(汽車行業(yè))常見(jiàn)的汽車名詞術(shù)語(yǔ)詳解

1、（汽車行業(yè)）常見(jiàn)的汽車名詞術(shù)語(yǔ)詳解20XX年XX月多年的企業(yè)咨詢豉問(wèn)經(jīng)驗(yàn).經(jīng)過(guò)實(shí)戰(zhàn)驗(yàn)證可以落地機(jī)行的卓越管理方案，值得您下載擁有常見(jiàn)的汽車名詞術(shù)語(yǔ)詳解MPV 的全稱是 Multi-PurposeVehicle ， 即多用途汽車。 它集轎車、 旅行車和廂式貨車的功能于壹身，車內(nèi)每個(gè)座椅都可調(diào)整，且有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_(tái)，前排座椅可作180 度旋轉(zhuǎn)等。近年來(lái)， MPV 趨向于小型化，且出現(xiàn)了所謂的 S-MPV ，S 是小 (Small) 的意思。 S-MPV 車長(zhǎng)壹般在(4.2-4.3)m 之間，車身緊湊，壹般為 (5 7)座。SUV 的全稱是 SportUtili

2、tyVehicle ， 中文意思是運(yùn)動(dòng)型多用途汽車。 當(dāng)下主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動(dòng)越野車。 SUV 壹般前懸架是轎車型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立懸架， 離地間隙較大， 在壹定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。 由于帶有 MPV 式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。RV 的全稱是 Recreati&aV ehicle ， .即休閑車，是壹種適用于娛樂(lè)、休閑、旅行的汽車，首先提出 RV 汽車概念的國(guó)家是日本。 RV 的覆蓋范圍比較廣泛，沒(méi)有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車， 都可歸屬于 RV 。 MPV 及 SUV 也同屬 RV。

3、皮卡 (PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是壹種采用轎車車頭和駕駛室，同時(shí)帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點(diǎn)是既有轎車般的舒適性，又不失動(dòng)力強(qiáng)勁，而且比轎車的載貨和適應(yīng)不良路面的能力仍強(qiáng)。最常見(jiàn)的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們?cè)谑袌?chǎng)上見(jiàn)得最多的皮卡。CKD 是英文 CompletelyKnockedDown 的縮寫，意思是 “完全拆散 ” 。換句話說(shuō)， CKD 汽車就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車時(shí)，汽車以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成整車。我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外汽車先進(jìn)技術(shù)時(shí)，壹開始往往采取CKD 組裝方式，將國(guó)外先進(jìn)車型的所有零部件買進(jìn)來(lái)，在同內(nèi)汽車廠組

4、裝成整車。SKD 是英文 Semi-KnockedDown 的縮寫， 意思是 “半散裝 ” 。 換句話說(shuō)， SKD 汽車就是指從國(guó)外進(jìn)口汽車總成(如發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室、底盤等) ，然后在國(guó)內(nèi)汽車廠裝配而成的汽車。 SKD 相當(dāng)于人家將汽車做成 “半成品” ，進(jìn)口后簡(jiǎn)單組裝就成整車。零公里汽車是壹個(gè)銷售術(shù)語(yǔ)，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10kin) 的汽車，它的出現(xiàn)是為了滿足客戶對(duì)所購(gòu)車輛 “絕對(duì)全新 ”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來(lái)后，仍未有任何入駕駛過(guò)。為了保證里程表的讀數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷售點(diǎn)，均采用大型專用汽車運(yùn)輸，以保證車輛全新。概念車由英文ConceptionCar 意譯

5、而來(lái)。概念車不是Ep 將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們展示設(shè)計(jì)人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車仍處在創(chuàng)意、試驗(yàn)階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因?yàn)椴皇谴笈可a(chǎn)的商品車，每壹輛概念車都能夠更多地?cái)[脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地層示自己的獨(dú)特魅力。概念車是時(shí)代的最新汽車科技成果，代表著未來(lái)汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)且促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因?yàn)楦拍钴囉谐暗臉?gòu)思， 體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意， 且應(yīng)用了最新科技成果， 所以它的鑒賞價(jià)值極高。世界各大汽車X 公司都不惜巨資研制概念車， 且在國(guó)際汽車展上亮相， 壹方面了解稍費(fèi)者對(duì)概念車的反映，從而繼續(xù)改進(jìn)；另壹方面也是為了向公眾

6、顯示本X 公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。老爺車也叫古典車，壹般指20 年前或更老的汽車。老爺車是壹種懷舊的產(chǎn)物，是人們過(guò)去曾經(jīng)使用的，當(dāng)下仍能夠工作的汽車。老爺車這壹概念始于20 世紀(jì) 70 年代，最早出當(dāng)下英國(guó)的壹本雜志上，這種說(shuō)法很快得到老爺車愛(ài)好者的認(rèn)同。不到 10 年功夫，關(guān)注老爺車的人就越來(lái)越多，致使老爺車的身價(jià)戲劇性地增長(zhǎng)起采。例如，壹輛1933 年款式的美國(guó)求盛伯格汽車在拍賣行賣到 100 萬(wàn)美元，壹輛布加迪老爺車賣到 650 萬(wàn)美元。零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車， 比如太陽(yáng)能汽車、 純電動(dòng)汽車、 氫氣汽車等。有時(shí)人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車

7、、清潔汽車等。目前人們所說(shuō)的電動(dòng)汽車多是指純電動(dòng)汽車，即是壹種采用單壹蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源的汽車。它利用蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源，通過(guò)電池向電機(jī)提供電能，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動(dòng)汽車前進(jìn)。從外形上見(jiàn)，電動(dòng)汽車和日常見(jiàn)到的汽車且沒(méi)有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動(dòng)力源及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)?；旌蟿?dòng)力汽車就是在純電動(dòng)汽車上加裝壹套內(nèi)燃機(jī)，其目的是減少汽車的污染，提高純電動(dòng)汽車的行駛里程?；旌蟿?dòng)力汽車有串聯(lián)式和且聯(lián)式倆種結(jié)構(gòu)形式。燃?xì)馄囍饕袎嚎s天然氣汽車(.簡(jiǎn)稱 LPG 汽車或 LPGV) 和壓縮天然氣汽車(簡(jiǎn)稱CNG 汽車或 CNGV) 。 顧名思義， LPG 汽車是以液化石油氣為燃料， CNG 汽車是以壓縮天然氣

8、為燃料。燃?xì)馄嚨?CO 排放量比汽油車減少90%之上，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70%之上，氮氧化合物排放減少 35%之上，是目前較為實(shí)用的低排放汽車。歐洲In號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)汽車尾氣排出的污染物主要有碳?xì)浠衔?HC)、氮氧合物(NOx)、壹氧化碳(CO)、微粒(PM)等，它們主要通過(guò)汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對(duì)環(huán)境造成的危害日益嚴(yán)重，世界各國(guó)和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲標(biāo)準(zhǔn)是壹項(xiàng)大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)執(zhí)行的參照標(biāo)準(zhǔn)。歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)屬于壹個(gè)非常專業(yè)的技術(shù)范疇，現(xiàn)通過(guò)舉例來(lái)解釋歐洲工號(hào)、歐洲n號(hào)標(biāo)準(zhǔn)到底是什么意思。以設(shè)計(jì)乘員數(shù)不超過(guò)6人(包括司機(jī) )， 且最大總質(zhì)量不超過(guò)

9、2.5t 的轎車為例。 我國(guó)于 1999年 1 月 1 日到 2003 年 12 月31 日這個(gè)階段必須達(dá)到的排放標(biāo)準(zhǔn)限值為： 壹氧化碳不得超過(guò)3.16g/km ； 碳?xì)浠衔锊坏贸^(guò)1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標(biāo)準(zhǔn)不得超過(guò)0.18g/km；耐久性要求為5萬(wàn)km。2004年1 月 1 日以后， 標(biāo)準(zhǔn)又有所提高： 汽油車壹氧化碳不超過(guò)2.2g/km ， 碳?xì)浠衔锊怀^(guò)0.5g/km；柴油車壹氧化碳不超過(guò)1.0g/km,碳?xì)浠衔锊怀^(guò)0.7g/km ,顆粒物不超過(guò)0.08g/km。這便是2004年我國(guó)將要實(shí)行的歐洲n排放標(biāo)準(zhǔn)。所謂汽車召回 (RECALL) ，就是投放市場(chǎng)的汽車，發(fā)現(xiàn)由

10、于設(shè)計(jì)或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，有可能導(dǎo)致安全及環(huán)保問(wèn)題，廠家必須及時(shí)向國(guó)家有關(guān)部門報(bào)告該產(chǎn)品存在問(wèn)題、造成問(wèn)題的原因、改善措施等，提出召回申請(qǐng)，經(jīng)批準(zhǔn)后對(duì)在用車輛進(jìn)行改造，以消除事故隱患。目前實(shí)行汽車召回制度的國(guó)家有美國(guó)、日本、加拿大、英國(guó)、澳大利亞等。V6 發(fā)動(dòng)機(jī)：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、 4、 5、 6、 8、 10、 l2 缸。排量 1L 以下的發(fā)動(dòng)機(jī)常用3 缸； (1-2.5)L 壹般為 4 缸發(fā)動(dòng)機(jī)； 3L 左右的發(fā)動(dòng)機(jī)壹般為 6 缸； 4L 左右為 8缸； 5.5L 之上用 12 缸發(fā)動(dòng)機(jī)。二般來(lái)說(shuō)，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下

11、，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速能夠提高，從而獲得較大的提升功率。氣缸的排列形式主要有直列、 V 形、 W 形等。壹般 5 缸以下發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6 缸發(fā)動(dòng)機(jī)也有直列方式的，過(guò)去也有過(guò)直列 8 缸發(fā)動(dòng)機(jī)。直列發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸體成壹字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應(yīng)用比較廣泛，缺點(diǎn)是功率較低。壹般1L 以下的汽油機(jī)多采用 3 缸直列， (1-2.5)L 汽油機(jī)多采用直列 4 缸，有的四輪驅(qū)動(dòng)汽車采用直列 6缸，因?yàn)槠鋵挾刃。軌蛟谂赃叢贾迷鰤浩鞯仍O(shè)施。直列 6 缸的動(dòng)平衡較好，振動(dòng)相對(duì)較小，所以也為壹些中、高極轎車采用。 (6-12)缸發(fā)動(dòng)機(jī)壹

12、般采用 V 形排列，其中 VIO 發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝在賽車上。 V 形發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度和高度尺寸小，布置起來(lái)非常方便，而且壹般認(rèn)為， V 形發(fā)動(dòng)機(jī)是比較高級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)，也成為轎車級(jí)別的標(biāo)志之壹。 V8 發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，制造成本很高，所以使用得較少。 V12 ，發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)大過(guò)重，只有極個(gè)別的高級(jí)轎車采用。目前最常見(jiàn)的發(fā)動(dòng)機(jī)主要是直列4缸(14)和V型6缸(V6)發(fā)動(dòng)機(jī)。壹般來(lái)說(shuō)，V6發(fā)動(dòng)機(jī)的排量較 14 的為高， V6 機(jī)比14 運(yùn)行平穩(wěn)、安靜。 U 主要裝在普通級(jí)轎車上，而V6 機(jī)則裝在中高檔轎車上。壓縮比壓縮比是指氣缸總?cè)莘e和燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度。壓縮比

13、是衡量汽車發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)的壹個(gè)重要參數(shù)。壹般地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比愈大；在壓縮行程結(jié)束時(shí)混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速度也愈快，因而發(fā)動(dòng)機(jī)的功率愈大，經(jīng)濟(jì)性愈好。但壓縮比過(guò)大時(shí)，不僅不能進(jìn)壹步改善燃燒情況，反而會(huì)出現(xiàn)爆燃、表面點(diǎn)火等不正常燃燒現(xiàn)象，又反過(guò)來(lái)影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比的提高仍受到排氣污染法規(guī)的限制。排量氣缸工作容積是指活塞從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)所掃過(guò)的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是各缸工作容積的總和，壹般用毫升（CC）來(lái)表示。發(fā)動(dòng)機(jī)排量是最重要的結(jié)構(gòu)參數(shù)之壹，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動(dòng)機(jī)的大小，發(fā)動(dòng)機(jī)的許多指標(biāo)都同排量密切相關(guān)。功率功率是指物體

14、在單位時(shí)間內(nèi)所做的功。在壹定的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成非線性正比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快功率越大，反之越小，它反映了汽車在壹定時(shí)間內(nèi)的作功能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉(zhuǎn)速越高，汽車的最高速度也越高。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率同轉(zhuǎn)速關(guān)系很大。隨著轉(zhuǎn)速鄧增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率也相應(yīng)提高，可是到了壹定的轉(zhuǎn)速以后，功率反而呈下降趨勢(shì)。壹般在說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)最高輸出功率的同時(shí)標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速 （r/min） ，如100PS 5000r min ，即在每分鐘5000 轉(zhuǎn)時(shí)最高輸出功率為 100 馬力（73.5kW） 。常用最大功率來(lái)描述汽車的動(dòng)力性能。最大功率壹般用馬力（PS）或千瓦（kW）來(lái)表示，1馬力等于 0

15、.735千瓦扭矩扭矩是使物體發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)的力。發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩就是指發(fā)動(dòng)機(jī)從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成反比關(guān)系，轉(zhuǎn)速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在壹定范圍內(nèi)的負(fù)載能力。在某些場(chǎng)合能真正反映出汽車的 “本色 ” ，例如啟動(dòng)時(shí)或在山區(qū)行駛時(shí)，扭矩越高汽車運(yùn)行的反應(yīng)便越好。以同類型發(fā)動(dòng)機(jī)轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈大，加速性能愈好，爬職力愈強(qiáng)，換擋次數(shù)愈少，對(duì)汽車的磨損也會(huì)相對(duì)減少。尤其在轎車零速啟動(dòng)時(shí)，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩的表示方法是牛米（N.m） 。 同功率壹樣， 壹般在說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出扭矩的同時(shí)也標(biāo)出每分鐘轉(zhuǎn)速（r min） 。最大扭

16、矩壹般出當(dāng)下發(fā)動(dòng)機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會(huì)下降。多點(diǎn)電噴汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴裝置壹般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。如果噴射器安裝在原來(lái)化油器位置上，即整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)只有壹個(gè)汽油噴射點(diǎn)，這就是單點(diǎn)電噴；如果噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上， 即汽油的噴射是由多個(gè)地方（至少每個(gè)氣缸都有壹個(gè)噴射點(diǎn) ） 噴人氣缸的，這就是多點(diǎn)電噴。閉環(huán)控制發(fā)動(dòng)機(jī)電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是壹個(gè)實(shí)時(shí)的氧傳感器、計(jì)算機(jī)和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關(guān)系。氧傳感器 “告訴 ”計(jì)算機(jī)混合氣的空燃比情況，計(jì)算機(jī)發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調(diào)整空燃比（14.7 ： 1）。這壹調(diào)整經(jīng)常會(huì)超

17、過(guò)壹點(diǎn)理論值，氧傳感器察覺(jué)出來(lái)，且報(bào)告計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)再發(fā)出命令調(diào)回到 14.7： 1。因?yàn)槊恳紓€(gè)調(diào)整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會(huì)偏離14.7： 1 ，壹旦運(yùn)行，這種閉環(huán)調(diào)整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)，由于能使發(fā)動(dòng)機(jī)始終在較理想的工況下運(yùn)行（空燃比偏離理論值不會(huì)太多），從而能保證汽車不僅具有較好的動(dòng)力性能，仍能省油。多氣門傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)多是每缸壹個(gè)進(jìn)氣門和壹個(gè)排氣門，這種二氣門配氣機(jī)構(gòu)相對(duì)比較簡(jiǎn)單，制造成本也低，對(duì)于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，就能獲得較為滿意的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動(dòng)機(jī)要采用多氣門技術(shù)二最簡(jiǎn)單的多氣門技術(shù)是三氣門結(jié)構(gòu)，即在壹進(jìn)壹排的二氣

18、門結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上再加上壹個(gè)進(jìn)氣門。近年來(lái)，世界各大汽車X公司新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結(jié)構(gòu)。四氣門配氣機(jī)構(gòu)中，每個(gè)氣缸各有倆個(gè)進(jìn)氣門和倆個(gè)排氣門。四氣門結(jié)構(gòu)能大幅度提高發(fā)動(dòng)機(jī)的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術(shù)。頂置凸輪軸 （OHC）發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動(dòng)機(jī)由于轉(zhuǎn)速較快，每分鐘轉(zhuǎn)速可達(dá) 5000 轉(zhuǎn)之上，為保證進(jìn)排氣效率，都采用進(jìn)氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣門裝置，這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式?，F(xiàn)代轎車發(fā)動(dòng)機(jī)壹般都采用了頂置式凸輪軸，將凸輪軸配置在發(fā)動(dòng)機(jī)的上方，縮短了凸輪軸和氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺柱，簡(jiǎn)化了凸輪軸到氣門之間的傳

19、動(dòng)機(jī)構(gòu)，將發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。更重要的是，這種安裝方式能夠減少整個(gè)系統(tǒng)往復(fù)運(yùn)動(dòng)的質(zhì)量，提高了傳動(dòng)效率。按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）倆種，由于中高檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)壹般是多氣門及V 型氣缸排列， 需采用雙凸輪軸分別控制進(jìn)排氣門， 因此雙頂置凸輪軸被不少名牌發(fā)動(dòng)機(jī)所采用。VTECVTEC 系統(tǒng)全稱是可變氣門正時(shí)和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術(shù)，它能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷、水溫等運(yùn)行參數(shù)的變化，而適當(dāng)?shù)卣{(diào)整配氣正時(shí)和氣門升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低速下均能達(dá)到最高效率。+在VTEC 系統(tǒng)中，其進(jìn)氣凸輪軸上分別有三個(gè)凸輪面，分別頂動(dòng)搖臂軸上的三個(gè)搖臂，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)

20、處于低轉(zhuǎn)速或者低負(fù)荷時(shí)，三個(gè)搖臂之間無(wú)任何連接，左邊和右邊的搖臂分別頂動(dòng)倆個(gè)進(jìn)氣門，使倆者具有不同的正時(shí)及升程，以形成擠氣作用效果。此時(shí)中間的高速搖臂不頂動(dòng)氣門，只是在搖臂軸上做無(wú)效的運(yùn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)速在不斷提高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的各傳感器將監(jiān)測(cè)到的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對(duì)這些信息進(jìn)行分析處理。當(dāng)達(dá)到需要變換為高速模式時(shí)，電腦就發(fā)出壹個(gè)信號(hào)打開VTEC 電磁閥，使壓力機(jī)油進(jìn)入搖臂軸內(nèi)頂動(dòng)活塞，使三只搖臂連接成壹體，使倆只氣門都按高速模式工作。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低達(dá)到氣門正時(shí)需要再次變換時(shí)，電腦再次發(fā)出信號(hào)，打開VTEC 電磁閥壓力開頭，使壓力機(jī)油泄出，氣門再次回到低速工作模式。VVT-i

21、VVTi.系統(tǒng)是豐田X公司的智能可變氣門正時(shí)系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)已普遍安裝了 VVT i 系統(tǒng)。豐田的 VVT i 系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)壹定的角度，從而使凸輪軸在60 度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門開啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)的目的。三元催化器三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機(jī)外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的 CO 、HC 和 NOx 等有害氣體通過(guò)氧化和仍原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o(wú)害的二氧化

22、碳、水和氮?dú)?。由于這種催化器可同時(shí)將廢氣中的工種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無(wú)害物質(zhì)，故稱三元。三元催化器的工作原理是：當(dāng)高溫的汽車尾氣通過(guò)凈化裝置時(shí)，三元催化器中的凈化劑將增強(qiáng) CO 、 HC 和 NOx 三種氣體的活性，促使其進(jìn)行壹定的氧化-仍原化學(xué)反應(yīng)，其中CO 在高溫下氧化成為五色、無(wú)毒的二氧化碳?xì)怏w； HC 化合物在高溫下氧化成水（H20） 和二氧化碳；NOx 仍原成氮?dú)夂脱鯕?。三種有害氣體變成無(wú)害氣體，使汽車尾氣得以凈化。渦輪增壓 （Turbo）渦輪增壓簡(jiǎn)稱Turbo ， 如果在轎車尾部見(jiàn)到 Turbo 或者 T ， 即表明該車采用的發(fā)動(dòng)機(jī)是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪增壓器實(shí)際上是尸種空氣壓縮機(jī)，

23、通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣， 使之增壓進(jìn)入氣缸。 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快， 廢氣排出速度和禍輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入氣缸，空氣的壓力和密度增大能夠燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量就能夠增加發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率。渦輪增壓器的最大優(yōu)點(diǎn)是能在不加大發(fā)動(dòng)機(jī)排量就能較大幅度地提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率及扭力，壹般而言，加裝增壓器后的發(fā)動(dòng)機(jī)的功率及扭矩要增大20%30% 。渦輪增壓器的缺點(diǎn)是滯后，即由于葉輪的慣性作用對(duì)油門驟時(shí)變化反應(yīng)遲緩，使發(fā)動(dòng)機(jī)延遲增加或減少輸出功率，這對(duì)于要突然加速或超車的汽車而

24、言，瞬間會(huì)有點(diǎn)提不上勁的感覺(jué)。發(fā)動(dòng)機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)由于汽車門鎖具有壹定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發(fā)了發(fā)動(dòng)機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)。對(duì)于已裝有發(fā)動(dòng)機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)的轎車；即使盜車賊能打開車門也無(wú)法開走轎車。典型的發(fā)動(dòng)機(jī)防盜鎖止系統(tǒng)是這樣工作的：汽車點(diǎn)火鑰匙中內(nèi)裝有電子芯片，每個(gè)芯片內(nèi)都裝有固定的 ID（ 相當(dāng)于身份識(shí)別號(hào)碼），只有鑰匙芯片的ID 和發(fā)動(dòng)機(jī)壹側(cè)的 ID 壹致時(shí)，汽車才能啟動(dòng)，相反，如果不壹致，汽車就會(huì)馬上自動(dòng)切斷電路，使發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法啟動(dòng)?？諝庾枇ο禂?shù)（CD）汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時(shí)產(chǎn)生縱向、側(cè)向和垂直等三個(gè)方向的空氣動(dòng)力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力

25、，大約占整體空氣阻力的80%之上。空氣阻力系數(shù)值是由風(fēng)洞測(cè)試得出來(lái)的。由于空氣阻力和空氣阻力系數(shù)成正比關(guān)系，現(xiàn)代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降低空氣阻力系數(shù)。從20 世紀(jì) 50 年代到 70年代初，轎車的空氣阻力系數(shù)維持在 0.4 至 0.6之間。70 年代能源危機(jī)后，各國(guó)為了進(jìn)壹步節(jié)約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)。當(dāng)下轎車的空氣阻力系數(shù)壹般在0.28 至 0.4 之間。試驗(yàn)表明，空氣阻力系數(shù)每降低10% ，燃油節(jié)省7%左右。曾有人對(duì)倆種相同質(zhì)量、相同尺寸；但具有不同空氣阻力系數(shù)（分別是0.44 和 0.25）的轎車進(jìn)行比較，以每小時(shí)88km 的時(shí)速行駛了 100km ，燃油消

26、耗后者比前者節(jié)約了 1.7L 。風(fēng)洞風(fēng)洞就是用來(lái)產(chǎn)生人造氣流（人造風(fēng)）的管道。在這種管道中能造成壹段氣流均勻流動(dòng)的區(qū)域，汽車風(fēng)洞試驗(yàn)就在這段風(fēng)洞中進(jìn)行。汽車風(fēng)洞中用來(lái)產(chǎn)生強(qiáng)大氣流的風(fēng)扇是很大的，比如奔馳X公司的汽車風(fēng)洞，其風(fēng)扇直徑就達(dá)8.5m,驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇的電動(dòng)功率高達(dá)4000kW,風(fēng)洞內(nèi)用來(lái)進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)段的空氣流速達(dá)270km/ho建造壹個(gè)這樣規(guī)模的汽車風(fēng)洞往往需要耗資數(shù)億美元，甚至10 多億，而且每做壹次汽車風(fēng)洞試驗(yàn)的費(fèi)用也是相當(dāng)大的。汽車風(fēng)洞有模型風(fēng)洞、實(shí)車風(fēng)洞和氣候風(fēng)洞等，模型風(fēng)洞較實(shí)車風(fēng)洞小很多，其投資及使用成本也相對(duì)小些。在模型風(fēng)洞中只能對(duì)縮小比例的模型進(jìn)行試驗(yàn)，其試驗(yàn)精度也相對(duì)低些。

27、實(shí)車風(fēng)洞則很大， 建設(shè)費(fèi)用及使用費(fèi)用極高。 目前世界上的實(shí)車風(fēng)洞仍不多， 主要集中在日、美、德、法、意等國(guó)的大汽車X 公司。氣候風(fēng)洞主要是模擬氣候環(huán)境，用來(lái)測(cè)定汽車的壹般性能 （如空洞性能等）的風(fēng)洞。國(guó)外的汽車X 公司在進(jìn)行汽車開發(fā)時(shí)，其車身大都是先制成l ：1 的汽車泥模，然后在風(fēng)洞中做試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)情況對(duì)車身各部分進(jìn)行細(xì)節(jié)修改，使風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)要求，再用三維坐標(biāo)測(cè)量?jī)x測(cè)量車身外形，繪制車身圖紙，進(jìn)行車身沖壓模具的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)等技術(shù)工作。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)(CIPS)GPS 是以全球 24 顆定位人造衛(wèi)星做基礎(chǔ)，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等信息的壹種無(wú)線電導(dǎo)航和定位系統(tǒng)。 GPS 的

28、定位原理是：用戶接收衛(wèi)星發(fā)射的信號(hào)，從中獲取衛(wèi)星和用戶之間的距離、時(shí)鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過(guò)數(shù)據(jù)處理確定用戶的位置。當(dāng)下，民用GPS的定位精度可達(dá)10m以內(nèi)么GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關(guān)注， 當(dāng)美國(guó)在海灣戰(zhàn)爭(zhēng)后宣布開放壹部分 GPS 的系統(tǒng)后， 汽車界立即抓住這壹契機(jī)， 投入 資金開發(fā)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，對(duì)汽車進(jìn)行定位和導(dǎo)向顯示，且迅速投入使用。汽車 GPS 導(dǎo)航系統(tǒng)由倆部分組成：壹部分由安裝在汽車工的 GPS 接收機(jī)和顯示設(shè)備組成；另壹部分由計(jì)算機(jī)控制中心組成，倆部分通過(guò)定位衛(wèi)星進(jìn)行聯(lián)系。計(jì)算機(jī)控制中心是由機(jī)動(dòng)車管理部門授權(quán)和組建的，它負(fù)責(zé)隨時(shí)觀察轄區(qū)內(nèi)指定監(jiān)控的汽車的動(dòng)態(tài)和

29、交通情況，因此整個(gè)汽車導(dǎo)航系統(tǒng)起碼有倆大功能： 壹個(gè)是汽車蹤跡監(jiān)控功能， 只要將已編碼的 GPS 接收裝置安裝在汽車上，該汽車無(wú)論行駛到任何地方都能夠通過(guò)計(jì)算機(jī)控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另壹個(gè)是駕駛指南功能，車主能夠?qū)⒏鱾€(gè)地區(qū)的交通線路電子圖存儲(chǔ)在軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會(huì)立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預(yù)先編制出最佳行駛路線，又可接受計(jì)算機(jī)控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。定速巡航定速巡航用于控制汽車的定速行駛，汽車壹旦被設(shè)定為巡航狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的供油量便由電腦控制，電腦會(huì)根據(jù)道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調(diào)整

30、供油量，使汽車始終保持在所設(shè)定的車速行駛，而無(wú)需操縱油門。目前巡航控制系統(tǒng)已成為中高級(jí)轎車的標(biāo)準(zhǔn)裝備。安全車身為了減輕汽車碰撞時(shí)乘員的傷亡， 在設(shè)計(jì)車身時(shí)著重加固乘客艙部分， 削弱汽車頭部和尾部。當(dāng)汽車碰撞時(shí)，頭部或尾部被壓扁變形且同時(shí)吸收碰撞能量，而客艙不產(chǎn)生變形以便保證乘員安全。安全玻璃安全玻璃有倆種鋼化玻璃和夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處于熾熱狀態(tài)下使之迅速冷卻而產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力的強(qiáng)度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時(shí)分裂成許多無(wú)銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有 3 層，中間層韌性強(qiáng)且有粘合作用，被撞擊破壞時(shí)內(nèi)層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚壹倍，有較好的安全性而被廣泛

31、采用。預(yù)緊式安全帶預(yù)緊式安全帶的特點(diǎn)是當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故的壹瞬間，乘員尚未向前移動(dòng)時(shí)它會(huì)首先拉緊織帶， 立即將乘員緊緊地綁在座椅上， 然后鎖止織帶防止乘員身體前傾， 有效保護(hù)乘員的安全。預(yù)緊式安全帶中起主要作用的卷收器和普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能外，仍具有當(dāng)車速發(fā)生急劇變化時(shí)，能夠在0.1s左右加強(qiáng)對(duì)乘員的約束力，因此它仍有控制裝置和預(yù)拉緊裝置。控制裝置分有倆種：壹種是電子式控制裝置，另壹種是機(jī)械式控制裝置。預(yù)拉緊裝置則有多種形式，常見(jiàn)的預(yù)拉緊裝置是壹種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導(dǎo)管、活塞、繩索和驅(qū)動(dòng)輪組成。當(dāng)汽車受到碰撞時(shí)預(yù)拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導(dǎo)管內(nèi)底部的氣體

32、引發(fā)劑立即自燃，引爆同壹密封導(dǎo)管內(nèi)的氣體發(fā)生劑，氣體發(fā)生劑立即產(chǎn)生大量氣體膨脹，迫使活塞向上移動(dòng)拉動(dòng)繩索， 繩索帶動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)號(hào)驅(qū)動(dòng)輪使卷收器卷筒轉(zhuǎn)動(dòng)， 織帶被卷在卷筒上，使織帶被回拉。 最后， 卷收器會(huì)緊急鎖止織帶， 固定乘員身體， 防止身體前傾避免和方向盤、儀表板和玻璃窗相碰撞。安全氣囊 (SRS)安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高技術(shù)裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常和普通方向盤沒(méi)有什么區(qū)別，但壹旦車前端發(fā)生了強(qiáng)烈的碰撞，安全氣囊就會(huì)瞬間從方向盤內(nèi)“蹦 ” 出來(lái)，墊在方向盤和駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上。安全氣囊面世以來(lái)，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研

33、究表明，有氣囊裝置的轎車發(fā)生正面撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了 30%，中型轎車降低11%，小型轎車降低14%。安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號(hào)；氣體發(fā)生器根據(jù)信號(hào)指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料且產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90)L 。同時(shí)氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過(guò)量或囊內(nèi)壓力超過(guò)壹定值時(shí)會(huì)自動(dòng)泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的氣體多是氮?dú)饣蛞佳趸?。除了駕駛員側(cè)有安全氣囊外， 有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊( 即雙安全氣囊規(guī)格 )，乘客用的和駕車者用的相似，只是氣囊的

34、體積要大些，所需的氣體也多壹些而已。另外，有些轎車仍在座位側(cè)面靠門壹側(cè)安裝了側(cè)面安全氣囊。智能安全氣囊智能安全氣囊就是在普通型的基礎(chǔ)上增加傳感器，以探測(cè)出座椅上的乘員是兒童仍是成年人， 他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過(guò)采集這些數(shù)據(jù)，由電子計(jì)算機(jī)軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳作用，避免安全氣囊出現(xiàn)無(wú)必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。智能安全氣囊比普通型主要多了倆個(gè)核心元件，即傳感器及其和之配套的計(jì)算機(jī)軟件。目前使用的傳感器主要有： 重量傳感器， 根據(jù)座椅上的重量感知是否有人， 是大人仍是小孩；電子區(qū)域傳感器。能在駕駛室中產(chǎn)生壹個(gè)低能量的電子區(qū)域，測(cè)量通過(guò)該區(qū)域

35、的電流測(cè)定乘員的存在和位置；紅外線傳感器，根據(jù)熱量探測(cè)人的存在，以區(qū)別于無(wú)生命的東西；光學(xué)傳感器。如同壹臺(tái)照相機(jī)注視著座椅，且和存儲(chǔ)的空座椅的圖像進(jìn)行比較，以判別人體的存在和位置；超聲波傳感器，通過(guò)發(fā)射超聲波，然后分析遇到的物體后的反射波探明乘員的存在和位置。設(shè)計(jì)開發(fā)智能安全氣囊的另壹個(gè)重要工作就是編制計(jì)算機(jī)軟件。壹般地說(shuō)，計(jì)算機(jī)軟件要能根據(jù)乘員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處位置、車輛碰撞時(shí)的車速以及撞擊程度等，且在壹剎那間就做出反應(yīng)，調(diào)整安全氣囊的膨脹時(shí)機(jī)、速度和程度，使安全氣囊對(duì)乘客提供最合理和最有效的保護(hù)，特別是減少對(duì)兒童等身體矮小者的傷害。乘員頭頸保護(hù)系統(tǒng)(WHIPS)W

36、HIPS 壹般設(shè)置于前排座椅。 當(dāng)轎車受到后部的撞擊時(shí)， 頭頸保護(hù)系統(tǒng)會(huì)迅速充氣膨脹起來(lái)，其整個(gè)靠背都會(huì)隨乘坐者壹起后傾，乘坐者的整個(gè)背部和靠背安穩(wěn)地貼近在壹起，靠背則會(huì)后傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會(huì)向后水平移動(dòng)，使身體的上部和頭部得到輕柔、均衡地支撐和保護(hù)，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，且防止頭部向后甩所帶來(lái)的傷害。盤式制動(dòng)器盤式制動(dòng)器又稱為碟式制動(dòng)器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動(dòng)盤、分泵、制動(dòng)鉗、油管等。制動(dòng)盤用合金鋼制造且固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)。分泵固定在制動(dòng)器的底板上固定不動(dòng)，制動(dòng)鉗上的倆個(gè)摩擦片分別裝在制動(dòng)盤的倆側(cè)，分泵的活

37、塞受油管輸送來(lái)的液壓作用，推動(dòng)摩擦片壓向制動(dòng)盤發(fā)生摩擦制動(dòng)，動(dòng)作起來(lái)就好像用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來(lái)壹樣。盤式制動(dòng)器散熱快、重量輕、構(gòu)造簡(jiǎn)單、調(diào)整方便。特別是高負(fù)載時(shí)耐高溫性能好，制動(dòng)效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動(dòng)比鼓式制動(dòng)更容易在較短的時(shí)間內(nèi)令車停下。有些盤式制動(dòng)器的制動(dòng)盤上仍開了許多小孔，以加速通風(fēng)散熱和提高制動(dòng)效率。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)ABS 是 Anti-lockBrakingSystem 縮寫。世界上最早的 ABS 系統(tǒng)是首先在飛機(jī)上應(yīng)用的，后來(lái) 又成為高級(jí)轎車的標(biāo)準(zhǔn)配備，當(dāng)下則大多數(shù)轎車都裝有ABS 。眾所周知，剎車時(shí)不能壹腳踩死，而應(yīng)分

38、步剎車，壹踩壹松，直至汽車停下，但遇到急剎時(shí)， 常需要汽車緊急停下來(lái)，很想壹腳到底就把汽車停下，這時(shí)由于車輪容易發(fā)生抱死不轉(zhuǎn)動(dòng)， 從而使汽車發(fā)生危險(xiǎn)工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力，后輪抱死容易發(fā)生甩尾事 故等等。安裝ABS 就是為解決剎車時(shí)車輪抱死這個(gè)問(wèn)題的，裝有ABS 的汽車，能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)而休會(huì)抱死不轉(zhuǎn)，從而大大提高了剎車時(shí)汽車的穩(wěn)定性及較差路面滌件 下的汽車制動(dòng)性能。 ABS 是通過(guò)安裝在各車輪或傳動(dòng)軸上的轉(zhuǎn)速傳感器等不斷檢鍘各車輪的 轉(zhuǎn)速，由計(jì)算機(jī)計(jì)算出當(dāng)時(shí)的車輪滑移率(由滑移率攏了解汽車車輪是否已抱死) ，且和理想的滑移率相比較， 做出增大或減小制動(dòng)器制動(dòng)壓力的

39、決定， 命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)及時(shí)調(diào)整制動(dòng)壓力， 以保持車輪處于理想的制動(dòng)狀態(tài)。 因此， ABS 裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動(dòng) 狀態(tài)下制動(dòng)，而不會(huì)抱死，達(dá)到提高制動(dòng)效能的目的。 電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)(EBD)EBD 能夠根據(jù)由于汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同， 而自動(dòng)調(diào)節(jié)前、 后軸的制動(dòng)力分配比例， 提高制動(dòng)效能， 且配合 ABS 提高制動(dòng)穩(wěn)定性。 汽車在制動(dòng)時(shí)， 四只輪胎附著的地面條件往往 不壹樣。比如，有時(shí)左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在 水中或泥水中，這種情況會(huì)導(dǎo)致在汽車制動(dòng)時(shí)四只輪子和地面的摩擦力不壹樣，制動(dòng)時(shí)容易 造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。 EBD 用

40、高速計(jì)算機(jī)在汽車制動(dòng)的瞬間，分別對(duì)四只輪胎附 著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同的 情況用不同的方式和力量制動(dòng)，且在運(yùn)動(dòng)中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。 牽引力控制系統(tǒng)(TCS)TCS 又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動(dòng)時(shí)，車輪會(huì)打滑，甚至使方向失控。同樣，汽 車在起步或急加速時(shí)， 驅(qū)動(dòng)輪也有可能打滑， 在冰雪等光滑路面上仍會(huì)使方向失控而出危險(xiǎn)。 TCS 就是針對(duì)此問(wèn)題而設(shè)計(jì)的。 TCS 依靠電子傳感器探測(cè)到從動(dòng)輪速度低于驅(qū)動(dòng)輪時(shí)(這是打滑的特征)， 就會(huì)發(fā)出壹個(gè)信號(hào)，調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動(dòng)車輪，從而使車輪不再打

41、滑。TCS 能夠提高汽車行駛穩(wěn)定性， 提高加速性， 提高爬坡能力。 原采只是豪華轎車上才安裝TCS ，當(dāng)下許多普通轎車上也有。 TCS 如果和 ABS 相互配合使用，將進(jìn)壹步增強(qiáng)汽車的安全性能。 TCS 和 ABS 可共用車軸上 的輪速傳感器，且和行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)， TCS 會(huì)立刻 通知 ABS 動(dòng)作來(lái)減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)， TCS 立即向行車電腦發(fā)出指令， 指揮發(fā)動(dòng)機(jī)降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。 電子穩(wěn)定裝置(ESP)電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStablityProgram ,簡(jiǎn)稱ESP)是由奔馬ft汽車

42、X公司首先應(yīng)用在它的A級(jí)車上的。 ESP 實(shí)際上是壹種牽引力控制系統(tǒng)，和其他牽引力控制系統(tǒng)比較， ESP 不但控制 驅(qū)動(dòng)輪， 而且可控制從動(dòng)輪。 如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況， 此時(shí)后輪失控而甩尾， ESP 便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向， ESP 則會(huì)剎慢內(nèi) 后輪，從而校正行駛方向?？赡艽蚧?，在冰雪等光滑路面上仍會(huì)使方向失控而出危險(xiǎn)。 TCS 就是針對(duì)此問(wèn)題而設(shè)計(jì)的。 TCS 依靠電子傳感器探測(cè)到從動(dòng)輪速度低于驅(qū)動(dòng)輪時(shí)(這是打滑的特征)， 就會(huì)發(fā)出壹個(gè)信號(hào)，調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動(dòng)車輪，從而使車輪不再打滑。TCS 能夠提高汽車行駛穩(wěn)

43、定性， 提高加速性， 提高爬坡能力。 原來(lái)只是豪華轎車上才安裝TCS ，當(dāng)下許多普通轎車上也有。TCS 如果和 ABS 相互配合使用，將進(jìn)壹步增強(qiáng)汽車的安全性能。 TCS 和 ABS 可共用車軸上的輪速傳感器，且和行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉(zhuǎn)速，當(dāng)在低速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)， TCS 會(huì)立刻通知 ABS 動(dòng)作來(lái)減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時(shí)， TCS 立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動(dòng)機(jī)降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。電子穩(wěn)定裝置(ESP)電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStablityProgram ,簡(jiǎn)稱ESP)是由奔馬ft汽車 X公司首先應(yīng)用在它的A級(jí)車上的。 ESP

44、 實(shí)際上是壹種牽引力控制系統(tǒng)，和其他牽引力控制系統(tǒng)比較， ESP 不但控制驅(qū)動(dòng)輪， 而且可控制從動(dòng)輪。 如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況， 此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP 便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向， ESP 則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。自動(dòng)變速器自動(dòng)變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優(yōu)點(diǎn)，已成為現(xiàn)代轎車配置的壹種發(fā)展方向。裝有自動(dòng)變速器的汽車能根據(jù)路面狀況自動(dòng)變速變矩，駕駛者能夠全神貫地注視路面交通而不會(huì)被換擋搞得手忙腳亂。汽車自動(dòng)變速器常見(jiàn)的有三種型式：分別是液力自動(dòng)變速器(AT) 、機(jī)械無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器(CVT) 、電控機(jī)械自動(dòng)變速器(A

45、MT) 。目前轎車普遍使用的是AT ， AT 幾乎成為自動(dòng)變速器的代名詞。AT 是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過(guò)液力傳遞和齒輪組合的方式來(lái)達(dá)到變速變矩。其中液力變扭器是燈最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導(dǎo)輪等構(gòu)件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。自動(dòng)變速器的擋位壹般來(lái)說(shuō)，自動(dòng)變速器的擋位分為P、 R、 N 、 D 、 2、 1 或 L 等。 P(Parking) ：用作停車之用，它是利用機(jī)械裝置去鎖緊汽車的轉(zhuǎn)動(dòng)部分，使汽車不能移動(dòng)。當(dāng)汽車需要在壹固定位置上停留壹段較長(zhǎng)時(shí)間， 或在?？恐箅x開車輛前，注意的是：車輛壹定要在完全停止時(shí)才可使用壞。 另外， 自動(dòng)變速轎車上裝置空擋啟動(dòng)開關(guān)

46、，以避免在其他擋位上誤啟動(dòng)時(shí)使汽車突然前竄。應(yīng)該拉好手制動(dòng)及將撥桿推進(jìn)“印勺位置上。要P 擋，要不然自動(dòng)變速器的機(jī)械部分會(huì)受到損使得汽車只能在“P或N擋才能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，R(Reverse):倒擋，車輛倒后之用。通常要按下?lián)軛U上的保險(xiǎn)按鈕，才可將撥桿移至“R當(dāng)。要注意的是：當(dāng)車輛尚未完全停定時(shí)，絕對(duì)不能夠強(qiáng)行轉(zhuǎn)至“Ri,否則變速器會(huì)受到嚴(yán)重?fù)p壞。N(Neutral)：空擋。將撥桿置于 “NF當(dāng)上，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間的動(dòng)力已經(jīng)切斷分離。如短暫 停留可將撥桿置于此擋且拉出手制動(dòng)桿，右腳可移離剎車踏板稍作休息。D(Drive):前進(jìn)擋，用在壹般道路行駛。由于各國(guó)車型有不同的設(shè)計(jì)；所以 “ D擋壹般包括

47、從 1擋至高擋或者2擋至高擋，且會(huì)因車速及負(fù)荷的變化而自動(dòng)換擋。將撥桿放置在“D擋上，駕 車者控制車速快慢只要控制好油門踏板就能夠了。 2(SecondGear) ： 2 擋為前進(jìn)擋，但變速器只能在1 擋、 2 擋之間變換，不會(huì)跳到 3 擋和 4 擋。將撥桿放置在2 擋位，汽車會(huì)由1 擋起步，當(dāng)速度增加時(shí)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)2 擋。 2 擋能夠用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是當(dāng)上斜或落斜時(shí)，車輛會(huì)穩(wěn)定地保持在1 擋或 2 ，擋位置，不會(huì)因上斜的負(fù)荷或車速的不平衡、令變速器不停地轉(zhuǎn)擋。在落斜坡時(shí)，利用發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速的阻力作制動(dòng)，也不會(huì)令車子越行越 快。1(FirstCear) ： 1 擋也是前進(jìn)擋，但變速器

48、只能在1 擋內(nèi)工作，不能變換到其他擋位。它用在嚴(yán)重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發(fā)揮功用。上斜坡或下斜坡時(shí)，可充分利用汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的扭力。手動(dòng)/ 自動(dòng)壹體式變速器手動(dòng)自動(dòng)壹體式變速器是在自動(dòng)變速器的基礎(chǔ)上配以手動(dòng)換擋功能而成。裝有手動(dòng)自動(dòng)壹體式變速器的汽車在任何時(shí)刻都能夠進(jìn)行自動(dòng)換擋和手動(dòng)換擋的切換。同時(shí)，在儀表板上顯示擋位狀態(tài)，從而能夠自由選擇自動(dòng)變速器的舒適和手動(dòng)變速器的動(dòng)感。裝有手動(dòng)自動(dòng)壹體式變速器的汽車，手動(dòng)換擋不需要踩離合器，換擋是通過(guò)換擋手柄的推拉之間完成，使人們?cè)谕评乃查g即可享受手動(dòng)換擋的駕駛樂(lè)趣。國(guó)產(chǎn)轎車中裝有手動(dòng)自動(dòng)壹體式變速器的汽車有奧迪 A6(2.8L)、帕薩特(2

49、.8L)及奧德賽等。懸架懸架是汽車的車架和車橋或車輪之間的壹切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，且且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，且衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則仍有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。懸架是汽車中的壹個(gè)重要總成，它把車架和車輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車的多種使用性能。從外表上見(jiàn)，轎車懸架僅是由壹些桿、筒以及彈簧組成，但千萬(wàn)不要以為它很簡(jiǎn)單，相反轎車懸架

50、是壹個(gè)較難達(dá)到完美要求的汽車總成，這是因?yàn)閼壹芗纫獫M足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這倆方面又是互相對(duì)立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動(dòng)，這樣彈簧就要設(shè)計(jì)得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車 “點(diǎn)頭 ” 、加速 “抬頭 ”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重的不良傾向，不利于汽車的轉(zhuǎn)向，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定等。非獨(dú)立懸架非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是倆側(cè)車輪由壹根整體式車架相連，車輪連同車橋壹起通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨(dú)立懸架具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨

51、車和大客車上。獨(dú)立懸架獨(dú)立懸架是每壹側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，且提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性； 能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低， 汽車重心也得到降低， 從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)， 互不相干， 能減小車身的傾斜和震動(dòng)。 不過(guò)， 獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。橫臂式懸架橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的獨(dú)立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式

52、懸架。單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)引起車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時(shí)左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過(guò)大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。 單橫臂式獨(dú)立懸架多應(yīng)用在后懸架上， 但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求， 目前應(yīng)用不多。雙橫臂式獨(dú)立懸架按上下橫臂是否等長(zhǎng)，又分為等長(zhǎng)雙橫臂式和不等長(zhǎng)雙橫臂式倆種懸架。等長(zhǎng)雙橫臂式懸架在車輪上下跳動(dòng)時(shí)， 能保持主銷傾角不變， 但輪距變化大(和單橫臂式相類似 ) ，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對(duì)于不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長(zhǎng)度，且

53、通過(guò)合理的布置、就能夠使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長(zhǎng)雙橫臂式懸架已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸架上，部分運(yùn)動(dòng)型轎車及賽車的后輪也采用這壹懸架結(jié)構(gòu)。多連桿式懸架多連桿式懸架是由 (3 5)根桿件組合起來(lái)控制車輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車輪繞著和汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線和汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式和縱臂式懸架的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸架的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都能夠按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處

54、是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象?？v臂式懸架縱臂式獨(dú)立懸架是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式倆種形式。單縱臂式懸架當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)會(huì)使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸架不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸架的倆個(gè)擺臂壹般做成等長(zhǎng)的，形成壹個(gè)平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。燭式懸架燭式懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動(dòng)。燭式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架變形時(shí)，主銷的定位角不會(huì)發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架有壹個(gè)大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時(shí)的側(cè)向力會(huì)全部

55、由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒和主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架現(xiàn)已應(yīng)用不多。麥弗遜式懸架麥弗遜式懸架的車輪也是沿著主銷滑動(dòng)的懸架，但和燭式懸架不完全相同，它的主銷是能夠擺動(dòng)的，麥弗遜式懸架是擺臂式和燭式懸架的結(jié)合。和雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來(lái)方便；和燭式懸架相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應(yīng)用在中小型轎車的前懸架上，保時(shí)捷911、國(guó)產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨(dú)立懸架。雖然麥弗遜式懸架且不是技術(shù)含量最高的

56、懸架結(jié)構(gòu)，但它仍是壹種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來(lái)的、由電腦控制的壹種新型懸架。它匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是壹種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國(guó)雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是壹個(gè)微電腦，懸架上的 5 種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)且和預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每壹只車輪上的執(zhí)行元件， 通過(guò)控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動(dòng)， 從而能在任何時(shí)候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動(dòng)位于副儀表板上的 “正常 ”或 “運(yùn)動(dòng) ”按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。主動(dòng)懸架具有控制車身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生壹個(gè)和慣力相對(duì)抗的力，減少車身位置的變化。例如德國(guó)奔馳20