交通信息下出行者出行選擇行為影響分析研究

1、分類號(hào):U49; F510710-2010121408 碩士學(xué)位論文交通信息下出行者出行選擇行為影響分析研究謝艷芳導(dǎo)師姓名職稱陳紅教授申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別工學(xué)碩士學(xué)科專業(yè)名稱交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理論文提交日期2013年4月25日論文答辯日期2013年6月15日學(xué)位授予單位長(zhǎng)安大學(xué)Research on Impact of Travelers Travel Choice Behaviorunder Traffic InformationA Dissertation Submitted for the Degree of MasterCandidate:Xie YanfangSupervisor:Prof.

2、Chen HongChangan University,Xian,China 摘要近年來,我國(guó)城市規(guī)模和路網(wǎng)的不斷擴(kuò)張,一方面使人們的出行變得復(fù)雜多樣,另一方面加劇了城市交通問題,其中一個(gè)深層次的交通問題為擁擠問題。交通擁擠問題的復(fù)雜性和嚴(yán)峻性已經(jīng)成為世界各個(gè)城市面臨的主要交通問題之一,那么如何有效、最大限度地利用交通基礎(chǔ)設(shè)施來緩解交通擁堵問題,已是城市交通研究者面臨的一大難題。歷史經(jīng)驗(yàn)表明,交通信息為提高交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)能力,緩解城市交通供需矛盾提供了一個(gè)有力的工具。交通信息作為城市路網(wǎng)交通流分布的重要影響因素,通過改變出行者的出行時(shí)間、出行方式以及出行路徑,使道路上的交通流進(jìn)行重新分布。在出

3、行者路徑選擇行為方面,通過出行者合理選擇行為,減少了無效出行,提高了出行效率,增強(qiáng)了路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)能力。因此,研究交通信息下的出行者出行選擇行為有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。論文首先對(duì)出行者的交通出行選擇行為進(jìn)行了分析,闡述了出行者完成一次出行的選擇和實(shí)施過程。隨后分析了隨著交通信息的發(fā)展和應(yīng)用,出行者的出行與個(gè)人屬性、實(shí)時(shí)路況信息之間的內(nèi)在本質(zhì)聯(lián)系,以及兩者對(duì)出行選擇影響模式和影響程度進(jìn)行探討和研究,從而總結(jié)出交通信息下出行者出行選擇的基本模式。同時(shí),論文根據(jù)出行者在選擇時(shí)遵循的基本原則,探討了在交通信息條件下出行者的動(dòng)態(tài)認(rèn)知和選擇過程,得出出行選擇是一個(gè)在動(dòng)態(tài)調(diào)整下做出最優(yōu)選擇的過程及經(jīng)驗(yàn)累積的過程。其

4、次論文介紹了SP問卷調(diào)查的理論和方法,根據(jù)論文研究的目的和意義,設(shè)計(jì)了出行者在交通信息下出行選擇行為的SP調(diào)查方案,進(jìn)而對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和整理,形成建模所需的基本數(shù)據(jù)庫。論文從家庭經(jīng)濟(jì)屬性、個(gè)人屬性及獲得交通信息的情況等方面對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了特殊性分析,闡述了出行者選擇行為與其間定性定量關(guān)系。最后,論文根據(jù)非集計(jì)模型的理論和方法,對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行完整性和有效性檢驗(yàn),建立基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫,完成出行前和出行途中兩個(gè)階段的出行選擇行為模型建立,采用統(tǒng)計(jì)軟件EXCEL對(duì)模型進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和標(biāo)定,得出模型相關(guān)參數(shù),根據(jù)各個(gè)影響因子的參數(shù)值深入分析出每個(gè)因子交通信息對(duì)出行選擇影響的實(shí)際意義。關(guān)鍵詞:交通信息;出行者;選

5、擇行為;SP調(diào)查;Logit模型iAbstractIn recent years, the expanding of city scale and urban road network in our country, on the one hand, make people's travel becomes complicated; on the other hand intensifies the city traffic problem, including a deep sense of the traffic congestion problem. The complexity

6、 problem of heavy traffic and serious situation has become one of the main traffic problems the world faced in cities, so how to effectively make the most of traffic infrastructure to ease traffic congestion is a big problem faced by the urban traffic researchers. Historical experience shows that tr

7、affic information, as a powerful tool, improve traffic network capacity and alleviate the contradiction between supply and demand of urban traffic. Traffic information, as the important influence factors to distribute traffic flow for urban road network, make road traffic flow redistribution by chan

8、ging people's travel time, travel mode and travel path. In terms of travel route choice, through rational decision-making behavior, traveler reduces the invalid travel, improves the efficiency of travel and enhances the operational capacity of road network. So the research of traveler decision-m

9、aking behavior under the traffic information has important practical significance.Firstly paper analyzes travelers travel choice behavior, and expounds the traveler complete process of travel decision-making and implementation. Then paper analyzes inner nature of the contact between traveler travel

10、and personal attributes and real-time traffic information, and sums up the basic model of traveler travel decisions. At the same time, the paper, according to the traveler following the basic principles in the path choice, are discussed the dynamic cognitive and decision making process under the tra

11、ffic information, and draw that the travel decision making is the optimal choice and experience accumulation process.Secondly the paper introduces the theory and method of SP survey, and according to the purpose and significance to designs the survey scheme of SP, then analyze the survey data and fo

12、rm the basic database needed for modeling. Paper from family economic properties, personal property and traffic information to analyze the particularity of data, expounds the qualitative quantitative relationship.Finally, based on the disaggregate model theory and method, paper test the integrity an

13、d validity of sample data,establish based database, complete travel before and travel on the way choice behavior model. Then paper use statistical software EXCEL to analyze and calibrate the model, draw the model related parameters. According to the parameter value, paper analyze travel decisions of

14、 practical significance.Key words:Traffic information;traveler;choice behavior;SP survey;Logit modelii目錄第一章緒論 (11.1研究背景 (11.2研究意義 (21.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 (21.3.1國(guó)外研究現(xiàn)狀 (21.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 (41.3.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀總結(jié) (61.4研究?jī)?nèi)容和技術(shù)路線 (61.4.1論文研究?jī)?nèi)容 (61.4.2技術(shù)路線 (6第二章交通信息引導(dǎo)下出行選擇行為 (82.1出行選擇行為理論 (82.2交通出行行為分析 (82.2.1出行選擇分析 (82.2.2選擇

15、行為準(zhǔn)則 (102.2.3影響出行選擇行為相關(guān)因子 (122.2.4影響出行者選擇的交通信息屬性 (122.3出行者在交通信息引導(dǎo)下的選擇行為 (142.3.1交通信息對(duì)出行選擇的影響 (142.3.2交通信息與出行選擇因果分析 (152.4小節(jié) (16第三章交通出行調(diào)查方案設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)分析 (183.1出行調(diào)查方法介紹 (183.1.1RP調(diào)查和SP調(diào)查 (183.1.2SP與RP調(diào)查的對(duì)比分析 (183.2基于SP調(diào)查的交通出行調(diào)查方案設(shè)計(jì) (193.2.1調(diào)查目的和內(nèi)容 (193.2.2調(diào)查表格設(shè)計(jì) (203.2.3 SP調(diào)查選取的對(duì)象標(biāo)準(zhǔn)及樣本量 (203.2.4數(shù)據(jù)預(yù)處理 (213.3

16、意向調(diào)查特征分析 (21iii3.3.1 出行者社會(huì)經(jīng)濟(jì)屬性分析 (213.3.2出行者獲取交通信息情況分析 (223.4小節(jié) (25第四章交通信息下出行選擇模型建立與分析 (264.1非集計(jì)模型理論 (264.1.1BL模型(Binary Logit Model (274.1.2MNL模型 (284.1.3Logit模型 (294.1.3 模型假設(shè)檢驗(yàn) (304.2基于非集計(jì)模型理論的選擇行為模型 (304.3交通信息下出行者出發(fā)前路徑選擇模型 (324.3.1模型結(jié)構(gòu) (324.3.2出發(fā)前出行計(jì)劃調(diào)整模型 (334.3.3出發(fā)前選擇行為調(diào)整模型 (374.4出行途中計(jì)劃調(diào)整模型分析 (3

17、94.4.1模型結(jié)構(gòu) (394.4.2出行途中出行計(jì)劃調(diào)整建模 (404.4.3出行途中選擇行為調(diào)整模型建模 (424.4.4出行途中選擇模型應(yīng)用與總結(jié) (444.5小節(jié) (44第五章結(jié)論與展望 (455.1主要內(nèi)容 (455.2研究展望 (46參考文獻(xiàn) (47附錄 (51攻讀學(xué)位期間取得的研究成果 (55致謝 (56iv第一章緒論1.1研究背景經(jīng)濟(jì)發(fā)展促使人民生活水平日益改善,汽車保有量也隨之增加。信息技術(shù)的發(fā)展,改變了人們的出行方式,而出行方式的復(fù)雜化和多樣化,使得城市交通變得更為嚴(yán)峻,充滿了各種挑戰(zhàn)。為緩解城市的交通擁堵現(xiàn)狀,各國(guó)交通研究者正努力尋求各種途徑以解決此問題,例如歐美發(fā)達(dá)國(guó)家

18、由于土地資源緊缺和科技的不斷發(fā)展,為達(dá)到改善交通出行環(huán)境、提高城市道路網(wǎng)絡(luò)通行能力、減少環(huán)境污染的目的,各國(guó)已經(jīng)逐漸改變新建道路、擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模的手段,取而代之的是采用高科技技術(shù)手段來改善道路交通系統(tǒng)的出行環(huán)境,以期達(dá)到轉(zhuǎn)移道路交通需求量的目的。高科技術(shù)在交通領(lǐng)域的重要應(yīng)用體現(xiàn)在智能交通的運(yùn)用水平上,智能交通系統(tǒng)包含了信息技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)和電子控制技術(shù)等多種科技技術(shù)。智能交通系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)采集、處理、分析以及發(fā)布實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通信息和策略方案,為出行者路徑選擇提供了參考信息,通過交通流的重新組合分配,使一方面城市道路資源得到合理分配,另一方面提高了出行效率、降低了車輛延誤。為緩解城市

19、交通供需矛盾以及提高道路通行能力,城市交通研究者已經(jīng)將交通信息作為有力工具去緩解城市交通問題。由于信息在交通系統(tǒng)的貢獻(xiàn),近年來各國(guó)政府尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開始重視并逐步加大對(duì)智能交通系統(tǒng)(ITS,Intelligent Transportation System的研究。ATIS作為ITS的核心部分,它在出行者做出出行選擇時(shí)為其提供實(shí)時(shí)的交通預(yù)測(cè)信息,并且隨著交通信息的發(fā)展和普及,出行者將有更多的機(jī)會(huì)獲取交通信息。隨著ATIS的應(yīng)用和發(fā)展,越來越多的研究者開始研究通過ATIS提供的信息和DRGS誘導(dǎo)提供實(shí)時(shí)路況信息,使出行者做出合理出行路徑選擇,并且達(dá)到緩解交通擁擠狀況。為促使出行者在出行時(shí)獲取到

20、更多有效的信息,其中一個(gè)重要的環(huán)節(jié)就是分析ATIS對(duì)出行者路徑選擇行為做出定性定量分析以及他們接受信息的態(tài)度和程度。根據(jù)國(guó)內(nèi)外以往的研究結(jié)論,表明駕車者在出行過程中平均有6%的距離為無效出行1;King等人認(rèn)為人們?cè)诔鲂羞^程中無形增加了6%的出行距離和12%的出行時(shí)間2、3,因此為用戶提供實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的信息,使路網(wǎng)中的交通流得到合理誘導(dǎo),減少了不必要的出行,從而使得路網(wǎng)的運(yùn)行效率和服務(wù)水平均得到提升;同時(shí)Tsuji等人認(rèn)為合理的交通信息可以為駕車者帶來9%14%的效益4。那么從出行者開始選擇出行到完成一次出行,各個(gè)環(huán)節(jié)中受到信息因素的影響的程度和深度是該如何定性定量分析,以及ATIS對(duì)路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)能力

21、的提升程度是多少?這些問題在出行行為研究方面都值得重視并且做出進(jìn)一步的研究和探討。1.2研究意義國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者對(duì)出行者出行行為的研究逐漸趨向成熟,但依然存在研究?jī)?nèi)容的不全面和局限性。同時(shí)對(duì)出行者如何在交通信息下采取出行選擇,這方面的研究才剛剛起步,因此為了更切合實(shí)際的描述出行者選擇過程和結(jié)果,有必要對(duì)傳統(tǒng)的選擇模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn),將交通信息作為一個(gè)重要因素考慮如何影響出行者的出行選擇,并對(duì)其進(jìn)行統(tǒng)一分析和研究,使之研究出行者出行行為更加具有實(shí)際意義。隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用,交通信息在設(shè)備的安裝和發(fā)布方式都得到不斷完善,對(duì)出行行為的影響越來越顯著。因此,了解并掌握交通信息對(duì)出行行為影響程度

22、與影響機(jī)理尤為重要。自20世紀(jì)80年代以來,由于ITS和ATIS的發(fā)展應(yīng)用和技術(shù)的不斷成熟,引起了各國(guó)政府對(duì)其重視并花大力氣進(jìn)行進(jìn)一步的研究,通過采用一系列調(diào)查和數(shù)據(jù)采集手段,獲得了大量的樣本,足量的樣本為交通信息下出行方式、出行目的地、出行路徑及出發(fā)時(shí)間等四個(gè)方面進(jìn)行理論研究和分析提供了數(shù)據(jù)保證。但在我國(guó),由于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)因素與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大的差距,出行者出行規(guī)律和考慮因素與國(guó)外并不完全相符,國(guó)外研究者建立起的相關(guān)模型在我國(guó)未必能夠適用。因此,交通信息對(duì)居民出行影響這方面的研究,應(yīng)結(jié)合我國(guó)城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)因素,建立起適合我國(guó)城市居民出行的交通信息影響下的出行模型,使之更加系統(tǒng)地描述我國(guó)居民的

23、交通行為。同時(shí)根據(jù)分析評(píng)價(jià)的結(jié)果,可以為交通管理者提供優(yōu)化組織控制方案、制訂出行誘導(dǎo)方案、制定出合理的交通政策等,以此達(dá)到提高路網(wǎng)運(yùn)行效率、減少無效交通、減少交通污染負(fù)載、緩解交通擁擠的目標(biāo)。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外對(duì)交通信息影響出行的研究較早,至20世紀(jì)80年代以來,隨著計(jì)算機(jī)的技術(shù)發(fā)展和軟件開發(fā)應(yīng)用,國(guó)外學(xué)者已經(jīng)開始著手這方面的研究,研究范圍較廣,包涵各個(gè)方面的內(nèi)容,主要研究方向包括:是否出行;目的地選擇;出行時(shí)刻選擇;方式選擇;路徑選擇;停車行為影響;緊急事件處理;駕駛行為影響等各個(gè)方面。(1調(diào)查方法Khattak5等人,為確定交通信息對(duì)出行者出行路徑選擇的影響程度

24、,對(duì)舊金山海灣地區(qū)通勤者進(jìn)行了出行調(diào)查,發(fā)現(xiàn)影響出行者路徑選擇的主要因素包括延誤時(shí)間、可選路徑的擁擠程度以及對(duì)可選路徑的熟悉程度,并對(duì)各因素的影響程度做出相應(yīng)的定量分析。Kraan、Mahmassani和Huynh通過網(wǎng)絡(luò)SP調(diào)查方法對(duì)出行者進(jìn)行了購(gòu)物目的地調(diào)查,研究表明,當(dāng)出行者對(duì)購(gòu)物目的地不熟悉,則接受交通信息誘導(dǎo)后,改變目的地的可能性較大6。Khattak等人通過對(duì)芝加哥地區(qū)駕駛員路徑選擇行為進(jìn)行了SP調(diào)查和RP調(diào)查,結(jié)果表明路徑選擇行為中受延誤的影響較大7。與此同時(shí),Khattak和Yim通過舊金山的調(diào)查數(shù)據(jù)中得出非通勤者獲得出行環(huán)境惡劣的交通信息,改變出行計(jì)劃的可能性較大8。Emme

25、rink 等人在荷蘭通過對(duì)通勤者調(diào)查,表明女性受交通信息的影響程度小于男性,同時(shí)男性對(duì)交通信息的付費(fèi)意愿高于女性9。(2解析方法Al-Deek和Kanarani采用確定性排隊(duì)模型對(duì)信息系統(tǒng)在交通事故發(fā)生時(shí)的效用進(jìn)行分析和研究10-11。Emmerink等研究了信息系統(tǒng)與提高交通網(wǎng)絡(luò)功效之間的相互關(guān)系12,得出兩者在某種程度上呈一定的正相關(guān)關(guān)系。Lam 和Huang 采用動(dòng)態(tài)均衡分配模型分析了在信息系統(tǒng)下如何提高交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率和平衡動(dòng)態(tài)交通行為13。Srinivasan在其博士論文中研究了駕駛員在信息條件下對(duì)道路擁堵狀況和不擁擠情況下不同的出行行為,同時(shí)根據(jù)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析改變駕駛員出發(fā)

26、時(shí)間和路徑選擇的因素,并使用核心Logit模型建立相關(guān)的動(dòng)態(tài)模型14。Jha等人在貝葉斯理論基礎(chǔ)之上,研究分析了出行者對(duì)交通信息的信任程度對(duì)出行的影響15。Chen和Mahmassani研究出行者對(duì)交通系統(tǒng)提供的信息進(jìn)行學(xué)習(xí)、更新、變更以及終止機(jī)制,認(rèn)為對(duì)新信息的接受和舊信息更新只是偶發(fā)現(xiàn)象,并不是每次出行都進(jìn)行一次信息更新16。(3仿真方法Tsuji等人通過交通仿真方法分析研究,得出通過交通信息,駕駛員可以獲得9%14%收益,尤其在交通擁堵的情況下,信息的獲取將使駕駛員獲得更多的收益17。Mahmassani和Jayakrishnan運(yùn)用交通系統(tǒng)仿真的方法對(duì)出行者使用ATIS影響程度進(jìn)行分析

27、,研究結(jié)果表明即使在系統(tǒng)最優(yōu)情況下,每一個(gè)出行者未必都使用ATIS,ATIS 的市場(chǎng)滲透率達(dá)不到100%18。Hda等人通過對(duì)駕駛員在行程時(shí)間信息下做出的路徑選擇研究,得出駕駛員的路徑選擇行為將受到信息內(nèi)容及質(zhì)量的影響19。Randolph W.Hall采用交通系統(tǒng)仿真方法得出在ATIS的市場(chǎng)使用率的增加的情況下,交通系統(tǒng)的性能將會(huì)得到很大地改善20。Al-Deek等人通過對(duì)一個(gè)簡(jiǎn)單的路網(wǎng)進(jìn)行仿真,得出隨著ATIS市場(chǎng)使用率的提高,會(huì)使道路網(wǎng)由系統(tǒng)最優(yōu)逐漸向用戶最優(yōu)過渡,但到達(dá)一定值時(shí),出行時(shí)間反而逐漸增加。通過仿真表明在ATIS的市場(chǎng)使用率在20%-30%時(shí),系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu),低于或者高于這個(gè)比

28、例,出行者的出行時(shí)間將可能增加21。Wunderlich通過交通網(wǎng)絡(luò)模型仿真,得出配有車載設(shè)備車輛在接受誘導(dǎo)信息后比未安裝車載設(shè)備的車輛節(jié)省3%-9%的出行時(shí)間,同時(shí)未安裝車載設(shè)備的車輛對(duì)交通事故信息敏感度不高22。1.3.2 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)研究交通信息對(duì)出行的影響起步較晚,主要集中在出行路徑、出行方式、出行時(shí)間等方面的研究,是針對(duì)交通信息對(duì)出行者的影響做出定性分析,包括交通信息減少出行成本、緩解了交通擁擠、改善路網(wǎng)等積極作用。在這方面研究較為深入的學(xué)者主要有石小法、黃海軍、吳文祥、王煒等人。(1交通信息對(duì)出行行為影響石小法、王煒等人將不同類型的出行者對(duì)出行時(shí)間的估算看成是一個(gè)隨機(jī)過程,將各

29、個(gè)出行者通過路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的時(shí)間作為模型的期望值,并用一階近似表達(dá)式來研究出行者在交通信息作用影響下出行路徑選擇選擇行為。研究表明出行者對(duì)路徑運(yùn)行時(shí)間的估計(jì)是在交通信息和以往經(jīng)驗(yàn)雙重影響進(jìn)行判斷的,這也進(jìn)一步表明了交通信息對(duì)出行者路徑出行時(shí)間預(yù)測(cè)產(chǎn)生了積極影響,同時(shí)降低了出行時(shí)間的不確定性23。石小法、王煒通過研究發(fā)現(xiàn)被交通信息誘導(dǎo)和未被誘導(dǎo)的出行者在出行路徑選擇時(shí)的不同態(tài)度和反應(yīng),表明交通信息系統(tǒng)通過收集和處理實(shí)時(shí)現(xiàn)狀交通信息,經(jīng)過處理及時(shí)向出行者發(fā)布有價(jià)值的交通信息,將提高出行者出行選擇的合理性和出行效率。基于此提出了在高度信息化條件下交通流動(dòng)態(tài)分配模型框架24。石小法、王煒等人利用經(jīng)濟(jì)學(xué)和隨機(jī)

30、均衡模型方法進(jìn)一步研究了在提供交通信息和不提供交通信息下出行路徑選擇模型地建立,分析表明向道路使用提供有價(jià)值的交通信息一方面可以增加出行者出行次數(shù),另一方面增加道路網(wǎng)的消費(fèi)者剩余,同時(shí)還可以降低道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用25。以上結(jié)論均說明了提高交通網(wǎng)絡(luò)效率一種行之有效的方法即向出行用戶提供實(shí)時(shí)有價(jià)值的交通信息。進(jìn)而石小法研究了出行者在ATIS環(huán)境下出行選擇隨動(dòng)態(tài)信息的變化做出選擇行為模型,該模型以研究出行者在出行經(jīng)驗(yàn)和ATIS環(huán)境雙重影響下行程時(shí)間預(yù)測(cè)。同時(shí),論文還利用Logit選擇模型和效用函數(shù)理論對(duì)出行路徑和出發(fā)時(shí)間選擇做了進(jìn)一步的研究,建立了實(shí)時(shí)信息下出行者的出行選擇模型26。(2模型構(gòu)建

31、研究方面在模型構(gòu)建研究方面,石小法、楊東援和王煒通過建立簡(jiǎn)單網(wǎng)絡(luò)上的排隊(duì)模型,研究出行者在交通事故條件下是否根據(jù)ATIS提供的信息以及用戶最優(yōu)原則改變出行路徑,分析得出ATIS在交通事故發(fā)生時(shí)對(duì)及時(shí)疏散積聚的交通流和防止事故惡化蔓延起到了積極的作用,是緩解了交通事故產(chǎn)生的有力工具27。李志純和黃海軍利用隨機(jī)均衡模型和層次選擇結(jié)構(gòu)模型,對(duì)掌握到較先進(jìn)的交通信息的旅游者在交通方式選擇、路徑選擇、目的地選擇方面進(jìn)行了綜合影響分析。同時(shí)通過建立起來的數(shù)學(xué)規(guī)劃模型及求解算法,分析了信息在市場(chǎng)上使用率及交通信息質(zhì)量對(duì)旅游出行者的路徑選擇影響28。在交通信息的有效性研究方面,也取得了一定的研究成果。黃海軍和

32、吳文祥用均衡分配模型研究假設(shè)在線性交通成本和并行路徑的環(huán)境下交通事故信息發(fā)布的有效性,交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)并不一定因?yàn)榈缆肥鹿市畔碚嫘?yīng),只有當(dāng)事故累積到一定程度時(shí),信息的準(zhǔn)確發(fā)布才是最有效的29。2002年兩人通過采用確定性均衡模型和隨機(jī)均衡,提出在簡(jiǎn)單網(wǎng)絡(luò)和線性交通成本的前提下,得出交通信息系統(tǒng)對(duì)駕駛員行駛費(fèi)用的降低取決于路網(wǎng)的通行能力和實(shí)際道路情況,如果在路網(wǎng)中不適當(dāng)?shù)脑O(shè)立交通信息系統(tǒng),有可能帶來系統(tǒng)的惡化30。黃海軍和吳文祥在信息有效性方面做出了進(jìn)一步的拓展研究,以線性成本函數(shù)作為解析方法,分析得出路網(wǎng)中隨機(jī)程度越大,信息系統(tǒng)地引入,由于可能會(huì)誘發(fā)新的交通需求,給路網(wǎng)產(chǎn)生一定的交通負(fù)荷,

33、未必能達(dá)到預(yù)期緩解交通擁堵的效果31。第一章緒論林震和楊浩通過對(duì)信息與出行者的出行心理、行為之間的關(guān)系進(jìn)行了探討,提出因?yàn)榻煌ㄐ畔⑾到y(tǒng)本身存在的不良因素,而對(duì)出行者產(chǎn)生過激、集聚的反應(yīng)等問題,進(jìn)而提出從信息的有效性和完備性、提供對(duì)象、內(nèi)容和種類等方面的改善措施32。1.3.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀總結(jié)綜上所述,至20世紀(jì)80年代以來,國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者對(duì)交通信息對(duì)出行者出行行為的影響研究展開了一系列的研究,并取得的較為成熟的研究結(jié)果。但從上述國(guó)內(nèi)外的現(xiàn)狀中,發(fā)現(xiàn)相關(guān)理論的研究相對(duì)零散,未能形成一個(gè)完整的理論體系;在研究方法方面采用不同的系統(tǒng)仿真方法和調(diào)查方法,使之產(chǎn)生了差異較大的結(jié)果33。同時(shí)對(duì)模型解析的

34、研究也存在較多的缺陷,例如影響因素考慮不全面、建模思路差別較大、數(shù)據(jù)樣本量不足帶來的模型精度偏低等諸多問題。1.4研究?jī)?nèi)容和技術(shù)路線1.4.1論文研究?jī)?nèi)容第一章緒論,在闡述論文的研究背景、意義和目的基礎(chǔ)上,總結(jié)分析國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者對(duì)出行者在交通擁堵信息下出行路徑的研究現(xiàn)狀,最后提出論文的研究?jī)?nèi)容和技術(shù)路線。第二章提出出行者在信息條件下的選擇行為過程是在以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行靜態(tài)選擇和交通信息進(jìn)行動(dòng)態(tài)選擇共同作用下完成的過程。同時(shí),闡述出行者路徑選擇的行為準(zhǔn)則及其相關(guān)影響因素,并對(duì)交通信息引導(dǎo)下的出行選擇行為進(jìn)行研究分析。第三章闡述SP調(diào)查方法的基本理論和方法,論證SP調(diào)查方法在論文研究調(diào)查中的合理性和可

35、行性。其次根據(jù)研究目的和研究?jī)?nèi)容設(shè)計(jì)調(diào)查的方案,并對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選處理,形成模型基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫,再根據(jù)建模需要,提出數(shù)據(jù)預(yù)處理的步驟和方法,最后對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行特征分析,挖掘各個(gè)影響因素選擇對(duì)出行路徑內(nèi)在關(guān)系。第四章根據(jù)出行者出行選擇層次階段不同,提取出不同層次有效數(shù)據(jù),分別對(duì)出行前和出行途中兩個(gè)階段進(jìn)行建模分析,再?gòu)哪Ｐ蜆?biāo)定結(jié)果分析交通信息條件下出行者路徑選擇的特征及各影響因素定性分析。第五章總結(jié)與展望,本章對(duì)論文的內(nèi)容進(jìn)行了回顧和總結(jié),提出了論文研究的不足之處,并對(duì)進(jìn)一步研究的方向提出了展望。1.4.2技術(shù)路線論文的研究技術(shù)路線圖如圖1.1所示:6長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文 圖1.1 技術(shù)路線圖7第

36、二章交通信息引導(dǎo)下出行選擇行為第二章交通信息引導(dǎo)下出行選擇行為出行者在完成一次出行的過程中面臨不同的選擇,包括出行時(shí)間選擇、出行路徑選擇、出行方式選擇等,出行者會(huì)根據(jù)獲取到的信息和自身的經(jīng)驗(yàn),做出合理的判斷和選擇,在某種程度上說出行選擇是主觀而不可控的。2.1出行選擇行為理論所謂選擇,就是為了解決某種問題而從多種替代方案中選擇一種行動(dòng)方案的過程。一般認(rèn)為,選擇理論基本假設(shè)包括:個(gè)人是自身最大利益的追求者;在特定情境中有不同的行為策略可供選擇;人在理智上相信不同的選擇會(huì)導(dǎo)致不同的結(jié)果;人在主觀上對(duì)不同的選擇結(jié)果有不同的偏好排列?？珊?jiǎn)單概括為理性人目標(biāo)最優(yōu)化或效用最大化,即行動(dòng)者趨向于采取最優(yōu)策略

37、,以最小代價(jià)取得最大收益。而運(yùn)用于交通中選擇行為理論是出行者希望在出行過程中能夠達(dá)到在最短的出行時(shí)間內(nèi)達(dá)到出行效益最優(yōu)化的目標(biāo)。出行選擇行為理論的起步始于阿萊斯悖論和愛德華茲悖論提出。出行者出行選擇行為主要包括出行與否、出行時(shí)間選擇、出行方式選擇、出行路徑選擇等多種選擇。出行選擇行為不僅受人、車、路、環(huán)境等多源信息的刺激和影響,而且有較高的實(shí)時(shí)性要求,因此這既要求出行者選擇知識(shí)能自動(dòng)獲取與表示,又要求出行者選擇知識(shí)具有較高的推理效率。出行選擇行為是一個(gè)動(dòng)態(tài)選擇和反復(fù)調(diào)整的過程。一方面,出行者借助于自己的出行經(jīng)歷和獲取的信息形成對(duì)交通環(huán)境的認(rèn)知,并隨著活動(dòng)出行行為的展開更新自己的認(rèn)知,判斷是否需

38、要以及如何調(diào)整出行選擇;另一方面,調(diào)整后的出行選擇作用于交通系統(tǒng),使交通環(huán)境的狀態(tài)發(fā)生改變,這一改變以交通信息的形式傳遞到出行者,從而引發(fā)新一輪的認(rèn)知更新和出行行為調(diào)整過程。2.2交通出行行為分析2.2.1出行選擇分析出行者的出行其實(shí)就是根據(jù)獲取的道路交通信息和出行目的選擇最佳出行組合,包括出行時(shí)間、方式、路徑等,可以說是在特定的交通環(huán)境下出行者生理和心理的綜合反映選擇結(jié)果。出行影響因素眾多,包括時(shí)間、費(fèi)用、道路狀況、擁擠程度、天氣狀況和延誤時(shí)間等。可以說出行者在完成一次出行時(shí),易受到交通信息和出行經(jīng)驗(yàn)的影響,總是趨向選擇認(rèn)為出行時(shí)間最短、最不擁擠的路徑、出行環(huán)境最好的。合理的出行選擇有8長(zhǎng)安

39、大學(xué)碩士學(xué)位論文利于提高路網(wǎng)的整體效益、保證路網(wǎng)暢通和改善道路交通環(huán)境。出行選擇流程圖如圖2.1所示。 圖2.1 出行選擇流程圖出行選擇是出行者在完成一次出行時(shí)的動(dòng)態(tài)選擇和實(shí)施過程,是出行行為機(jī)理的重要組成部分,根據(jù)出行的各個(gè)階段,將出行分為出行前、出行途中和出行后三個(gè)階段。出行前的選擇行為包括:出行與否、時(shí)間選擇、交通方式選擇和出行目的地選擇等,同時(shí)各個(gè)選擇因素并不是完全獨(dú)立,而是相互制約、相互影響。在各種因素影響下出行者制定出最終出行計(jì)劃,并在出行中執(zhí)行、調(diào)整出行計(jì)劃。出行中的計(jì)劃選擇包括出行路徑選擇、交通方式改變、停車換乘等。出行后的計(jì)劃主要為經(jīng)驗(yàn)積累,影響下次出行選擇。出行選擇結(jié)構(gòu)示意

40、圖如圖2.2所示。9第二章交通信息引導(dǎo)下出行選擇行為 圖2.2 出行選擇結(jié)構(gòu)示意圖2.2.2選擇行為準(zhǔn)則時(shí)間、距離以及經(jīng)濟(jì)的效用是出行者選擇行為的主要依據(jù)。所以將出行時(shí)間最短、距離最短、費(fèi)用最低、時(shí)間可靠度最強(qiáng)以及廣義費(fèi)用最低等因素作為出行選擇行為的主要準(zhǔn)則。(l出行時(shí)間效用最大準(zhǔn)則出行時(shí)間效用最大是出行者最常用的判斷準(zhǔn)則之一。出行時(shí)間即由起點(diǎn)至訖點(diǎn)整個(gè)過程中所消耗的時(shí)間。出行者在選擇公交、出租或者自駕車時(shí),總是考慮該交通方式的經(jīng)濟(jì)性、便捷性、安全性等,其中時(shí)間消耗是大多數(shù)通勤者在上班時(shí)考慮的主要因素,降低出行時(shí)間成為出行者最為關(guān)注的要素之一。(2出行距離效用最大準(zhǔn)則10出行距離效用最大是衡量

41、整個(gè)出行效用的重要權(quán)重之一。當(dāng)出行者選擇的路徑在路網(wǎng)中相對(duì)較暢通時(shí),多傾向于選擇最短路徑道路,如果備選路徑與初始路徑存在較大距離差,那么出行者依然傾向于選擇最短路徑。(3出行費(fèi)用效用最大準(zhǔn)則出行費(fèi)用效用最大是衡量整個(gè)出行效用的重要權(quán)重之一。經(jīng)濟(jì)消費(fèi)主要為出行繳納的管理費(fèi):公交車費(fèi)用、車輛停車費(fèi)用、城區(qū)內(nèi)擁堵費(fèi)用等以及燃油費(fèi)、車輛維修費(fèi)等。為減少經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)、達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大的目標(biāo),出行者在行為選擇時(shí),常常選擇出行條件好的方式。(4出行時(shí)間可靠度最強(qiáng)準(zhǔn)則時(shí)間可靠度是指出行者完成一次出行時(shí),在預(yù)期時(shí)間內(nèi)完成的概率。從國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn),出行時(shí)間可靠度可描述為同一相同出行行為在同天不同時(shí)或者同時(shí)不

42、同天消耗出行時(shí)間的可靠性和穩(wěn)定性。出行時(shí)間可靠度主要以各種情況下出行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差作為參考指標(biāo),值越小,可靠性越強(qiáng)。(5出行廣義費(fèi)用最低準(zhǔn)則廣義費(fèi)用就是將兩個(gè)或者多個(gè)選擇因素進(jìn)行線性或者非線性組合,根據(jù)權(quán)重標(biāo)定廣義費(fèi)用。出行者的廣義費(fèi)用可以將出行準(zhǔn)則中的兩個(gè)或者多個(gè)進(jìn)行組合,表達(dá)式可為:c *d t =+(0、1,+=1 (2.1其中,c 為出行廣義費(fèi)用;d 為出行距離;t 為出行時(shí)間,、分別為出行距離、出行時(shí)間的權(quán)重。當(dāng)=0時(shí),表示以出行距離效用最短為準(zhǔn)則;=1表示以出行時(shí)間效用最短為準(zhǔn)則;01時(shí),表示以距離和時(shí)間的平衡效用為選擇準(zhǔn)則。此外,能全面定義廣義費(fèi)用方程式最典型的是CONTRAM 費(fèi)用

43、方程34,定義如下:*C a T b L c D d S e R f P =+ (2.2其中:C 出行的廣義費(fèi)用;T 出行時(shí)間;L 出行距離;D 出行延誤;S 換乘次數(shù);R 危險(xiǎn)度P 出行費(fèi)用;af各個(gè)選擇因素的權(quán)重。2.2.3影響出行選擇行為相關(guān)因子本節(jié)基于出行者出行選擇行為準(zhǔn)則,對(duì)影響出行者出行選擇的因素進(jìn)行闡述和解釋,包括出行者個(gè)人屬性、出行特性、道路屬性以及交通環(huán)境狀況。(l出行者特性出行者特性主要包括個(gè)人屬性、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)以及偏好習(xí)慣等,有性別、年齡、性格、收入、職業(yè)、路網(wǎng)熟悉程度、延誤時(shí)間的承受能力、道路偏好等。研究表明出行者對(duì)路網(wǎng)越熟悉,那么改變出行選擇的可能性越低;而對(duì)延誤的承受能

44、力越低,改變選擇的可能性越高。(2出行特征出行特征主要包括出行目的、時(shí)間和距離等。出行目的一般分為九種:上班;上學(xué);公務(wù);購(gòu)物生活;文娛;探親訪友;看病;回程;旅游;其它。出行目的決定了出行選擇,例如上班、上學(xué)、公務(wù)等剛性出行注重時(shí)間效用;而購(gòu)物、文娛活動(dòng)等彈性出行注重費(fèi)用效用。(3環(huán)境狀況交通狀況、道路狀況、天氣狀況以及交通信息等都是出行者出行的主要環(huán)境因素。交通狀況表現(xiàn)在道路擁堵程度和出行者改變出行選擇概率成正相關(guān)關(guān)系;道路狀況的好壞與改變選擇行為成負(fù)相關(guān)關(guān)系;天氣狀況的好壞決定了出行者是否出行。2.2.4影響出行者選擇的交通信息屬性(1信息質(zhì)量交通信息系統(tǒng)通過向出行者提供交通信息來誘導(dǎo)出

45、行者出行選擇行為。出行者行為是主動(dòng)的,出行者采納信息與否或者對(duì)交通響應(yīng)情況,很大程度上取決于對(duì)信息的信任程度。交通系統(tǒng)提供的信息與實(shí)時(shí)交通狀況沒有任何差異是不可能,如果這種差異較為明顯且時(shí)常發(fā)生,使得出行者不但沒有受益,可能還被誤導(dǎo),從而降低了出行者對(duì)交通信息的信任度,降低了對(duì)信息的接受率,進(jìn)而降低了整個(gè)交通信息系統(tǒng)效益。日本學(xué)者Iida等人通過實(shí)驗(yàn)分析法,得出信息質(zhì)量降低,出行者對(duì)信息的依賴性也隨之降低,即使改善了信息質(zhì)量,出行者對(duì)信息的信任程度也難以再提高,難以提升對(duì)交通信息的評(píng)價(jià),最終使交通信息系統(tǒng)利用率低下35、36。(2交通信息發(fā)布方式目前交通管理部門發(fā)布交通信息主要采取以下方式:可

46、變信息標(biāo)志、電話、車載導(dǎo)航系統(tǒng)、交通廣播等多種渠道39?？勺冃畔?biāo)志一種能實(shí)時(shí)根據(jù)路況信息改變顯示內(nèi)容的電子裝置,一般以LED牌顯示,常設(shè)置于道路兩側(cè),它通過以文字、符號(hào)和圖形等形式顯示實(shí)時(shí)的前方或者周邊道路的信息,包括道路暢通情況、行程時(shí)間信息、天氣情況等多種信息?？勺冃畔?biāo)志以其清晰、直觀、受眾面廣等優(yōu)點(diǎn)廣泛用于道路交通系統(tǒng)中。但也存在價(jià)格昂貴、信息量有限和視認(rèn)性受能見度影響的缺點(diǎn)37。道路交通廣播是電臺(tái)通過向出行者發(fā)布實(shí)時(shí)交通信息形式,它主要有公用廣播系統(tǒng)和路邊廣播系統(tǒng),公用廣播經(jīng)濟(jì)、簡(jiǎn)單、覆蓋面廣,但存在實(shí)時(shí)性和針對(duì)性較差的缺點(diǎn);路邊廣播是為某個(gè)區(qū)域某條路段的出行者提供該范圍的實(shí)時(shí)交通

47、信息,故針對(duì)性相對(duì)較強(qiáng),且具有高效、靈活、信息量大、不受能見度影響的優(yōu)點(diǎn)。目前我國(guó)由于公用廣播網(wǎng)發(fā)布的信息內(nèi)容和信息量有限、實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性不高,且位于路邊廣播系統(tǒng)的建設(shè)成本和維護(hù)成本較高,使得我國(guó)交通信息廣播系統(tǒng)還處于試驗(yàn)性階段。車載導(dǎo)航系統(tǒng)利用導(dǎo)航儀,利用無線電接收各類實(shí)時(shí)交通信息,在車輛上顯示車輛位置、電子地圖、最佳行駛路徑、實(shí)時(shí)交通狀況等交通信息,為出行者提供了有效的出行路徑選擇建議。在發(fā)達(dá)國(guó)家車載導(dǎo)航系統(tǒng)已得到普及和應(yīng)用,而在我國(guó)還處于研究試驗(yàn)階段,覆蓋率不廣。交通網(wǎng)站形象生動(dòng)地向出行者提供圖像、文字、音頻、視頻等多種形式信息,使出行者用之方便、直觀,同時(shí)它發(fā)布的與出行者息息相關(guān)的所有

48、靜態(tài)信息和部分動(dòng)態(tài)信息,故在用戶中取得了很好的效果。在交通網(wǎng)站上獲得的出行信息,出行者可打印存檔,即使是在無網(wǎng)絡(luò)的出行環(huán)境下也可以隨時(shí)查看。隨著信息的發(fā)展,通過網(wǎng)絡(luò)提供的廣泛出行服務(wù),可建立實(shí)用的出行交流平臺(tái)進(jìn)行自主交流,互相提供出行經(jīng)驗(yàn),例如在網(wǎng)絡(luò)上廣泛存在的有公交換乘查詢、掌上公交、網(wǎng)上訂票、BBS系統(tǒng)等多渠道。交通呼叫中心即為交通信息客戶服務(wù)中心,它根據(jù)服務(wù)的客戶不同分為經(jīng)營(yíng)者、政府管理者和普通使用者。客戶通過該系統(tǒng)向提出服務(wù)請(qǐng)求,坐席通過系統(tǒng)收集到的信息查出客戶需求信息,再通過語音播報(bào)方式、短信以及電子郵件等多種方式反饋給客戶,客戶根據(jù)接受到的服務(wù)為出行做出選擇。交通呼叫中心的發(fā)布內(nèi)容

49、包括所有靜態(tài)信息和部分動(dòng)態(tài)信息,同時(shí)應(yīng)用范圍十分廣泛。但也存在一些缺點(diǎn),例如,自動(dòng)語音服務(wù)存在操作繁瑣,發(fā)布形式單一的確定。通過以上分析,不同類型的交通信息在發(fā)布方式、發(fā)布信息的內(nèi)容、應(yīng)用范圍以及信息發(fā)布效果各不相同,對(duì)出行者在出行選擇行為為的影響程度也各不相同。因此在今后的交通信息研究中有必要針對(duì)出行者的實(shí)際需求問題進(jìn)行進(jìn)一步深入研究。(3交通信息發(fā)布位置交通信息的發(fā)布位置直接影響到出行者接受信息的效率,只有在合適的位置,出行者才能最大限度的接收到各種有效信息,交通信息才能起到較大的效用。例如,在路段發(fā)生交通擁堵后,如果交通管理者在擁堵路段上游合適的交叉口位置發(fā)布擁堵的交通信息,那么出行者在

50、接收到信息后就有可能改變出行路徑,從而分離交通量,改變?cè)撀范蔚慕煌ㄐ枨?降低擁堵路段的壓力。但是如果交通信息發(fā)布的位置太近,出行者已進(jìn)入擁堵區(qū)域,無法改變出行路徑,則交通信息發(fā)布的效果是徒勞的;如果信息發(fā)布的位置太遠(yuǎn),出行者可能要繞行較遠(yuǎn)的距離,增加出行時(shí)間,降低了出行效率。故要使交通信息發(fā)揮最大效用,設(shè)置合理的發(fā)布位置是至關(guān)重要。2.3出行者在交通信息引導(dǎo)下的選擇行為交通信息服務(wù)系統(tǒng)從本質(zhì)上講,它是向出行者提供實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通信息,來調(diào)整各個(gè)出行者的出行路徑、出行方式以及出行時(shí)間。通過出行者改變的選擇行為,使整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的交通流分布得更加合理,從而以達(dá)到疏導(dǎo)交通、保持最佳通行能力、提高道路

51、交通安全性、提高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益等目標(biāo)。2.3.1交通信息對(duì)出行選擇的影響(1出行者、交通信息、實(shí)時(shí)路況信息對(duì)出行選擇的作用出行者出行主要受到出行者個(gè)人屬性、實(shí)時(shí)交通信息及實(shí)時(shí)路況的影響,三者共同影響著出行者的選擇行為。出行者做出的最終出行選擇,反應(yīng)在路網(wǎng)利用上,使路網(wǎng)的交通流重新分布,進(jìn)而影響著交通信息和道路使用率的變化38。三者對(duì)出行選擇過程影響作用如圖2.3所示。 圖2.3 出行者出行選擇過程一方面,出行者在自身經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合實(shí)時(shí)路況交通信息,做出出行者自身認(rèn)為有效的選擇。在實(shí)時(shí)交通信息影響下,出行者做出合理的出行選擇不僅可以避免道路擁堵,節(jié)約出行時(shí)間,減少出行費(fèi)用,還可以提高路網(wǎng)的利用

52、率。另一方面,出行者出行選擇目標(biāo)反應(yīng)在路網(wǎng)交通流的實(shí)時(shí)變化上,可以說實(shí)時(shí)的路網(wǎng)狀況是每個(gè)出行者做出選擇之后的實(shí)時(shí)演變。三者的影響機(jī)制為:出行者在交通管理者發(fā)布的實(shí)時(shí)路況信息引導(dǎo)之下,做出改變或者取消出行計(jì)劃,從而導(dǎo)致路況信息的變化。同時(shí),交通管理者發(fā)布的交通信息會(huì)根據(jù)路網(wǎng)狀況、出行者的選擇機(jī)制以及出行者對(duì)交通信息的遵循狀況,采取合適的方式發(fā)布,以期達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)目的。因此,出行者、實(shí)時(shí)交通信息、實(shí)時(shí)路況信息是一個(gè)相互作用的有機(jī)整體共同影響出行選擇行為。(2交通信息作用基本模式交通信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的一個(gè)前提條件是出行者必須是一個(gè)正常思維能力的人,能夠主動(dòng)搜集交通信息,并通過接收到的交通信息后做出思考和

53、判斷,再進(jìn)一步做出相應(yīng)的選擇,完成特定出行。出行者在交通活動(dòng)行為的基本模式如圖2.4所示39。原因出行者目的 圖2.4 交通信息作用的基本模式2.3.2交通信息與出行選擇因果分析(1相同的出行信息產(chǎn)生不同的選擇行為由于出行者的家庭經(jīng)濟(jì)、受教育程度、個(gè)體思維方式以及個(gè)人偏好的不同,在接收到不同或者相同的交通出行信息時(shí),會(huì)表現(xiàn)出不同的反應(yīng)。例如,完成一次出行時(shí)有兩種選擇行為,這兩種行為在道路交通狀況、行駛時(shí)間和距離等客觀因素都相同或者相似時(shí),不同的出行者即使是在獲得相同的交通信息,也可能有不同的出行選擇行為40。出行者接收相同信息做出的不同選擇行為關(guān)系如圖2.5所示。 圖2.5 相同的出行信息產(chǎn)生

54、不同的選擇行為(2不同的交通信息引導(dǎo)相同的出行行為第二章交通信息引導(dǎo)下出行選擇行為出行者對(duì)不同的出行交通信息,但是有著相同的出行行為,那么在選擇出行時(shí)可能選擇同一出行行為,關(guān)系如圖2.6所示。 圖2.6 不同的交通信息引導(dǎo)相同的出行行為在交通信息引導(dǎo)下出行者對(duì)其利用的程度不同,出行選擇產(chǎn)生了三種不同的現(xiàn)象: (1信息過?，F(xiàn)象出行者經(jīng)常會(huì)獲得過量的實(shí)時(shí)交通信息,從而不知所措,不能正確有效地刪除、篩選無效信息,產(chǎn)生了信息過?，F(xiàn)象。信息過剩問題的產(chǎn)生不僅僅是信息發(fā)布的位置、方式等問題,其中也有出行者對(duì)交通信息處理能力問題。部分出行者能夠根據(jù)自身需求對(duì)接收到的信息進(jìn)行篩選、剔除不合理成分,保留有效的成

55、分,從而最終做出正確的選擇行為。而有些出行者由于自身經(jīng)驗(yàn)不足或能力欠缺,無法篩選出有效的信息,不能從交通信息中獲得效益,出行時(shí)則更多的憑借以往經(jīng)驗(yàn),從而產(chǎn)生信息過剩問題。(2信息過激現(xiàn)象信息過激現(xiàn)象是出行者接受導(dǎo)行信息引導(dǎo)后,集中地表現(xiàn)為選擇某種行為,易造成某區(qū)域某路徑的交通壓力明顯增強(qiáng)、負(fù)荷變大、產(chǎn)生擁堵的現(xiàn)象。故出行者進(jìn)行某種選擇行為時(shí)很大程度上與出行者出行的心理判斷存在很大的關(guān)聯(lián),只有正確預(yù)測(cè)在同等情況下其他出行者可能做出的選擇,出行才能避免短時(shí)大量積聚、信息過激現(xiàn)象。但在現(xiàn)實(shí)條件下解決這一問題還是存在一定的困難。(3信息集聚現(xiàn)象出行者希望從獲得的交通信息上選擇出最優(yōu)的路徑出行方法,那么

56、有相似偏好的出行者很可能會(huì)在短時(shí)大量?jī)A向同種行為。因此在交通信息引導(dǎo)下,出行者不同的偏好和理解力會(huì)逐漸減少,進(jìn)而加劇了道路的交通擁擠現(xiàn)象41。2.4小節(jié)本章首先在分析選擇理論的基礎(chǔ)上,闡述了選擇行為,其次分析了出行者的出行選擇準(zhǔn)則、相關(guān)影響因子以及交通信息屬性對(duì)完成一次出行過程中的影響,得出完成一次的出行選擇流程圖。再次探討了出行者、交通信息和實(shí)時(shí)路況信息三者之間對(duì)出行選擇行為的相互作用和相互影響,得出在交通信息作用下出行的基本模式。最后研究了交通長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文信息與出行選擇行為內(nèi)在的因果聯(lián)系,分析了在個(gè)體和系統(tǒng)兩個(gè)層面上交通信息發(fā)揮的積極作用。第三章交通出行調(diào)查方案設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)分析第三章

57、交通出行調(diào)查方案設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)分析調(diào)查是數(shù)據(jù)來源的主要手段,是分析事物內(nèi)在特征的主要根據(jù),只有在通過調(diào)查數(shù)據(jù)反映事物的現(xiàn)象,才有可能從調(diào)查的數(shù)據(jù)中進(jìn)一步挖掘事物的內(nèi)在聯(lián)系和深層次的本質(zhì)問題,才能優(yōu)化系統(tǒng)模型,為系統(tǒng)建立合理有序的結(jié)構(gòu)。所以調(diào)查是研究分析某種事物的前期工作和關(guān)鍵環(huán)節(jié),調(diào)查方案設(shè)計(jì)和調(diào)查范圍的合理性與否直接關(guān)系到調(diào)查數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度和精度,進(jìn)而關(guān)系到研究的合理性和措施的可行性。3.1出行調(diào)查方法介紹3.1.1RP調(diào)查和SP調(diào)查(1RP調(diào)查RP調(diào)查是調(diào)查者對(duì)已經(jīng)發(fā)生的情景做出相關(guān)調(diào)查,了解已發(fā)生的事件相關(guān)影響因素和不同層次水平,并對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)描述、優(yōu)先等級(jí)排序、打分或者各選項(xiàng)的整體偏好。以個(gè)體完成的事情作為調(diào)查研究的內(nèi)容是RP調(diào)查最主要的特點(diǎn),同時(shí)也是被調(diào)查者實(shí)際行為再現(xiàn)的調(diào)查手段,具有參考性較高,可靠性較強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。但RP調(diào)查無法對(duì)先前未存在的因素條件做出直接觀察及以調(diào)查成本高的缺陷,使得RP調(diào)查運(yùn)用有一定的局限性。(2SP調(diào)查SP調(diào)查來源于經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域,該調(diào)查方法從人們追求效用最大化和經(jīng)濟(jì)理性化的假設(shè)角度出發(fā)的。SP調(diào)查最初是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者為了解消費(fèi)者對(duì)于不同產(chǎn)品、不同的服務(wù)可接受的滿意程度,SP調(diào)查