小議軌道交通物業(yè)開發(fā)模式

1、小議軌道交通物業(yè)開發(fā)模式本文著重以重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)為例，研究和分析軌道交通物業(yè)開 發(fā)模式。重慶概況明月山脈穿插其間，長江和嘉陵江交匯于朝天門。隨著城市的持續(xù)發(fā) 展，形成了“多中心、組團(tuán)式”城市格局，主城區(qū)的渝中、南坪、觀 音橋等21個組團(tuán)既相對獨立又彼此聯(lián)系。這樣的空間分布，導(dǎo)致城市 總體布局分散，土地利用率較低；局部區(qū)域開發(fā)相對集中，但土地資 源緊缺，組團(tuán)內(nèi)建設(shè)傾向于集中、豎向發(fā)展。為促動重慶主城區(qū)各大 組團(tuán)的發(fā)展，增強組團(tuán)間的聯(lián)系，緩解日益增長的交通壓力，重慶正 在大力發(fā)展軌道交通。經(jīng)國家批準(zhǔn)的重慶軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)共規(guī)劃有 18條線路，總規(guī)模約為820km，其中，中心城區(qū)約為485km

2、（圖1）。 重慶軌道交通現(xiàn)有地鐵和跨座式單軌兩種制式，當(dāng)前已建成通車一號 線、二號線、三號線、六號線，總里程超過140km，形成的線網(wǎng)骨架有 效連接了主城七區(qū)，銜接了解放碑、觀音橋、沙坪壩、南坪、楊家坪“五大商圈”，串聯(lián)了江北機(jī)場、火車北站等大型客流集散地（圖2）?！笆濉蹦?，重慶將累計建成通車200km以上，通達(dá)主城九區(qū)。到 2020年，重慶軌道交通建成通車?yán)锍逃型^350km，解決約600萬 人次的日均客流量。重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)，從借鑒紐約、香港等物 業(yè)開發(fā)的成功經(jīng)驗，到探索適合自身的開發(fā)模式，現(xiàn)已建成車站上蓋 物業(yè)9處，總建筑面積約320000m2，其中，位于“五大商圈”內(nèi)的軌 道

3、交通物業(yè)及周邊用地開發(fā)強度較高，如觀音橋商圈就在站點周邊建 有超大型購物中心（ShoppingMall），高檔的地下商城和影院等。當(dāng) 前，重慶正在籌備開發(fā)的軌道交通物業(yè)項目還有十余個，總建筑面積 約3000000m2；規(guī)劃建設(shè)的物業(yè)開發(fā)規(guī)模約2000000m2。重慶軌道交通物業(yè)開發(fā)模式當(dāng)前，國內(nèi)軌道交通物業(yè)大體可分為站廳內(nèi)物業(yè)開發(fā)、站點地下空間 開發(fā)、站場上蓋物業(yè)開發(fā)和站點周邊物業(yè)開發(fā)等類型1。而重慶軌道交 通物業(yè)開發(fā)并未局限上述類型，而是結(jié)合重慶軌道交通自身特點，初 步形成了四種開發(fā)模式，即站點零散空間開發(fā)、上蓋物業(yè)一體化開發(fā)、 開發(fā)強度圈層化和新城區(qū)TOD開發(fā)。1站點零散空間開發(fā)當(dāng)前，站點

4、零散空間開發(fā)主要分為站廳層開發(fā)和周邊市政地下通道開 發(fā)。軌道站點站廳層開發(fā)即改造利用站廳層公共區(qū)的富余面積及空間， 搭建小型商鋪出租給第三方，通過收取租賃及管理費用來補貼運營費 用，同時起到了豐富站點消費文化的作用。重慶軌道交通二號線大坪 站在站廳設(shè)置了商鋪，商鋪共享站廳空間和設(shè)施，既降低了物業(yè)開發(fā) 成本，又降低了商鋪運營成本，還為過往乘客提供了便利。與軌道站 點銜接的周邊市政地下通道，具有較大的客流量，通過在地下通道內(nèi) 設(shè)置商鋪，能夠形成內(nèi)容多樣、形式獨特的地下購物商城或步行街， 能發(fā)揮客流與商業(yè)的相互促動作用。重慶軌道交通二號線臨江門站， 其周邊的市政地下環(huán)道與站點相連，成為客流進(jìn)出站的主

5、要走廊。為 充分利用地下環(huán)道資源，通過一系列改造后，現(xiàn)已將其打造成為“輕 軌名店城”地下商業(yè)步行街，在節(jié)約用地資源的同時，增強了站點人 氣，帶動了站點附加值的增長。站廳層開發(fā)和市政地下通道開發(fā)比較 靈活和普遍，當(dāng)前，國內(nèi)大多城市在有條件的車站都采用此模式，如 深圳地鐵一號線車公廟站周邊市政地下通道內(nèi)也打造有主題商業(yè)街。2上蓋物業(yè)一體化開發(fā)軌道交通建設(shè)早期，站點與上蓋物業(yè)開發(fā)分離，兩者之間缺少銜接， 存有站點整體功能單一、空間資源浪費、客流量不足等問題。為解決 上述問題，軌道交通站點上蓋物業(yè)現(xiàn)已采用一體化開發(fā)模式，其主要 分為站點上蓋物業(yè)開發(fā)和車場上蓋物業(yè)開發(fā)兩類。軌道站點上蓋物業(yè) 的一體化開發(fā)

6、，即將商業(yè)、站點功能、地下停車場等各類服務(wù)設(shè)施結(jié) 合起來，實行立體規(guī)劃和開發(fā)，打造成服務(wù)功能的綜合體。比較成功 的如香港新界荃灣地鐵站，其上蓋物業(yè)的商鋪面積就近170000m2。重 慶軌道交通三號線南坪站，該站為地下站，上蓋物業(yè)為萬達(dá)廣場（圖 3），站廳與萬達(dá)廣場的室內(nèi)步行街連為一體。整個萬達(dá)廣場商業(yè)主體 與軌道站點同步設(shè)計、施工，配置有大型商場、酒店、寫字樓、住宅 等功能設(shè)施，總建筑面積約780000m2，現(xiàn)已成為南坪的商業(yè)中心，具 有極強的客流吸引力和極高的商業(yè)價值。因為重慶山地城市的特殊地 形地貌，并不是所有車站都具備充足的用地及良好的上蓋物業(yè)開發(fā)條 件。如最早修建的軌道交通二號線李子壩

7、站，軌道走行于嘉陵江邊的 坡地內(nèi)，車站又未配置獨立的開發(fā)用地，極大地影響到車站功能的發(fā) 揮。為進(jìn)一步挖掘該站的物業(yè)開發(fā)潛力，最終確定利用車站占地空間 實行物業(yè)開發(fā)，如圖4所示，軌道從物業(yè)第7層穿過，并在物業(yè)內(nèi)部 設(shè)站，兩者共用主體結(jié)構(gòu)，同步設(shè)計和施工。通過合理的資源整合， 該站集軌道車站、寫字樓、停車庫、住宅、商場等功能于一體，成為 重慶物業(yè)開發(fā)早期因地制宜、集約化綜合開發(fā)的典型。軌道交通車輛 基地是保證軌道正常運營的后勤基地，它包括停車、日常檢修、綜合 維修等功能，以及物資總庫、培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施。因為功能 需求的特殊性，車輛基地具有占地面積大、建筑密度小、用地強度低 等特征，所以，車

8、輛基地可利用的上部空間資源極大。為集約化利用 好車輛基地用地及上部空間，各大城市均在總結(jié)以往上蓋物業(yè)經(jīng)驗基 礎(chǔ)上，持續(xù)探索一些新模式，其中，深圳的前海灣車輛基地上蓋物業(yè)， 建筑面積就近540000m22。重慶軌道交通上蓋物業(yè)也正在向車輛基地上 蓋物業(yè)發(fā)展，如軌道交通六號線（地鐵）一期工程大竹林車輛段上蓋 物業(yè)，兩者共用基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)主體，分層設(shè)置于同一用地內(nèi)，配置有商場、 寫字樓、住宅、酒店、幼兒園等功能設(shè)施（圖5），總建筑面積約 260000m2。3開發(fā)強度圈層化相關(guān)研究表明，軌道站點的合理步行吸引范圍為500m3,在這個影響 范圍內(nèi)的用地，距離軌道站點越近，乘客步行時間越短，其開發(fā)強度 越高（反

9、之較低），物業(yè)開發(fā)強度圍繞軌道站點表現(xiàn)出一種圈層化趨 勢4。圖6表明軌道交通站點100m范圍主要以核心商業(yè)開發(fā)為主， 100m200m內(nèi)主要以綜合辦公開發(fā)為主，200m500m內(nèi)以住宅開發(fā)為 主，500m吸引范圍以外則以修建學(xué)校、醫(yī)院、公園等配套設(shè)施為宜。 香港地鐵的九龍站、金鐘站、中環(huán)站周邊物業(yè)開發(fā)強度就是典型的圈 層式開發(fā)5。重慶軌道交通三號線觀音橋站就設(shè)置于觀音橋商圈步行街 內(nèi)，出入口毗鄰各大商場、超市、寫字樓等，周邊地下空間開發(fā)有大 型商城，距離出入口稍遠(yuǎn)的區(qū)域，還配置有學(xué)校、銀行、住宅、公園 等功能設(shè)施（圖7、圖8），整個商圈圍繞軌道車站，由近及遠(yuǎn)地表現(xiàn) 開發(fā)強度的圈層化。該種開發(fā)模

10、式遵循了用地開發(fā)強度與客流吸引強 度相結(jié)合的原則，既節(jié)約了土地及空間資源，又保證了城市格局的分 層有序。同樣，軌道交通二號線楊家坪站，該站位于楊家坪商圈內(nèi)， 其周邊用地開發(fā)強度同樣表現(xiàn)圈層化分布。4新城區(qū)TOD開發(fā)隨著城市的快速擴(kuò)張，為有效解決城市的無限制蔓延，美國建筑設(shè)計 師哈里森弗雷克最早提出了以公共交通為中樞的綜合開發(fā)區(qū)域發(fā)展模 式，即交通引導(dǎo)開發(fā)（Transit-OrientedDevelopment，TOD）模式（圖9），其中，公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通。TOD模式 現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于城市規(guī)劃及開發(fā)中，尤其是新城區(qū)開發(fā)。TOD模式下的 新城開發(fā)，具有交通便利、高密度開發(fā)、綜合性

11、功能布局、物業(yè)類型 多樣、高質(zhì)量的公共空間等特點6。東京地鐵新宿多摩新鎮(zhèn)站就是TOD 模式開發(fā)的典型。2010年6月，重慶兩江新區(qū)正式掛牌成立，成為我 國內(nèi)陸地區(qū)唯一的國家級開發(fā)新區(qū)，也是繼上海浦東新區(qū)、天津濱海 新區(qū)后，由國務(wù)院直接批復(fù)的第三個國家級開發(fā)新區(qū)。為加快兩江新 區(qū)的建設(shè)，重慶市在城市總體規(guī)劃中為兩江新區(qū)增設(shè)了多條軌道交通 線路，增大了兩江新區(qū)范圍的軌道交通線網(wǎng)密度，意圖通過軌道交通 的建設(shè)，拉動兩江新區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和用地開發(fā)，其中，悅來國際會 展新城就是兩江新區(qū)第一個引入軌道交通線路的新城區(qū)。重慶悅來國 際會展新城地處兩江新區(qū)西部片區(qū)的中心位置，屬空港國際新城拓展 區(qū)，距江北國際

12、機(jī)場約8km、距觀音橋商圈約15km，規(guī)劃總面積 8.68km2，區(qū)域內(nèi)增設(shè)有2條軌道交通線路，其中，在建的軌道交通六 號線直接引入國際會展中心，分別于會展中心中部和北端設(shè)站；規(guī)劃 的十號線車站設(shè)置于會展中心北端，與六號線換乘。為充分發(fā)揮軌道 交通對周邊用地開發(fā)的帶動作用，綜合利用會展中心區(qū)域用地，周邊 用地功能已調(diào)整為集展覽中心、會議中心、商業(yè)、娛樂、酒店、辦公樓、高級住宅、景觀等多功能于一體的綜合功能區(qū)（圖10），具備承 擔(dān)超大型國際展覽和綜合性會議、節(jié)事等活動的水平。結(jié)語隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的城市建設(shè)步伐日益加快，城市規(guī)模持續(xù) 擴(kuò)大，城市交通負(fù)荷亦越來越嚴(yán)重。城市軌道交通作為一種快捷高效、 舒適環(huán)保的公共交通方式，能夠極大地緩解城市交通壓力，提升居民 出行效率，對城市發(fā)展的影響力也越來越大。軌道交通已逐漸成為提 升城市土地利用價值、促動城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升城市競爭力的一 種重要手段。不過，全國很多城市在躍躍欲試、大力發(fā)展軌道交通時， 往往把注意力集中在城市軌道交通本身的建設(shè)上，沒有很好地在軌道 交通建