海鐵聯(lián)運能否改變港口產(chǎn)業(yè)區(qū)貨運模式講義

1、海鐵聯(lián)運能否改變港口產(chǎn)業(yè)區(qū)貨運模式Can sea-rail transport change the port industry zone freight mode?1當前港口集輸運體系存在的問題報告提綱2海鐵聯(lián)運模式發(fā)展的方向和路徑3上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展情況4發(fā)展設(shè)想1 當前港口集輸運體系存在的問題發(fā)展理念方面/規(guī)劃建設(shè)方面1.1發(fā)展理念方面500km以上的運距鐵路才經(jīng)濟？是價格問題還是運輸組織問題？各種集疏運方式管理體制和觀念認識的不統(tǒng)一，長期來被捧為經(jīng)典的“鐵路經(jīng)濟運距為500km以上”結(jié)論，直接導(dǎo)致了鐵路主動放棄了數(shù)量龐大的中短途貨運市場；集裝箱運輸距離在200km以下是公路運輸在

2、運價上占優(yōu)勢，500km以上是鐵路的合理運輸范圍和目標市場，200km500km之間則是鐵路運輸可與公路運輸競爭的范圍；就我國沿海港口貨物集疏運系統(tǒng)而言，尤其是國際集裝箱集疏運的大部分服務(wù)半徑均在500km之內(nèi)，如上海港面對的長三角地區(qū)、廣州深圳港面對的珠三角地區(qū)等。從而使這些中國最主要港口的集疏運系統(tǒng)陷入了“公路一家獨大”的局面。我國主要港口500km輻射范圍長沙武漢鄭州重慶成都南昌西安長江航道合肥500km大連港天津港青島港上海港寧波-舟山港深圳港廈門港廣州港連云港1.2規(guī)劃建設(shè)方面公路汽車貨運市場壁壘低、開放度高，具有對基礎(chǔ)設(shè)施、貨種、貨類的適應(yīng)性強，單車作業(yè)機動靈活、可實現(xiàn)門到門直達運

3、輸?shù)奶攸c，亦存在意外天氣、安全隱患、環(huán)境不友好等劣勢。屬需求拉動供應(yīng)的服務(wù)行業(yè)，由于市場需求的多樣化和差異性，使其資源配置的市場屬性非常明顯。鐵路系統(tǒng)相對封閉，需要運輸規(guī)模支撐，受外部通道等條件限制較多。部分地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的原因：（1）鐵路貨運運能受限受鐵路運輸咽喉部位通過能力的限制；（2）基礎(chǔ)設(shè)施存在缺陷目前鐵路場站建設(shè)還是單一投資，缺少和其它投資方聯(lián)動，往往在選址和功能上不能滿足多式聯(lián)運發(fā)展要求；（3）物流信息聯(lián)通不足目前鐵路信息系統(tǒng)和港口管理系統(tǒng)、船務(wù)管理系統(tǒng)和公路信息系統(tǒng)還未全部聯(lián)通，缺少統(tǒng)一的數(shù)據(jù)共享平臺。上海港貨運交通發(fā)展現(xiàn)狀總量：2017年上海港全年貨物吞吐量完成約7.5億

4、噸，同比增長6.9%，扭轉(zhuǎn)了三年連續(xù)下降的態(tài)勢；結(jié)構(gòu)：近年來水水中轉(zhuǎn)比重不斷提升，水水中轉(zhuǎn)比重提升至46.5% 道路是集裝箱主要集疏運方式，占比53.4%，公路集疏運比例占比過高鐵路占比微乎其微，僅0.1%上海港集裝箱集疏運交通方式比例歷年變化資料來源：根據(jù)2018年上海統(tǒng)計年鑒整理20002017上海港主要年份貨物吞吐量（萬噸）上海港貨運流向以長三角為主以臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)為例園區(qū)貨運物流特征物流園區(qū)自貿(mào)區(qū)貨物種類服裝、超市百貨、汽配等普貨為主，少量冷鏈貨物和危險品貨物家俱、超市百貨、貼牌服裝等貨物為主，冷鏈凍肉、金屬期貨、跨境電商貨物進出口比例出口占80%，去向為歐洲、美洲、非洲出口占56%，去向

5、為歐洲、美洲進口占20%，分別來自歐洲、北美進口占44%，分別來自歐洲、美洲、大洋洲集裝箱量（萬TEU/年）4510進出車次（輛/天）8001000200300貨物周轉(zhuǎn)率大部分客戶在7-10天；汽車零配件、國內(nèi)分撥中心等一般在10天以上，最長有幾個月周轉(zhuǎn)率在10天以上的占60%以上倉庫面積1-3萬和3萬平以上倉庫需求的客戶居多以1萬平以下和3萬平以上倉庫類型居多，客戶明顯呈二級分化進出貨物流向出口貨源主要來自于于江浙一帶或長江中上游地區(qū)出口貨源大部分來自于江浙一帶及整個華東地區(qū)進口配送貨物主要流向是長三角地區(qū)及華東地區(qū)進口配送貨物主要流向嘉定配送中心，而后發(fā)送至長三角地區(qū)、華東地區(qū)、少量華南地

6、區(qū)上海市路網(wǎng)貨運出行流量分布33%31%4%21%11%江蘇約70%浙江約30%合肥至上海蘆潮港海鐵聯(lián)運往長江中上游，鐵路可達性差2014年3月11日，7個目的地為中東地區(qū)的40英尺集裝箱，在上海蘆潮港吊裝進海輪。這是間隔近10年后，首批從合肥走鐵路轉(zhuǎn)駁海輪外運的貨物。上海鐵路局合肥貨運中心與海運公司歷經(jīng)2年接洽和準備，采取無縫對接的海鐵聯(lián)運方式，搶占外貿(mào)集裝箱運輸市場。合肥武漢南京上海寧蕪線滬寧線京廣線寧西線西合段信陽京九線橫麻線潢川麻城上海往長江中上游、中西部地區(qū)貨運鐵路可達性差蕪湖合寧線蕪銅線銅陵武九線九江銅九線1.3制約海鐵聯(lián)運的原因總結(jié)（1）港口的集疏運系統(tǒng)能力不足。尤其是區(qū)域之間鐵

7、路、內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)運能較低；（2）基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃布局各自為政。多種運輸方式?jīng)]有空間上的銜接，導(dǎo)致重要樞紐（鐵路場站、海港、內(nèi)河港）之間 “鄰而不接”；（3）全程運輸組織鏈條斷而不暢。不同運輸方式之間銜接協(xié)調(diào)和融合發(fā)展不足，信息交換共享渠道不暢，難以把物流各個環(huán)節(jié)高效串接起來?！爸虚g一公里”問題指海運和鐵路運輸兩種運輸方式轉(zhuǎn)換銜接中間的斷帶，斷帶的距離通常是一公里到幾十公里不等，這段運輸需要用集裝箱公路拖車進行彌合，彌合的成本往往占干線運輸成本的50%以上，吞噬的運輸時效更是驚人。“中間一公里”帶來的“連而不暢”、疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，是導(dǎo)致港城矛盾的主要原因，給城市交通和環(huán)境造成較大壓

8、力。2 海鐵聯(lián)運模式發(fā)展的方向和路徑2.1國外港口海鐵聯(lián)運發(fā)展啟示安特衛(wèi)普港歐洲最大鐵路港鐵12條國際鐵路的終點，每天約有220列貨車進出港區(qū)，港口內(nèi)鐵路線長960km水地處斯海爾德河、萊茵河運河、馬斯河三角洲，與歐洲內(nèi)陸水運網(wǎng)相連，每年5.2萬艘次內(nèi)河駁船不但港口致力于發(fā)展海鐵聯(lián)運，班輪公司也在大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，以鞏固與發(fā)展自己的市場份額借鑒與啟示：1.充足完備的基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是與深入貨運腹地的完備的鐵路集疏運網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)河集疏運網(wǎng)絡(luò)和管道集疏運網(wǎng)絡(luò)等；2.符合產(chǎn)品特殊需求的專業(yè)化先進設(shè)備；3.供貨鏈條管理和一體化物流。在安特衛(wèi)普活躍著眾多的貨代公司，顧客可以在合理的價格下享受快捷和高效的物流服

9、務(wù)。4.高效的數(shù)據(jù)管理。比利時安特衛(wèi)普港鹿特丹港歐洲最大港荷蘭鹿特丹港西臨北海，東臨萊茵河、多瑙河，位于萊茵河與馬斯河河口，是歐洲最大港口集疏運方式比重相對穩(wěn)定，水運比重約68%，公路比重約27%，鐵路比重約5%鐵路運輸范圍近可達距離約150 km的安特衛(wèi)普，遠可達距離約1100km的意大利北部；至德國、比利時12 h內(nèi)可達，至捷克、意大利、波蘭48h內(nèi)可達。洛杉磯港阿拉米達走廊 Alameda Corridor港區(qū)鐵路系統(tǒng)系統(tǒng)具有兩大特點：1、規(guī)模較大港區(qū)內(nèi)鐵路線180km，直通各個碼頭2、無縫銜接船上卸貨無需集卡中轉(zhuǎn)直接上貨運列車阿拉米達走廊市區(qū)鐵路貨運中轉(zhuǎn)站全美鐵路網(wǎng)阿拉米達貨運走廊：一

10、條長約32km貨運鐵路專用線，將洛杉磯港、長灘港與內(nèi)陸鐵路場站連接，合并了4條鐵路支線，開挖了16km的地下渠道，消除了200多個平行交道口，使交通延遲損失降低90%，對緩解港城矛盾做出了極大的貢獻。阿拉米達貨運走廊線位阿拉米達貨運走廊及疏港鐵路洛杉磯-長灘港阿拉米達走廊市區(qū)鐵路貨運中轉(zhuǎn)站洛杉磯港阿拉米達走廊 Alameda Corridor功能方面緩解港城交通矛盾；解決大陸橋運輸和國際海運通道銜接中間一公里的問題資金方面建設(shè)采用PPP建設(shè)模式，發(fā)行長期債券，多方成立平臺機構(gòu)共同建設(shè)運營阿拉米達貨運走廊修建前后洛杉磯港城沖突情況對比阿拉米達貨運走廊項目資金來源及占比（百萬美元，%）阿拉米達運輸

11、走廊年收入（億美元）2.2國內(nèi)港口海鐵聯(lián)運發(fā)展成效增長較快，總量不大沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運比例僅為總吞吐量的1.2%逐年改善，發(fā)展不均上海港海鐵聯(lián)運比例不足0.02%缺乏統(tǒng)籌，差距明顯歐美海港海鐵聯(lián)運比例約10%30%我國港口海鐵聯(lián)運集裝箱總量 我國海鐵聯(lián)運箱數(shù)占總集裝箱數(shù)比例2017年全國主要省市港口海鐵聯(lián)運箱數(shù)占總集裝箱數(shù)比例政府重視+政策扶持+部門聯(lián)動+模式創(chuàng)新青島港、寧波舟山港引領(lǐng)發(fā)展青島港全國港口海鐵聯(lián)運箱量冠軍2018年，青島港海鐵聯(lián)運完成操作箱量115.4萬TEU（約占集裝箱總吞吐量的5.5%），同比增長48.7%全國首家沿海港口海鐵聯(lián)運箱量突破100萬TEU的港口，連續(xù)第4年蟬

12、聯(lián)全國港口冠軍目前共開通班列40條，形成了“一市一港、覆蓋山東”的網(wǎng)絡(luò)化布局，同時輻射沿黃，直達中亞青島港港區(qū)分布膠州灣國際物流園區(qū)域交通設(shè)施布局董家口港區(qū)疏港鐵路工程V1.0從無到有，以中鐵聯(lián)集青島中心站為主體V2.0從有到優(yōu)，以青島多式聯(lián)運海關(guān)監(jiān)管中心為主體V3.0從優(yōu)到精，以青島膠州灣國際物流園為主體前港后站、一體運作陸海聯(lián)動、鐵水聯(lián)運青島港董家口港區(qū)疏港鐵路工程，自青連鐵路董家口站引出，經(jīng)董家口南站至董家口港區(qū)內(nèi)裝卸作業(yè)區(qū)，全長15.78km，采用國鐵I級、雙線標準，工程總投資估算23.01億元，由中國鐵路總公司和青島港投集團合資建設(shè)寧波舟山港開行國內(nèi)首條雙層集裝箱班列該班列開行后，將

13、有效提升寧波舟山港至紹興的鐵路貨運能力和效率，進一步降低紹興周邊地區(qū)進出口貨物的運輸成本，緩解貨物運輸導(dǎo)致的道路擁堵現(xiàn)象，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。浙江海港集團相關(guān)負責(zé)人介紹，因雙層集裝箱列車對運載線路有較高要求，目前僅有美國、加拿大、澳大利亞等少數(shù)國家運營，浙江海港集團積極配合中國鐵路總公司和中國鐵路上海局集團，合力破解了制約雙層集裝箱運輸?shù)亩鄠€業(yè)務(wù)難題，最終促成寧波舟山港至紹興雙層集裝箱班列成功開行。今年以來，浙江海港集團大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，全年海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)量有望突破60萬標準箱，成為我國南方海鐵聯(lián)運第一大港。2018年，海鐵聯(lián)運完成操作箱量60萬TEU（約占集裝箱總吞吐量的2.3%），

14、居全國第三，同比增長50%，增速位居全國第一，是集裝箱海鐵聯(lián)運南方第一大港2018年12月18日，寧波舟山港鐵路北侖港站，國內(nèi)首條雙層集裝箱海鐵聯(lián)運班列首發(fā)雙層集裝箱列車使用承載能力更強的專用車底，運量可提高30%以上，并降低物流成本2018年12月18日，一列搭載著56標準箱貨物的雙層集裝箱列車緩緩駛出寧波舟山港鐵路北侖港站，標志著國內(nèi)首條雙層集裝箱海鐵聯(lián)運班列寧波舟山港至浙江紹興雙層集裝箱班列成功首發(fā)。據(jù)了解，雙層集裝箱列車使用承載能力更強的專用車底，相較普通的單層貨運列車，運量可提高30%以上，并降低物流成本。中國鐵路上海局集團公司相關(guān)負責(zé)人介紹，該班列每輛車的下層裝載兩個20英尺集裝箱

15、、上層裝載一個40英尺集裝箱，貨物以進口機電產(chǎn)品和化工品、內(nèi)貿(mào)建材為主。到達紹興后，班列將裝載當?shù)氐妮p紡產(chǎn)品等出口集裝箱返回，經(jīng)寧波舟山港海運到達歐洲、美國、東南亞等國家和地區(qū)。注：雙層集裝箱班列目前僅有美國、加拿大、澳大利亞等少數(shù)國家運營。寧波舟山港貨物集輸運方式比例公路水路鐵路管道及其他比例80%15%1.2%1.8%3.8%3 上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展情況3.1上海臨港地區(qū)貨運體系問題蘆潮港鐵路中心站上海南港臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)蘆潮港港口群企業(yè)專用碼頭內(nèi)河航道東海大橋S2滬蘆高速G1503繞城高速南蘆公路兩港大道浦東鐵路滴水湖臨港作業(yè)區(qū)往洋山港貨運體系現(xiàn)狀樞紐未形成，資源未集聚3.1上海臨港

16、地區(qū)貨運體系問題（1）海港問題航運港口空間資源有限，集裝箱泊位利用率已超過設(shè)計標準，港口處于超負荷運營狀態(tài)；深水岸線資源緊缺，難以適應(yīng)船舶持續(xù)大型化的趨勢；鐵路尚未直接進入主要港區(qū)，海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢。（2）鐵路問題鐵路通道對沿海和滬杭方向服務(wù)欠缺；鐵路功能層次相對單一；鐵路客貨運樞紐布局與城市發(fā)展有待協(xié)調(diào)。（3）內(nèi)河問題內(nèi)河支線泊位不足，降低了水中轉(zhuǎn)效率；江浙滬航道建設(shè)進度、標準不統(tǒng)一，整體效益難以發(fā)揮。（4）公路問題對道路貨運政策缺少必要的重視，部分貨運場站仍位于居住和商務(wù)用地周邊，公路貨運集疏對城市交通造成較大干擾。3.2發(fā)展要求（1）國家和上海發(fā)展要求國家“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略要求大力發(fā)展

17、海鐵聯(lián)運，提高鐵路對港口、產(chǎn)業(yè)區(qū)的服務(wù)上海 新一輪城市總體規(guī)劃要求優(yōu)化港口集輸運結(jié)構(gòu)，構(gòu)建多層次集輸運物流體系上海地區(qū)鐵路通道與五大物流中心布局上海臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)多式聯(lián)運示意上海南港航道示意上?？傄?guī)2035追求樞紐門戶地位穩(wěn)步提升提高亞太航空門戶樞紐能級，完善航空服務(wù)體系，實現(xiàn)腹地與門戶的快速連接；推動國際海港樞紐功能升級，實現(xiàn)港口布局和集疏運體系進一步優(yōu)化；提升國家鐵路輸送能力，優(yōu)化客貨樞紐布局；提高信息通信樞紐服務(wù)水平，提升網(wǎng)絡(luò)速度與信息化水平，提高上海開放便捷的全球通達能力。至2035 年，出入境客流比例達到38%，國際集裝箱中轉(zhuǎn)比例達到13%，高速無線數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)絡(luò)覆蓋率達到100%。優(yōu)化區(qū)

18、域港口功能布局加強上海港與寧波- 舟山港、蘇州港、南通港、嘉興港等長江下游和杭州灣地區(qū)港口的分工合作，提升國際樞紐功能，成為支撐“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的國際航運中心。強化上海港與沿海、沿江港口的水水中轉(zhuǎn)，發(fā)展江海聯(lián)運與沿海近洋中轉(zhuǎn)。加強以長江黃金水道為骨架的區(qū)域內(nèi)河航運系統(tǒng)建設(shè)，提升蘇申、杭申線等高等級航道和外高橋等重要內(nèi)河港區(qū)支撐作用，培育內(nèi)河支流集疏運體系，充分發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，構(gòu)筑區(qū)域航運聯(lián)動格局。上海港貨運交通發(fā)展趨勢總體規(guī)模（至2025年）上海港海港吞吐量極限約在9億噸左右，集裝箱年吞吐量4500萬TEU，外高橋集裝箱年吞吐量2300萬TEU左右（51.1%）貨運結(jié)構(gòu)（至2040

19、年）水水中轉(zhuǎn)比重繼續(xù)提高，達到55%以上，成為上海港集裝箱集疏運的主導(dǎo)方式公路集疏運比重下降至40%左右，基本保持1800TEU/年的運輸量不變，依然是上海港主要集疏運方式之一海鐵聯(lián)運繼續(xù)發(fā)展，但海鐵聯(lián)運的發(fā)展需依托國家鐵路貨運設(shè)施體系的建設(shè)和體制機制的完善，同時寧波-舟山港在海鐵聯(lián)運方面具有先發(fā)優(yōu)勢，因而其發(fā)展趨勢有待繼續(xù)觀察（不超過5%）3.2發(fā)展要求（2）地區(qū)發(fā)展需求支持重裝產(chǎn)業(yè)區(qū)發(fā)展，完善企業(yè)物流集輸運體系臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)的企業(yè)已出具規(guī)模，企業(yè)物流的主要集輸運方式是公路和水運。公路的運輸成本高，重大件運輸不便，水運的服務(wù)范圍有限，亟需引入鐵路專用線，優(yōu)化重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)的貨運結(jié)構(gòu)。臨港作業(yè)

20、區(qū)是為臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)配套服務(wù)的多用途、綜合性港區(qū)，引入鐵路專用線，將實現(xiàn)臨港作業(yè)區(qū)的海鐵聯(lián)運功能，有效提升臨港作業(yè)區(qū)的輻射范圍，提高臨港作業(yè)區(qū)對重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)服務(wù)的綜合效益。促進臨港作業(yè)區(qū)發(fā)展，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運的功能提升3.2發(fā)展要求（3）發(fā)展海鐵聯(lián)運必要性的5個方面：加強物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的需要降低港區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)運輸成本的需要構(gòu)建公鐵聯(lián)運物流運輸網(wǎng)絡(luò)，順應(yīng)未來大物流發(fā)展必然趨勢的需要擴大港口腹地，提升臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)運輸成本優(yōu)勢的需要發(fā)揮上海南港鐵水聯(lián)運優(yōu)勢，構(gòu)建和完善臨港公路、鐵路、水路綜合交通運輸體系的需要3.3臨港地區(qū)貨運體系發(fā)展思路（1）確立港口總體定位服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟的多式聯(lián)運物

21、流樞紐建設(shè)航運服務(wù)要素集聚區(qū)以及推進臨港現(xiàn)代物流中心建設(shè)，拓展“港口+園區(qū)”雙向互動發(fā)展，加強與蘆潮港、小洋山等錯位分工，以服務(wù)臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)、長三角周邊港口及城市為范圍，強化物流集疏運功能，提高貨運交通效能，充分發(fā)揮臨港地區(qū)成為上海乃至華東地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)重要節(jié)點和綜合物流樞紐中心。3.3臨港地區(qū)貨運體系發(fā)展思路（2）強化港口集疏運功能“港口水運樞紐+多式聯(lián)運體系+多功能倉儲資源”的物流基礎(chǔ)框架模式，在一定程度上發(fā)揮了臨港交通區(qū)位、資源集聚、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動、政策創(chuàng)新和發(fā)展空間等優(yōu)勢，集聚整合區(qū)域航運物流資源，推進港口聯(lián)動發(fā)展和航運物流一體化協(xié)同發(fā)展。（3）搭建臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)貨運體系總體框架進一步強化南港航運功

22、能。在南港正式納入江海直達特定航線的基礎(chǔ)上，增強南港碼頭容量及泊位建設(shè)，結(jié)合船舶大型化、智能化趨勢更新碼頭設(shè)施，加大配套能力，全面提升南港碼頭在上海組合港的地位。推進公路、鐵路設(shè)施建設(shè)。繼續(xù)推進滬通鐵路二期工程、S3公路工程，加快南港水鐵聯(lián)運專線項目落地，積極推進臨港地區(qū)水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展，完善多式聯(lián)運集疏運體系。進一步完善區(qū)域綜合交通。結(jié)合已批復(fù)的新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和正在研究的中運量公共交通系統(tǒng)，加強區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究、規(guī)劃和建設(shè)，提升區(qū)域綜合交通服務(wù)水平。3.4臨港地區(qū)發(fā)展海鐵聯(lián)運的挑戰(zhàn)（1）上海市鐵路貨運量總體下降，占比萎縮上海市鐵路貨運量近年來呈逐年下降趨勢，由2005年的127

23、8萬噸下降到2017年的470萬噸，運輸結(jié)構(gòu)占比下降至不足0.5%，僅為公路運量的1.2%上海20002017年鐵路貨運量（萬噸）上海20002017年鐵路貨運方式占比水運公路鐵路航空合計貨運量5.7億噸4.0億噸470萬噸423.2萬噸約9.8億噸占比58.2%40.9%0.5%0.4%100%2017年上海市對外貨運結(jié)構(gòu)2017年上海市對外貨運交通結(jié)構(gòu)上海20002017年分方式貨運量3.4臨港地區(qū)發(fā)展海鐵聯(lián)運的挑戰(zhàn)（2）沿海港口競爭激烈及外部貨運鐵路通道受限我國沿海主要港口分布示意上海地區(qū)鐵路樞紐現(xiàn)狀上海地區(qū)鐵路樞紐規(guī)劃對外通道受限對外通道受限外部貨運鐵路沒打通，海鐵聯(lián)運優(yōu)勢難發(fā)揮總量下降11.14%發(fā)送量未達預(yù)期10.82 25.0923.9325.10 13.10 12.80 12.30 21.45%發(fā)送整車和到達整車重量（萬噸）公司發(fā)送貨運業(yè)務(wù)下降的主要原因：地區(qū)