畢業(yè)論文—汽車防碰撞技術(shù)

1、 . PAGE36 / NUMPAGES36汽車防碰撞技術(shù)關(guān)鍵字：汽車碰撞、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）、電子穩(wěn)定程序（ESP）、隨動(dòng)大燈、智能泊車系統(tǒng)、倒車?yán)走_(dá)、安全氣囊（SRS）、安全帶、保險(xiǎn)杠Keywords:Car crash, anti-lock braking system (ABS), Electronic Stability Program (ESP), with fixed headlamps, intelligent parking system, parking sensor, air bags (SRS), seat belts, bumpers汽車的安全、節(jié)能、環(huán)保已成為

2、當(dāng)今汽車工業(yè)乃至整個(gè)人類社會(huì)面臨的三大焦點(diǎn)問(wèn)題，由于汽車保有量劇增、交通環(huán)境的緊、車數(shù)不斷提高等因素，汽車安全問(wèn)題更是首當(dāng)其沖,而交通事故中汽車碰撞是最常見(jiàn)的形式,也是最令人們頭痛的問(wèn)題。汽車安全有主動(dòng)安全與被動(dòng)安全之分。汽車主動(dòng)安全性是指防止汽車發(fā)生交通事故的性能；被動(dòng)安全性則是指交通事故發(fā)生時(shí)，汽車本身具有保護(hù)乘員、行人不受傷亡或傷亡程度減至最小的性能。目前汽車上廣泛安裝使用的被動(dòng)安全裝置主要有座椅安全帶與安全氣囊、保險(xiǎn)杠。主動(dòng)安全裝置主要有倒車?yán)走_(dá),制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，EPS電子穩(wěn)定程序，胎壓監(jiān)測(cè)系統(tǒng)以與其他防碰撞措施隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和更多的電子技術(shù)、新型材料的應(yīng)用汽車防碰撞技術(shù)也走向

3、多元化、系統(tǒng)化、智能化、全面化、精確化、普與化，也考慮到美觀、緊湊性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性，人性化等多種因素使防碰撞技術(shù)多樣化本論文從汽車防碰技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀以與趨勢(shì)，簡(jiǎn)單分析現(xiàn)在的各種防碰撞裝置的組成、工作原理、使用以與以與存在問(wèn)題。全文容主要由主動(dòng)安全（章節(jié)2至7）和被動(dòng)安全（章節(jié)8至10）兩部分組成。設(shè)計(jì)學(xué)生：學(xué) 號(hào)：9班 級(jí)：汽檢 0722 班指導(dǎo)老師： 目 錄1前言第一部分主動(dòng)安全2汽車防抱死控制系統(tǒng)（ABS）3汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)(ESP)4倒車?yán)走_(dá)5智能輔助泊車系統(tǒng)6隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈7輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)第二部分被動(dòng)安全8安全氣囊（SRS）9安全帶（safety belt）10保險(xiǎn)杠第三部分參考文獻(xiàn)1

4、前言1.汽車碰撞形式，特點(diǎn)由于交通環(huán)境的復(fù)雜多變、駕駛員技術(shù)的差異等因素汽車碰撞形式也異常復(fù)雜，往往汽車碰撞會(huì)同有多種形式發(fā)生。如正面碰撞、側(cè)面碰撞、后部碰撞、底盤(pán)碰撞等正面碰撞沖擊能量大，一般車速越高越嚴(yán)重由于慣性駕駛員和乘客一般向前碰撞，、損失和傷亡概率也大駕乘員多為前部受傷為主，而后部碰撞主要一人的脖頸為主。而側(cè)面碰撞、底盤(pán)碰撞等相對(duì)沖擊小，一般以刮蹭為主對(duì)駕乘人員傷害也較小1.2汽車防碰撞技術(shù)的發(fā)展與趨勢(shì)隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和更多的電子技術(shù)、新型材料的應(yīng)用汽車防碰撞技術(shù)也走向多元化、系統(tǒng)化、智能化、全面化、精確化、普與化，也考慮到美觀、緊湊性、經(jīng)濟(jì)性、可靠性，人性化等多種因素使防碰撞

5、技術(shù)多樣化1.2.1防碰撞技術(shù)在被動(dòng)安全方面的發(fā)展被動(dòng)安全是指在碰撞發(fā)生時(shí)防止駕乘人員二次碰撞或減小碰撞傷害的措施，最早人們通過(guò)汽車的柔軟飾（有緩沖作用）和減少尖銳部位和安全帶束縛作用、前后保險(xiǎn)杠的緩沖以與網(wǎng)紋狀方向柱和車身吸收能量來(lái)提高被動(dòng)安全，發(fā)展到今天已有預(yù)緊式安全帶、安全氣囊、側(cè)氣囊、氣簾、氣枕等新技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，使被動(dòng)安全技術(shù)不斷完善。今天的氣囊已經(jīng)發(fā)展到可以在任意方向的碰撞中（包括側(cè)向碰撞）起保護(hù)乘員頭部、軀干和膝部的作用。使用安全氣囊來(lái)保護(hù)汽車乘員的想法最先產(chǎn)生于美國(guó)。1952年美國(guó)汽車生產(chǎn)者聯(lián)合會(huì)在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統(tǒng)的必要性。幾乎同時(shí)，這種系統(tǒng)的原理圖也繪制了出

6、來(lái)。1953年，第一個(gè)氣囊的專利就誕生了。 但是，由于當(dāng)時(shí)技術(shù)水平的限制，還不能把這種想法或?qū)＠吨T實(shí)現(xiàn)。到了1980年，德國(guó)默臺(tái)斯公司開(kāi)始實(shí)現(xiàn)這種設(shè)想，它在自己生產(chǎn)的部分汽車上安裝了安全氣囊。而從1985年起，在全部供應(yīng)美國(guó)市場(chǎng)的汽車上都有安裝了這種安全系統(tǒng)。隨后，又出現(xiàn)了第一個(gè)保護(hù)駕駛員旁前排座乘員頭部的氣囊。現(xiàn)在，世界上許多汽車制造廠與專業(yè)生產(chǎn)廠都在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)安全氣囊，其中最大的是德國(guó)的波許公司。目前，世界上很多國(guó)家都有要求在新車上必須安裝氣囊。例如在美國(guó)，相應(yīng)的法規(guī)已從1989年起實(shí)施該法規(guī)要求一定要安裝大尺寸的氣囊。而歐洲的專家們則認(rèn)為最好的方案應(yīng)該是：安全帶和小尺寸氣囊的配合使使用

7、。所以，歐洲的公司只生產(chǎn)小尺寸氣囊?，F(xiàn)在，在汽車上，一個(gè)氣囊安裝在駕駛盤(pán)上，一個(gè)安裝在駕駛員旁前排乘員的前面。側(cè)面氣囊或者裝在車門(mén)上，或者裝在座椅靠背上，氣囊用尼龍制成，材料厚度為0.45mm。安全氣囊系統(tǒng)采用了一種類似火箭固體燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的氣體發(fā)生器，在這種氣體發(fā)生器中，燃料燃燒產(chǎn)生的氣體使氣囊充氣。氣體發(fā)生器的燃料通常使用疊氮化鈉，但也有的使用硝化纖維，也有的系統(tǒng)使用壓縮氣體。當(dāng)前，安全氣囊出現(xiàn)了兩種發(fā)展趨勢(shì)。美國(guó)和日本的汽車公司正在努力增大氣囊尺寸來(lái)保護(hù)乘員。而歐洲一些汽車制造公司，如“默臺(tái)斯奔馳”、“寶馬”和“沃爾沃”等則認(rèn)為，安全氣囊本身決不是保障乘員的靈丹妙藥，它必須在一個(gè)統(tǒng)一的汽車

8、被動(dòng)安全系統(tǒng)中才能有效地發(fā)揮作用，在這個(gè)系統(tǒng)中，一定要具備緊縮式安全帶、結(jié)構(gòu)可靠的座椅、兒童專用座椅等1.2.2防碰撞技術(shù)在主動(dòng)安全方面的發(fā)展主動(dòng)安全是指在汽車行駛中（碰撞前）防止汽車發(fā)生碰撞的安全措施。最早人們是在設(shè)計(jì)時(shí)通過(guò)提高駕駛員的視野和各種信號(hào)（燈光、喇叭、蜂鳴器等）、改善制動(dòng)性能提高操作穩(wěn)定性、改善輪廓通過(guò)性、以與提高駕駛員對(duì)行駛環(huán)境的感知能力（如提高車速表的準(zhǔn)確度）等提高安全性能。隨著電子技術(shù)等新技術(shù)應(yīng)用，人們開(kāi)始應(yīng)用制動(dòng)防抱死系統(tǒng)ABS、電子穩(wěn)定程序等EPS、車胎氣壓報(bào)警系統(tǒng)、電控懸架、倒車?yán)走_(dá)、自動(dòng)導(dǎo)航、車況路況監(jiān)測(cè)、大燈隨動(dòng)功能、自動(dòng)泊車功能來(lái)進(jìn)一步完善主動(dòng)安全。2汽車防抱死

9、控制系統(tǒng)ABS2.1汽車防抱死控制系統(tǒng)ABS的發(fā)展與趨勢(shì)當(dāng)制動(dòng)過(guò)程中車輪抱死滑移時(shí)，車輪與地面間的側(cè)向附著力將完全消失。如果前輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)到抱死滑移而后輪滾動(dòng)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力（跑偏）。如果后輪制動(dòng)到抱死滑移而前輪還在滾動(dòng)，即使汽車受到不大的側(cè)向的干擾力，汽車后輪將產(chǎn)生側(cè)滑現(xiàn)象（甩尾）。這樣都可能會(huì)帶來(lái)交通事故。 因此汽車在制動(dòng)時(shí)在要求有盡可能大的制動(dòng)力的同時(shí)還要求制動(dòng)輪不要抱死滑移，而是希望車輪邊滾動(dòng)邊滑移。為了達(dá)到此目的，1936年德國(guó)波許（BOSCH)公司研制出帶有電磁感應(yīng)傳感器的汽車防抱死控制系統(tǒng)ABSAnti lock Braking System。1978年波許（BOSCH)

10、公司又成功研制出數(shù)字電子控制的四輪適用的ABS2型后又優(yōu)化為ABS2E型。1990年德?tīng)柨疲―elco)公司推出更經(jīng)濟(jì)的Delco ABS4型。發(fā)展到今天大多數(shù)轎車已安裝了ABS系統(tǒng)2.2工作原理2.2.1滑移率對(duì)附著系數(shù)的影響制動(dòng)過(guò)程輪胎在地面全滾動(dòng)、邊滾邊滑已與被抱死三種狀態(tài)在地面上的印痕如右圖滑移率公式；S=(rw-v)/v*100% 其中v為車輪線速度 w為車輪角速度 r為車輪自由滾動(dòng)半徑由實(shí)驗(yàn)得知，隨著附著系數(shù)f隨著滑移率S的變化曲線如右圖由圖可知滑移率s處于15%35%的圍輪胎與路面間縱向附著系數(shù)f1和側(cè)向f2附著系數(shù)都有較大值。當(dāng)車輪滑移S=100%時(shí)，側(cè)向附著系數(shù)f2=0說(shuō)明此

11、時(shí)車輪抱死滑移而橫向穩(wěn)定性降低。2.2.2汽車防抱死控制系統(tǒng)的作用與控制方式ABS使汽車自動(dòng)的將車輪控制在縱向附著系數(shù)和橫向附著系數(shù)都較大的圍。是通過(guò)控制制動(dòng)輪缸（或制動(dòng)氣室)的壓力來(lái)控制作用到車輪的制動(dòng)力矩來(lái)實(shí)現(xiàn)車輪滑移率約在15%-35%的理想狀態(tài)。2.2.3ABS基本組成與工作原理ABS主要分為輪速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器（液壓模塊）、控制單元ECU三部分組成它的原理是制動(dòng)時(shí)輪速傳感器檢測(cè)倒車與車速成對(duì)應(yīng)關(guān)系的電壓信號(hào)傳給，ECU根據(jù)信號(hào)計(jì)算出車速與制動(dòng)減速度，再根據(jù)計(jì)算結(jié)果對(duì)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器發(fā)出指令信號(hào)，制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器根據(jù)信號(hào)控制制動(dòng)壓力。在該過(guò)程中ECU不斷監(jiān)控車輪信息計(jì)算并發(fā)出指令這樣

12、就連續(xù)得對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行控制。 2.3ABS分類與布置形式2.3.1根據(jù)制動(dòng)系統(tǒng)分類分為整體式、分離型、ABS5型注：整體式是制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與制動(dòng)主缸于一體式、（多用于美系車） 分離式是制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器與制動(dòng)主缸分開(kāi)布置（如豐田車、大眾車）ABS5型裝有三個(gè)帶控制閥的活塞泵（壓力調(diào)節(jié)器），兩前輪各一個(gè)，兩后輪共用一個(gè)（如美國(guó)通用、國(guó)大宇）2.3.2.根據(jù)abs管道數(shù)和傳感器數(shù)分為以下幾種：四傳感器四通道四輪獨(dú)立控制適用于前后輪獨(dú)立布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的汽車。特點(diǎn)：高制動(dòng)性能有很好的操穩(wěn)性充分發(fā)揮了地面附著力，但在左右輪附著力不等路面時(shí)方向性較差會(huì)因兩制動(dòng)力不等而車路跑偏四傳感器四通道前后輪獨(dú)立后輪

13、低選控制適用于X型布置雙管路汽車特點(diǎn)：不對(duì)稱路面緊急制動(dòng)時(shí)偏轉(zhuǎn)力矩較小，可獲得較好操穩(wěn)性和方向性四傳感器三通道前輪獨(dú)立后輪低選控制適用于前后輪獨(dú)立布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的汽車。特點(diǎn)：可獲得較好操穩(wěn)性和方向性，但制動(dòng)性能較差三傳感器三通道前輪獨(dú)立后輪低選控制適用于前后輪獨(dú)立布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)的汽車。特點(diǎn)：可獲得較好操穩(wěn)性和方向性，但制動(dòng)性能較差四傳感器二通道前輪獨(dú)立控制適用于X型布置的雙管路的汽車。特點(diǎn)可保持方向穩(wěn)定性，后輪制動(dòng)力稍顯不足，但后輪滑移較小，制動(dòng)穩(wěn)定性較好四傳感器二通道前輪后輪低選控制制動(dòng)效果更近三通道和四通道abs2.3.3根據(jù)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器的種類分為循環(huán)式和可變?nèi)莘e式2.4的工

14、作過(guò)程2.4.1循環(huán)式的工作過(guò)程的工作過(guò)程分為增壓、保壓、減壓三個(gè)過(guò)程 當(dāng)電磁閥通入較大的電流時(shí)，柱塞移至上端，主缸和輪缸的通路被截?cái)?，輪缸和液壓油箱接通，輪缸的制?dòng)液流入液壓油壺，制動(dòng)壓力降低。與此同時(shí)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)液壓泵工作，把流回液壓油箱的制動(dòng)液加壓后輸送到主缸，為下一個(gè)制動(dòng)周期作好準(zhǔn)備，見(jiàn)右圖。這種液壓泵叫再循環(huán)泵。它的作用把減壓過(guò)程中的輪缸流回的制動(dòng)液送回高壓端，這樣可以防止ABS工作時(shí)制動(dòng)踏板行程發(fā)生變化。因此，在ABS工作過(guò)程中液壓泵必須常開(kāi)。保壓過(guò)程給電磁閥通入較小的電流時(shí)，柱塞移至右圖所示的位置，所有的通道都被截?cái)?，所以，能保持制?dòng)壓力。增壓過(guò)程電磁閥斷電后，柱塞又回

15、到初始位置。主缸和輪缸再次相通，主缸端的高壓制動(dòng)液（包括液壓泵輸出的制動(dòng)液）再次進(jìn)入輪缸，增加了制動(dòng)壓力，見(jiàn)右圖。增壓和減壓速度可以直接通過(guò)電磁閥的進(jìn)出油口來(lái)控制。直接控制式液壓裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、靈敏性好。對(duì)于這種方式，液壓泵工作時(shí)的高壓制動(dòng)液返回主缸時(shí)，或增壓過(guò)程制動(dòng)液從主缸流回瞬間，制動(dòng)踏板行程均會(huì)發(fā)生變化（叫踏板反應(yīng)）。這種反應(yīng)能讓駕駛員知道ABS開(kāi)始工作2.4.2可變?nèi)莘e式的工作過(guò)程 可變?nèi)莘e式的工作過(guò)程與循環(huán)式很相似，也分為增壓過(guò)程、保壓過(guò)程、減壓過(guò)程。3汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP3.1概述汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)或動(dòng)態(tài)偏航穩(wěn)定控制系統(tǒng)(Electronic Stability Program，ES

16、P)是防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS、驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)ASR、電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)EBD、牽引力控制系統(tǒng)TCS和主動(dòng)車身橫擺控制系統(tǒng)AYC(Active Yaw Control)等基本功能的組合，是一種汽車新型主動(dòng)安全系統(tǒng)。該系統(tǒng)是德國(guó)博世公司(B0SCH)和梅塞德斯-奔馳(MERCEDES-BENZ)公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)的汽車底盤(pán)電子控制系統(tǒng)。在汽車行駛過(guò)程中，因外界干擾，比如行人、車輛或環(huán)境等突然變化，駕駛員采取一些緊急避讓措施，使汽車進(jìn)入不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，即出現(xiàn)偏離預(yù)定行駛路線或翻轉(zhuǎn)趨勢(shì)等危險(xiǎn)狀態(tài)。裝置ESP的汽車能在極短的幾毫秒時(shí)間，識(shí)別并判定出這種汽車不穩(wěn)定的行駛趨勢(shì)，通過(guò)智能化的電子控制方案，讓汽車的驅(qū)

17、動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生準(zhǔn)確響應(yīng)，與時(shí)恰當(dāng)?shù)叵囘@些不穩(wěn)定的行駛趨勢(shì)，使汽車保持行駛路線和預(yù)防翻滾，避免交通事故的發(fā)生。ESP系統(tǒng)是汽車主動(dòng)安全措施的巨大突破，它通過(guò)控制事故發(fā)生的可能性來(lái)實(shí)現(xiàn)安全行車，使汽車在極其惡劣的行車環(huán)境中確保行駛的穩(wěn)定性和安全性。3.1汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)的組成ESP在ABS和ASR各種傳感器的基礎(chǔ)上，增加了汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)橫擺角傳感器、車身翻轉(zhuǎn)角速度傳感器、側(cè)加速度傳感器、制動(dòng)總泵中的液壓力傳感器和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器等。其中最重要的是車身翻轉(zhuǎn)角速度傳感器，這種車用傳感器是航天飛機(jī)和空間飛行器上使用的旋轉(zhuǎn)角速度傳感器的類似產(chǎn)品。車身翻轉(zhuǎn)角速度傳感器就像一個(gè)羅盤(pán)，適時(shí)地監(jiān)控

18、汽車行駛的準(zhǔn)確姿態(tài)，監(jiān)控汽車每個(gè)可能的翻轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)角速度。其他傳感器則分別監(jiān)控汽車的行駛速度和各車輪的速度差，監(jiān)控轉(zhuǎn)向盤(pán)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度和汽車的水平側(cè)向加速度，當(dāng)制動(dòng)發(fā)生時(shí)則監(jiān)控制動(dòng)力的大小和各車輪制動(dòng)力的分配情況。ESP系統(tǒng)包括車距控制、防駕駛員困倦、限速識(shí)別、并線警告、停車入位、夜視儀，周圍環(huán)境識(shí)別、綜合穩(wěn)定控制和制動(dòng)助力(BAS)9項(xiàng)控制功能。通過(guò)綜合應(yīng)用9種智能主動(dòng)安全技術(shù)，ESP可將駕駛員對(duì)車輛失去控制的危險(xiǎn)性降低80左右。ESP智能化隨車微機(jī)控制系統(tǒng)，通過(guò)各種傳感器，隨時(shí)監(jiān)測(cè)車輛的行駛狀態(tài)和駕駛員的駕駛意圖，與時(shí)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出各種指令，以確保汽車在制動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向等狀況下的行駛穩(wěn)定性。汽車電

19、子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的各種傳感器與電子穩(wěn)定系統(tǒng)ECU在轎車上的安裝，其ECU中配置了兩臺(tái)56kB存的微機(jī)。ESP系統(tǒng)利用這兩臺(tái)微機(jī)和各種傳感器信號(hào)不間斷地監(jiān)控車電子模塊、系統(tǒng)的工作狀態(tài)和汽車的行駛姿勢(shì)，比如，速度傳感器每相隔20ms就會(huì)自檢一次。ESP系統(tǒng)還通過(guò)車電子模塊之間的信號(hào)交流通信網(wǎng)絡(luò)，充分利用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS、制動(dòng)助力系統(tǒng)BAS和驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)ASR等的先進(jìn)功能。緊急情況下，如緊的駕駛員對(duì)制動(dòng)力施加不夠，制動(dòng)助力系統(tǒng)BAS將自動(dòng)增大制動(dòng)力。在ESP系統(tǒng)出現(xiàn)故障不能正常工作時(shí)，ABS和ASR系統(tǒng)能照樣工作，以保證汽車正常行駛和制動(dòng)。ESP系統(tǒng)的功能不簡(jiǎn)單是ABS和ASR功能之和，而是

20、ABS與ASR功能之和的平方，因此使汽車能在極其惡劣的條件下保持行駛的穩(wěn)定性。梅塞德斯-奔馳A級(jí)轎車的安全理念是通過(guò)先進(jìn)的電子控制模塊與液壓機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)的智能化集成，實(shí)現(xiàn)了對(duì)汽車與乘員安全的最大可能保護(hù)。3.2汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)的工作原理從外部作用于汽車的所有力，包括制動(dòng)力、驅(qū)動(dòng)力、任何一種側(cè)向力，都會(huì)引起汽車?yán)@其質(zhì)心轉(zhuǎn)動(dòng)。ESP系統(tǒng)根據(jù)此原理，在汽車進(jìn)人不穩(wěn)定行駛狀態(tài)時(shí)，通過(guò)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的干涉，修正過(guò)度轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)向不足的傾向，使汽車保持穩(wěn)定行駛狀態(tài)。微機(jī)控制系統(tǒng)的ROM中，預(yù)先儲(chǔ)存了控制程序中的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)數(shù)據(jù)。在汽車傳感器監(jiān)測(cè)并將汽車行駛狀態(tài)的各種數(shù)據(jù)隨機(jī)傳送給ECU時(shí)，ECU立即調(diào)出

21、預(yù)存標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)與之進(jìn)行比較，判定轎車是否出現(xiàn)不穩(wěn)定行駛趨勢(shì)和不穩(wěn)定的程度與原因。一旦確定汽車有不穩(wěn)定行駛的趨勢(shì)，ESP系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)代替駕駛員控制汽車，通過(guò)微機(jī)控制系統(tǒng)向制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)出指令，采取最有利的安全措施修正驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，阻止?jié)撛谖ｋU(xiǎn)情況的發(fā)生，使汽車恢復(fù)到安全穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。微機(jī)控制系統(tǒng)指令執(zhí)行的安全措施是指，當(dāng)汽車傳感器監(jiān)測(cè)到汽車有發(fā)生翻轉(zhuǎn)或偏離駕駛員需求的行駛路線的趨勢(shì)時(shí)，系統(tǒng)能有選擇地對(duì)單個(gè)汽車前輪或后輪實(shí)施制動(dòng)，或必要時(shí)同時(shí)增加或者減少發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，調(diào)整驅(qū)動(dòng)力。汽車在轉(zhuǎn)彎道路上行駛時(shí)見(jiàn)當(dāng)汽車駛?cè)霃澋罆r(shí)，假如駕駛員通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)使汽車轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)彎半徑大于彎道半徑，這

22、種情況稱為不足轉(zhuǎn)向。如汽車車速過(guò)快，則汽車可能沖出路面。安裝在汽車上的橫擺率傳感器會(huì)測(cè)出轉(zhuǎn)向偏差，側(cè)加速度傳感器會(huì)測(cè)得右駛加速度偏大和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器測(cè)得左轉(zhuǎn)向不足，并立即監(jiān)測(cè)到這種沖出路面的危險(xiǎn)趨勢(shì)，將信號(hào)輸入電子穩(wěn)定系統(tǒng)中的ECU。ECU立即指令在左后輪實(shí)施脈沖制動(dòng)力，制動(dòng)力在汽車質(zhì)心產(chǎn)生一個(gè)向偏轉(zhuǎn)力矩，迫使汽車?yán)@質(zhì)心向偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度。同時(shí)ECU立即指令發(fā)動(dòng)機(jī)減少輸出轉(zhuǎn)矩，將汽車速度降下來(lái)，并代替駕駛員使汽車轉(zhuǎn)向角度稍大一些，使汽車按彎道半徑要求的轉(zhuǎn)向角度行駛，回到正確路線上。軌跡的最初位置。假如駕駛員轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)猛，使汽車轉(zhuǎn)彎半徑小于彎道半徑，這種情況稱為過(guò)度轉(zhuǎn)向。如汽車速度過(guò)快，則汽車可

23、能因離心力而向外翻轉(zhuǎn)。安裝在汽車上的橫擺率傳感器、側(cè)加速度傳感器和轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角傳感器等監(jiān)測(cè)到這種翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)趨勢(shì)，立即將信號(hào)輸入電子穩(wěn)定系統(tǒng)中的ECU，ECU迅速指令在右前輪實(shí)施脈沖制動(dòng)，制動(dòng)力在汽車質(zhì)心產(chǎn)生一個(gè)向外偏轉(zhuǎn)力矩，抵消離心翻轉(zhuǎn)力矩，迫使汽車?yán)@質(zhì)心向外偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度，制止了汽車可能側(cè)翻的趨勢(shì)。同時(shí)ECU控制迅速減少驅(qū)動(dòng)力，將汽車速度降下來(lái)，并代替駕駛員使汽車轉(zhuǎn)向角度稍小一些，使汽車按彎道半徑要求的轉(zhuǎn)向角度行駛。汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP在汽車出現(xiàn)不穩(wěn)定行駛趨勢(shì)時(shí)，采用了兩種不同的控制方法，使汽車消除不穩(wěn)定行駛因素，回復(fù)并保持汽車預(yù)定的行駛狀態(tài)。這兩種控制方法是，首先ESP系統(tǒng)通過(guò)精確地控制一個(gè)

24、或者多個(gè)車輪的制動(dòng)過(guò)程(脈沖制動(dòng))，根據(jù)需要分配施加在每個(gè)車輪上的制動(dòng)力，迫使汽車產(chǎn)生一個(gè)繞其質(zhì)心轉(zhuǎn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)力矩，同時(shí)代替駕駛員調(diào)整汽車行駛方向。其次在必要時(shí)(比如車速太快，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩過(guò)大)，ESP系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩，控制汽車的行駛速度。上述兩種技術(shù)措施，當(dāng)汽車進(jìn)行蛇形線路測(cè)試的時(shí)候就可以有效避免汽車的翻轉(zhuǎn)。ESP系統(tǒng)不僅僅是在干燥路面上提高了汽車的穩(wěn)定性，還可以在路面附著性比較差的時(shí)候，諸如結(jié)冰、濕滑，以與碎石等情況下起作用。在上述不利狀況下，車輪與路面之問(wèn)的附著力降低，即使是最好的駕駛員也很難將高速行駛的汽車保持在預(yù)定的路線上，汽車容易發(fā)生側(cè)滑和跑偏，失去方向穩(wěn)定性，甚至在急

25、轉(zhuǎn)彎的時(shí)候發(fā)生翻車事故，這時(shí)就需要ESP系統(tǒng)。3.3汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)的可靠性公司從1994年起就對(duì)ESP系統(tǒng)進(jìn)行了適用性和可靠性的全面驗(yàn)證試驗(yàn)。的ROM中，預(yù)先儲(chǔ)存的控制程序中的標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)數(shù)據(jù)，應(yīng)該來(lái)源于大量的實(shí)車測(cè)試數(shù)據(jù)。但由于在沒(méi)有安全保障的情況下的實(shí)車試驗(yàn)，有可能造成無(wú)法彌補(bǔ)的安全事故后果，因此標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)數(shù)據(jù)的取得，采用了模擬器。模擬器輸入了大量的通過(guò)實(shí)驗(yàn)采集的數(shù)據(jù)，可以仿真出很多復(fù)雜的路面狀況和駕駛過(guò)程。再通過(guò)80位梅塞德斯轎車車主用模擬器進(jìn)行時(shí)速為100kmh的模擬路面駕駛試驗(yàn)，得到各種不同性能的汽車在各種駕駛過(guò)程中的響應(yīng)。模擬器檢測(cè)手段既安全，又可以得到很多實(shí)車試驗(yàn)無(wú)法測(cè)量的數(shù)據(jù)。比如

26、，在試驗(yàn)場(chǎng)的4個(gè)轉(zhuǎn)彎處，用模擬器模擬路面突然結(jié)冰的情況，這將使車輪和路面之間的附著力在幾米的路程減少70以上。如果轎車沒(méi)有ESP系統(tǒng)，則78的駕駛員不能將他們的汽車穩(wěn)定在冰雪路面上，還可能遭受汽車連續(xù)3次翻轉(zhuǎn)造成的傷害。有了ESP系統(tǒng)，所有參加過(guò)模擬測(cè)試的駕駛員都能避免汽車翻轉(zhuǎn)事故的發(fā)生。1995年梅塞德斯-奔馳S級(jí)轎車開(kāi)始安裝ESP系統(tǒng)，ESP系統(tǒng)突出的安全保障表現(xiàn)，大大降低了汽車在各種道路狀況下以與轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生翻轉(zhuǎn)的可能性。同時(shí)汽車在彎道和濕滑路面上的制動(dòng)距離得到縮短，在彎道行駛加強(qiáng)了汽車線行駛能力。1998年，梅塞德斯-奔馳A級(jí)微型轎車也安裝了。ESP系統(tǒng)，使這種采用大量高新技術(shù)開(kāi)發(fā)的A級(jí)

27、微型轎車，克服了因車身較窄，在汽車以小轉(zhuǎn)彎半徑急轉(zhuǎn)向時(shí)，容易產(chǎn)生側(cè)向翻轉(zhuǎn)而造成人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失的缺點(diǎn)，成為一輛安全性能卓越的微型轎車。目前，奔馳司的S600、CL600、sL600、FA30、E320、4MATIC以與高性能的E55AMG和C43AMG等車型上都選配了ESP系統(tǒng)，2002年所有G級(jí)車上都安裝了該系統(tǒng)。34新一代汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)將主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)(Active steering Control，ASC)和可選擇懸架模式的主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)(Active Damping Control，ADC)和ESP集成在一起，使汽車的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制技術(shù)更加完善，提高了汽車在任何情

28、況下的行駛穩(wěn)定性和操縱穩(wěn)定性。行駛狀況下，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)使駕駛更靈活，以增加駕駛樂(lè)趣。在危險(xiǎn)行駛狀況下，主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)與制動(dòng)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)共同控制汽車的行駛穩(wěn)定性和乘坐舒適性。3.5綜合穩(wěn)定控制系統(tǒng)控制系統(tǒng)在任何給定的條件下，具有綜合控制車上所有的主動(dòng)系統(tǒng)，如驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)和操縱系統(tǒng)等功能。綜合穩(wěn)定控制系統(tǒng)與現(xiàn)行的主動(dòng)車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)相比，可以對(duì)汽車進(jìn)行持續(xù)控制，并實(shí)現(xiàn)控制的個(gè)性化。3.6汽車底盤(pán)電子控制系統(tǒng)的發(fā)展(1) 集成底盤(pán)管理系統(tǒng)別是大規(guī)模集成電路和微型電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，汽車的電子化程度越來(lái)越高。汽車的底盤(pán)系統(tǒng)也改變了以往那種完全依靠液壓或氣壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)來(lái)傳遞力的機(jī)械式結(jié)構(gòu)

29、，開(kāi)始步入電子伺服控制(By-wire，操縱裝置與執(zhí)行器之間靠電信號(hào)聯(lián)系而非機(jī)械的連接)階段，底盤(pán)綜合控制系統(tǒng)也已開(kāi)始出現(xiàn)。先進(jìn)的底盤(pán)電子控制系統(tǒng)優(yōu)化了車輪與地面之間的附著狀況，顯著地改善了汽車的動(dòng)力性、安全性和舒適性。盤(pán)電子控制系統(tǒng)將逐步形成一個(gè)集成底盤(pán)管理(ICM)系統(tǒng)。該系統(tǒng)將集成所有的底盤(pán)電控子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)問(wèn)硬件、能量和信息的共享，以最大限度地獲取系統(tǒng)集成帶來(lái)的增效作用，提高汽車的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性。ICM系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)圖的上層只包含了一些關(guān)鍵的監(jiān)控功能，在這一層次上系統(tǒng)通過(guò)一個(gè)“協(xié)調(diào)器”ECU來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、底盤(pán)系統(tǒng)等的管理?？瞻追綁K代表其他的功能，如導(dǎo)航和A

30、CC功能。結(jié)構(gòu)圖的下層代表目前的電控系統(tǒng)，不過(guò)它們不再是單獨(dú)工作的模塊，而是在上層單元監(jiān)控、管理下協(xié)調(diào)工作。系統(tǒng)中的傳感器和執(zhí)行器可分為兩類：傳統(tǒng)型和智能型。傳統(tǒng)型傳感器和執(zhí)行器與各自的ECU之間只有直接的物理連接，而智能傳感器和執(zhí)行器與ECU之間則使用總線接口來(lái)傳輸數(shù)據(jù)。一般情況下它們都具有自診斷能力和一定的傳感器信號(hào)處理能力。(2) 動(dòng)力車身控制系統(tǒng)(Dynamic Body Control)對(duì)于多用途運(yùn)動(dòng)車(SUV)和其他質(zhì)心較高的汽車，動(dòng)力車身控制系統(tǒng)可最大程度地提高轉(zhuǎn)向穩(wěn)定能力，同時(shí)汽車行駛舒適感增強(qiáng)。在汽車越野行駛時(shí)，車橋通過(guò)相互配合來(lái)獲得更好的牽引性能。動(dòng)力車身控制系統(tǒng)使用12個(gè)

31、主動(dòng)式平衡桿模塊，通過(guò)對(duì)平衡桿施加可調(diào)節(jié)的預(yù)加載荷來(lái)防止汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)發(fā)生左右搖晃。當(dāng)汽車車身要發(fā)生傾斜時(shí)，加速度計(jì)監(jiān)測(cè)到汽車側(cè)滑傾向，將信號(hào)傳到控制系統(tǒng)ECU，ECU指令向平衡桿執(zhí)行器通入壓力油，壓力油產(chǎn)生力的大小根據(jù)加速度計(jì)監(jiān)測(cè)到的汽車橫向加速度大小和汽車產(chǎn)生搖晃的時(shí)間來(lái)確定。4倒車?yán)走_(dá)4.1倒車?yán)走_(dá)的工作原理與成組：達(dá)的主要作用是在倒車時(shí)，利用超聲波原理，由裝置于車尾保險(xiǎn)杠上的探頭發(fā)送超聲波撞擊障礙物后反射此聲波探頭，從而計(jì)算出車體與障礙物之間的實(shí)際距離，再提示給駕駛者，使停車和倒車更容易、更安全。組成1主機(jī)2顯示器3探頭210個(gè)。雷達(dá)產(chǎn)品使用發(fā)射和接收一體化超聲波探頭，采用單片機(jī)控制超聲波

32、發(fā)射，發(fā)射的超聲波遇到障礙物反射,探頭接收反射的超聲波送入放大電路進(jìn)行放大，由單片機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，然后送顯示器顯示障礙物距離和方位。 探頭利用壓電瓷作為換能器件實(shí)現(xiàn)超聲波的發(fā)射和接收。給探頭壓電瓷片施加一定的超音頻電信號(hào)，壓電瓷片將電能轉(zhuǎn)換成聲能發(fā)送超聲波。超聲波作用于探頭壓電瓷片，壓電瓷片將聲能轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，微弱的電信號(hào)經(jīng)放大后送電路處理。 PDC（Parking Distance Control）系統(tǒng)的工作原理就是通常是在車的后保險(xiǎn)杠或前后保險(xiǎn)杠設(shè)置雷達(dá)偵測(cè)器， 用以偵測(cè)前后方的障礙物，幫助駕駛員“看到”前后方的障礙物，或停車時(shí)與它車的距離，此裝置除了方便停車外更可以保護(hù)車身不受刮蹭。PD

33、C是以超音波感應(yīng)器來(lái)偵測(cè)出離車最近的障礙物距離， 并發(fā)出警笛聲來(lái)警告駕駛者。而警笛聲音的控制通常分為兩個(gè)階段，當(dāng)車輛的距離達(dá)到某一開(kāi)始偵測(cè)的距離時(shí)，警笛聲音開(kāi)始以某一高頻的警笛聲?shū)Q叫， 而當(dāng)車行至更近的某一距離時(shí)，則警笛聲改以連續(xù)的警笛聲，來(lái)告知駕駛者。PDC的優(yōu)點(diǎn)在于駕駛員可以用聽(tīng)覺(jué)獲得有關(guān)障礙物的信息，或它車的距璃。PDC系統(tǒng)主要是協(xié)助停車的， 所以當(dāng)達(dá)到或超過(guò)某一車速時(shí)系統(tǒng)功能將會(huì)關(guān)閉4.1.1普通雷達(dá)（普通型）它是汽車泊車或者倒車時(shí)的安全輔助裝置，由超聲波傳感器（俗稱探頭）、控制器和顯示器（或蜂鳴器）等部分組成。它能以聲音或者更為直觀的顯示告知駕駛員周圍障礙物的情況，解除了駕駛員泊車、

34、倒車和啟動(dòng)車輛時(shí)前后左右探視所引起的困擾，并幫助駕駛員掃除了視野死角和視線模糊的缺陷，提高駕駛的安全性?，F(xiàn)在市面上的倒車?yán)走_(dá)大多采用超聲波測(cè)距原理，駕駛者在倒車時(shí)，將汽車的擋位推到R擋，啟動(dòng)倒車?yán)走_(dá)，在控制器的控制下，由裝置于車尾保險(xiǎn)杠上的探頭發(fā)送超聲波，遇到障礙物，產(chǎn)生回波信號(hào)，傳感器接收到回波信號(hào)后經(jīng)控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，從而計(jì)算出車體與障礙物之間的距離，判斷出障礙物的位置，再由顯示器顯示距離并發(fā)出警示信號(hào)，從而使駕駛者倒車時(shí)不至于撞上障礙物。整個(gè)過(guò)程，駕駛者無(wú)須回頭便可知車后的情況，使停車和倒車更容易、更安全。4.1.2可視倒車?yán)走_(dá)可視倒車?yán)走_(dá)的原理就是在車尾（一般是掛牌照的上方）裝一個(gè)攝

35、像頭，當(dāng)汽車掛上倒檔時(shí)，倒車?yán)走_(dá)自動(dòng)啟動(dòng)，把尾部攝像頭拍下的圖像通過(guò)視頻連接線顯示在車前的顯示屏幕上，普通倒車?yán)走_(dá)就是通過(guò)尾部的雷達(dá)探頭發(fā)射超聲波遇到障礙物反彈后確定障礙物離車尾的距離通過(guò)聲音或者數(shù)字顯示屏進(jìn)行報(bào)警，兩者的工作原理不一樣。統(tǒng)具有安裝簡(jiǎn)單,布線方便,經(jīng)濟(jì)實(shí)用的特點(diǎn),目前被廣泛采用. 4.2倒車?yán)走_(dá)的要求3.3.1功能方面：從功能方面區(qū)分，倒車?yán)走_(dá)可分為L(zhǎng)CK距離顯示、聲音提示報(bào)警、方位指示、語(yǔ)音提示、探頭自動(dòng)檢測(cè)等，一個(gè)功能齊全的倒車?yán)走_(dá)應(yīng)具備以上這些功能。3.3.2性能方面：性能主要從探測(cè)圍、準(zhǔn)確性、顯示穩(wěn)定性和捕捉目標(biāo)速度來(lái)考證。探測(cè)圍至少在0.4米到1.5米間；準(zhǔn)確性主要看

36、兩個(gè)方面，首先看顯示分辨率，一般為10厘米，好的能達(dá)到1厘米，其次看探測(cè)誤差，即顯示距離與實(shí)際距離間的誤差，好產(chǎn)品的探測(cè)誤差低于3厘米；顯示穩(wěn)定性指在障礙物反射面不好的情況下，能否捕捉到并穩(wěn)定顯示出障礙物的距離；捕捉目標(biāo)速度反映倒車?yán)走_(dá)對(duì)移動(dòng)物體的捕捉能力。倒車?yán)走_(dá)性能方面的要：測(cè)得準(zhǔn)、測(cè)得穩(wěn)、圍寬和捕捉速度快。3.3.3外觀工藝要求：作為汽車的外裝飾件，顯示器和傳感器安裝后應(yīng)美觀大方，與汽車相協(xié)調(diào)，還有探頭的顏色，一定要與汽車的顏色相協(xié)調(diào)，差異不可過(guò)大，以免影響美觀。4.4倒車?yán)走_(dá)安裝方式不同品牌倒車?yán)走_(dá)的結(jié)構(gòu)不同，則其安裝方法也不同，主要的安裝方式有以下 兩種 4.4.1粘附式安裝：它僅限

37、于具有粘貼性探頭的，這種方法無(wú)需在車體上開(kāi)孔，只將報(bào)警器粘貼在適當(dāng)位置即可，這種報(bào)警器一般安裝在尾燈附近或行箱門(mén)邊4. 4.2開(kāi)孔式安裝：它適用于具有開(kāi)孔式探頭的報(bào)警器，探頭安裝在汽車尾部或保險(xiǎn)杠上，其它部件的安裝方式與粘附式安裝一樣。最后，安裝問(wèn)題上，要注意安裝位置的高低、角度以與探頭分布的距離等，如不注意這些問(wèn)題，會(huì)影響探頭的探測(cè)結(jié)果。5智能輔助泊車系統(tǒng)智能輔助泊車系統(tǒng)的工作機(jī)制如下。將車輛停在想用來(lái)停放車輛的車位前、起動(dòng)系統(tǒng)后，車輛就會(huì)自動(dòng)操縱方向盤(pán)，將車輛誘導(dǎo)至最佳倒車起始位置。從該位置開(kāi)始，由駕駛員在保持方向盤(pán)位置不變的情況下直接向后倒車，在系統(tǒng)發(fā)出語(yǔ)音指示后再將方向盤(pán)打回原位置，這

38、時(shí)不需要進(jìn)行復(fù)雜的方向盤(pán)操作即可進(jìn)行倒車泊車與縱列泊車。具體的操作步驟如下。（1）將車輛停在前門(mén)襯上的標(biāo)志對(duì)準(zhǔn)停車場(chǎng)白框線時(shí)（在縱列泊車時(shí)為停放車輛的前端）的位置上，然后按下操作開(kāi)關(guān)。（2）松開(kāi)剎車踏板，使車輛緩慢向前移動(dòng)，這時(shí)輸助系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)操縱方向盤(pán)，將車輛向最佳倒車起始位置誘導(dǎo)。停車由駕駛員根據(jù)語(yǔ)音導(dǎo)航的提示進(jìn)行。（3）駕駛員保持停車狀態(tài)下的方向盤(pán)位置直接向后倒車，直至發(fā)出語(yǔ)音指示。在發(fā)出語(yǔ)音指示后將車輛暫時(shí)停住、把方向盤(pán)打回原位置，然后即可保持這一狀態(tài)倒車直至泊車完成。具體地說(shuō)，倒車?yán)走_(dá)的工作原理為：首先連接電源并打開(kāi)，車輛進(jìn)入倒擋時(shí)，探測(cè)器主機(jī)自動(dòng)進(jìn)入工作狀態(tài)，同時(shí)顯示器亮起。然后，

39、用專用鉆頭在保險(xiǎn)杠上開(kāi)孔，并將探測(cè)器分別裝入孔。根據(jù)車主倒車和停車的習(xí)慣，四個(gè)探頭探測(cè)器分別安裝在汽車的尾部或者兩側(cè)安裝兩個(gè)。安裝好探測(cè)器主機(jī)在適當(dāng)?shù)奈恢?，將顯示器夾在車后視鏡上，就開(kāi)始正常工作。簡(jiǎn)單的說(shuō)，智能輔助泊車系統(tǒng)包含了一般的倒車?yán)走_(dá)，還加多對(duì)車輛的自動(dòng)倒車控制,比單純的倒車?yán)走_(dá)更自動(dòng)化. 6隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈在汽車的照明領(lǐng)域里，隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈算得上是較為尖端的技術(shù)裝備了。通常，汽車上安裝的普通大燈具有固定的照射圍，當(dāng)夜間汽車在彎道上轉(zhuǎn)彎時(shí)，由于無(wú)法調(diào)節(jié)照明角度，常常會(huì)在彎道側(cè)出現(xiàn)“盲區(qū)”，極威脅了駕駛員夜間的安全駕車。它能夠根據(jù)行車速度、轉(zhuǎn)向角度等自動(dòng)調(diào)節(jié)大燈的偏轉(zhuǎn)，以便能夠提前照亮“未到達(dá)

40、”的區(qū)域，提供全方位的安全照明，以確保駕駛員在任何時(shí)刻都擁有最佳的可見(jiàn)度。這種先進(jìn)的汽車照明裝備，從前很少能在國(guó)產(chǎn)轎車中見(jiàn)到，只有寶馬545i、330i等高檔車型上裝有。不過(guò)最近，細(xì)心的消費(fèi)者會(huì)在相繼上市的幾款中高檔級(jí)別車上驚喜地發(fā)現(xiàn)隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈的身影，這幾款車分別是東風(fēng)雪鐵龍的凱旋、豐田的凱美瑞和東風(fēng)日產(chǎn)的新天籟。凱旋凱旋的隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈是雪鐵龍C5的優(yōu)良傳統(tǒng)得以保持的結(jié)果，它不僅具有隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，而且還是雙氙氣大燈。凱旋的隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能可“上下”、“左右”隨動(dòng)，光束隨轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)（轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)燈可轉(zhuǎn)動(dòng)15，外側(cè)燈可轉(zhuǎn)動(dòng)8），光束寬度加大，特別在連續(xù)彎道上，彎道側(cè)照明更寬，照明圍更大，可照亮傳統(tǒng)

41、車燈照不到的盲區(qū)，以便駕駛員與時(shí)發(fā)現(xiàn)路上的障礙物和行人，提高了駕車的安全性。再加上雙氙氣大燈的光線比鹵素?zé)舯?，可以看清更遠(yuǎn)處的障礙物。強(qiáng)兩無(wú)AFS隨動(dòng)系統(tǒng) 有AFS隨動(dòng)系統(tǒng)凱美瑞凱美瑞的隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈基本上與凱旋上的工作原理一樣。所謂的“上下”隨動(dòng)和“左右”隨動(dòng)分別是AFS前大燈智能隨動(dòng)系統(tǒng)和ALS光軸自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)。在夜間轉(zhuǎn)彎時(shí)，AFS能根據(jù)車速以與轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)向角度，自動(dòng)調(diào)整近光燈的照射中心，自動(dòng)指向入彎，確保彎道中的高能見(jiàn)度。在后排負(fù)載較重導(dǎo)致車身角度上揚(yáng)時(shí)，ALS自動(dòng)調(diào)整光軸傾角，避免光軸上揚(yáng)對(duì)對(duì)面來(lái)車駕駛?cè)藛T的干擾。上圖上部分：無(wú)ALS光軸自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)上圖下部分：有ALS光軸自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)新天

42、籟新天籟同樣安裝了雙氙氣前大燈，在亮度上無(wú)可挑剔，圖示的自動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向燈（AFS）能夠在轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)過(guò)固定角度的時(shí)候自動(dòng)開(kāi)啟，從而擴(kuò)大相應(yīng)方向上的照明圍，擴(kuò)大駕駛者的視野，增強(qiáng)轉(zhuǎn)向時(shí)候的安全性。不過(guò)遺憾的是，新天籟的隨動(dòng)轉(zhuǎn)向大燈沒(méi)有ALS光軸調(diào)整功能，也就是不能夠隨著汽車前后重心的變化而“上下”隨動(dòng)。7輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)7.1概述輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)（TPMS-Tire Pressure Monitoring System）通過(guò)連續(xù)檢測(cè)輪胎的壓力、溫度，為駕駛年員提供必要的輪胎信息，當(dāng)出現(xiàn)不正常情況時(shí)，發(fā)出警告信號(hào)，美國(guó)法律規(guī)定從2003年11月開(kāi)始，所有汽車必須安裝輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)。國(guó)際上，早在20世紀(jì)

43、70年代末就已開(kāi)始研究輪胎壓力自動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)。美國(guó)Lucas公司在1981年推出的輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)，在駕駛室設(shè)有接收器，每個(gè)車輪均有傳感器，隨后C.P.K和Marketing公司也相繼開(kāi)發(fā)了自己的產(chǎn)品，基本結(jié)構(gòu)由傳感器、信號(hào)發(fā)生器和接收器三部分組成，傳感器安裝在輪輻上，直接檢測(cè)輪胎的壓，德國(guó)Wabco公司和Bosch公司在1989年分別推出了采用ABS檢測(cè)輪胎壓力的裝置，Bosch公司生產(chǎn)的汽車輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)已批量的裝在汽車上，該系統(tǒng)由裝在輪輻上的壓力傳感器、帶有顯示器的電子部件和高頻收發(fā)器三部分組成，檢測(cè)系統(tǒng)與ABS一起工作，壓力測(cè)量準(zhǔn)確度約為0.0005Pa，其他許多公司也相繼推出各自的輪

44、壓力檢測(cè)專利產(chǎn)品。 目前，輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)主要分為兩類：一種是間接式系統(tǒng)，通過(guò)汽車ABS系統(tǒng)的輪速傳感器比較輪胎之間的轉(zhuǎn)速差別，以達(dá)到監(jiān)測(cè)輪胎的目的，其缺點(diǎn)是無(wú)法對(duì)兩個(gè)輪胎同時(shí)缺氣的狀況和速度超過(guò)100km/h的情況進(jìn)行判斷。另一種是直接式系統(tǒng)，利用安裝在每一個(gè)輪胎里的以電池為電源的壓力傳感器直接測(cè)量輪胎的氣壓，并通過(guò)無(wú)線調(diào)制發(fā)射到安裝在駕駛室的監(jiān)視器上；監(jiān)視器隨時(shí)顯示各輪胎氣壓，駕駛員可以直觀地了解各個(gè)輪胎的氣壓狀況，當(dāng)輪胎氣壓太低或有滲漏時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)報(bào)警。 未來(lái)的輪胎壓力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是集輪胎壓力檢測(cè)與實(shí)時(shí)控制為一體的智能化系統(tǒng)，系統(tǒng)將向著結(jié)構(gòu)小、性能高、可靠性高方向發(fā)展，并盡可能地提高其性

45、價(jià)比。 隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越關(guān)注汽車的安全性能，ABS、安全氣囊已經(jīng)廣泛的安裝在各種檔次的汽車上。近年來(lái)，輪胎的安全也引起了人們的關(guān)注。各大汽車廠商都推出了輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)。 輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)的檢測(cè)輪胎的壓力，這樣就可以防止汽車在高速公路上行駛，因?yàn)檩喬毫^(guò)大或者輪胎溫度過(guò)高而引起的爆胎7.2車輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)原理 輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)見(jiàn)下圖1，在現(xiàn)有的汽車車胎壓力檢測(cè)裝置中，每個(gè)輪胎安裝一個(gè)從機(jī)，從機(jī)包括信號(hào)發(fā)射器、壓力傳感器、控制單元和電池，從機(jī)的框圖見(jiàn)下圖2。在汽車駕駛室放置一個(gè)主機(jī)，主機(jī)中包括信號(hào)接收器、控制單元、顯示裝置、按鍵等。數(shù)據(jù)，判斷壓力是否正常，如果正常則顯示

46、各個(gè)輪胎當(dāng)前的壓力；如果壓力不在正常圍，主機(jī)則提示輪胎壓力不正常并顯示當(dāng)前輪胎的壓力。主機(jī)框圖如右圖。夜間停車的狀態(tài)時(shí)，不需要檢測(cè)車胎的壓力，但是由于從機(jī)單向發(fā)送信號(hào)，不能判斷汽車當(dāng)前的狀態(tài)，所以就會(huì)全天都在消耗車胎里電池的能量，這樣就會(huì)導(dǎo)致電池的使用時(shí)間較短，需要經(jīng)常更換電池。這樣一方面會(huì)增加使用的復(fù)雜性，提高使用成本，給用戶造成不便；另一方面會(huì)增加換胎的次數(shù)，并且由于換胎時(shí)會(huì)磨損從機(jī)，更容易損壞從機(jī)。 車輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)的改進(jìn)針對(duì)現(xiàn)有汽車車胎壓力傳感器從機(jī)電池使用時(shí)間過(guò)短所存在的問(wèn)題，本設(shè)計(jì)提供了一種采用雙向傳輸數(shù)據(jù)的智能汽車車胎壓力檢測(cè)裝置. 控制為達(dá)到上述目的，主機(jī)包括信號(hào)收發(fā)器、控制

47、單元、按鍵、顯示和語(yǔ)音提示單元，其中顯示與語(yǔ)音提示單元包括顯示和語(yǔ)音提示模塊和相應(yīng)的發(fā)聲和發(fā)光裝置。顯示與語(yǔ)音提示單元與駕駛室中里程表的速度輸出接口相連，主機(jī)的電路見(jiàn)圖下圖機(jī)包括信號(hào)收發(fā)器、壓力溫度傳感器、控制單元和電池。主機(jī)和從機(jī)通過(guò)無(wú)線信號(hào)收發(fā)器進(jìn)行信號(hào)的相互傳輸。從機(jī)的電路圖見(jiàn)圖5。從機(jī)的控制單元與信號(hào)收發(fā)器相連，這樣從機(jī)就可以接收主機(jī)發(fā)出的指令，只有當(dāng)主機(jī)發(fā)出檢測(cè)指令時(shí)，從機(jī)才開(kāi)始檢測(cè)車胎壓力，在其他時(shí)間從機(jī)處于休眠狀態(tài)。在夜間和其他不需要檢測(cè)車胎壓力的情況下，主機(jī)不發(fā)送檢測(cè)指令，從機(jī)也就不進(jìn)行壓力和溫度測(cè)量數(shù)據(jù)的傳送，這樣就可以大幅度減少安裝在車胎的電池的電量消耗，減少更換電池對(duì)設(shè)備

48、所帶來(lái)的影響。另外，壓力檢測(cè)裝置增加了聲音提示單元，可以在車胎壓力不正常時(shí)用聲音警告駕駛員檢查車胎。 汽車車速大于某一個(gè)設(shè)定的閾值時(shí)，主機(jī)的控制單元控制無(wú)線收發(fā)器每隔一段時(shí)間發(fā)出一個(gè)檢測(cè)車胎壓力的信號(hào)，從機(jī)的無(wú)線收發(fā)器接收到這個(gè)信號(hào)后，壓力傳感器單元開(kāi)始進(jìn)行溫度和壓力的檢測(cè)。檢測(cè)結(jié)束后，從機(jī)將檢測(cè)到的溫度和壓力數(shù)據(jù)發(fā)送給主機(jī)。主機(jī)接收到從機(jī)發(fā)送的數(shù)據(jù)后，控制單元進(jìn)行判斷。如果壓力和溫度值處于正常圍，主機(jī)通過(guò)顯示單元顯示每一個(gè)車胎的壓力值；如果壓力和溫度值不正常，主機(jī)則顯示不正常的輪胎編號(hào)、當(dāng)前的壓力值和溫度值，并且用語(yǔ)音提示駕駛員。采用這種控制方法，從機(jī)就不需要時(shí)時(shí)刻刻都檢測(cè)車胎壓力，就可以大

49、幅度的減少?gòu)臋C(jī)檢測(cè)車胎壓力的次數(shù)，可以節(jié)省車胎電池的電量消耗。另外，由于汽車車胎爆胎主要發(fā)生在車速比較高的情況下，所以這種通過(guò)設(shè)定車速閾值的方法來(lái)減少檢測(cè)次數(shù)的方法并不影響設(shè)備的正常使用。在車速小于閾值時(shí)，從機(jī)不檢測(cè)壓力值，不傳送任何數(shù)據(jù)，處于休眠狀態(tài)，從機(jī)電池的耗電量很低；如果希望在車速小于閾值的時(shí)候檢測(cè)車胎壓力，可以人為地通過(guò)主機(jī)發(fā)送命令給從機(jī)，進(jìn)行溫度和壓力的檢測(cè)。 本設(shè)計(jì)改進(jìn)了傳統(tǒng)的汽車輪胎壓力檢測(cè)系統(tǒng)，可以延長(zhǎng)電池的使用時(shí)間，減少更換電池的次數(shù)。本設(shè)計(jì)已在某汽車車胎壓力檢測(cè)裝置中得到成功的應(yīng)用，實(shí)踐證明，該系統(tǒng)可靠性高，線路簡(jiǎn)單可靠。8安全氣囊SRS隨著高速公路的發(fā)展和汽車性能的提高

50、，汽車的行駛速度越來(lái)越快，特別是由于汽車擁有量的迅速增加，交通越來(lái)越擁擠，使得事故更為頻繁，所以汽車的安全性就變得尤為重要。 8.1安全氣囊系統(tǒng)的作用在汽車發(fā)生沖撞時(shí)，安全氣囊系統(tǒng)對(duì)保護(hù)駕乘人員的安全十分有效。目前安全氣囊系統(tǒng)一般為轉(zhuǎn)向盤(pán)單氣囊系統(tǒng)，或者雙氣囊系統(tǒng)。安裝有雙氣囊和安全帶預(yù)緊器系統(tǒng)的車輛在發(fā)生沖撞時(shí)，不管速度高低，氣囊和安全帶預(yù)緊器同時(shí)動(dòng)作，因此造成低速?zèng)_撞時(shí)氣囊的浪費(fèi)，使維修費(fèi)用增加很多。兩次動(dòng)作的雙安全氣囊系統(tǒng)，在汽車發(fā)生沖撞時(shí)，能根據(jù)汽車的速度和加速度的大小，自動(dòng)地選擇只使用安全帶預(yù)緊器動(dòng)作，還是安全帶預(yù)緊器和雙氣囊同時(shí)工作。這樣，在低速發(fā)生沖撞時(shí)，系統(tǒng)只使用安全帶即能足夠

51、保護(hù)駕乘人員安全，而不用浪費(fèi)氣囊。如果在速度大于30km/h發(fā)生沖撞時(shí)，安全帶和氣囊同時(shí)動(dòng)作，以便保護(hù)駕乘人員的安全。汽車的安全性分為主動(dòng)安全和被動(dòng)安全兩種，主動(dòng)安全是指汽車防止發(fā)生事故的能力，被動(dòng)安全是指在萬(wàn)一發(fā)生事故的情況下，汽車保護(hù)乘員的能力。當(dāng)汽車發(fā)生事故時(shí)，對(duì)乘員的傷害是在瞬間發(fā)生的。例如，以車速50公里/時(shí)進(jìn)行正面撞車時(shí)，其發(fā)生時(shí)間只有十分之一秒左右。為了在這樣短暫的時(shí)間中防止對(duì)乘員的傷害，必須設(shè)置安全裝備，目前主要有安全帶、防撞式車身和安全氣囊防護(hù)系統(tǒng)。 ( SupplementalInflatable Restraint System，簡(jiǎn)稱SRS)等由于很多事故是難以避免的，因

52、此被動(dòng)安全性也非常重要，安全氣囊作為被動(dòng)安全性的研究成果，由于使用方便，效果顯著，造價(jià)不高，得到了迅速的發(fā)展和普與。安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的新技術(shù)裝置。為了減小汽車發(fā)生正面碰撞時(shí)由于巨大的慣性力所造成的對(duì)駕駛員和乘員的傷害，現(xiàn)代汽車在駕駛員前端方向盤(pán)中央普遍裝有安全氣囊系統(tǒng)，有些汽車在駕駛員副座前的工具箱上端也裝有安全氣囊系統(tǒng)。實(shí)驗(yàn)和實(shí)踐證明，汽車裝用安全氣囊系統(tǒng)后，汽車發(fā)生正面碰撞事故對(duì)駕駛員和乘員的傷害程度大大減小。有些汽車不僅裝有前端安全氣囊，還裝有側(cè)向安全氣囊，在汽車發(fā)生側(cè)向碰撞時(shí)，也能使側(cè)向安全氣囊充氣，以減小側(cè)向碰撞時(shí)的傷害。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤(pán)，平常與普通方向盤(pán)沒(méi)

53、有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了強(qiáng)烈的碰撞，安全氣囊就會(huì)瞬時(shí)間從方向盤(pán)“蹦”出來(lái)，墊在方向盤(pán)與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤(pán)或儀表板等硬物上，這種奇妙的裝置自從面世以來(lái)，已經(jīng)挽救了許多人的性命。美國(guó)一研究所分析了1985年至1993年美國(guó)7000多起汽車交通事故中發(fā)現(xiàn)，有氣囊裝置的轎車前部撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。8.2安全氣囊系統(tǒng)的發(fā)展歷史其實(shí)，早在40年前,就發(fā)明了安全氣囊。1953年8月18日，美國(guó)人約翰赫特里特獲得了“汽車緩沖安全裝置”的美國(guó)專利。赫特里特是一位自學(xué)成才的賓夕法尼亞州工程師，他在1952年的一次事故后

54、，萌發(fā)了設(shè)計(jì)撞車安全裝置的想法。在這次事故中，他為躲避一個(gè)障礙物而猛打方向盤(pán)進(jìn)行制動(dòng)，他和妻子都用手臂本能地保護(hù)坐在前座中間位置上的女兒。這次事故后他意識(shí)到必須有一個(gè)更好的方法來(lái)保護(hù)乘員，兩周之后他繪好了設(shè)計(jì)圖紙交給了代理人，這份圖紙確定了今天安全氣囊的雛型。當(dāng)然，事物的發(fā)展不是一帆風(fēng)順的，安全氣囊從取得專利到應(yīng)用推廣，竟然走了三十多年的時(shí)間，經(jīng)歷了幾上幾下的波折，因?yàn)槠囍圃焐桃猿杀纠碛删芙^接受安全氣囊裝置。前幾年才由美國(guó)參議院通過(guò)公路死傷減少條例，確認(rèn)了安全氣囊的作用，規(guī)定從1995年9月1日以后制造的轎車前排座前均應(yīng)裝備安全氣囊，美國(guó)政府還要求1998年以后的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的

55、安全氣囊。目前各國(guó)生產(chǎn)的中高級(jí)轎車，大多數(shù)有安全氣囊，有些轎車已將安全氣囊列入必裝件。在現(xiàn)在有著廣泛使用。8.3安全氣囊系統(tǒng)工作原理當(dāng)汽車發(fā)生正面碰撞事故時(shí)，安全氣囊控制系統(tǒng)檢測(cè)到?jīng)_擊力(減速度)超過(guò)設(shè)定值時(shí)，安全氣囊電腦立即接通充氣元件中的電爆管電路，點(diǎn)燃電爆管的點(diǎn)火介質(zhì)，火焰引燃點(diǎn)火藥粉和氣體發(fā)生劑，產(chǎn)生大量氣體，在0。03秒鐘的時(shí)間即將氣囊充氣，使氣囊急劇膨脹，沖破方向盤(pán)上裝飾蓋板鼓向駕駛員和乘員，使駕駛員和乘員的頭部和胸部壓在充滿氣體的氣囊上，緩沖對(duì)駕駛員和乘員的沖擊，隨后又將氣囊中的氣體放出。安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷

56、的可能性。安全氣囊對(duì)于在遭受正面撞擊時(shí)，的確能有效保護(hù)乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。據(jù)統(tǒng)計(jì)，配備安全氣囊的車發(fā)生正面碰撞時(shí)，可降低乘客受傷的程度高達(dá)64，甚至在其中有80的乘客未系上安全帶！至于來(lái)自側(cè)方與后座的碰撞，則仍有賴于安全帶的功能。此外，氣囊爆發(fā)時(shí)的音量大約只有130分貝，在人體可忍受的圍；氣囊中78的氣體是氮?dú)?，十分安定且不含毒性，?duì)人體無(wú)害；爆出時(shí)帶出的粉末是維持氣囊在折疊狀態(tài)下不粘在一起的潤(rùn)滑粉末，對(duì)人體亦無(wú)害。萬(wàn)事都是一把雙刃劍，安全氣囊同樣也有它不安全的一面。據(jù)計(jì)算，若汽車以60km的時(shí)速行駛，突然的撞擊會(huì)令車輛在0.2秒之停下，而氣囊則會(huì)以大約30

57、0km/h的速度彈出，而由此所產(chǎn)生的撞擊力約有180公斤，這對(duì)于頭部、頸部等人體較脆弱的部位就很難承。因此，如果安全氣囊彈出的角度、力度稍有差錯(cuò)，就有可能釀出一場(chǎng)“悲劇”。在汽車行駛中，3個(gè)傳感器不斷將車速變化的信息輸入到電子控制器，經(jīng)電子控制器不斷地計(jì)算、分析、比較和判斷，并隨時(shí)準(zhǔn)備發(fā)出指令。當(dāng)車速小于30km/h沖撞時(shí)，前方傳感器和其串聯(lián)的安全傳感器同時(shí)向電子控制器輸入撞車信號(hào)，并發(fā)出引爆安全帶預(yù)緊器電雷管的指令，而中央傳感器發(fā)出的信號(hào)不能使電子控制器發(fā)出引爆氣囊電雷管的指令。所以，在低速(減速度較小)沖撞時(shí)，只要預(yù)緊器向后拉緊安全帶，就足以保護(hù)駕乘人員不撞向前方。在高速(減速度較大)沖撞

58、時(shí)，前方傳感器和中央傳感器同時(shí)向電子控制器輸入沖撞信號(hào)，電子控制器在迅速判斷后發(fā)出指令，同時(shí)引爆左右預(yù)緊器和雙氣囊的電雷管。安全帶向后拉緊的同時(shí)，2個(gè)氣囊同時(shí)開(kāi)，吸收駕乘人員因減速度大而產(chǎn)生的沖撞能量，有效地保護(hù)他們的安全。當(dāng)汽車和前面的固定物沖撞時(shí)，汽車行駛的速度越快，減速度就越大，傳感器接受到的力就越大。若將前方傳感器和中央傳感器預(yù)設(shè)定的力分為上、下限，即前方傳感器的預(yù)定沖撞速度在小于30km/h的下限值，并且相應(yīng)的安全傳感器預(yù)設(shè)值也是下限值，則汽車發(fā)生低速?zèng)_撞時(shí)，電子控制器只使安全帶預(yù)緊器引爆。中央傳感器預(yù)設(shè)值為上限，則汽車高速?zèng)_撞時(shí)，前方傳感器，中央傳感器和安全傳感器同時(shí)向電子控制器輸

59、出沖撞信號(hào)，電子控制器使所有的電雷管引爆，則安全帶拉緊，氣囊開(kāi)。從發(fā)生沖撞、傳感器發(fā)出信號(hào)到控制器判斷引爆電雷管，大約需要10ms時(shí)間。引爆后，氣體發(fā)生器產(chǎn)生大量氮?dú)?，迅速吹脹氣囊。從發(fā)生沖撞到氣囊形成，進(jìn)而到安全帶拉緊，全過(guò)程所需時(shí)間為30-35ms，所以氣囊系統(tǒng)的保護(hù)效果是非常好的。當(dāng)氣囊引爆后，由于產(chǎn)生的氣體大量涌進(jìn)氣囊，使氣囊的壓力增高，不利吸收沖撞能量，所以，在氣囊的后面有2個(gè)排泄壓力的氣體排放孔，有利于保護(hù)駕乘人員的安全。安全氣囊在近幾年得到了飛速的發(fā)展，價(jià)格大幅度下降，裝備了安全氣囊的轎車也從過(guò)去的中高級(jí)轎車向中低級(jí)轎車發(fā)展。同時(shí)，有些轎車前排安裝了乘客用的安全氣囊（即雙安全氣囊

60、規(guī)格），乘客用的安全氣囊與駕車者用的安全氣囊相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。進(jìn)入90年代以來(lái)，安全氣囊的安全性能已被人們普遍接受，并被視為一種現(xiàn)代化和高檔次的安全裝置。了解安全氣囊的工作原理與注意事宜對(duì)我們更好的保護(hù)自己有很重要的作用，但對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，安全駕駛才是第一位的，這是任何先進(jìn)的安全裝置都無(wú)法替代的！8.4安全氣囊的組成駕駛員處的安全氣囊是存放在方向盤(pán)襯墊，因此，當(dāng)您看見(jiàn)方向盤(pán)上標(biāo)有“SRS”或“Airbag”字樣，就可知此車裝有安全氣囊。安全氣囊系統(tǒng)主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等主要部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞與發(fā)送信號(hào)；氣體發(fā)生