世界航空發(fā)展史

1、民航運(yùn)輸機(jī)發(fā)展史、八、前言飛機(jī)是人類20世紀(jì)所取得的最重大的科技成就之一。萊特兄弟在1903年發(fā)明飛機(jī)的最初幾年里，各國(guó)的軍方一直是航空發(fā)明的主要資助者，萊特兄弟飛機(jī)的第一個(gè)買家就是美國(guó)陸軍通信兵團(tuán)，還曾因安全因素連續(xù)造成十一名軍官因失事而殉職，被飛行安全界稱作“最初的十一人”（thefirsteleven）。直到一次大戰(zhàn)結(jié)束后，隨著軍事需要的劇然減少，才開始將之應(yīng)用于民間的郵政及交通運(yùn)輸。早期受機(jī)械可靠度及天氣等因素限制，搭乘飛機(jī)旅行往往被看作一種冒險(xiǎn)性的時(shí)尚方式，直到60年代后期，隨著噴射機(jī)飛行高度高過(guò)大部分的天氣變化（三萬(wàn)英呎左右）、同時(shí)可提供快捷而又平穩(wěn)舒適的旅程，搭機(jī)旅行才逐漸廣為大

2、眾接受。目前全球每年搭乘飛機(jī)的旅客約有16億人次之多，還在逐年不斷成長(zhǎng)。與其他交通工具相比，飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是快捷與機(jī)動(dòng)：快捷在追求高效率的今天，節(jié)省了大量的運(yùn)輸時(shí)間。其次是機(jī)動(dòng)，飛機(jī)不受高山、河川、沙漠、海洋的阻隔，且可根據(jù)客貨源數(shù)量隨時(shí)增減班次。而在眾所矚目的安全性上來(lái)說(shuō)，拜科技進(jìn)步之賜，世界民航定期航線失事率已大幅降低，目前西方國(guó)家設(shè)計(jì)製造飛機(jī)的平均百萬(wàn)操作小時(shí)（飛時(shí)）失事率僅約0.37，遠(yuǎn)較陸路運(yùn)輸為低；但因?yàn)榭针y事件的單一死亡率較高，故其安全性仍為輿論關(guān)注與質(zhì)疑焦點(diǎn)。依照國(guó)際民航組織（ICAO）第七號(hào)附約規(guī)定，航空器依其升力來(lái)源之不同可歸類為（1）飛機(jī)（2）旋翼機(jī)（3）滑翔機(jī)（4）氣球或飛

3、艇等4個(gè)類別。根據(jù)白努利原理，飛機(jī)的升力來(lái)自依本身前進(jìn)時(shí)行經(jīng)翅膀的氣流所產(chǎn)生，旋翼機(jī)（或俗稱的直昇機(jī)）則利用旋翼的圓周運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生升力，改變旋翼的運(yùn)動(dòng)即能改變其飛行狀態(tài)?；铏C(jī)本身不具有動(dòng)力，需靠外力拖曳運(yùn)動(dòng)後再利用長(zhǎng)長(zhǎng)的翅膀產(chǎn)生升力，然後順著地表的上升氣流御風(fēng)而行；前述三種航空器都比空氣要重，氣球或飛艇則比空氣要輕，完全利用阿基米德的浮力原理浮於空中，除了供作交通工具外，在一次大戰(zhàn)時(shí)曾被廣泛運(yùn)用作為對(duì)敵方城市轟炸或戰(zhàn)線觀測(cè)的載具。第二節(jié)、展翅初飛在飛機(jī)大量使用之前，1909年11月16日，德國(guó)發(fā)明家齊伯林創(chuàng)辦了德國(guó)航空有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱DELAG,後來(lái)轉(zhuǎn)為國(guó)營(yíng)DZR公司），是世界上第一家商業(yè)性質(zhì)

4、的民航運(yùn)輸業(yè)者。該公司自1910年開始用飛艇載客收費(fèi),到1913年11月第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前夕,該公司在德國(guó)各城市間運(yùn)送了34000旅次,無(wú)一傷亡,確立了航空公司的基本經(jīng)營(yíng)型態(tài)。一次大戰(zhàn)結(jié)束後,該公司及其後續(xù)者的齊伯林飛艇繼續(xù)用於客運(yùn)並成為新興粹納政權(quán)展示國(guó)力的標(biāo)誌；直到1937年5月,填充氫氣的飛艇興登堡號(hào)在飛越大西洋到達(dá)美國(guó)時(shí),於紐澤西州降落場(chǎng)地不幸著火失事,事件照片及目擊者驚悚證詞被當(dāng)時(shí)新興的大眾傳播媒體(報(bào)紙、無(wú)線電廣播)廣泛散佈，終止了各國(guó)繼續(xù)發(fā)展飛艇的意願(yuàn)；而媒體報(bào)導(dǎo)與飛航事故間的隱晦而又複雜的關(guān)係才方興未艾。固定翼航空器定期商業(yè)客運(yùn)則開始於1914年1月1日，美國(guó)東南部佛羅里達(dá)州

5、開闢了一條飛越海灣、連接聖彼得堡(St.Petersbu和譚巴市(Tampa)的旅遊航線(AirBoatLine),每天兩個(gè)班次，飛行時(shí)間僅23分鐘，在旅遊旺季共經(jīng)營(yíng)了5個(gè)月，載客1204人次。這個(gè)航線充份展現(xiàn)了空運(yùn)快捷的長(zhǎng)處：兩地間搭船需要2小時(shí)，乘火車?yán)@一大圈需要12小時(shí)，汽車更要花上24小時(shí)，搭飛機(jī)只需23分鐘，航空的優(yōu)勢(shì)顯而易見。第三節(jié)、一次大戰(zhàn)後的發(fā)展1914年，第一次世界大戰(zhàn)(歐戰(zhàn))爆發(fā)，各國(guó)傾全力將航空力量展現(xiàn)在軍事活動(dòng)上。飛機(jī)性能經(jīng)過(guò)4年激烈戰(zhàn)爭(zhēng)歷練，無(wú)論在飛行性能還是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度上都得到了極大的提昇。戰(zhàn)後，大量剩餘飛機(jī)被歐美各國(guó)政府以低價(jià)拋售求現(xiàn)，數(shù)以千計(jì)的飛行或技術(shù)人員急需謀求

6、軍事以外的出路，造就了第一次軍轉(zhuǎn)民的浪潮，同樣的情況也再度發(fā)生於1945年二次大戰(zhàn)結(jié)束後蓬勃發(fā)展的民用航空市場(chǎng)上。時(shí)至今日，軍方資源仍是許多國(guó)家民航事業(yè)發(fā)展的重要來(lái)源之一。歐戰(zhàn)後的1919年2月，英國(guó)和比利時(shí)之間開始了航空郵運(yùn)服務(wù)，同年8月25日，在倫敦和巴黎之間開通了採(cǎi)用大戰(zhàn)剩餘物資D.H.4A飛機(jī)的客運(yùn)和貨運(yùn)航線。當(dāng)時(shí)的北洋政府為了發(fā)展民航，也向英國(guó)的Vicker公司訂購(gòu)了40架由轟炸機(jī)改裝的VimyCommerical,當(dāng)時(shí)被稱作維梅機(jī)或維美機(jī)，該機(jī)因性能不佳，在歐洲只賣出了3架，幸而有北洋政府的訂單方能維持生產(chǎn)，不過(guò)該機(jī)北洋政府進(jìn)口數(shù)量雖多，主要用途還在供作軍閥混戰(zhàn)時(shí)轟炸和偵察之用，真

7、正在民航運(yùn)輸上發(fā)揮者極少。同時(shí)，德人容克斯由戰(zhàn)時(shí)的J-10型轟炸機(jī)改良成世界上第一架全金屬單翼的F-13型4人座民航機(jī)，此機(jī)性能優(yōu)異，在民航運(yùn)輸史上佔(zhàn)有極重要地位，被60多家航空公司採(cǎi)用，巴西航空甚至使用到1954年。民初各方軍閥及北伐軍(俄援裝備)以至國(guó)民政府時(shí)期均曾使用過(guò)F-13型機(jī)。一戰(zhàn)剛結(jié)束時(shí)的民航機(jī)多由軍用轟炸機(jī)改裝而來(lái)，荷蘭人安東尼福克從1919年的4人座單發(fā)動(dòng)機(jī)的F.2開始，才開發(fā)了一系列純民用飛機(jī)。1925年，?？嗽俣纫运哪举|(zhì)?？薋.7a/3m開創(chuàng)三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)設(shè)計(jì)的新潮流。這種飛機(jī)實(shí)際上是單發(fā)動(dòng)機(jī)F.7的三發(fā)衍生型，後來(lái)還有F.12和F.20等後續(xù)機(jī)型。一時(shí)之間，三發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)

8、計(jì)除了在歐洲造成風(fēng)潮外，也影響了大西洋彼端的美國(guó)：位於底特律的福特汽車公司在1926年推出一種全金屬三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的FordTriMotor14人座客機(jī)，因外型酷似被稱作錫鵝(TinGoose)。1928年，波音公司也生產(chǎn)了非常類似但體型較小的Boeing80型三發(fā)動(dòng)機(jī)雙翼機(jī)。國(guó)民政府時(shí)期與美方合辦的中國(guó)航空公司曾引進(jìn)福特錫鵝機(jī)，而另一家與德國(guó)合辦的歐亞航空公司為了在市場(chǎng)上與其競(jìng)爭(zhēng)，緊急進(jìn)口了大名鼎鼎的德製容克斯Ju-52機(jī)多架，被稱作大容機(jī)其中有一架還售予國(guó)民政府成為蔣公座機(jī)，民國(guó)25年西安事變時(shí)由蔣夫人乘座該機(jī)前往西安營(yíng)救，從而留下了歷史鏡頭。德國(guó)容克斯公司在1930年推出了單發(fā)動(dòng)機(jī)的Ju-5

9、2/lM並在1932年改為裝置三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的Ju-52/3M。這種飛機(jī)採(cǎi)用與該廠F-13型機(jī)相同的波浪形金屬蒙皮，結(jié)構(gòu)堅(jiān)固可靠，複翼式的襟翼及副翼組合，具有良好短場(chǎng)起降能力，曾參與西班牙內(nèi)戰(zhàn)及二次大戰(zhàn)，成為納粹空軍運(yùn)輸主力，也是德國(guó)傘兵的標(biāo)準(zhǔn)突擊運(yùn)具，被暱稱為鋼鐵安妮。1929年，容克斯另外還生產(chǎn)了外型巨大的30人座的G-38,部分旅客居然被安置在該型機(jī)寬大的機(jī)翼裏。20年代歐洲在民用飛機(jī)的發(fā)展處?kù)额I(lǐng)先地位,除了英、法、德等國(guó)各自發(fā)展外,小國(guó)荷蘭的?？藦S一系列優(yōu)秀的民用飛機(jī)迭創(chuàng)長(zhǎng)程飛行記錄,也開發(fā)了三發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)設(shè)計(jì)的新潮流。二次大戰(zhàn)後,該廠還陸續(xù)發(fā)展FK-27、FK-28、FK-50、FK-70

10、、FK-100等機(jī)型,但在90年代航空界不景氣中仍以破產(chǎn)告終,其產(chǎn)品目前由該廠員工組成的FokkerService來(lái)維繫，國(guó)內(nèi)華信航空仍是其大宗用戶。第四節(jié)、經(jīng)典年代進(jìn)入30年代後,世界航空發(fā)展的優(yōu)勢(shì)逐步落到地大物博的美國(guó)人手中,我們可以從一些統(tǒng)計(jì)數(shù)字中略窺一端：在1926年,美國(guó)一年只有5,800人次搭過(guò)飛機(jī)；但在1930年,雖逢經(jīng)濟(jì)大蕭條，卻仍有417,000人次的搭乘量。這股熱潮要感謝一個(gè)稱為林白的美國(guó)航空郵件公司飛行員，1927年5月，林白獨(dú)力以33小時(shí)冒險(xiǎn)飛越大西洋，成為首位由美洲到歐洲不?？康娘w行員，他的壯舉給予美國(guó)政府、民航業(yè)界及飛機(jī)製造廠極大的鼓勵(lì)，投入大量資源從事相關(guān)的發(fā)展，

11、這種優(yōu)勢(shì)仍保持到今天。1931年，波音公司製造了一架外觀現(xiàn)代化的轟炸機(jī)B-9,參與當(dāng)時(shí)美國(guó)陸軍航空兵的競(jìng)標(biāo)案，不幸落敗。波音遂以B-9為基礎(chǔ)開發(fā)出一種新型民用飛機(jī)，稱為B-247,它的外形新穎，採(cǎi)用半硬殼機(jī)身及可收放式起落架等新技術(shù)，可載客10人，性能超過(guò)當(dāng)時(shí)所有的民航機(jī)，被公認(rèn)是第一種“現(xiàn)代化”的民航機(jī)，連愛(ài)好新事物的少帥張學(xué)良也曾購(gòu)買一架作為專機(jī)，後來(lái)轉(zhuǎn)為國(guó)府空軍所用。該機(jī)於1933年2月首飛，3月起投入聯(lián)合航空公司（UA）營(yíng)運(yùn)，在該年的夏天便創(chuàng)造了從美國(guó)東海岸到西海岸只需19小時(shí)45分鐘的速度紀(jì)錄。因?yàn)椴ㄒ艄咀畛醯o肯將B-247賣給當(dāng)時(shí)屬同一個(gè)集團(tuán)旗下的UA，使UA的對(duì)手環(huán)球航空（TW

12、A）非常不滿，轉(zhuǎn)而求向另一家飛機(jī)製造廠道格拉斯公司，成功開發(fā)出了DC系列客機(jī)。道格拉斯公司於1933年推出DC-1,1934年為了與波音公司的B-247抗衡，再推出加長(zhǎng)型的14座DC-2（我空軍使用者稱為大達(dá)機(jī)），航空公司反應(yīng)不錯(cuò)，遂又開發(fā)了加寬機(jī)身、21人座可帶臥鋪並有空廚提供熱食的DC-3，從此掀開了波音和道格拉斯（後來(lái)的麥道公司）兩家公司長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的競(jìng)爭(zhēng)，直到1996年底波音將麥道合併為止。DC-3是一種性能良好、安全又可靠的飛機(jī)，堪稱目前最為長(zhǎng)壽的一種飛機(jī)，直到今天仍有少數(shù)還在世界各地飛翔。其強(qiáng)化機(jī)身底部的軍用型C-47除了在二戰(zhàn)時(shí)空投盟軍的傘兵，飛越駝峰運(yùn)送支援中國(guó)抗戰(zhàn)物資外，戰(zhàn)後的

13、1948年和C-54（DC-4軍用型）共同執(zhí)行柏林空運(yùn)任務(wù)，在軍事運(yùn)輸上佔(zhàn)有歷史性的地位。DC-3以其更大載運(yùn)能力搶在波音B-247前面，成為當(dāng)時(shí)世界上最成功的設(shè)計(jì)。波音為了重新奪回B-247失去的優(yōu)勢(shì)，便開始生產(chǎn)的革命性的B-307同溫層客機(jī)於1938年首飛。這是一種從由B-17飛行堡壘轟炸機(jī)發(fā)展出來(lái)的設(shè)計(jì)，成為世界上第一種座艙增壓客機(jī)（機(jī)身截面也由B-17的方型改為圓筒型以均衡內(nèi)部壓力），它可以飛得更高（一萬(wàn)呎以上）以避開大部分的天氣變化，卻又使旅客在高空飛行時(shí)不受稀薄空氣的影響。第一批B-307於1940年中左右由環(huán)球航空和汎美航空（PANAM）使用，但是因?yàn)榕搲嚎煽啃缘葐?wèn)題並沒(méi)有大量被

14、市場(chǎng)接受。從30年代至50年代的20年間裏，由於飛機(jī)的續(xù)航力有限曾使水上飛機(jī)（或水陸兩用機(jī)）一度大行其道。水上飛機(jī)最大的優(yōu)點(diǎn)是使用時(shí)不需要專門的場(chǎng)地。為了多載載客、飛得遠(yuǎn)，飛機(jī)的尺寸不怕大，因?yàn)樵诤棋慕蠛嫔峡倳?huì)找到供飛機(jī)起降的地方，其巨大者如德國(guó)多尼爾公司的DoX型等；美國(guó)泛美航空也曾使用波音公司制造的B-314飛艇，運(yùn)作於中美間定期航線（舊金山至上海及香港等地），中國(guó)航空公司也曾使用過(guò)Loening公司的C2H水陸兩用飛機(jī)（洛寧機(jī)）經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)江航線，直至中航引進(jìn)DC-2後方才退居第二線，抗戰(zhàn)時(shí)期還曾納編為我空軍後備兵力。隨著客機(jī)性能的提昇和二次大戰(zhàn)時(shí)因軍事需要在各地廣建機(jī)場(chǎng)，戰(zhàn)后水上飛機(jī)就

15、逐步退出了空運(yùn)市場(chǎng)。30年代的美國(guó)，除了波音和道格拉斯公司之外，還有一家洛克希德公司也致力開發(fā)新型的民用客機(jī)，以代替該公司最早發(fā)展，但並不受歡迎的獵戶座（不是該公司製造的另一種P-3獵戶座反潛機(jī)，但顯然洛克希德公司很喜歡這個(gè)名字）。為滿足環(huán)球航空公司對(duì)增壓座艙、不著陸橫跨美洲和越洋飛行的要求，洛克希德公司自1939年開始了L-049/1049/1649系列星座式/超級(jí)星座式客機(jī)的設(shè)計(jì)（軍用型稱C-69/C-121），這種客機(jī)後來(lái)成為該公司最富盛名的流線設(shè)計(jì)。第一架星座機(jī)於1943年1月飛行，它比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：DC-3的后繼機(jī)DC-4更大、飛得更快，於1946年初交付給環(huán)球航空公司，投入紐約至巴黎之

16、間的大西洋航線。第五節(jié)、二次大戰(zhàn)後的發(fā)展二戰(zhàn)期間發(fā)展的道格拉斯DC-4/C-54是第一種採(cǎi)用前三點(diǎn)式起落架的客機(jī)/運(yùn)輸機(jī)。戰(zhàn)後更有許多航空公司把戰(zhàn)時(shí)軍用剩餘物資的C-54運(yùn)輸機(jī)改裝為DC-4民航機(jī)使用，我國(guó)民航空運(yùn)公司（CAT）及中華航空均在其中。同時(shí)為了和星座機(jī)競(jìng)爭(zhēng)，道格拉斯公司還研製了DC-4的加長(zhǎng)型，86人座的DC-6（軍用型稱為C-118，曾為我國(guó)中美號(hào)總統(tǒng)座機(jī)，到70年代初期被另一架波音720中美號(hào)取代），於1947年4月投入使用，後來(lái)又特別為泛美航空的大西洋航線設(shè)計(jì)了加長(zhǎng)型的DC-7。與此同時(shí)的DC-5，則是種沒(méi)有被大規(guī)模運(yùn)用的小型飛機(jī)。波音公司也在B-29“超級(jí)空中堡壘”轟炸機(jī)的

17、基礎(chǔ)上發(fā)展成民用型的B-377同溫層巡航者（Stratocruiser）,軍用型稱作C-97,採(cǎi)用4具R-4360型發(fā)動(dòng)機(jī)，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸高達(dá)28個(gè)，構(gòu)造復(fù)雜但扭力驚人，是往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)最終極致的發(fā)展，不過(guò)該機(jī)在市場(chǎng)上並不成功，除軍方以外的使用者有限，最後被改裝成為特殊用途的超級(jí)古比魚，為美國(guó)太空總署（NASA）運(yùn)送太空火箭或替其對(duì)手空中巴士集團(tuán)輸送飛機(jī)組件半成品。二次大戰(zhàn)結(jié)束帶來(lái)民用航空運(yùn)輸?shù)呐d旺發(fā)達(dá)。1946年，全球空運(yùn)旅客達(dá)1800萬(wàn)人次，其中三分之二是美國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)送的。但當(dāng)時(shí)使用的往復(fù)式飛機(jī)，不僅速度慢，而且因?yàn)轱w行高度低，飛機(jī)易受大氣亂流影響，天氣不好時(shí)多數(shù)乘客嘔吐不止，十分難

18、受。大戰(zhàn)時(shí)期因軍事需要世界各地興建的大型機(jī)場(chǎng)為戰(zhàn)後民航迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好環(huán)境，噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)適時(shí)為民航機(jī)噴射化奠定了基礎(chǔ)。噴射機(jī)投入使用是民航技術(shù)另一次躍升，不僅使民航飛機(jī)的速度提高，而且使飛行高度跨舉到平流層，提昇了安全性和舒適性。第六節(jié)、噴射高飛最初使用渦輪噴射技術(shù)的民航機(jī)是1950年英國(guó)的Viscount子爵式，安裝了4具渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，利用渦輪噴射原理轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋槳，不算是真正的噴射機(jī)。民航第一種純噴射客機(jī)是英國(guó)彗星式，翼根裝有四具噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，1949年由迪哈維蘭公司設(shè)計(jì)，1952年5月2日開始在倫敦-南非航線上使用。不過(guò)該型機(jī)因?yàn)閷?duì)客艙加壓的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)不足，在反覆加壓的情況下造成機(jī)

19、身金屬疲勞，接連發(fā)生數(shù)起重大空難，使社會(huì)上對(duì)剛發(fā)展出的噴射客機(jī)產(chǎn)生極大的質(zhì)疑，也是英國(guó)戰(zhàn)後蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)重大挫敗。為了與英國(guó)的彗星客機(jī)相抗衡，1954年7月，美國(guó)波音公司的Dash80出廠，它是波音707噴射客機(jī)的原型，採(cǎi)用了大後掠角的機(jī)翼，安裝4具普惠公司的JT3渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)（後來(lái)體積略小的衍生型波音720B則改裝具有旁通比的JT3D渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)）。波音707及體型較小但速度更快的波音720成功綜合了美方較為成熟的機(jī)體設(shè)計(jì)、製造經(jīng)驗(yàn)和戰(zhàn)後習(xí)自英國(guó)/德國(guó)的噴射發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，為美國(guó)民用航空霸業(yè)打下了重要基礎(chǔ)；也證明了航空工業(yè)是一門整合性的技術(shù)，不只考驗(yàn)一個(gè)國(guó)家的製造工藝與設(shè)計(jì)水準(zhǔn)，更能看出

20、其相應(yīng)的工程聯(lián)絡(luò)、系統(tǒng)整合能力。時(shí)至今日，波音公司的飛機(jī)製造工作早已分包全球各供應(yīng)商，但最初的系統(tǒng)開發(fā)及最後總裝的銜接/整合工作仍保留在美國(guó)本土進(jìn)行。同一時(shí)間在歐洲，英國(guó)的迪哈維蘭公司努力解決彗星噴射機(jī)上出現(xiàn)的問(wèn)題而再度發(fā)展了彗星二型/四型。法國(guó)的南方航空則開發(fā)了西方第一架雙發(fā)動(dòng)機(jī)，專供短程使用的噴射客機(jī)Caravell（卡拉維爾），該機(jī)於1955年首飛，並於1959年5月開始飛航定期航線。我國(guó)的中華航空曾於1971年引進(jìn)此型飛機(jī)飛航國(guó)內(nèi)北高線，以僅35分鐘的飛行時(shí)間對(duì)抗當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)東航空螺旋槳的Viscount子爵式。1957年，洛克希德公司修長(zhǎng)而流線的超級(jí)星座式最後一種發(fā)展型L-1649出廠，儘

21、管它的續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)達(dá)18小時(shí)，可以從美國(guó)西海岸不著陸直飛歐洲，但也只生產(chǎn)了44架；自此除小型機(jī)市場(chǎng)外，活塞螺旋槳客機(jī)終於走入歷史第七節(jié)、全面開發(fā)1958年4月，道格拉斯公司在波音707之後也推出了四發(fā)動(dòng)機(jī)的DC-8噴射客機(jī)，一年後向聯(lián)合航空及達(dá)美航空交付第一批。在各國(guó)競(jìng)相發(fā)展的噴射機(jī)市場(chǎng)中，DC-8並不是一種成功的商品，目前僅有少數(shù)的貨機(jī)還在使用。同時(shí)另一家康維爾（Convair）公司也生產(chǎn)了略小的CV880/990，市場(chǎng)接受度比DC-8還低，很快就退出了競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)民航空運(yùn)公司在1959年開始使用Convair880，稱作超級(jí)翠華號(hào)（該公司波音B-727也被稱為超級(jí)翠華號(hào)），從名字就可約略猜到應(yīng)

22、是當(dāng)時(shí)最頂級(jí)的消費(fèi)也是我國(guó)使用的第一種噴射客機(jī)。60年代時(shí)，噴射機(jī)已經(jīng)成為中、長(zhǎng)程航線的唯一選擇。但航空公司此時(shí)還搞不清楚，對(duì)短程航線而言，應(yīng)該採(cǎi)用新式的噴射機(jī)還是沿用舊有的老式飛機(jī)較為經(jīng)濟(jì)？法國(guó)Caravell短程噴射機(jī)研製成功對(duì)噴射機(jī)派是一個(gè)鼓勵(lì)：1962年1月，英國(guó)霍克希德黎公司應(yīng)英國(guó)歐洲航空公司的要求，研發(fā)出短程三發(fā)動(dòng)機(jī)100人座的DH.121三叉戟一年後，波音公司也推出外型類似但稍為大些的B-727。由於727市場(chǎng)極為成功，幾乎囊括了所有西方世界的空運(yùn)市場(chǎng)，到1984年停產(chǎn)為止，波音公司共生產(chǎn)了1832架727，而同時(shí)期的三叉戟?jiǎng)t只生產(chǎn)了117架，除供英國(guó)本身使用之外，還有部分作為6

23、0年代的英國(guó)外交籌碼賣給了中共中國(guó)民航和解放空軍專機(jī)部隊(duì)，林彪事件失敗夜奔和六義士投奔自由均為此型飛機(jī)。三叉戟是第一種安裝CATIII類儀降設(shè)備的民航機(jī)，可以在零能見度的情況下執(zhí)行自動(dòng)進(jìn)場(chǎng)。1963年8月，整合後的英國(guó)航太公司推出子爵機(jī)的後繼機(jī)種一尾置雙噴射發(fā)動(dòng)機(jī)80人座的BAC1-11以取代老舊的子爵式飛機(jī)；1965年2月，道格拉斯公司推出外型與性能均類似的DC-9，同年投入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，DC-9較佔(zhàn)上風(fēng)並有多種發(fā)展型，不斷加長(zhǎng)到DC-9Super80才被改稱為MD-80。當(dāng)DC-9僅以兩具發(fā)動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)便維修受到航空公司歡迎時(shí)，波音還忙於銷售它的熱門商品707和727，沒(méi)有空閒理會(huì)這塊日漸成熟的短

24、程噴射客機(jī)市場(chǎng)，遲至1967年才推出翼下安裝雙發(fā)動(dòng)機(jī)的B-737，居然在銷售競(jìng)爭(zhēng)中後來(lái)居上。為減少操作成本，737是世界上第一個(gè)取消飛航機(jī)械員（FE）的客機(jī)，也是150座級(jí)客機(jī)中最賣座的機(jī)隊(duì)，自1967年4月首次試飛以來(lái)，737-100-200和737-300-400-500共交付了3132架；1997年開始交付新一代波音737-600-700-800-900，目前仍在持續(xù)生產(chǎn)，各型737總數(shù)預(yù)計(jì)將會(huì)超過(guò)5000架。第八節(jié)、石油危機(jī)到60年代中期，由於航線飛機(jī)的發(fā)展，航空公司本身也處?kù)对谝粋€(gè)轉(zhuǎn)捩點(diǎn)：價(jià)格保謢的市場(chǎng)、便宜的航空燃料和不斷增加的市場(chǎng)造成飛機(jī)不斷加大，加長(zhǎng)型的DC-8-60系列已達(dá)到

25、250人座，波音公司還推出400座的寬體型波音B-747。1969年，747原型機(jī)出廠，次年便由汎美航空公司投入紐約與倫敦之間的航線運(yùn)營(yíng)。但隨後遭遇了70年代初期嚴(yán)重的石油危機(jī)，使得當(dāng)初看好而花大筆經(jīng)費(fèi)購(gòu)買747的航空公司大喊吃不消。時(shí)至今日，客機(jī)的耗油率仍是左右航空公司採(cǎi)購(gòu)機(jī)種的重要因素。1976年汎美航空採(cǎi)用了縮短機(jī)身但航程超長(zhǎng)的747SP飛航太平洋線，此型機(jī)也廣為同樣有太平洋航線需求的新興的亞洲航空公司（日航、華航等）所喜用。第九節(jié)、空中巴士崛起從30年代到70年代初，美國(guó)航空工業(yè)一直主宰著世界飛機(jī)市場(chǎng)，其間歐洲幾個(gè)航空發(fā)達(dá)國(guó)家雖然也推出過(guò)幾種性能不錯(cuò)的飛機(jī)，但彼此之間總是處?kù)断嗷ジ?jìng)爭(zhēng)、

26、自相殘殺的困境（子爵式、卡拉維爾、三叉戟、BAC1-11等等）。直到60年代中期以後，法國(guó)、德國(guó)和英國(guó)才意識(shí)到，如果要生存，就必須停止生產(chǎn)類似的產(chǎn)品自相殘殺，而需集中各國(guó)之力來(lái)對(duì)抗美國(guó)強(qiáng)大的航空工業(yè)。1965年6月巴黎航展期間，歐洲國(guó)家的航空公司集會(huì)，提出適應(yīng)歐洲城市對(duì)市場(chǎng)的大容量中、短程客機(jī)，於是英、法兩國(guó)展開合作計(jì)劃，後來(lái)擴(kuò)大到德國(guó)。1967年，三國(guó)政府商定合作發(fā)展一種新型中短程寬機(jī)身客機(jī)，取名空中巴士（AirbuS,因?yàn)槟繕?biāo)載客量為00人，代號(hào)為A-300。1970年12月，空中巴士公司正式成立，基地設(shè)在法國(guó)南部圖魯茲。第一個(gè)產(chǎn)品A-300B型於1972年10月出廠，算是世界上第一種廣體

27、客機(jī)，因?yàn)樾掳l(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)時(shí)程無(wú)法配合，並沒(méi)有使用原設(shè)定的英製發(fā)動(dòng)機(jī)，反而裝配了美國(guó)現(xiàn)貨CF-6發(fā)動(dòng)機(jī)，其推力只夠推動(dòng)250人，也使得原本計(jì)畫的發(fā)動(dòng)機(jī)提供者英國(guó)翻臉退出合作，直到1979年才重新加入。A-300起初銷售情況不好，美國(guó)市場(chǎng)對(duì)歐洲產(chǎn)品也不屑一顧，但到70年代末，爰於航空公司燃油節(jié)省等考量，A-300銷售量遂持續(xù)上升，它的第二個(gè)衍生的產(chǎn)品A-310也順勢(shì)切入市場(chǎng)，從而逐漸形成今日兩強(qiáng)相爭(zhēng)的局面。第十節(jié)、鐵幕銀翼前蘇聯(lián)航空工業(yè)早有基礎(chǔ)，二次大戰(zhàn)時(shí)先是專利生產(chǎn)美國(guó)的DC-3並仿製為L(zhǎng)i-2式運(yùn)輸機(jī)，仿製B-29成為Tu-4式轟炸機(jī)（中共稱為杜4式,，戰(zhàn)後逐步利用己身的轟炸機(jī)技術(shù)研製民航客機(jī)如

28、IL-12及IL-14等（中共稱伊爾12及伊爾14）。1955年，前蘇聯(lián)國(guó)營(yíng)民航公司採(cǎi)用了世界上第二種噴射客機(jī)從Tu-16轟炸機(jī)（中共仿制稱為轟6）發(fā)展而來(lái)的Tu-104o1957年，圖波列夫廠設(shè)計(jì)出另一種碩大的Tu-114客機(jī)，它是由Tu-95熊式轟炸機(jī)衍生出來(lái)的四發(fā)渦輪螺槳飛機(jī)，可載220人，是60年代末期廣體客機(jī)（兩排以上走道）出現(xiàn)前世界上最大、最重的民航客機(jī)，但僅生產(chǎn)了32架。在冷戰(zhàn)的60年代和70年代，前蘇聯(lián)各航空設(shè)計(jì)局除了為軍事服務(wù)外，為了滿足國(guó)內(nèi)及其附庸國(guó)的民航市場(chǎng)需求，也發(fā)展了一系列的民用飛機(jī)：蘇聯(lián)第一架裝置渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)Tu-124是前述Tu-104的改良型（其實(shí)也就是T

29、u-16后繼機(jī)種Tu-20的民用型），於1962年11月投入使用；另一種T形尾翼、後置發(fā)動(dòng)機(jī)的Tu-134也自1967年交付使用。圖波列夫設(shè)計(jì)局還有一種全新的三發(fā)動(dòng)機(jī)130160人座的Tu-154,可作為Tu-104及渦輪螺旋槳IL-18（中共稱為伊爾18）的後繼機(jī)種，後來(lái)幾經(jīng)改良，直到現(xiàn)在還被許多的航空公司大量使用。伊留申設(shè)計(jì)局1967年9月推出尾置四發(fā)動(dòng)機(jī)140180人座的IL-62,1980年再推出了翼置四發(fā)動(dòng)機(jī)的IL-86及其遠(yuǎn)程型IL-96。1978年雅克設(shè)計(jì)局則推出了外型和性能和英國(guó)的三叉戟相當(dāng)?shù)腨ak-42型。前蘇聯(lián)的最後一型民航機(jī)是1989年首飛的Tu-204,其外型約略與75

30、7相當(dāng)，蘇聯(lián)解體後該機(jī)改裝西方的航電和發(fā)動(dòng)機(jī)，改稱為Tu-214。中共的航空工業(yè)最初以國(guó)民政府遺留在大陸的基礎(chǔ)上逐步發(fā)展，早期以修配、維持俄援新飛機(jī)及國(guó)府時(shí)期的舊有飛機(jī)操作為主，50年代中期起逐漸轉(zhuǎn)型至設(shè)計(jì)、製造新機(jī)。先以仿製An-2而成運(yùn)5，在60年代中期發(fā)展的兩款運(yùn)輸機(jī)，運(yùn)7（最新採(cǎi)用西方發(fā)動(dòng)機(jī)和航電的改良型稱為新舟60）可以看到An-24/26影子，運(yùn)8則是An-12的翻版。70年代初期曾自力發(fā)展過(guò)外型酷似707的運(yùn)10，歷經(jīng)十載的研製，總共只造了兩架半，因種種因素最後無(wú)疾而終。目前中共航空工業(yè)在民機(jī)市場(chǎng)上，除了參與國(guó)際民航客機(jī)的聯(lián)合製造外，正自力開發(fā)70人至100人座的ARJ-21區(qū)間

31、客機(jī)。第十一節(jié)、兩強(qiáng)爭(zhēng)霸80年代初期是民用航空製造業(yè)十分繁榮的時(shí)期。波音公司在營(yíng)運(yùn)良好的氛圍下，一舉推出兩種新型雙發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)雙走道的波音B-767和單走道的波音B-757，分別於1982年和1983年開始使用，兩型客機(jī)的駕駛艙概念及飛機(jī)系統(tǒng)都非常類似，很多零件甚至通用。在同一時(shí)間，歐洲空中巴士公司也繼A-300之後,於1983年開始交付A-310757最初的目的在於取代727的市場(chǎng),但最後的發(fā)展成為另一種全新的200人座市場(chǎng)；767本來(lái)就是為了填補(bǔ)727至747間的250-300人座市場(chǎng)空隙，免不了要和同樣思想下的A-300正面迎戰(zhàn)。目前A-300及757/767這兩型80年代生產(chǎn)的客機(jī)逐漸已

32、屆汰換年齡或改作貨機(jī)使用，A-300因?qū)匐p走道廣體機(jī)身故享有較多的客改貨優(yōu)勢(shì)。到80年代中期，隨著DC-9及B-737等型機(jī)的老化，出現(xiàn)了對(duì)新型150人座飛機(jī)的迫切需求，以更新這些60年代出廠的幾千架短程噴射客機(jī)。經(jīng)過(guò)反覆權(quán)衡，空中巴士推出第一種窄體設(shè)計(jì)A-320，1988年投入使用。A-320對(duì)該公司而言是首度和波音同級(jí)商品（7J7計(jì)畫和後來(lái)的新一代737系列）進(jìn)行面對(duì)面的較量，其成功也進(jìn)一步確定了它穩(wěn)坐世界第二大民用飛機(jī)製造商的地位。A-320同時(shí)也是世界上最先採(cǎi)用數(shù)位式電傳飛控系統(tǒng)和玻璃座艙的客機(jī)。1984年，洛克希德公司在交付了250架三星（Tristar）中的最後一架後便宣佈不再進(jìn)行

33、民用航空的投資。美國(guó)便只剩波音和麥道兩家大型民用客機(jī)製造商了。麥道公司在1970年推出與三星式競(jìng)爭(zhēng)的DC-10之后，兩家公司都受到不小的內(nèi)傷，均無(wú)力再發(fā)展新型的客機(jī)，洛克希德退出民用市場(chǎng)後，麥道只在1986年推出其改良型的MD-11,80年代末期投入使用；而更換發(fā)動(dòng)機(jī)及少部分機(jī)體、設(shè)備的MD-80,則被稱為MD-90,於1995年投入使用，1996年被波音公司合併（麥道公司在被合併前曾計(jì)畫與當(dāng)時(shí)亟欲開展航空工業(yè)的我國(guó)共同發(fā)展MD-12客機(jī)，後因出資銀行團(tuán)評(píng)估該案風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大、美國(guó)國(guó)會(huì)為維護(hù)該國(guó)航空工業(yè)領(lǐng)先地位反對(duì)以及國(guó)籍航空公司不願(yuàn)承諾採(cǎi)購(gòu)等因素而告吹）。在另一方面，波音公司的實(shí)力不斷增強(qiáng)，擴(kuò)展了

34、它的737、757和767三個(gè)家族。1989年又推出第二代的747：採(cǎi)用玻璃座艙並取消飛航機(jī)械員的波音747-400?？罩邪褪縿t繼續(xù)努力擴(kuò)大產(chǎn)品範(fàn)圍，推出兩種非常相似且組員可以輕易訓(xùn)練轉(zhuǎn)換的新機(jī)型：遠(yuǎn)程四發(fā)的A-340和中程雙發(fā)的A-330，並於1993年投入使用，兩種飛機(jī)使用相同的機(jī)翼和不同數(shù)目的發(fā)動(dòng)機(jī)以同時(shí)滿足兩個(gè)不同的市場(chǎng)區(qū)隔並以幾乎相同的駕駛艙與系統(tǒng)使飛航組員的交互操作（CCQ）成為可能?？罩邪褪窟@兩型機(jī)的市場(chǎng)成功，再加上A-320家族（包括A-318、A-319和A-321等多種機(jī)型）的推波助瀾，加速了麥道公司的沒(méi)落。面對(duì)空中巴士A-330/340的威脅，波音公司的回應(yīng)是推出它的第一

35、種電傳飛控的雙發(fā)動(dòng)機(jī)波音777（也有中程和長(zhǎng)程兩種規(guī)格），並於1995年6月首先由美國(guó)的聯(lián)合航空公司使用。1996年底，實(shí)力強(qiáng)大的波音公司兼併了缺乏競(jìng)爭(zhēng)力並且債臺(tái)高築的麥道公司，結(jié)束了兩家公司長(zhǎng)達(dá)80年的品牌競(jìng)爭(zhēng)。空中巴士為了取得和波音公司並駕齊驅(qū)的地位，也不遺餘力地?cái)U(kuò)大自己的產(chǎn)品範(fàn)圍，決心研製555座的A380超大型客（貨）機(jī)，以期一舉打破波音公司對(duì)大型客機(jī)（及747大型貨機(jī)）30多年的壟斷。波音為了突破空中巴士各機(jī)型的分進(jìn)合擊，也推出了7E7（正式名稱為787）以資對(duì)抗，目前都還在測(cè)試市場(chǎng)接受程度。第十二節(jié)、超音速客機(jī)70年代的民航發(fā)展有另一項(xiàng)重大突破，即超音速客機(jī)問(wèn)世。細(xì)長(zhǎng)的機(jī)身、大後掠

36、三角翼配上特有的斜板形進(jìn)氣道的協(xié)和式及Tu-144分別為代表作（同時(shí)期的美國(guó)超音速客機(jī)SST計(jì)畫因國(guó)會(huì)反對(duì)而遭取消）。前蘇聯(lián)的Tu-144於1968年底首次試飛，但因技術(shù)問(wèn)題宕延至1976年開始進(jìn)入市場(chǎng)，因技術(shù)問(wèn)題只使用了很短一段時(shí)間就退出市場(chǎng)。英法兩國(guó)聯(lián)合研製的協(xié)和式客機(jī)則於1969年年初開始試飛，1976年1月投入營(yíng)運(yùn)。它把從美國(guó)紐約飛越大西洋抵達(dá)歐洲大陸的飛行時(shí)間又縮短了一半，從7小時(shí)縮短到3.5小時(shí)。但70年代出現(xiàn)的石油危機(jī)，加上超音速飛行的音爆及發(fā)動(dòng)機(jī)排放物對(duì)環(huán)保的衝擊，使這種飛機(jī)沒(méi)有足夠的市場(chǎng)利基，總共只政策性的由兩國(guó)的國(guó)家航空公司（英、法航）各買了7架後就停產(chǎn)了。2003年底，協(xié)

37、和式因?yàn)榘踩徒?jīng)濟(jì)雙重因素除役。值得注意的是這兩種超音速客機(jī)都不是使用傳統(tǒng)白努利定理的機(jī)翼升力而是採(cǎi)用三角型翼造成渦旋（vortex）升力，是航空工程技術(shù)上首度使用渦旋流升力的例子，後來(lái)被廣泛運(yùn)用於70-80年代發(fā)展的軍用戰(zhàn)鬥機(jī)上。超音速客機(jī)因經(jīng)濟(jì)性及環(huán)境因素方面的種種問(wèn)題而不能被廣泛運(yùn)用，但航空先進(jìn)國(guó)家對(duì)超音速客機(jī)的技術(shù)探索始終沒(méi)有停止，目前美國(guó)太空總署、俄羅斯圖波列夫設(shè)計(jì)局和歐洲各國(guó)都還有相關(guān)的研究計(jì)畫在進(jìn)行，但距離超音速客機(jī)真正普遍實(shí)用化則還有許多困難尚待克服。第十三節(jié)、事故教訓(xùn)在民航發(fā)展的過(guò)程中，亦曾發(fā)生過(guò)不少慘痛的飛安事故（如前述的1954年英國(guó)的彗星式事件），其中約有75係人為因素

38、導(dǎo)致，但也有若干係由於航空器本身設(shè)計(jì)/製造缺陷所造成，這些累積的經(jīng)驗(yàn)及教訓(xùn)對(duì)客機(jī)的設(shè)計(jì)製造都曾產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。若能在技術(shù)上結(jié)合設(shè)計(jì)與製造的改良，必能大幅減少飛安事故的發(fā)生。1956年6月30日，環(huán)球航空一架超級(jí)星座機(jī)和聯(lián)合航空的DC-7在大峽谷上空相撞，造成128人死亡。本案的直接影響是美國(guó)飛航管制系統(tǒng)的重新檢討；其後再經(jīng)過(guò)多年的努力，終於在80年代開發(fā)出空中防撞預(yù)警系統(tǒng)並逐步裝置於中、大型客機(jī)上。1996年11月12日，仍不幸發(fā)生一架沙地阿拉伯航空的747-100客機(jī)在印度新德里起飛後7分鐘，與另一架哈薩克航空的IL-76型貨機(jī)在14000呎半空相撞，死亡人數(shù)高達(dá)349人。調(diào)查指出是哈薩克貨機(jī)

39、機(jī)長(zhǎng)未依照指定高度飛行，該機(jī)也沒(méi)有裝置空中防撞系統(tǒng)。1974年3月3日，土耳其航空的DC-10客機(jī)在巴黎奧利機(jī)場(chǎng)起飛後十分鐘，機(jī)底貨艙門突然連同部分機(jī)件飛脫，艙壓失效後隨即以高速撞擊地面。事後調(diào)查是因?yàn)榈厍谌藛T關(guān)門不當(dāng)引起，但也揭露了DC-10的艙門設(shè)計(jì)問(wèn)題。1979年5月25日，無(wú)獨(dú)有偶，美國(guó)航空的一架DC-10在芝加哥機(jī)場(chǎng)起飛後不久墜毀，造成機(jī)上271人及地面2人罹難，後來(lái)經(jīng)過(guò)詳細(xì)調(diào)查證明是因?yàn)闄C(jī)尾發(fā)動(dòng)機(jī)派龍架設(shè)計(jì)及維護(hù)工作不當(dāng)所造成，基於頻頻發(fā)生的飛航事故，美國(guó)聯(lián)邦航空總署甚至一度曾下令該型機(jī)停飛。DC-10連續(xù)兩件事故造成社會(huì)大眾對(duì)搭乘該機(jī)的信心全失，竟還有航空公司以該公司沒(méi)有此型機(jī)服役作為宣傳對(duì)，麥道公司的商譽(yù)更是嚴(yán)重打擊。我國(guó)華航1975年間差點(diǎn)就要購(gòu)買此型飛機(jī)，原廠已將飛機(jī)塗裝連同編號(hào)都已噴妥，但最後還是轉(zhuǎn)而選擇了波音747作為長(zhǎng)程航線的機(jī)種。飛機(jī)使用經(jīng)年，結(jié)構(gòu)及內(nèi)部埋藏的線束等便會(huì)因?yàn)楦?/p>