城市軌道交通信號系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)基本原理

1、城市軌道交通信號系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)基本原理ATP子系統(tǒng)（以下稱為ATP系統(tǒng)）是保證行車安全、防止列車進人前方列車占用區(qū)段和防止超速運行的設備。ATP負責全部的列車運行保護，是列車安全運行的保障。ATP系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：速度限制的接收和解碼、超速防護、車門管理、自動和手動模式的運行、司機控制臺接口、車輛方向保證、永久車輛標識。一、ATP的基本概念ATP即列車運行超速防護或列車運行速度監(jiān)督。ATP系統(tǒng)的功能是對列車運行進行超速防護，對與安全有關的設備實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車位置檢測，保證列車間的安全間隔，保證列車在安全速度下運行，完成信號顯示，故障報警，降級提示，列車參數(shù)和線路參數(shù)的輸人，與ATS,A

2、TO及車輛系統(tǒng)接口并進行信息交換。ATP系統(tǒng)不斷將來自聯(lián)鎖設備和操作層面上的信息、線路信息、前方目標點的距離和允許速度信息等從地面通過軌道電路等傳至車上，從而由車載設備計算得到當前所允許的速度，或由行車控制中心計算出目標速度傳至車上，由車載設備測得實際運行速度，依此來對列車速度實行監(jiān)督，使之始終在安全速度下運行。當列車速度超過ATP裝置所指示的速度時，ATP的車上設備就發(fā)出制動命令，使列車自動地制動；當列車速度降至ATP所指示的速度以下時，可自動緩解。而運行操作仍由司機完成。這樣，可縮短列車運行間隔，可靠地保證列車不超速、不冒進。ATP是ATC的基本環(huán)節(jié)，是安全系統(tǒng)，必須符合故障一安全的原則。

3、二、ATP設備的組成采用軌道電路傳送ATP信息時，ATP系統(tǒng)由設于控制站的軌旁單元、設于線路上各軌道電路分界點的調諧單元和車載ATP設備組成，并包括與ATS，ATO、聯(lián)鎖設備的接口設備。連續(xù)式ATP系統(tǒng)利用數(shù)字音頻軌道電路，向列車連續(xù)地發(fā)送數(shù)據(jù)，允許連續(xù)監(jiān)督和控制列車運行。對于ATP，由軌道電路反映軌道狀態(tài)，傳輸ATP信息，在軌旁無需其他傳輸設備。當軌道電路區(qū)段空閑時，發(fā)送軌道電路檢測電碼。當列車占用時，向軌道電路發(fā)送ATP信息。軌道旁的軌道電路連接箱內（發(fā)送、接收端各一個）僅有電路調諧用的無源元件，包括軌道耦合單元及長環(huán)線。車載ATP設備完成命令解碼、速度探測、超速下的強制執(zhí)行、特征顯示、車

4、門操作等任務。車載ATP設備包括：兩套ATP模塊（信號處理器和速度處理器）、兩個速度傳感器和兩個接收天線、車輛接口、駕駛室內的操作和控制單元（MMI )等。車載ATP設備根據(jù)地面?zhèn)鱽淼臄?shù)據(jù)（由ATP天線接收）與預先儲存的列車數(shù)據(jù)計算出列車實時最大允許速度。將此速度與來自速度傳感器測得的列車實際運行速度相比較，超過允許速度時，報警后啟動制動器。借助于MMI，司機可以按照ATP系統(tǒng)的指示運行。MMI包括司機顯示功能、司機外部接口兩個子功能。司機顯示功能向司機顯示實際速度、最大允許速度、目標距離、目標速度，ATP設備的運行狀態(tài)，以及列車運行時產生的重要故障信息，在某些情況伴有音響警報。司機外部接口包

5、括允許按鈕、車門釋放按鈕以及確認按鈕。三、ATP系統(tǒng)的主要功能ATP系統(tǒng)應具有下列主要功能：檢測列車位置、停車點防護、超速防護、列車間隔控制（移動閉塞時）、臨時限速、測速測距、車門控制、記錄司機操作。以數(shù)字音頻軌道電路方式的ATP系統(tǒng)為例，ATP系統(tǒng)功能可分為ATP軌旁功能、列車檢測功能（負責根據(jù)各軌道區(qū)段的“空閑”或“占用”情況，檢測列車的位置）、ATP傳輸功能和ATP車載功能。IATP軌旁功能ATP軌旁功能負責列車安全間隔和生成報文，完成對列車安全運行授權許可的發(fā)布和報文的準備，這些報文包括安全、非安全和信號信息等。ATP軌旁功能又分為列車安全間隔功能和報文生成功能。（1）列車安全間隔功能

6、列車安全間隔功能負責保持列車之間的最小安全距離，還負責發(fā)出運行授權。只有在進路已經(jīng)排列，聯(lián)鎖功能中才發(fā)出列車運行授權，準許列車進人進路。當前方列車仍在進路中時，可為后續(xù)列車再次排列進路。由ATP軌旁功能發(fā)出的運行授權根據(jù)相應的安全停車點的選擇和激活而定。這些安全停車點的選定依賴于進路內軌道區(qū)段的狀態(tài)。安全停車點的位置在信號系統(tǒng)的設計中確定，這方面的信息保存在ATP軌旁設備中。位置的選定是為了在各安全停車點以外提供一安全的距離。在列車控制中，安全距離提供了差錯的限度。這樣，在ATP監(jiān)督下，列車絕對不可能發(fā)生通過危險點的情況。（2）報文生成功能從各種ATP軌旁功能里接收請求，完成整理數(shù)據(jù)、準備和格

7、式化要傳送到ATP車載設備的報文，并決定傳輸方向。這樣，生成經(jīng)由每個軌道區(qū)段傳輸?shù)膱笪?，然后向車載設備發(fā)出報文。傳輸?shù)膱笪目偸桥c受ATP控制的接近列車運行相反的方向饋入軌道電路。報文由變量和包含在各變量中的數(shù)據(jù)結合而成，每個變量由下列三個來源編輯而成：編人ATP軌旁單元的固定數(shù)據(jù)，包括速度限制；可依據(jù)進路排列和軌道區(qū)段占用狀態(tài)等，從有限的預設選項中選擇的可轉換數(shù)據(jù)；ATS功能的可變數(shù)據(jù)，若沒有該可變數(shù)據(jù)，可使用編人到ATP軌旁單元的缺省值。報文的長度和內容會隨環(huán)境狀態(tài)的不同而變化。列車進人一段軌道區(qū)段后，立刻會生成一連串專門報文。除其他信息以外，報文還提供列車進人該區(qū)段的時間。這個信息必須對距

8、離同步。這些報文由軌道區(qū)段的狀態(tài)變化而引發(fā)，并持續(xù)數(shù)秒時間。整理完所需數(shù)據(jù)，準備完報文之后，就會將報文轉換為ATP車載設備要求的一種格式。報文轉換采用了必要的編碼保護協(xié)議，它確保ATP車載設備能檢測到報文的錯誤。報文一旦完成格式化，就被傳送到ATP傳輸功能。2. ATP傳輸功能ATP傳輸功能負責發(fā)出報文信號，包括報文和ATP車載設備所需要的其他數(shù)據(jù)。音頻軌道電路電流以二進制編碼順序調制。當音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段空閑，二進制編碼順序為音頻軌道電路設備內預設的順序。當音頻軌道電路顯示軌道區(qū)段占用，二進制編碼順序為ATP報文產生功能生成相應的報文。對于每個占用的音頻軌道電路產生單獨的報文。就地對車

9、傳輸而言，音頻軌道電路電流必須由軌道區(qū)段末端，迎著列車運行的方向注人。對雙向運行的線路，送電點及傳輸方向必須根據(jù)列車的運行方向轉換。轉換傳輸方向所需的信號由ATP軌旁功能中的報文發(fā)生功能發(fā)出。在每個要求本地再同步化的地點，提供同步定位環(huán)線。由未調制載波連續(xù)向環(huán)線供電，載頻由單獨的傳送器發(fā)出。同步定位環(huán)線發(fā)出感應信號在列車經(jīng)過環(huán)線時可由ATP天線接收到。環(huán)線在預定的間隔距離后交叉，感應信號以預定的模式發(fā)生相位變化，這種變化能被車載ATP車載設備識別。這種模式用于ATP車載設備識別時間，即為車載接收天線經(jīng)過已知環(huán)線點的時間。以這種方式就能夠達到滿意的再同步。ATP傳輸功能的輸入是來自ATP軌旁功能

10、的要傳輸?shù)膱笪暮拖鄳x擇傳輸方向的控制信號。ATP傳輸功能的輸出：感應信號沿著整個軌道區(qū)段連續(xù)地傳輸信息；信號利用鋼軌作為傳輸天線，以合適的傳輸方向發(fā)出，且只包括報文數(shù)據(jù)；感應信號利用同步定位環(huán)線作為傳輸天線傳輸間歇的信號，這個信號提供本地再同步的精確位置信息。這些感應信號共享一個共同的傳輸媒體（即軌道同列車之間的空隙），因此它形成了一個在ATP車載設備內接收的單一信號組合。3ATP車載功能ATP車載功能負責列車安全運行，并提供信號系統(tǒng)和司機間的接口。車載功能由下列子功能組成：ATP命令解碼、ATP監(jiān)督功能、ATP服務自診斷功能，ATP狀態(tài)功能、速度距離功能，以及司機人機接口（MMI )功能。

11、（1）ATP命令解碼軌旁音頻軌道電路將格式化的數(shù)據(jù)傳送到車上，車載ATP設備要將報文解碼，以實現(xiàn)各種ATP功能。（2）ATP監(jiān)督功能ATP監(jiān)督負責保證列車運行的安全。各監(jiān)督功能管理列車安全的一個方面，并在它自己的權限內產生緊急制動；所有的監(jiān)督功能，在信號系統(tǒng)范圍內提供了最大可能的列車防護。各種監(jiān)督功能之間的操作是獨立的，且同時進行。ATP監(jiān)督包括：速度監(jiān)督、方向監(jiān)督、車門監(jiān)督、緊急制動監(jiān)督、后退監(jiān)督、報文監(jiān)督、設備監(jiān)督等。速度監(jiān)督功能速度監(jiān)督功能是超速防護的基礎，是最重要的功能。它由7個速度監(jiān)督子功能組成，每個子功能選定一個專用的以速度為基準的安全標準。各標準即為一個速度限制，這個限制速度可以

12、是固定的，也可以根據(jù)列車的位置連續(xù)改變或階梯式改變。如果實際列車速度超過允許速度加上一個速度偏差值時，列車實施緊急制動。該偏差值可以根據(jù)安全標準進行修改，并在系統(tǒng)設計時確定。各種速度偏差值在選定后在ATP車載單元中編程。a.RM速度監(jiān)督RM速度監(jiān)督以限制列車速度達到低速值為目的，這個低速值（例如25km/h)適用于RM模式。RM速度監(jiān)督在RM模式中有效，它不用于任何其他模式。限制速度是固定的（例如不考慮列車的位置），并在系統(tǒng)設計時確定。這個確定值編程在ATP車載單元中。b.最大列車允許速度的監(jiān)督最大列車允許速度的監(jiān)督以限制列車運行速度到最大允許值（就車輛允許而言）為目的。它在SM、ATO和AR

13、模式中有效。速度限制是固定的，它定義在ATP車載單元中。c.停車點的監(jiān)督停車點的監(jiān)督以保證列車停在停車點（不超過停車點）為目的。在SM、ATO和AR模式中，每當前方列車占用的軌道區(qū)段內有安全或危險停車點，該監(jiān)督都有效在RM模式中，該監(jiān)督無效。按照列車至停車點的距離，列車的速度限制連續(xù)地改變，并通過一條最終為零的制動曲線實施。ATP車載單元計算一個零目標速度的制動曲線的基礎為：列車制動性能數(shù)據(jù)以及已經(jīng)接收到報文數(shù)據(jù)中明確定義的線路坡度。d.限制速度起始點的監(jiān)督限制速度起始點的監(jiān)督保證列車在起始點就按照速度限制運行。在SM、ATO和AR模式中，當前行列車占用區(qū)段內的速度限制始點存在時有效，在RM模

14、式中無效。從限速始點開始，限制速度隨著距列車的距離而不斷地變化，并通過一個最終為非零的制動曲線實施。制動曲線由ATP車載單元計算。e進入速度監(jiān)督進人速度為列車進人前方下一軌道區(qū)段的最大允許速度，它考慮到：下一軌道區(qū)段可能存在的任何停車點、可能存在的線路速度限制起始點、下個進人速度。因而，進人速度是一種假設，用于避免定義精確的速度和目標的位置，它位于列車占用軌道區(qū)段前方以外，這樣可以減少地對車傳輸數(shù)據(jù)的數(shù)量。進入速度監(jiān)督是保證列車速度同下一軌道區(qū)段的最大允許速度及以后的目標一致。這個速度監(jiān)督在SM,ATO和AR模式中有效，在RM模式中無效。f.線路允許速度的監(jiān)督線路允許速度由列車頭部占用軌道區(qū)段

15、的線路允許速度和列車其他部分仍占用的其他軌道區(qū)段的線路允許速度決定。線路允許速度是根據(jù)列車的運行位置改變的。ATP車載單元通過使用報文里的線路速度數(shù)據(jù)，測量運行距離以及列車的長度來確定線路允許速度。線路允許速度監(jiān)督保證列車運行速度同其所在位置的線路允許速度監(jiān)督一致，在SM，ATO和AR模式中有效，在RM模式中無效。g.沒有距離同步的監(jiān)督?jīng)]有距離同步的監(jiān)督是提供安全速度監(jiān)督，這種監(jiān)督是特殊情況下不能得到距離同步，而ATP車載設備準許在SM模式或ATO模式而不是RM模式中進行操作。這種監(jiān)督方式的情況很少出現(xiàn)。距離同步的丟失是由于觸發(fā)緊急制動時列車不處于穩(wěn)定狀態(tài)時，或者列車已經(jīng)在線上運行時才打開AT

16、P車載設備電源引起的。只有當ATP車載單元接收到授權其使用的報文時，可以使用該功能。此項授權限制在下列情況下使用：列車運行不存在從相鄰軌道電路產生鄰線干擾的危險；列車運行前方當前占用軌道區(qū)段無停車點；使用在當前軌道區(qū)段的固定速度限制不小于以前軌道區(qū)段的任何速度限制。如果沒有發(fā)生上述情況中任何一種，則不允許ATP軌旁設備發(fā)出授權使用這項功能的報文，且列車必須在無信號移動許可的RM模式下運行。速度監(jiān)督功能的輸人包括車載速度距離功能中的列車現(xiàn)行速度和位置信息，以及服務自診斷功能中的列車數(shù)據(jù)（例如列車最大允許速度）。速度監(jiān)督功能的輸出：向司機人機接口功能提供（通過列車總線）最大允許速度和列車速度警告；

17、向列車制動系統(tǒng)提供緊急制動命令；向服務自診斷功能提供列車數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息、處理和記錄數(shù)據(jù)（包括緊急制動的使用），以及出錯的信息。方向監(jiān)督功能方向監(jiān)督功能的作用是監(jiān)督列車在“反方向”運行中的任何移動，如果此方向的移動距離超過規(guī)定值，那么就會實施緊急制動?！胺捶较颉边\行移動距離的監(jiān)督是累計完成的，以便無論是單一的移動或是在幾個短距離移動中交替地被“前行”的短距離移動中斷。在SM，ATO和AR模式中，必須連續(xù)具備方向監(jiān)督功能；如果列車正在運行，那么RM模式中也可以使用方向監(jiān)督功能。方向監(jiān)督功能啟動時在駕駛控制中不考慮選用的方向（“前行”、“反向”或“中間位置”），不論移動是由牽引動力引起的，或是在無動

18、力時由斜坡的滑動造成的，不論移動是故意的或是偶然的。如果列車“反方向”運行，列車的后部可能通過保護列車的危險點；那么列車運行將占用為下一列車提供安全距離的軌道區(qū)段。駕駛方向的監(jiān)督是限制這種占用的擴展。在定義一個安全距離時會考慮最大占用距離，因此任何反方向駕駛中剩余的移動不會對安全造成威脅。定義安全距離時考慮到：當列車在坡度較大的上坡道啟動時，允許列車稍微向后滑動一點；如果列車超過正確的停車位置，允許司機向反方向實施短距離移動。選定的距離值在ATP車載單元中編程。方向監(jiān)督功能的輸入來源于車載速度距離功能的移動距離和移動方向。方向監(jiān)督功能的輸出在列車制動系統(tǒng)使用緊急制動實施命令，在服務診斷功能中緊

19、急制動實施記錄數(shù)據(jù)。車門監(jiān)督功能如果檢測到列車在移動，而車門沒有鎖在關閉狀態(tài)，車門監(jiān)督功能就會實施緊急制動，除了被抑制，車門監(jiān)督功能在所有駕駛模式中都有效如果列車移動超過一定的距離（例如0.3m），或者當列車以超過特定速度的速度運行（例如“ATP零速度”），當從車門接點沒有接收到“全部車門關閉”信號時，列車實施緊急制動。作為選擇，當列車速度大于某特定值時（例如5km/h），禁止實施車門監(jiān)督，這是為了避免假緊急制動的執(zhí)行，這個假緊急制動可能是由車門接點的斷續(xù)操作（振動）引起的。在緊急情況下，當列車停穩(wěn)，司機按壓緊急車門按鈕阻止了車門監(jiān)督功能。這使得在車門接點故障時，也可以移動列車。當車門監(jiān)督功能

20、以這種方式被抑制時，司機必須完全負責并保證在隨后運行階段乘客的安全。當從車門接點再次接收到“全部車門關閉”信號，車門監(jiān)督功能自動恢復。緊急制動監(jiān)督功能緊急制動監(jiān)督功能保證接收到緊急制動報文時在最短距離內停車。在SM，ATO和AR模式中，緊急制動監(jiān)督功能連續(xù)有效，在RM模式中無效。在站臺按下緊急停車按鈕，緊急停車命令會立即生成。緊急制動發(fā)生在超過最大允許速度值（加上規(guī)定的誤差）時，或者按壓位于車站的緊急按鈕時。緊急制動保存在故障存儲器中。借助服務與診斷計算機可以得到記錄的數(shù)據(jù)。出現(xiàn)下列情況之一時，ATP車載單元實施緊急制動：超過速度曲線的允許速度；超過車輛的最高允許速度；位于站臺的緊急制動按鈕引

21、起的緊急停車；傳輸故障，運行超過10 m和5s；啟動方向錯誤，車輛后退；列車運行時打開車門；ATP車載設備全面故障。如果列車處于停穩(wěn)的狀態(tài)實施了緊急制動，此功能無效。緊急制動是以故障一安全的方式觸發(fā)的。緊急制動總是引起列車停車，然后通知司機，可以通過執(zhí)行RM模式來取消緊急制動，列車繼續(xù)在限制人工駕駛模式下運行。當列車經(jīng)過兩個音頻軌道電路的分界時，進人ATP監(jiān)督模式的操作。但如果由ATP車載單元出現(xiàn)全面故障引起的緊急制動，列車只能在關斷模式下運行。外部觸發(fā)的緊急制動監(jiān)督功能是保證在ATP車載設備沒有使用ATP車載單元的位置信息，而跟隨一個外部觸發(fā)的緊急制動（例如由司機發(fā)出的）的監(jiān)督。在所有駕駛模

22、式中，這個功能都有效。實施任何緊急制動時，由ATP車載單元發(fā)出的位置信息可能由于車輪打滑而失效。當緊急制動由外部觸發(fā)時，必須通知ATP車載單元，讓它采取正確的措施防止使用可能出現(xiàn)的錯誤信息。通過監(jiān)督制動系統(tǒng)內的接點，會探測到外部觸發(fā)的緊急制動，除非列車已經(jīng)停穩(wěn)。外部觸發(fā)緊急制動會引起ATP車載單元自身觸發(fā)緊急制動。如果ATP車載單元不觸發(fā)本身的緊急制動，就強迫ATO車載設備進人RM模式，直到再次達到距離同步以前，SM，ATO或AR模式的操作是不可能的。外部觸發(fā)緊急制動監(jiān)督功能的輸人來自列車制動系統(tǒng)發(fā)出的緊急制動實施的警報。外部觸發(fā)緊急制動監(jiān)督功能的輸出發(fā)給列車制動系統(tǒng)的緊急制動實施命令，發(fā)給服

23、務診斷功能的緊急制動實施記錄數(shù)據(jù)。后退監(jiān)督后退監(jiān)督功能防止列車后退時超過某特定的距離。列車后退距離的累加減去幾次短暫前行的距離不能超過規(guī)定的距離（3 m）。假如超過此距離列車將通過ATP實施緊急制動，確保列車不后退。報文監(jiān)督功能報文監(jiān)督功能是監(jiān)測從ATP傳輸功能接收到的報文。如果檢測出傳輸報文中斷持續(xù)超過規(guī)定時間（如3s），或在這個期間列車運行超過一規(guī)定距離（一般為10 m），報文監(jiān)督功能會觸發(fā)一個緊急制動。這個功能在SM、ATO和AR模式中有效，但在RM模式中不起作用。報文監(jiān)督功能的輸人是從車載速度距離功能中得到的列車現(xiàn)在的位置、從ATP傳輸功能產生的報文。報文監(jiān)督功能的輸出發(fā)給列車制動系統(tǒng)

24、的緊急制動實施命令，發(fā)給服務診斷功能的緊急制動實施記錄數(shù)據(jù)。設備監(jiān)督功能設備監(jiān)督功能是用來監(jiān)控ATP車載設備的正常工作，確保當設備故障時的安全，列車不經(jīng)檢查是不允許運行的。一旦ATP車載設備被檢測出故障，就會啟動緊急制動直到列車停下來。此時司機使用故障開關強制關閉ATP功能，然后按照控制中心的指揮人工駕駛列車。（3）ATP服務自診斷功能負責采集、存儲、記錄、調用列車數(shù)據(jù)、狀態(tài)信息，為ATP監(jiān)督提供服務，完成ATP車載設備的自診斷。（4）ATP狀態(tài)功能ATP狀態(tài)功能負責根據(jù)主要情況選定正確的狀態(tài)和模式。在列車有電的情況下，ATP車載單元可能處于三種狀態(tài)中的一種：激活的、待用的、備用的。其中備用狀

25、態(tài)是暫時的狀態(tài)。在ATP車載單元負責監(jiān)督列車時使用激活狀態(tài)。ATP車載單元監(jiān)督列車的責任，取決于其中一個相關駕駛控制臺的狀態(tài)（“關”或“開”）。如果兩個駕駛控制臺的繳一個是“開”的狀態(tài)，那么ATP在RM、3M或ATO模式中進行的操作取決于ATP狀態(tài)功能。當ATP車載單元不負責監(jiān)督列車時，使用等待狀態(tài)。在列車得到電源但卻沒有插人鑰匙的情況下，即刻出現(xiàn)待用狀態(tài)。備用狀態(tài)只是暫時的狀態(tài)，當鑰匙插人任何一列列車的駕駛室時，立即執(zhí)行啟動自檢測，完成后更換為激活或待用狀態(tài)。（5）車門釋放功能車門釋放功能保證當顯示安全時允許打開車門，在所有的信號模式中可以連續(xù)使用此功能。在滿足下列條件時可得到車門釋放指令：

26、列車已停在帶非安全停車點的預期停車窗內；非安全停車點對應于列車長度；ATP車載單元接收到許可打開車門的報文。根據(jù)站臺的布置，車門釋放可以在列車的任意一側或兩側。在特殊情況下（例如列車停在預期停車窗以外），列車停穩(wěn)時司機可按下車門緊急按鈕，不用考慮上述條件就可得到車門釋放命令，允許列車車門的打開。當以這種方式得到車門釋放時，司機必須完全負責車門的安全操作。在特定條件不再適用，或在緊急開門按鈕給出釋放的情況下，當從車門接點接收到“全部車門關閉”信號，列車開始啟動（例如：列車速度超過ATP零速度），車門釋放終止。車門釋放功能的輸人源于：車載速度距離功能的現(xiàn)行速度和位置、列車長度、ATP傳輸功能的許可

27、車門打開的報文、緊急車門按鈕。車門釋放功能的輸出向ATO功能和司機人機接口功能發(fā)出車門釋放指示，向車門控制發(fā)出車門釋放許可。（6）速度距離功能速度距離功能基于測速單元的輸人，負責測定列車的運行速度、運行距離和運行方向。對于采用數(shù)字音頻軌道電路的ATC系統(tǒng)，距離是根據(jù)各軌道電路的始端來測量的，并通過使用測速單元的輸人和固定數(shù)據(jù)（車輪直徑）來確定。計算距離準許車輪直徑、脈沖發(fā)生和車輪砧著打滑而造成的誤差。速度距離功能接收測速單元的輸人，將當前讀數(shù)的脈沖計數(shù)與先前讀數(shù)和部分計算出的運行距離進行比較。這些部分距離被累加后提供一個確切的運行距離。通過對特定時間間隔距離部分的累加，測速功能可以確定列車的實

28、際運行速度。在系統(tǒng)設計中根據(jù)要求可提供更高的速度靈敏度，累加距離部分的時間間隔是可設置的。從測速單元的輸人提供一個漸增或漸減的脈沖計數(shù)，這個脈沖計數(shù)是測速單元根據(jù)列車移動的方向給出的。通過對當前讀數(shù)與先前讀數(shù)的比較，速度距離功能可以確定列車的運行方向。速度距離功能的輸入：從測速單元中獲得的讀數(shù)，從安全數(shù)據(jù)入口功能中獲得的車輪直徑數(shù)據(jù)。速度距離功能的輸出通過列車總線用于其他ATP車載功能，ATO功能和司機人機接口功能中。(7）距離同步功能ATP軌旁功能記錄音頻軌道電路的占用情況（這個信息由列車檢測功能提供），然后ATP軌旁功能向列車傳送有關在報文中音頻軌道電路占用經(jīng)過時間的信息。這個時間考慮到包

29、括允許檢測、列車檢測功能相關的傳輸延誤、地對車傳輸相關的處理和傳輸延誤在內的余量。一接收到ATP軌旁功能的同步化信息，距離同步化功能就通過計算在報文中消逝時間內列車運行的部分距離來計算列車前方的位置。計算包括列車前方位置相對于第一個輪軸的調整、檢測報文中延誤的偏離值。距離同步功能的輸人來自ATP軌旁功能的同步化信息。距離同步化功能的輸出通過列車總線送至其他ATP車載子功能和ATO、司機人機接口功能中。（8）本地再同步化功能對于列車位置高精度要求，提供本地再同步化（例如停車窗和車門釋放監(jiān)督）。這是通過使用預定的同步基準點（同步定位環(huán)線的交叉點）實現(xiàn)的。由列車檢測的同步基準點，預計位于列車已知的距

30、離窗內，并假定列車距離的測量誤差在規(guī)定限制范圍以內。一旦達到第一個同步基準點，就會精確地知道列車的位置。在某種程度上，交叉模式的選定是由于停車點已足夠地接近交叉點因而達到了所需的精度。本地再同步功能的輸人來自報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的同步定位環(huán)線檢測。本地再同步功能的輸出提供當前音頻軌道電路內再同步當前位置，使得至其他ATP車載子功能和ATO功能成為可能。（9）報文接收同步定位環(huán)線檢測功能報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的一個作用是從ATP軌旁功能接收、解碼報文信號。通過安裝在前方列車駕駛室底部的接收天線接收報文。當ATP車載單元一打開，此功能對各有效傳輸頻率進行搜索，直到它識別出基于接收信號

31、幅值的、當前列車所在的音頻軌道電路使用的頻率。一旦該頻率形成且接收到報文，下一音頻軌道電路的音頻就會從報文數(shù)據(jù)中確定。如果報文接收功能確定在傳輸中出現(xiàn)錯誤，會以無效而拒收報文。在特定時間/距離之內若沒有接收到有效報文，就會觸發(fā)緊急制動功能。報文接收同步定位環(huán)線檢測功能的另一個作用是在軌道中檢測同步定位環(huán)線。檢測到同步定位環(huán)線的時間很重要，它用于列車定位本地再同步中。報文接收功能的輸人來自折返功能的當前軌道電路頻率以及ATP軌旁功能的報文。報文接收功能輸出報文數(shù)據(jù)，同步定位環(huán)線檢測功能的輸出至本地再同步功能。（10)司機人機接口（MMI )功能MMI提供信號系統(tǒng)與司機的接口。借助于MMI，司機可

32、以按照ATP系統(tǒng)的指示運行。MMI向司機顯示實際速度、最大允許速度，以及ATP設備的運行狀態(tài)。另外顯示列車運行時產生的重要故障信息，在某些情況伴有音響警報（例如超過了最大允許速度）。顯示信息的類型和范圍取決于設備的操作規(guī)程和ATP設備的配置。司機人機接口功能包括司機顯示功能和司機外部接口。司機顯示功能司機顯示功能向司機提供駕駛列車時所需的全部信息，包括：實際速度；允許速度（只在SM,ATO和AR信號模式中）；從最大限制的ATP功能條件下推算出的目標距離速度；“駕駛狀態(tài)”（即在牽引、惰行和制動方式下的移動）；“運行模式”（RM,SM,ATO或AR模式）；列車折返運行（在AR模式有效時顯示，也在A

33、R按鈕按下時顯示確認）；列車停在預定停車窗以外；車門狀態(tài)顯示；向司機提供列車車門打開一側的顯示；關門指令；出站命令；車輛段顯示（列車在車輛段時的車輛段識別顯示）；實施緊急制動；ATP/ATO故障等。司機顯示功能的輸人來自ATP和ATO功能的當前狀態(tài)。司機顯示功能的輸出給司機的狀態(tài)顯示。音響報警功能當列車速度位置超過警告速度曲線時發(fā)出音響報警。允許速度由制動曲線確定，警告速度曲線是允許速度加上一個特定速度余量來表示的。計算出警告速度曲線用于給出一個固定的司機反應時間，以觸發(fā)緊急制動。音響報警功能的輸人是ATP速度曲線、列車實際速度和位置、ATP功能緊急制動實施的顯示。音響報警功能的輸出對司機進行

34、音響報警。司機外部接口用于司機駕駛操作。（11）折返改換駕駛室功能在列車進行折返的情況下，要求司機改換駕駛室。ATP車載設備必須考慮到使用不同的駕駛操作臺，保存有關相對軌旁位置、列車前部和后部的信息。改換駕駛室引起列車前部和后部的互換，ATP車載設備必須相應地調整位置信息。折返發(fā)生故障，會導致在司機改換駕駛室且打開在列車的前頭的駕駛操作臺時，ATP設備不能進人SM模式。列車停穩(wěn)后ATP車載設備收到要求折返報文以后自動生成AR模式。此類報文可通過ATS功能發(fā)出的命令給出，也可當列車進人在全部列車需要折返地點的相應軌道區(qū)段時自動生成。使用AR模式的方法是當列車停在站臺、車站后的折返軌或可接收到相關

35、報文的任何位置時，執(zhí)行折返。當列車停在折返軌，會自動選定AR模式，并接收到相應的報文。這時，安裝在司機操作控制臺上的AR按鈕會亮，并顯示可以執(zhí)行折返處理。司機通過按壓AR按鈕表示接受，AR按鈕閃亮。司機關閉駕駛控制臺，并在沒有司機的情況下實施自動折返。司機離開原駕駛室，如果需要的話他走到列車另一端的駕駛室。在折返有效時，列車另一端駕駛室里的AR按鈕閃亮，表示該駕駛室已經(jīng)可以使用。同一或另外的司機打開現(xiàn)前駕駛室的司機操作控制臺，ATP車載單元進人SM模式并準備列車的返回運行。四、ATP系統(tǒng)的技術要求1ATP系統(tǒng)的基本要求（1）ATP系統(tǒng)應由列車自動防護的軌旁設備、車載設備和控制區(qū)域內的聯(lián)鎖設備組

36、成；聯(lián)鎖設備屬于安全系統(tǒng)并納人ATP系統(tǒng)為典型的系統(tǒng)分類方式。但在系統(tǒng)闡述時，可將聯(lián)鎖設備列為子系統(tǒng)獨立論述。（2）城市軌道交通必須配置ATP系統(tǒng)，其系統(tǒng)安全失效率指標應優(yōu)于10-9/h信號系統(tǒng)安全失效率指標通常定義為10-11/h或10-9/h）。ATP系統(tǒng)內部設備之間的信息傳輸通道也必須符合故障一安全原則。（3）閉塞分區(qū)的劃分或列車運行安全間隔，應通過列車運行模擬確定，并經(jīng)列車實際運行校驗。為保證行車安全，在安全防護地點運行方向的后方應設安全防護距離或防護區(qū)段，安全防護距離應通過計算確定。安全防護距離涉及信號系統(tǒng)控制方式及其技術指標、列車速度、車輛性能和線路狀態(tài)等多種因素，主要決定于一定的

37、速度條件下，設定的緊急制動距離和有保證的緊急制動距離之差。在列車跟蹤運行的情況下，安全防護距離應增加列車尾車后部車軸可能未被檢出的附加距離。（4）城市軌道交通的ATP系統(tǒng)應采用連續(xù)式控制方式。連續(xù)式控制方式主要是指安全輸人信息連續(xù)采集，并實現(xiàn)連續(xù)控制。宜采用速度一距離制動模式。列車位置檢查可采用軌道電路、軌道環(huán)路等方式實現(xiàn)。(5）城市軌道交通宜采用計算機聯(lián)鎖設備，也可采用繼電聯(lián)鎖設備。2. ATP車載設備的技術要求ATP車載設備在滿足ATP系統(tǒng)基本要求外，還應符合下列規(guī)定：（1）ATP系統(tǒng)導致列車停車為最高的安全準則。地車連續(xù)通信中斷、列車完整性電路斷路、列車超速、列車的非預期移動、車載設備重

38、要故障等均應導致安全性制動。（2）ATP車載設備的車內信號應是行車的主體信號。車內信號至少包括列車實際運行速度、列車運行前方的目標速度；在兩端司機室內均應裝設速度顯示、報警裝置和必要的切換裝置。（3）ATP執(zhí)行強迫停車控制時，應切斷列車牽引，列車停車過程不得中途緩解；ATP執(zhí)行的強迫停車控制，包括全常用制動或緊急制動控制等不同方式，但最終控制模式應為緊急制動控制?？紤]到行車的安全，要求停車過程不得中途緩解，并應在列車停車后，司機履行一定的操作手續(xù)，列車方能緩解。（4）車載信號設備與車輛接口電路的布線應與其主回路等環(huán)節(jié)的高壓布線分開敷設并實施防護；與車輛電器的接口應有隔離措施。3ATP地面設備的

39、技術要求ATP地面設備在滿足ATP系統(tǒng)基本要求外，還應符合下列規(guī)定：（1）ATP地面設備宜采用報文式無絕緣軌道電路或適用于其他準移動閉塞、移動閉塞ATC系統(tǒng)的地面設備，也可采用模擬式移頻軌道電路。（2）ATC控制區(qū)域宜采用無絕緣軌道電路，道岔區(qū)段、車輛段及停車場線路可采用有絕緣軌道電路。區(qū)間軌道電路應為雙軌條回流方式；道岔區(qū)段、車輛段及停車場軌道電路可采用單軌條回流方式。相鄰軌道電路應加強干擾防護。軌道電路利用兼作牽引回流的走行軌時，裝設的橫向均流線應不影響軌道電路的正常工作。（3） ATP地面設備向ATP車載設備傳送的允許速度指令或線路狀態(tài)、目標速度、目標距離等信息，應滿足ATP車載設備控制

40、方式和控制精度的需要。五、ATP的基本工作原理1列車檢測采用軌道電路等作為列車檢測設備。當軌道電路區(qū)段空閑時，發(fā)送軌道電路檢測電碼，此時軌道電路的功能是檢測是否空閑，檢測結果送往聯(lián)鎖裝置。2.列車自動限速連續(xù)式ATP系統(tǒng)利用數(shù)字音頻軌道電路，向列車連續(xù)地發(fā)送數(shù)據(jù)，允許連續(xù)監(jiān)督和控制列車運行。對于ATP，在軌旁無需其他傳輸設備。ATP車載設備列車實際速度與列車允許速度進行比較。當列車速度超過列車允許速度時，ATP的車載設備就發(fā)出制動命令，發(fā)出報警后控制列車進行常用全制動或實施緊急制動，使列車自動地制動；當列車速度降至ATP所指示的速度以下時，便自動緩解。而運行操作仍由司機完成。ATP不僅可用來保

41、證列車之間的運行安全，還用于受曲線等線路條件、通過道岔、慢行區(qū)間等限制而需要限速的區(qū)段。因此限速等級是根據(jù)后續(xù)列車和先行列車之間的距離、線路條件等來決定的。ATP可對列車運行速度進行分級或連續(xù)監(jiān)督。3.目標速度和目標距離ATP軌旁單元從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測系統(tǒng)獲得駕駛指令，形成計劃數(shù)據(jù)后傳輸至ATP車載設備。駕駛指令主要包括目標坐標（目標速度和目標距離）、最大允許線路速度和線路坡度。ATP車載設備通過此數(shù)據(jù)計算現(xiàn)有位置的列車允許速度。駕駛列車所需的數(shù)據(jù)經(jīng)由司機室顯示器指示給司機。實際的列車速度和駛過的距離由測速裝置連續(xù)進行測量。ATP軌旁設備向在其控制范圍內的列車分配一個“目標距離”，再由軌道電

42、路生成代碼，通知列車前方有多少個未占用的區(qū)段，接著，車載ATP車載設備調用存儲器里的信息，決定在列車任何時刻列車的運行速度和可以運行的最遠距離，確保在抵達障礙物或限制區(qū)之前安全停車圖中編碼僅表示列車B前方未被占用的軌道電路的數(shù)目。列車B所在的區(qū)段標記為4，這代表在到達阻礙或限制區(qū)之前，前方有4個空閑的軌道區(qū)段。列車B可獲得其精確的位置，這一信息與保存在ATP和ATO設備存儲器中的線路圖數(shù)據(jù)相結合，可推算出列車的最大安全距離或目標距離。這樣，列車B就能安全地進人列車A所占用的軌道區(qū)段之后方的空閑軌道區(qū)段。列車的實際行駛速度不斷與計算出來的最高速度進行比較，如果實際車速超過最高速度，則自動啟用緊急

43、制動。列車除了必須遵循通過軌道傳來的指示目標距離的編碼外，在線路的某些區(qū)域，由于某種特殊情況或臨時性原因，如軌道臨時性作業(yè)等，還有一些速度限制要求。ATP將充分考慮到各種限速條件，選擇最嚴格的條件來執(zhí)行。4.制動模式列車制動控制模式分為分級制動模式和一級制動模式。（1)分級制動分級制動是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車的運行距離來調整列車速度，各閉塞分區(qū)采用不同的低頻頻率調制，指示不同的速度等級，在此基礎上確定限速值。分級制動模式又分為階梯型和曲線型。階梯式分級制動模式俗稱大臺階式。它將一個列車全制動距離劃分為3一4個閉塞分區(qū)，每一閉塞分區(qū)根據(jù)與前行列車的距離來確定限速值。當列車速度高于檢查值

44、歇時，列車自動制動。其為滯后監(jiān)督方式，即在閉塞分區(qū)出口才監(jiān)督是否超速，所以為確保安全，必須設有“保護區(qū)段”。階梯式分級制動模式的速度曲線如圖5-10所示。固定閉塞制式的ATC通常采用階梯式分級制動模式。階梯式分級制動模式雖然構成較為簡單，但具有較多缺點：設有防護區(qū)段，會影響通過能力；列車接近前方列車時遇到“保護區(qū)段”，司機難以區(qū)分哪一個閉塞分區(qū)有車占用，容易造成混亂；由于其在閉塞分區(qū)出口處才給出下一閉塞分區(qū)的允許人口速度，司機有時會措手不及；列車在進站信號機前停車或進站停車時，司機怕“撞墻”引起緊急制動，往往要壓低速度運行，影響運輸效率。階梯式分級制動模式不能滿足高密度行車的需要，于是改為速度

45、一距離模式曲線制動模式。模式曲線是根據(jù)該閉塞分區(qū)提供的允許速度值以及列車參數(shù)和線路常數(shù)由車載計算機計算出來的（或將各種制動模式曲線儲存調用）。模式曲線制動模式的速度曲線如圖5-24所示。準移動閉塞制式的ATC通常采用曲線式分級制動模式。（2）一級制動一級制動是按目標距離制動的。根據(jù)距前行列車的距離或距運行前方停車站的距離，由控制中心根據(jù)目標距離、列車參數(shù)和線路參數(shù)計算出列車制動模式曲線，或由車載計算機予以計算，按制動模式曲線控制列車運行。信息傳輸有數(shù)字編碼軌道電路傳輸和無線傳輸兩種方式。無論何種方式，傳輸?shù)男畔⒈仨毎ň€路允許速度、目標速度、目標距離。一級制動方式能合理地控制列車運行速度，是列

46、車自動控制技術的發(fā)展方向。一級制動速度曲線如圖5-25所示。移動閉塞制式的ATC通常采用一級制動模式。保證安全，必須設有“保護區(qū)段”。階梯式分級制動模式的速度曲線如圖5-10所示。固定閉塞制式的ATC通常采用階梯式分級制動模式。階梯式分級制動模式雖然構成較為簡單，但具有較多缺點：設有防護區(qū)段，會影響通過能力；列車接近前方列車時遇到“保護區(qū)段”，司機難以區(qū)分哪一個閉塞分區(qū)有車占用，容易造成混亂；由于其在閉塞分區(qū)出口處才給出下一閉塞分區(qū)的允許入口速度，司機有時會措手不及；列車在進站信號機前停車或進站停車時，司機怕“撞墻”引起緊急制動，往往要壓低速度運行，影響運輸效率。階梯式分級制動模式不能滿足高密

47、度行車的需要，于是改為速度一距離模式曲線制動模式。模式曲線是根據(jù)該閉塞分區(qū)提供的允許速度值以及列車參數(shù)和線路常數(shù)由車載計算機計算出來的（或將各種制動模式曲線儲存調用）。模式曲線制動模式的速度曲線如圖5-24所示。準移動閉塞制式的ATC通常采用曲線式分級制動模式。5測速與測距確定車輛速度和位置是車載設備關鍵、重要的功能。（1）測速列車運行速度的測量非常重要，列車實際運行速度是速度控制的依據(jù)。該速度值的準確和精度直接影響調速效果。測速有車載設備自測和系統(tǒng)測量兩種方法。車載設備自測有測速發(fā)電機、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉速傳感器等，它們安裝在無動力車輛的輪軸上。系統(tǒng)測量有衛(wèi)星測速和雷

48、達測速等方法。測速發(fā)電機。早期采用測速發(fā)電機測速。測速發(fā)電機安裝在車輪軸頭上，它發(fā)出的電壓與車速成正比，該電壓經(jīng)處理后產生模擬量和數(shù)字量兩個輸出，分別用來驅動速度表和進人車上主機用于速度比較。測速發(fā)電機簡單，但在低速范圍內精度較差，可靠性也不高。路程脈沖發(fā)生器。其核心部件是一個16極的凸輪，隨著車輪的轉動，發(fā)生一系列脈沖，車速越快，脈沖數(shù)越多，只要在一定時間內記錄下脈沖的數(shù)目，即能換算成列車的實際速度。光電式傳感器。光電式傳感器應用光電傳感技術，它有一個多列光圈盤，隨著車輪的轉動，光線不斷地通過和被阻擋，使光電式傳感器產生電脈沖，記錄脈沖數(shù)目來測量車速?；魻柺矫}沖轉速傳感器。車輪轉動時，使霍爾

49、式傳感器產生頻率正比于車輪轉速的信號，來進行測速。需采用兩路測速，兩套傳感器安裝在不同的車軸和不同的側面，以提高保證測量準確性和提高測量精度，并對車輪空轉、蠕滑、死抱等引起的誤差進行修正。轉速傳感器無法精確補償車輪滑轉和滑行，可用一臺多普勒雷達裝置，向ATP/ATO系統(tǒng)輸人第三個車速信息。這個信息跟轉速傳感器輸人的車速相比較，以檢驗車速測量系統(tǒng)的可靠性。（2）測距在目標距離模式中，列車位置對于安全性至關重要。如果列車無法掌握它在線路中的準確位置，那么它就無法保證在抵達障礙物或限制區(qū)之前停下或減速。如何測量馨距停車點的精確距離是列車運行超速防護系統(tǒng)的重要任務。通過連續(xù)確定列車行駛距離，ATP車載

50、設備可以隨時查找列車的精確位置。距離信息以音頻軌道電路的分界來定位，當列車經(jīng)過軌道電路的分界時，距離測量被同步。測距是通過測速與輪徑完成的，距離測量系統(tǒng)記錄車輪旋轉的次數(shù)，考慮運行方向和車輪直徑，計算出列車走行的距離。距離測量系統(tǒng)利用兩個速度傳感器測得的數(shù)據(jù)，通過兩個通道進行比較。如果結果不一致，為可靠起見，取其中的最大值。在跨越軌道電路時，如果已經(jīng)接收到帶有有效時間標記的新報文，則距離測量裝置復位為零。ATP系統(tǒng)允許輸人正確車輪直徑，由此來確保正確測量速度和距離。當維護人員鍵人密碼后，通過面板上的開關和顯示器就可設置輪徑，數(shù)據(jù)進人ATP單元后存放于EPROM中。此項來自ATP處理器的安全輸人

51、可以以步長1cm進行調整，以對磨損予以補償。注意，這是一項在線操作，離線后無法操作。也可采用信標來進行測速測距。信標（APR）沿線路等間距放置。這些信標由裝在列車上的發(fā)射應答器讀取。每個信標都有一個獨一無二的識別號，存儲在ATP/ATO系統(tǒng)存儲器中。這個系統(tǒng)可以確保在指定范圍內對轉速傳感器發(fā)出的信號進行自動重新校正，也能進一步確定列車位置。6.速度限制速度限制分為固定限速、臨時限速、在道岔或道岔前方的限速、具有短安全軌道停車點的限速。（1）固定限速固定限速是在設計階段設置的。車載ATP和ATO設備都儲存著整條線路上的固定限速區(qū)信息。速度梯降級別為1km/h。它決定了“目標距離”工作模式下的可能

52、給出的最優(yōu)行車間隔。（2）臨時限速限制速度在某些條件下（施工現(xiàn)場、臨時危險點）可以被降低。臨時速度限制區(qū)段的范圍總是限制在一個或多個軌道電路。在緊急情況下，通過特殊速度碼，可立即將任何一段軌道電路上的速度設置為25 km/h。如果需要設置臨時性限速區(qū)，可以在地面安裝應答器。這些應答器允許以5 km/h為一個階梯，降到25 km/h。在帶有允許臨時速度限制的編碼的軌道電路里，可通過設置信標來實施。ATP通過設置區(qū)域限速或閉塞分區(qū)限速來設置速度限制。區(qū)域速度限制區(qū)域速度限制是針對軌道電路內的預定區(qū)域設定的限制速度，可分為15 km/h，30 km/h，45 krn/h，60 km/h區(qū)域限速可由A

53、TP軌旁設備設置，也可在需要時由控制中心控制，但控制中心只能復位控制中心設置的區(qū)域限速。如果控制中心離線或通信失敗，則本地軌旁設備可直接設置區(qū)域限速。一旦設置了限速，集中站的ATP軌旁設備就將產生到速度限制區(qū)的新的目。（1)車站程序停車線路上的車站都有預先確定的停站時間間隔。控制中心ATS監(jiān)督列車時刻表，計算需要的停站時間以保證列車正點到達下一個車站。由集中站ATS通過環(huán)線傳送給車載設備?？刂浦行哪芡ㄟ^集中站ATS縮短或延長車站停站時間。在控制中心要求下，列車可跳過某車站。這一命令由控制中心通過集中站ATS傳給列車。（2）車站定位停車設置站臺屏蔽門時，車門的開度和屏蔽門的開度要配合良好。要求安

54、裝有屏蔽門的地下車站允許停站誤差為10.25 m，其他車站允許停站誤差為士0.5 m.標距離和實際的目標限制速度，通過軌道電路傳送給接近限速區(qū)域的列車，列車在該區(qū)域中的運行速度就不允許超過限速。如果列車速度超過限速，則車載ATP將啟動緊急制動，直到列車速度低于限速。閉塞分區(qū)限速閉塞分區(qū)限速是對單獨的軌道電路設置最大的線路速度和目標速度。通過ATP軌旁設備選擇最大速度，所選的速度作為軌道電路的最大允許速度?？刂浦行目梢源_定和解除臨時限速。解除時，要執(zhí)行一套安全防護措施。臨時速度限制區(qū)段的范圍總是限制在一個或多個軌道電路中。7常用制動和緊急制動ATP車載設備具有常用制動和緊急制動兩級防護控制的能力

55、。在常用制動失效后，可施行緊急制動。常用制動是直接控制列車主管壓力使機車制動與緩解，不影響原有列車制動系統(tǒng)的功能。它縮短了制動空走時間，大大減小了制動時的縱向沖擊加速度，使列車運行更安全、舒適。緊急制動是將壓縮空氣全部排人大氣，使副風缸內壓縮空氣很快推動活塞，施行制動，使列車很快停下來。緊急制動時，列車沖擊大，中途不能緩解，充風時間長，不能使列車安全平穩(wěn)地運行。ATP車載設備收到緊急停車命令后，將發(fā)送給影響區(qū)域內的列車的數(shù)據(jù)信息中的“線路速度”、“目標速度”設置為零。而且一旦發(fā)出緊急制動指令時，中途不得緩解，直到停車。緊急制動的實施可通過下列三種基本方式的任何一種來實現(xiàn)：在列車超速、后退、移動

56、時車門打開等的情況下，直接由ATP功能提供防護；在故障情況下（例如在需要報文時，不能接收到報文），直接由ATP功能作為安全防護；由司機或由牽引控制設備執(zhí)行，不依靠ATP功能。在危急情況下，控制中心按下緊急停車按鈕或軌旁按下安裝在站臺兩側的緊急停車按鈕即可啟動緊急停車。因為緊急制動可能會導致不能接受的距離誤差，實施緊急制動后，ATP車載設備不允許保持在SM，ATO或AR模式。隨著緊急制動的取消，列車可以行駛，但其運行受到RM模式強制的限制，列車速度限制為RM速度。RM模式繼續(xù)到報文接收和距離同步再次得到滿足。一旦滿足，即向SM模式轉換。如果列車在車輛段運行并選擇了RM模式，發(fā)生緊急制動時，ATP

57、功能不能監(jiān)督運行方向。如果有ATP功能直接啟動但不能被緩解的緊急制動，這說明ATP車載設備出現(xiàn)了完全的故障。在這種情況下，必須通過使用故障開關來隔離故障設備。8停站車站定點停車是靠一組地面標志線圈（或者環(huán)線）提供至停車點的距離信息，標志線圈設置的多少可視定位停車精度而異，一般為3一4個。地面標志器設于沿線離站臺的確定距離內，當列車標志天線置于地面標志器作用范圍內時，使列車接收濾波一放大電路開始振蕩，振蕩頻率通過調諧標志線圈來確定，每個標志線圈根據(jù)距站臺的距離調在不同的頻率上。離定位停車點350 m處設置外方標志器對；離150m處設中間標志器對；離25 m處設內方標志器；離8m處設站臺標志器。350m和150m標志線圈成對布置，具有方向性。無源標志線圈具有固定的諧振頻率，列車經(jīng)過時與車載標志線圈產生諧振。有源標志線圈能發(fā)送特定的頻率信號。當列車