鐵路車站與樞紐作業(yè)答案

1、鐵路車站與樞紐作業(yè)答案第一篇站場(chǎng)設(shè)計(jì)技術(shù)條件1 什么是線路有效長(zhǎng)？貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)的計(jì)算公式是什么？ 有效長(zhǎng)是指在線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)的計(jì)算公式為：L效=L機(jī)+Q-q守/w+L守+L附 2. 常見(jiàn)的道岔配列形式有哪幾種？相鄰岔心的距離如何計(jì)算？ 常見(jiàn)的道岔配列形式有：（1）在基線異側(cè)，同側(cè)布置兩個(gè)對(duì)向道岔 L=a1+f+a2+（2）在基線異側(cè)布置兩個(gè)順向道岔或在基線的支分線路上又順向布置一個(gè)道岔。 L=a2+f+b1+（3）在基線同側(cè)布置兩個(gè)順向道岔，這種布置的兩相鄰岔心間的最小距離L決定于相鄰線路的最小容許間距S。 L=S/sin（4

2、）在基線異側(cè)布置兩個(gè)轍叉尾部相對(duì)的道岔，這種布置的兩相鄰岔心間的最小距離L也決定于相鄰線路的最小容許間距SL=S/sinmin 3. 車站線路有效長(zhǎng)起止范圍由哪幾項(xiàng)因素來(lái)決定？（1） 警沖標(biāo)；（2） 道岔的尖軌始端（無(wú)軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）；（3） 出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）；（4） 車檔（為盡頭式線路時(shí)）；（5） 車輛減速器。4 為什么道岔轍叉號(hào)碼大小，影響列車側(cè)向通過(guò)速度？轍叉號(hào)碼越大，轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過(guò)岔允許速度越高，5 道岔與曲線間插入直線段的作用是什么？ （1）滿足線間距離的要求（2）滿足道岔前后曲線軌距加寬的要求。6 為什么有軌道電

3、路時(shí)，要考慮警沖標(biāo)和信號(hào)機(jī)的相互位置？（1）信號(hào)機(jī)處的鋼軌絕緣節(jié)位置，原則上應(yīng)與信號(hào)機(jī)設(shè)在同一坐標(biāo)處，。為了避免在安裝信號(hào)機(jī)時(shí)造成串軌，換軌和鋸軌等，鋼軌絕緣允許設(shè)置在出站信號(hào)機(jī)前方1m或后方6.5m的范圍內(nèi)。（2）警沖標(biāo)與鋼軌絕緣的距離，取為34m，這樣可以保證車輪停在該鋼軌絕緣節(jié)內(nèi)方時(shí)，車鉤不致越過(guò)警沖標(biāo)。7 什么是線路全長(zhǎng)？計(jì)算線路全長(zhǎng)的目的是什么？ 線路全長(zhǎng)是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端道岔基本軌接頭的長(zhǎng)度。確定線路全長(zhǎng)，主要是為了設(shè)計(jì)時(shí)便于估算工程造價(jià)，比較設(shè)計(jì)方案。8 直線梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)各是什么？ 優(yōu)點(diǎn)：扳道員扳道時(shí)不需跨越線路，比較安全，瞭望條件好，便于作業(yè)上的聯(lián)系。

4、 缺點(diǎn)：當(dāng)線路較多時(shí)，梯線較長(zhǎng)，各線經(jīng)過(guò)的道岔數(shù)也不相同，影響調(diào)車作業(yè)效率。內(nèi)外側(cè)兩條線路長(zhǎng)度相差很大。9 縮短梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)各是什么？ 優(yōu)點(diǎn)：縮短了梯線的連接長(zhǎng)度，使內(nèi)外線路長(zhǎng)度相差不大。線路間距較大時(shí)，還能提高土地有效使用面積，扳道員扳道時(shí)不需跨越線路。 缺點(diǎn)：連接曲線較多，對(duì)調(diào)車不利，同時(shí)由于傾斜角受到一定限制，連接線路較多時(shí)，縮短梯線連接長(zhǎng)度的優(yōu)點(diǎn)不顯著。10 復(fù)式梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)各是什么？ 優(yōu)點(diǎn)：縮短了梯線的連接長(zhǎng)度，使進(jìn)入各條線路的車輛經(jīng)過(guò)的道岔數(shù)目相等或相差不多，可根據(jù)需要適當(dāng)變化梯線結(jié)構(gòu)，以調(diào)整各條線路有效長(zhǎng)等。缺點(diǎn)：曲線多且長(zhǎng)，道岔布置分散，當(dāng)?shù)啦矸羌胁倏v時(shí)，扳道員扳道需

5、跨越線路，安全性較差。11 車站站坪與區(qū)間縱斷面的配合，常見(jiàn)有哪些形式，各有何優(yōu)缺點(diǎn)？（1） 站坪和兩端線路均為平道或緩和坡道，有利于利用區(qū)間正線調(diào)車作業(yè)。（2） 站坪位于凸形斷面上。出站有利于加速，進(jìn)站有利于制動(dòng)，上下行列車同時(shí)進(jìn)站時(shí)也比較安全。但如果進(jìn)站上坡較陡，列車因故在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方停車后，起動(dòng)困難。（3） 站坪位于凹形斷面上。出站不利于加速，進(jìn)站不利于制動(dòng)。優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)站線上停留車輛時(shí)，尤其是車輛采用滾珠軸承后，偶有外力推動(dòng)后不會(huì)溜入?yún)^(qū)間。（4） 站坪位于階梯形縱斷面上。（5） 站坪位于半凹形斷面上。（6） 站坪位于半凸形斷面上。12 站坪設(shè)在曲線上的缺點(diǎn)是什么？（1） 司機(jī)暸望條件不好

6、；（2） 增加了曲線附加阻力，列車起動(dòng)困難；（3） 車站管理不便；（4） 道岔布置在曲線上，設(shè)計(jì)，鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)都較困難。13 相鄰兩道岔中心距離和什么因素有關(guān)？與道岔配列的形式及其辦理的作業(yè)性質(zhì)有關(guān)。14 車站線路的種類有哪些？（1） 供接發(fā)旅客列車或貨物列車用的到發(fā)線；（2） 供解體和編組貨物列車用的調(diào)車線和牽出線；（3） 辦理裝卸作業(yè)的貨物線；（4） 辦理其他各種作業(yè)的線路。如機(jī)車走行線，存車線，檢修線。15 線間距決定于哪些因素？線間距離決定于下列因素：（1）機(jī)車車輛限界；（2）建筑限界；（3）超限貨物裝載限界；（4）設(shè)置在相鄰線路間有關(guān)設(shè)備的計(jì)算寬度；（5）在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質(zhì)。第

7、二篇 會(huì)讓站、越行站和中間站對(duì)上圖中間站的線路及道岔進(jìn)行編號(hào)。1. 影響會(huì)讓站到發(fā)線數(shù)量的因素有哪些？主要影響因素是什么？ 會(huì)讓站的布置形式，三交會(huì)的需要以及列車開(kāi)行的對(duì)數(shù)，主要影響因素是列車開(kāi)行的對(duì)數(shù)。2. 對(duì)于具有一條到發(fā)線的會(huì)讓站，為什么規(guī)范推薦將到發(fā)線設(shè)于到發(fā)線設(shè)于站房對(duì)側(cè)？其優(yōu)點(diǎn)是便于利用正線接發(fā)通過(guò)列車，車站值班員可不跨越線路，也不被停留在到發(fā)線上的其他列車隔開(kāi)，在基本站臺(tái)上就可以辦理正線列車通過(guò)作業(yè)；經(jīng)由正線接發(fā)的旅客列車可?？炕菊九_(tái)而不經(jīng)過(guò)側(cè)向道岔，列車運(yùn)行平穩(wěn)，旅客比較舒適。3. 中間站、會(huì)讓站和越行站作業(yè)上的區(qū)別是什么？會(huì)讓站設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)，會(huì)讓，讓

8、車，有的也站也辦量貨運(yùn)業(yè)務(wù)；越行站設(shè)置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時(shí)辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，有的站也辦理少量客貨運(yùn)業(yè)務(wù)；中間站辦理作業(yè)有：（1）列車的通過(guò)，會(huì)讓和越行。在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運(yùn)行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)；（2）旅客乘降和行李，包裹的收發(fā)與保管；（3）貨物的運(yùn)輸，裝卸，保管與交付；（4）沿零摘掛列車象貨場(chǎng)甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)4. 中間站的貨物一般有幾個(gè)設(shè)置位置，各有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 中間站的貨場(chǎng)設(shè)置位置一般有站同左，站同右，站對(duì)左，站對(duì)右四個(gè)位置。貨場(chǎng)設(shè)在站房同側(cè)的橫列式布置圖，優(yōu)點(diǎn)：便于車站工作人員管理貨場(chǎng)；車站線路向站房對(duì)側(cè)發(fā)展不受限制；如地方貨源貨流在站房同側(cè)（大多數(shù)情況

9、是這樣），還有利于收，發(fā)貨人取送貨物，無(wú)需跨越鐵路。缺點(diǎn)：接入站房對(duì)側(cè)線路的摘掛列車進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，不可避免的要于正線交叉。如貨源貨流在站房對(duì)側(cè)，或貨物的集散方向雖在站房同側(cè)但因地形條件限制同側(cè)不宜設(shè)置貨場(chǎng)，以及站房對(duì)側(cè)摘掛作業(yè)比較重大時(shí)，可考慮將貨場(chǎng)設(shè)于站房對(duì)側(cè)。這種布置可以避免接入站房對(duì)側(cè)線路的摘掛列車作業(yè)與正線交叉，貨場(chǎng)發(fā)展不受城鎮(zhèn)限制。5. 什么情況下設(shè)置安全線？ 有下列情況之一者，應(yīng)設(shè)置安全線：（1） 在區(qū)間內(nèi)2條鐵路平面交叉；（2） 在區(qū)間內(nèi)各級(jí)鐵路線、岔線與正線接軌；（3） 各級(jí)鐵路線、岔線與站內(nèi)正線接軌；（4） 岔線與車站到發(fā)線接軌；（5） 進(jìn)站信號(hào)機(jī)制動(dòng)距離內(nèi)如超過(guò)6的下坡道

10、時(shí)，為滿足相對(duì)方向同時(shí)接車和同方向同時(shí)發(fā)，接列車的需要，應(yīng)在車站接車方向的末端設(shè)置安全線。6. 安全線與避難線的作用各有什么不同？ 安全線是為進(jìn)路隔開(kāi)設(shè)備之一，是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛進(jìn)路的一種安全設(shè)備。避難線是在山岳或丘陵陡峭地區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時(shí)，為了防止在陡長(zhǎng)下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆而設(shè)置的，可見(jiàn)兩者的作用是有區(qū)別的。7. 避難線有哪些設(shè)計(jì)方案，各有什么優(yōu)缺點(diǎn)？ 避難線有三類：（1）盡端式避難線 其主要優(yōu)點(diǎn)是線路建筑長(zhǎng)度較短，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于養(yǎng)護(hù)，安全性能好；缺點(diǎn)是失控列車在較陡的避難線上停車后，可能發(fā)生倒溜。因而易造成區(qū)間堵塞影響線路能力。（2）環(huán)行

11、避難線 主要優(yōu)點(diǎn)是可適應(yīng)較平坦的地形，失控列車進(jìn)入環(huán)線不堵塞區(qū)間，因而不影響線路通過(guò)能力；缺點(diǎn)是線路建筑長(zhǎng)度較長(zhǎng)，且曲線半徑小，列車速度高，安全性較差。 （3）砂道（套線式）避難線 主要優(yōu)點(diǎn)是造價(jià)低；缺點(diǎn)是對(duì)線路通過(guò)能力或到發(fā)線的使用影響較大，維修養(yǎng)護(hù)困難。8. 天橋和地道兩種跨線設(shè)備，各有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 天橋方面，施工較容易，缺點(diǎn)是遮擋行車視線，占用站臺(tái)面積較多；地道施工難度大，優(yōu)點(diǎn)是通行量大，安全，不受天氣干擾。9. 中間站常見(jiàn)的主要改建措施有哪些？ 中間站常見(jiàn)的改建方案有：（1）增加線路（2）鋪設(shè)第2正線（3）延長(zhǎng)線路（4）改變縱斷面第三篇 區(qū)段站1. 雙線橫列式區(qū)段站靠機(jī)務(wù)段端的機(jī)車出入段

12、交叉產(chǎn)生的原因是什么？ 由于兩個(gè)貨物列車到發(fā)場(chǎng)平行配置在調(diào)車場(chǎng)同一側(cè)，而機(jī)務(wù)段又位于站對(duì)右。2. 樞紐區(qū)段站有哪三類車流，并用框圖形式解釋？（1）本線車流 如 A-B車流 （2）轉(zhuǎn)線車流 如 A-C車流（3）折角車流 如 B-C車流3. 雙線橫列式JWD在站對(duì)右，站對(duì)左兩種位置，設(shè)、不設(shè)JWD外包線兩種情況討論機(jī)走線的位置? 站對(duì)右： 機(jī)走線設(shè)在上下行到發(fā)場(chǎng)之間站對(duì)左： 機(jī)走線設(shè)在上下行到發(fā)場(chǎng)之間不設(shè)外包正線：機(jī)走線設(shè)在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)之間設(shè)外包正線：設(shè)于到發(fā)場(chǎng)外側(cè)4. 橫列式區(qū)段站在上下行車流均衡情況下，JWD為何選擇站對(duì)右的位置? 設(shè)在站對(duì)右會(huì)產(chǎn)生一個(gè)方向列車出發(fā)產(chǎn)生交叉，但列車出發(fā)速度低，

13、較為安全，占用進(jìn)路時(shí)間短，妨礙的時(shí)間少。5. 簡(jiǎn)述區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備。 作業(yè)：客運(yùn)業(yè)務(wù)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)，運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，機(jī)車業(yè)務(wù)，車輛業(yè)務(wù)設(shè)備：客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備，貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備，運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備，機(jī)車設(shè)備，車輛設(shè)備6. 咽喉區(qū)道岔分組的原則是什么？（1) 不能被兩條進(jìn)路分別占用的道岔應(yīng)合并為一組。（2) 兩條平行進(jìn)路的道岔不能并為一組。（3) 道岔尾部相對(duì)，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線，交叉渡線的道岔不能分為兩組。（4) 有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩道岔組相鄰，可以分別開(kāi)通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨(dú)劃為一組。7. 圖示雙線橫列式區(qū)段站的作業(yè)交叉干擾中的最主要的兩個(gè)交叉點(diǎn)，并說(shuō)出解決措施？ 由于兩個(gè)貨物列

14、車到發(fā)場(chǎng)同在正線一側(cè)，而且與旅客列車到發(fā)線平行布置，車站A端上行旅客列車出發(fā)進(jìn)路與下行貨物列車到達(dá)進(jìn)路產(chǎn)生交叉干擾，B端上行旅客列車到達(dá)進(jìn)路與下行貨物列車出發(fā)進(jìn)路產(chǎn)生干擾，要解決這個(gè)根本矛盾通常采用另外一種區(qū)段站布置圖形，變更到發(fā)場(chǎng)與正線相互間的配置位置。8. 區(qū)段站在路網(wǎng)上的分布，決定于哪些因素？（1) 牽引區(qū)段的長(zhǎng)度 （2) 路網(wǎng)上技術(shù)作業(yè)的要求 （3) 地區(qū)及城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃9. 以單線鐵路橫列式區(qū)段站為例分析列車及機(jī)車車輛在區(qū)段站內(nèi)的作業(yè)順序。（1) 通過(guò)旅客列車自A方向接入靠站臺(tái)的到發(fā)線后，一般不需要換掛機(jī)車，旅客乘降及行李，包裹裝卸完畢，即可向B方向發(fā)車。（2) 無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車自

15、A方向接入到發(fā)場(chǎng)后，機(jī)車入段，車列進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，然后換掛機(jī)車向B方向出發(fā)。（3) 到達(dá)解體列車自A方向接入到發(fā)場(chǎng)后，機(jī)車入段，車列進(jìn)行技術(shù)檢查，由調(diào)車機(jī)車?yán)翣砍鼍€解體。車列解體后，車輛在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)待編或待送。（4) 自編始發(fā)貨物列車的車流，在調(diào)車場(chǎng)集結(jié)成列，經(jīng)過(guò)編組作業(yè)由調(diào)車機(jī)車轉(zhuǎn)至到發(fā)場(chǎng)進(jìn)行技術(shù)檢查等作業(yè)，掛上機(jī)車后出發(fā)。10. 分析區(qū)段站機(jī)務(wù)段設(shè)置位置的幾種方案。（1) 機(jī)務(wù)段設(shè)在站房同側(cè)左端及右端方案。這兩種方案缺點(diǎn)較多，影響居民生活，當(dāng)?shù)桨l(fā)場(chǎng)的列車更換機(jī)車時(shí)，必須跨越正線；靠機(jī)務(wù)段一端站場(chǎng)咽喉區(qū)分布復(fù)雜，而另一端機(jī)車出入段走行距離長(zhǎng)；在改建時(shí)因城鎮(zhèn)用地緊張，發(fā)展比較困難，（2) 機(jī)務(wù)

16、段設(shè)在調(diào)車場(chǎng)外側(cè)與調(diào)車場(chǎng)并列。雖然這種方案使機(jī)車出入段與調(diào)車作業(yè)相干擾，但與列車到發(fā)的交叉則平均分配在車站兩端咽喉區(qū)。（3) 機(jī)務(wù)段設(shè)在站房對(duì)側(cè)右端及站房對(duì)側(cè)左端。該兩方案缺點(diǎn)是用地較大，機(jī)務(wù)段一端咽喉比較復(fù)雜，另一端機(jī)車走行距離較長(zhǎng)。但它明顯的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車出入段對(duì)作業(yè)的干擾比其他任何方案都少。11. 默畫(huà)出單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖并分析其兩端咽喉區(qū)各可以保證哪幾項(xiàng)平行作業(yè)？ 車輛兩端咽喉區(qū)可保證下列平行作業(yè)：A端咽喉區(qū)可保證旅客（或貨物）列車到（發(fā)），機(jī)車出（入）段，調(diào)車。 B端咽喉區(qū)可保證旅客（或貨物）列車到（發(fā)），機(jī)車出（入）段兩項(xiàng) 后列車到（發(fā)），調(diào)車兩項(xiàng)平行作業(yè)12. 默畫(huà)出并分析雙

17、線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖。（1) 由于兩個(gè)貨物列車大發(fā)場(chǎng)同在正線一側(cè)，而且與旅客列車到發(fā)線平行布置，車站A端上行旅客列車出發(fā)進(jìn)路與下行貨物列車到達(dá)進(jìn)路產(chǎn)生交叉干擾；（2) B端上行旅客列車到達(dá)進(jìn)路與下行貨物列車出發(fā)進(jìn)路產(chǎn)生交叉干擾；（3) 由于兩個(gè)貨物列車到發(fā)場(chǎng)平行配置在調(diào)車場(chǎng)同一側(cè)，上行貨物列車自到發(fā)場(chǎng)2的出發(fā)進(jìn)路與到發(fā)場(chǎng)1解編車列經(jīng)由牽出線2的轉(zhuǎn)場(chǎng)進(jìn)路產(chǎn)生交叉；上行貨物列車接入到發(fā)場(chǎng)2的到達(dá)進(jìn)路與到發(fā)場(chǎng)1的解編車裂經(jīng)由牽出線1的轉(zhuǎn)場(chǎng)進(jìn)路產(chǎn)生交叉。（4) 由于兩個(gè)貨物列車到發(fā)場(chǎng)平行配置在調(diào)車場(chǎng)同一側(cè)，而機(jī)務(wù)段又位于站對(duì)右的位置，因此上，下行貨物列車機(jī)車出入段與到發(fā)場(chǎng)1的解編車列經(jīng)由牽出線2的

18、轉(zhuǎn)場(chǎng)產(chǎn)生進(jìn)路交叉。（5) 由于兩個(gè)貨物列車到發(fā)場(chǎng)平行配置在正線同一側(cè)，因此到發(fā)場(chǎng)2上行貨物列車出發(fā)進(jìn)路與下行貨物列車機(jī)車出入段進(jìn)路產(chǎn)生交叉干擾。（6) 由于機(jī)務(wù)段設(shè)在站對(duì)右位置，即在到發(fā)場(chǎng)的A 端，因此下行貨物列車機(jī)車出入段走行距離比較長(zhǎng)。13. 分析雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖其兩端咽喉區(qū)、中部咽喉區(qū)各有哪幾項(xiàng)平行作業(yè)？疏解了雙線橫列式圖中哪些主要交叉點(diǎn)？但又產(chǎn)生了哪些新的問(wèn)題？ A端咽喉區(qū)可保證兩項(xiàng)平行作業(yè)，即列車到，列車發(fā)；B端咽喉區(qū)可保證三項(xiàng)，即列車到，列車發(fā)，調(diào)車；中部能保證四項(xiàng)平行作業(yè)，即下行列車發(fā)，上行列車發(fā)，機(jī)車出（入）段，調(diào)車疏解了如：下行無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車兩端咽

19、喉區(qū)進(jìn)路的到發(fā)交叉點(diǎn)。還有下行無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)車進(jìn)路及其機(jī)車出入段與下行改編列車經(jīng)由牽出線轉(zhuǎn)場(chǎng)的進(jìn)路交叉。出現(xiàn)的新問(wèn)題：下行改編列車的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉干擾。由于下行到發(fā)場(chǎng)1在正線另一側(cè)，下行無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段必須跨越正線，與上，下行旅客列車的到發(fā)進(jìn)路發(fā)生交叉干擾。14. 分析橫列式、縱列式、客貨縱列式區(qū)段站布置圖各存在哪些主要優(yōu)缺點(diǎn)？說(shuō)明各布置圖的采用條件？ 橫列式區(qū)段站布置圖：優(yōu)點(diǎn)是布置緊湊，站坪長(zhǎng)度短；占地少，設(shè)備集中，投資省，管理方便，車站定員少；作業(yè)靈活性大，對(duì)部分改編中轉(zhuǎn)列車的甩掛作業(yè)比較方便；對(duì)各種不同地形的適應(yīng)性強(qiáng)，并便于

20、進(jìn)一步發(fā)展。缺點(diǎn)是一個(gè)方向的列車機(jī)車出入段走行距離長(zhǎng)，站房同側(cè)的工業(yè)企業(yè)線接軌不方便?？v列式區(qū)段站布置圖：優(yōu)點(diǎn)是作業(yè)的交叉干擾少；上下行方向的機(jī)車出入段走行距離都短；缺點(diǎn)是站坪長(zhǎng)度長(zhǎng)，占地面積大；設(shè)備分散，投資大，定員較多，管理不便；一個(gè)方向貨物列車的機(jī)車出入段要橫切正線?？拓浛v列式區(qū)段站布置圖：優(yōu)缺點(diǎn)與縱列式圖形大致相同。它的站坪長(zhǎng)度一般較縱列式圖形稍短。15. 除考慮一般區(qū)段站的一些基本要求外，樞紐區(qū)段站在設(shè)計(jì)上還應(yīng)滿足哪些要求？（1) 各主要方向的無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車通過(guò)車站時(shí)，應(yīng)盡量不變更運(yùn)行方向；（2) 各方向進(jìn)出站線路均應(yīng)有獨(dú)立進(jìn)路通向到發(fā)場(chǎng)可，保證能同時(shí)接入各方向的列車（3) 當(dāng)列

21、車密度較大，進(jìn)路交叉較多，對(duì)列車正常運(yùn)行有較大影響而平面疏解又有困難時(shí)，應(yīng)在有關(guān)的進(jìn)出站線路上修建跨線橋。16. 影響列車到發(fā)線數(shù)量的主要因素及其原因是什么?（1) 列車對(duì)數(shù)及其性質(zhì)（2) 銜接線路方向數(shù)及相鄰區(qū)段的閉塞方式。（3) 車站布置圖的類型（4) 技術(shù)作業(yè)過(guò)程及作業(yè)方式。（5) 機(jī)車交路17. 影響線數(shù)量和長(zhǎng)度的主要因素有哪些？（1) 銜接線路方向數(shù)（2) 有調(diào)作業(yè)車的數(shù)量及其性質(zhì)（3) 列車編組計(jì)劃（4) 調(diào)車作業(yè)方法 27 牽出線的設(shè)置規(guī)定是什么？區(qū)段站的調(diào)車場(chǎng)兩端應(yīng)各設(shè)一條牽出線，主要牽出線的有效長(zhǎng)不應(yīng)小于到發(fā)線的有效長(zhǎng)，以保證整列一次轉(zhuǎn)線的安全和提高作業(yè)效率。28車站咽喉設(shè)計(jì)

22、要滿足哪些要求？具體設(shè)計(jì)步驟是什么？（1）咽喉區(qū)必須設(shè)置一定數(shù)量的平行進(jìn)路，以保證必要的平行作業(yè)保證作業(yè)的機(jī)動(dòng)性、靈活性。（2）盡量減少敵對(duì)的進(jìn)路交叉，特別應(yīng)避免到達(dá)進(jìn)路交叉。（3）盡量縮短咽喉區(qū)的長(zhǎng)度。29 根據(jù)機(jī)車作業(yè)性質(zhì)不同，機(jī)務(wù)設(shè)備都有哪幾種形式？各自承擔(dān)哪些作業(yè)？(1) 機(jī)務(wù)段，鄰近區(qū)段機(jī)車交路的機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)、整備及檢修等作業(yè)。(2) 機(jī)務(wù)折返段，機(jī)車交路、小運(yùn)轉(zhuǎn)和調(diào)車業(yè)務(wù)。(3) 機(jī)車整備所，補(bǔ)機(jī)、調(diào)機(jī)、小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車等整備作業(yè)。(4) 機(jī)務(wù)折返所，小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車、補(bǔ)機(jī)折返或個(gè)別機(jī)車交路不需在折返站折返的整備作業(yè)。(5) 機(jī)務(wù)換乘所。為長(zhǎng)交路的乘務(wù)員中途換乘之處，負(fù)責(zé)安排乘務(wù)員的出乘班次和生活

23、。30 說(shuō)明車輛設(shè)備的分類及其作用。（1）貨車車輛段：它的作用是完成車輛的定期檢修，不是每個(gè)區(qū)段站都設(shè)置。（2）貨物列車列檢所：它一般設(shè)置在到發(fā)場(chǎng)一側(cè)，靠近運(yùn)轉(zhuǎn)室，在區(qū)段上往往設(shè)在站房附近，以便于列檢值班員與車站調(diào)度員或值班員的工作聯(lián)系。（3）站修所：它承擔(dān)車輛輔修、摘車軸箱檢查臨修工作，應(yīng)設(shè)在調(diào)車場(chǎng)最外側(cè)遠(yuǎn)期發(fā)展范圍之外。31 什么是車站通過(guò)能力？為什么要計(jì)算車站通過(guò)能力？車站通過(guò)能力：車站在現(xiàn)有的設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過(guò)程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。目的是：(1) 確定新建車站的通過(guò)能力，檢查其是否能滿足計(jì)算年度運(yùn)量的需求；(2) 查

24、明既有車站的通過(guò)能力的利用情況，根據(jù)運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，有計(jì)劃的進(jìn)行車站改、擴(kuò)建；(3) 找出車站設(shè)備和作業(yè)組織中的薄弱環(huán)節(jié)，挖掘能力，提高效益；(4) 查明車站各項(xiàng)設(shè)備間以及車站與區(qū)間通過(guò)能力是否協(xié)調(diào)，以便制定加強(qiáng)措施。32 什么是車站咽喉通過(guò)能力和咽喉道岔組通過(guò)能力？其計(jì)算的目的有何不同？車站咽喉通過(guò)能力：車站某咽喉區(qū)各方向接、發(fā)車進(jìn)路咽喉道岔通過(guò)能力之和。目的：為檢算車站咽喉區(qū)能力與到發(fā)線能力是否協(xié)調(diào)。咽喉道岔通過(guò)能力：指在合理固定到發(fā)線使用的方案及作業(yè)進(jìn)路條件下，某方向接、發(fā)車進(jìn)路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發(fā)該方向貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。目的：為檢算區(qū)間通過(guò)能力與咽喉道岔通

25、過(guò)能力是否協(xié)調(diào)。33 說(shuō)明計(jì)算車站通過(guò)能力各種方法的實(shí)質(zhì)及其發(fā)展趨勢(shì)。(1) 分析計(jì)算法，包括直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法(2) 圖解計(jì)算法(3) 計(jì)算機(jī)模擬法34 分別說(shuō)明占用車站咽喉道岔及到發(fā)線的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 列車接車占用時(shí)間 t接t準(zhǔn)+t進(jìn)列車發(fā)車占用時(shí)間t發(fā)t準(zhǔn)+t出35 車站咽喉道岔（組）的妨礙時(shí)間指的是什么？ 直接妨礙時(shí)間，某一妨礙進(jìn)路與咽喉道岔的全部占用進(jìn)路互相敵對(duì)時(shí)，受此妨礙進(jìn)路影響而造成該咽喉道岔不能使用的時(shí)間稱為直接妨礙時(shí)間。間接妨礙時(shí)間，某一妨礙進(jìn)路只與咽喉道岔的部分占用進(jìn)路互相敵對(duì)而造成的妨礙時(shí)間稱為間接妨礙時(shí)間。36 什么是車站最終通過(guò)能力？ 是將咽喉、到發(fā)線的通過(guò)能力

26、以及調(diào)車設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對(duì)車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場(chǎng)、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過(guò)的最多貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客車數(shù)。第四篇 編組站1. 確定編組站到達(dá)場(chǎng)、到發(fā)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)調(diào)車機(jī)車走行線、本務(wù)機(jī)出入段線時(shí)分別應(yīng)考慮哪些因素？（1） 機(jī)車走行線的位置視其用途而定（2） 調(diào)機(jī)走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好（3） 反駝峰方向改編列車本務(wù)機(jī)走行線的布置視機(jī)務(wù)段位置而定。當(dāng)機(jī)務(wù)段與出發(fā)常并列時(shí)，為了機(jī)車回段與反向列車接車能同時(shí)進(jìn)行，機(jī)車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間。（4） 若機(jī)務(wù)段與到發(fā)場(chǎng)并列，則在進(jìn)口咽喉端設(shè)機(jī)待線，由機(jī)務(wù)段另一端入段，車場(chǎng)內(nèi)可不

27、必單設(shè)置機(jī)車走行線。（5） 若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務(wù)由出口咽喉直接入段，到達(dá)場(chǎng)內(nèi)也不必另設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。 2. 影響編組站調(diào)車場(chǎng)線路數(shù)量的因素有哪些？ （1）調(diào)車場(chǎng)的有效長(zhǎng)（2）列車運(yùn)行圖運(yùn)行線的排列（3）本站與鄰站的編組分工（4）調(diào)車常內(nèi)線路的固定使用方法（5）有無(wú)可能實(shí)行編發(fā)或坐編作業(yè)3. 說(shuō)明輔助調(diào)車場(chǎng)的設(shè)置條件及在編組站中的合理設(shè)置位置。 設(shè)置條件：將摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)等多組列車的解編作業(yè)由輔助編組站辦理。 設(shè)置位置：一般設(shè)置在主調(diào)車場(chǎng)尾部牽出線一側(cè)。般情況下，三級(jí)式編組站設(shè)在主調(diào)車場(chǎng)旁，地區(qū)車流比重較大的一側(cè)，車流較小時(shí)，二級(jí)編組站輔調(diào)場(chǎng)設(shè)在場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線外，地區(qū)車流比重較大的

28、牽出線一側(cè)。4. 單向箭翎線與雙線箭翎線有何區(qū)別？(1) 單向箭翎線設(shè)在調(diào)車場(chǎng)外，而雙向箭翎線設(shè)在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)。單向箭翎線由三條盡頭線組成，中間為走行線，兩側(cè)為編組存車線。其一端連牽出線，一端為車擋，連掛牽出作業(yè)只能在一端進(jìn)行。(2) 雙向箭翎線也由三條線路組成，中間為走行線，兩側(cè)為編組存車分段線，其一端與解體駝峰直接連通，另一端與尾部牽出線相連，兩端都可以進(jìn)行連掛作業(yè)。5. 分析編組站到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線通過(guò)能力的影響因素有哪些？ (1) 列車到達(dá)的不均衡性(2) 列檢能力(3) 駝峰解體能力一起負(fù)荷(4) 接車延誤率(5) 空費(fèi)系數(shù)6. 何謂編組站到發(fā)線線路的空費(fèi)系數(shù)？分析其產(chǎn)生的原因。 空費(fèi)系數(shù)：指

29、到發(fā)線未被利用的空閑時(shí)間與貨物列車占用線路的總時(shí)間之比。 產(chǎn)生的原因：列車到達(dá)的不均衡，列車作業(yè)各環(huán)節(jié)間不可能完全密切配合以及24h不可能被每列車占用到發(fā)線的時(shí)間除盡等。 7. 分析編組站編發(fā)線通過(guò)能力的影響因素。 （1）編發(fā)線數(shù)量（2）編發(fā)線空費(fèi)系數(shù)（3）一列列車平均占用編發(fā)線的時(shí)間8. 簡(jiǎn)述一級(jí)三場(chǎng)編組站主要特征及優(yōu)缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)：（1）到發(fā)線分設(shè)在調(diào)車場(chǎng)的兩側(cè)，三場(chǎng)橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線作業(yè)進(jìn)路間的交叉。（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站的客、貨到發(fā)進(jìn)路交叉。（3）上、下行通過(guò)車場(chǎng)高在到發(fā)場(chǎng)外側(cè)，無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)與改編列車轉(zhuǎn)線互不干擾，且尾部牽出線連通，節(jié)省開(kāi)支。（4）機(jī)務(wù)段

30、設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場(chǎng)出口咽喉處，發(fā)便于該方向列車本務(wù)機(jī)車及時(shí)出入段。另一方向列車的本務(wù)機(jī)車需經(jīng)走線由機(jī)務(wù)段另一端出入段。（5）車輛段設(shè)在調(diào)車場(chǎng)尾部正線外側(cè)，便于利用尾部調(diào)機(jī)取送檢修車。（6）調(diào)車場(chǎng)頭尾各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置應(yīng)根據(jù)主要改編車流方向、地形、風(fēng)向以及進(jìn)一步發(fā)展條件確定。（7）兩到發(fā)場(chǎng)之間通過(guò)四條場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線連接。缺點(diǎn)：（1）解體牽出困難（2）改編車流折返走行距離長(zhǎng)。（3）改編能力不能充分發(fā)揮（4）改編能力較低9.解決二級(jí)式編組站反接反發(fā)交叉的方案及措施有哪些？ 平面疏解：這種布置是將反向改編列車的進(jìn)路分兩條來(lái)進(jìn)行疏解。 跨線橋立體疏解：把反向改編列車與其他作業(yè)的交叉分散在出

31、發(fā)場(chǎng)兩端咽喉，是二級(jí)式編組站減少這一交叉的主要措施。10.單向二級(jí)四場(chǎng)編組站的根本矛盾是什么？提出改進(jìn)措施。 根本矛盾是頭尾能力不協(xié)調(diào)，改進(jìn)措施為：（1） 部分調(diào)車場(chǎng)線路直接發(fā)車，即采用編發(fā)線布置。（2） 調(diào)車場(chǎng)尾部設(shè)置小能力駝峰。（3） 將尾部牽出線與到發(fā)場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線在出發(fā)場(chǎng)前面一段設(shè)置成下坡，加速轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時(shí)間。（4） 增加尾部調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和牽出線數(shù)量。（5） 出發(fā)場(chǎng)后移。（6） 調(diào)車場(chǎng)尾部采用“燕尾式”布置。（7） 調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)采用對(duì)稱道岔、線束布置。（8） 調(diào)車場(chǎng)尾部采用電氣集中、微機(jī)聯(lián)鎖等調(diào)車集中控制設(shè)備，配備無(wú)線調(diào)車通訊設(shè)備。11. 編組站在作業(yè)和設(shè)備配置上與區(qū)段站有何異同

32、點(diǎn)?區(qū)段站以辦理無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)為主，并辦理少量區(qū)段、轉(zhuǎn)掛列車的改變作業(yè)。而編組站以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主，編解包括小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的各種貨物列車，負(fù)責(zé)路網(wǎng)上和樞紐內(nèi)車流的組織，同時(shí)還供應(yīng)列車動(dòng)力，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備和檢修，使其性能良好地投入運(yùn)營(yíng)，并對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修，昨夜數(shù)量和設(shè)備規(guī)模均較大。 12.簡(jiǎn)述單向混合式二級(jí)四場(chǎng)編組站的特征與主要優(yōu)缺點(diǎn)。 基本特征是個(gè)銜接方向的共用到達(dá)場(chǎng)合調(diào)車場(chǎng)縱列配置，而上、下出發(fā)場(chǎng)并列設(shè)置在調(diào)車場(chǎng)的兩側(cè)。優(yōu)點(diǎn)：（1）避免了一級(jí)三場(chǎng)布置圖中牽引定數(shù)較大的到解列車整列牽出的困難。 （2）改編列車和駝峰調(diào)機(jī)的作業(yè)行程均較短，而且列車解體作業(yè)時(shí)分較短，駝峰作

33、業(yè)效率較高，解體能力與縱列式基本相同。 （3）車站站坪長(zhǎng)度較縱列式布置圖短，可較少工程量，節(jié)約用地。缺點(diǎn)：（1）調(diào)車場(chǎng)尾部解體能力較低。 （2）反向改編列車到達(dá)與出發(fā)的進(jìn)路交叉。13.試述編組站與區(qū)段站的作業(yè)內(nèi)容及設(shè)備數(shù)量上的區(qū)別。編組站作業(yè)內(nèi)容：（1）改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)。（2）無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)。（3）部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)。（4）本站作業(yè)車的作業(yè)。（5）機(jī)務(wù)作業(yè)。（6）車輛檢修作業(yè)。（7）其他作業(yè)。區(qū)段站作業(yè)內(nèi)容：（1）客運(yùn)作業(yè)。（2）貨運(yùn)作業(yè)。（3）運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)。（4）機(jī)車作業(yè)。（5）車輛作業(yè)。14.簡(jiǎn)述單向縱列式三級(jí)三場(chǎng)編組站的特征與主要優(yōu)缺點(diǎn)?；咎卣魇歉縻暯臃较蚬灿玫牡竭_(dá)場(chǎng)、出

34、發(fā)場(chǎng)依次縱列配置。優(yōu)點(diǎn)：（1）為各方向到達(dá)編組的列車創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。（2）改編車輛和調(diào)機(jī)作業(yè)行程短，解編效率高，能力較大。（3）站內(nèi)各種作業(yè)交叉干擾較橫列式和混合式較少，車站通過(guò)能力較大。（4）同類車場(chǎng)集中布置且僅設(shè)一套調(diào)車設(shè)備，有利于實(shí)現(xiàn)編組站現(xiàn)代化。缺點(diǎn)：（1）方向改編列車走行里程較長(zhǎng)。（2）車站站坪長(zhǎng)度較長(zhǎng)。（3）站內(nèi)采用跨線橋立體疏解布置，不利于向雙向編組站布置圖發(fā)展。15.何謂折角車流？雙三級(jí)六場(chǎng)編組站減少折角車流的方法有哪些？ 折角車流即從一條線路轉(zhuǎn)至另一條線路的車流，但運(yùn)行方向放生變更，需要在站內(nèi)折返。 （1）正確選擇進(jìn)路線路的引入方向。（2）合理選入編組站的位置（3）設(shè)置第二進(jìn)站線路。 16.三級(jí)式編組站出發(fā)場(chǎng)進(jìn)口咽喉辦理的作業(yè)一般有哪四項(xiàng)？（1）順向無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車接車；（2）在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場(chǎng)牽出轉(zhuǎn)線；（3）反向自編列車及無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車發(fā)車；（4）順、反兩方向本務(wù)機(jī)出入段。17.編組站的主要任務(wù)是什么？ 編組站以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主，編解包括小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的各種貨物列車，負(fù)責(zé)路網(wǎng)上和樞紐內(nèi)車流的組織，同時(shí)還供應(yīng)列車動(dòng)力，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備和檢修，使其性能良好地投入運(yùn)營(yíng)，并對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修，昨夜數(shù)量和設(shè)備規(guī)模均較大。第五篇 鐵 路 樞 紐一、 填空題1. 高速鐵路引入既有樞紐按其引入樞紐內(nèi)的走向和既