，直接影影響到中川鐵鐵路的效益。合合理的編制城城際鐵路的開(kāi)開(kāi)行對(duì)數(shù)對(duì)降降低運(yùn)行成本本、提高城際際鐵路的競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)力、保證服服務(wù)質(zhì)量有著著至關(guān)重要的的意義。城際鐵路旅客列列車開(kāi)行對(duì)數(shù)數(shù)的計(jì)算方法法如公式（44-1）所示。 式（4-1）式中，n表示需需要的列車開(kāi)開(kāi)行對(duì)數(shù)； NN表示預(yù)測(cè)客客運(yùn)量（萬(wàn)人人/a）； aa表示列車平平均定員量（人人/列）； KK表示列車席席位利用率，在在不超員的情情況下k1。最大旅客列車開(kāi)開(kāi)行對(duì)數(shù)的計(jì)計(jì)算公式如下下； 式（4-2）式中，表示客流流波動(dòng)系數(shù)。根據(jù)我國(guó)城際鐵鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)經(jīng)驗(yàn)以及中川川鐵路的實(shí)際際情況

54、，席位位利用率k取取0.8。節(jié)假日由由于客流量增增大，席位利利用率k值則則相對(duì)增大，取取0.95?？土鞑ú▌?dòng)系數(shù)是客客流量最大月月的日平均客客流量與年日日均客流量之之比。由于城城際鐵路周末末及節(jié)假日客客流量變化較較大，因此在在計(jì)算節(jié)假日日開(kāi)行對(duì)數(shù)時(shí)時(shí)需確定客流流波動(dòng)系數(shù)的的取值。查閱閱資料得知，我我國(guó)主要干線線客流波動(dòng)系系數(shù)一般在11.4以上，根據(jù)據(jù)中川鐵路的的實(shí)際情況，本本文取波動(dòng)系系數(shù)為1.4來(lái)計(jì)算節(jié)假假日的開(kāi)行對(duì)對(duì)數(shù)。根據(jù)第三章客運(yùn)運(yùn)量預(yù)測(cè)及公公式（4-1）及（4-2）計(jì)算出中中川城際鐵路路開(kāi)行對(duì)數(shù)如如表所示。表4-1 開(kāi)行行對(duì)數(shù)計(jì)算結(jié)結(jié)果表編組方案列車定員波動(dòng)系數(shù)座位利用率開(kāi)行對(duì)數(shù)平日

55、16輛120010.827對(duì)8輛60010.853對(duì)節(jié)假日16輛12001.40.9531對(duì)8輛6001.40.9562對(duì)根據(jù)表4-1可可以得出，編編組方案采用用8輛可提高行行車密度，根根據(jù)中川城際際鐵路的客流流特征，提高高行車密度、較較少乘客等候候時(shí)間是城際際鐵路與公路路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的的關(guān)鍵，因此此，本線路更更適宜8輛編組。三、列車停站方方案城際列車停站方方案分為一站站直達(dá)、大站站停車、站站站停車三種。一一站直達(dá)停車車與大站停車車適合中心城城市客流量較較大、占總客客流量百分比比高、旅行距距離較遠(yuǎn)、對(duì)對(duì)旅行舒適性性要求較高的的情況。由于于中川鐵路主主要承運(yùn)短途途客流，旅客客對(duì)出行的方方便性要求較較

56、高，客流組組成比較復(fù)雜雜，因此更適適合公交化的的站站停車方方案。四、列車開(kāi)行時(shí)時(shí)段城際旅客車開(kāi)行行方案的制定定要以方便旅旅客出行、提提高服務(wù)質(zhì)量量為目標(biāo)，因因此，合理的的計(jì)算、制定定城際旅客列列車始發(fā)、終終到時(shí)間范圍圍是提高城際際旅客列車服服務(wù)質(zhì)量、增增加鐵路競(jìng)爭(zhēng)爭(zhēng)力、吸引客客流、提高上上座率的重要要辦法，也是是城際旅客列列車開(kāi)行方案案制定的重要要組成部分。在在編制開(kāi)行時(shí)時(shí)段時(shí)，不僅僅要考慮承運(yùn)運(yùn)客流的特征征，在高峰小小時(shí)開(kāi)行列車車，也要根據(jù)據(jù)線路的實(shí)際際情況，對(duì)到到發(fā)時(shí)間進(jìn)行行實(shí)際的調(diào)整整，保證列車車的優(yōu)質(zhì)運(yùn)行行。1.基本開(kāi)行時(shí)時(shí)段的確定城際旅客列車始始發(fā)、終到、通通過(guò)時(shí)刻，做做到方便旅客客

57、出行和列車車銜接，才能能合理、經(jīng)濟(jì)濟(jì)的使用車底底。約定城際際旅客列車始始發(fā)時(shí)刻控制制到7:00-24:00，終到時(shí)時(shí)刻在7:00-23：00，并把滿滿足該基本條條件的發(fā)車時(shí)時(shí)刻范圍稱為為列車的合理理開(kāi)車時(shí)間范范圍。2.根據(jù)旅客出出行特征的開(kāi)開(kāi)行時(shí)段制定城際列車合合理發(fā)車時(shí)刻刻時(shí)，要掌握握承運(yùn)旅客出出行的特征，選選擇旅客偏好好的出行時(shí)刻刻為基礎(chǔ)，才才有利于更好好的服務(wù)于城城際旅客，吸吸引客流，提提高城際列車車的經(jīng)濟(jì)效益益。3.中川城際鐵鐵路開(kāi)行時(shí)段段根據(jù)上述確定開(kāi)開(kāi)行時(shí)段的方方法可知，中中川城際鐵路路開(kāi)行時(shí)段的的確定應(yīng)考慮慮如下幾個(gè)因因素：（1）以蘭州到到中川實(shí)際客客流需求，以以百天為主，并并表

58、現(xiàn)出明顯顯的季節(jié)性和和周期性；（2）換乘站其其他交通工具具的運(yùn)營(yíng)時(shí)段段；（3）線路設(shè)備備的維修時(shí)段段。根據(jù)以上因素，確確定基本運(yùn)營(yíng)營(yíng)時(shí)段為6：30-21:30，每天運(yùn)運(yùn)營(yíng)15h。要重重點(diǎn)保證高峰峰時(shí)間段的客客流出行需求求，相應(yīng)安排排列車密集到到發(fā)。同時(shí)預(yù)預(yù)置備用車，以以便在客流突突然增多時(shí)及及時(shí)加開(kāi)列車車，保證客流流的正常運(yùn)輸輸。第五章 中川鐵鐵路成本預(yù)測(cè)測(cè)及經(jīng)濟(jì)效益益分析第一節(jié) 鐵路運(yùn)運(yùn)輸成本一、鐵路運(yùn)輸成成本影響因素素鐵路運(yùn)輸成本是是指在客貨運(yùn)運(yùn)運(yùn)輸作業(yè)過(guò)過(guò)程中，鐵路路運(yùn)輸企業(yè)耗耗費(fèi)的所有費(fèi)費(fèi)用支出，其其中包括運(yùn)輸輸過(guò)程中生產(chǎn)產(chǎn)資料的消耗耗和人工勞力力的消耗。生生產(chǎn)資料的消消耗主要包括括鐵

59、路線路、站站房、機(jī)車車車輛消耗、修修理、折舊等等；人工勞力力的消耗主要要指給勞動(dòng)者者支付的報(bào)酬酬。其中，單單位運(yùn)輸成本本是分析鐵路路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效效益的綜合指指標(biāo)。鐵路旅客運(yùn)輸成成本主要受客客運(yùn)量、固定定資產(chǎn)投資、運(yùn)運(yùn)輸組織方式式、職工工資資等因素影響響。二、鐵路運(yùn)輸成成本構(gòu)成1.按經(jīng)濟(jì)性質(zhì)質(zhì)劃分：分為為工資、材料料、動(dòng)力、折折舊、資本成成本和其他費(fèi)費(fèi)用。如圖55-1所示。鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本其他費(fèi)用材料折舊動(dòng)力資本成本工資其他費(fèi)用材料折舊動(dòng)力資本成本工資圖5-1 鐵路路客運(yùn)專線運(yùn)運(yùn)輸成本構(gòu)成成圖2.按運(yùn)輸企業(yè)業(yè)的財(cái)務(wù)制度度劃分：分為為營(yíng)業(yè)支出和和營(yíng)業(yè)外支出出。如圖5-2所示。

60、運(yùn)營(yíng)成本運(yùn)營(yíng)成本營(yíng)業(yè)支出管理費(fèi)用營(yíng)業(yè)支出管理費(fèi)用 鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本財(cái)務(wù)成本 鐵路客運(yùn)專線運(yùn)輸成本財(cái)務(wù)成本營(yíng)業(yè)外支出營(yíng)業(yè)外支出圖5-2 運(yùn)輸輸成本構(gòu)成圖圖3.按支出與運(yùn)運(yùn)輸作業(yè)性質(zhì)質(zhì)可分為：始始發(fā)到達(dá)作業(yè)業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作作業(yè)費(fèi)、運(yùn)行行作業(yè)費(fèi)。三、客運(yùn)專線運(yùn)運(yùn)輸成本的特特征鐵路客運(yùn)專線運(yùn)運(yùn)輸成本是鐵鐵路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益分析的的重要組成本本部分，因此此，分析運(yùn)輸輸成本對(duì)制定定運(yùn)行方案、優(yōu)優(yōu)化運(yùn)行能力力有重要意義義。客運(yùn)專線線運(yùn)輸成本的的特征主要有有四個(gè)方面：（1）固定資產(chǎn)產(chǎn)折舊比重較較大；（2）通信設(shè)備備和電力消耗耗比重較大；（3）維修費(fèi)用用比重較大；（4）資金成本本很重要。第二節(jié) 鐵路列列車開(kāi)行成本