汽車設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)資料

1、WORD格式汽車設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)題一、問答題1、在繪總布置圖時(shí)，首先要確定畫圖的基準(zhǔn)線，各基準(zhǔn)線是如何確定的？ 確定整車的零線、 正負(fù)方向及標(biāo)注方式， 均應(yīng)在汽車滿載狀態(tài)下進(jìn)行， 并且繪圖時(shí)應(yīng)將汽車前部繪在左側(cè)。1、車架上平面線：車架上平面線即縱梁上翼較長的一段平面在側(cè)（前）視圖上的投影線。2、前輪中心線：通過左、右前輪中心，并垂直于車架上平面線的平面在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線。3、汽車中心線：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線。4、地面線：地平面在側(cè)視和前視圖上的投影線。5、前輪垂直線線：通過左、右前輪中心右前輪中心，并垂直于并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視圖 上的投影線。2、汽車的主

2、要參數(shù)分幾類？各類又含有哪些參數(shù)？ 汽車的主要參數(shù)包括：尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)和汽車性能參數(shù)。 尺寸參數(shù)包括：外廓尺寸、輪距、軸距 L 、前懸 LF 和后懸 LR、貨車車頭長度、貨車車箱尺寸。質(zhì)量參數(shù)包括： 整車整備質(zhì)量 m0 （包括車上帶有全部裝備，加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時(shí)的整車質(zhì)量）、載客量、裝載 質(zhì)量（在硬質(zhì)良好路面上行駛時(shí)所允許的額定載質(zhì)量） 、質(zhì)量系數(shù) m0（汽車載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值， 即 m0=me/m0）、汽車總質(zhì)量 ma（裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時(shí)的整車質(zhì)量）、軸荷分配（汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車軸對支撐平面 的垂直負(fù)荷，也可以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來

3、表示）等。性能參 數(shù)包括：動(dòng)力性參數(shù)、燃油經(jīng)濟(jì)性參數(shù)、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑縱穩(wěn)定性參數(shù)、 制動(dòng)性參數(shù)、舒適性。3、軸荷分配對汽車的使用性能會(huì)產(chǎn)生什么影響？如果前軸過重，可采取哪些措 Dmin ，通過性幾何參數(shù)、操 進(jìn)行改進(jìn)？答：軸荷分配對輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響。 從輪胎磨損均勻和壽命相近考慮， 各個(gè)車輪的負(fù)荷 應(yīng)相差不大； 為了保證汽車具有良好的通過性和動(dòng)力性， 驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠大的負(fù)荷，而從動(dòng)軸的負(fù)荷可以適 當(dāng)減??； 為保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性， 要求轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷不應(yīng)過小。可以通過重新布置某些總成、部件（如油箱、蓄電池、備胎）的位置來調(diào)整，必要時(shí)候可以通過改變軸距。4、布置設(shè)計(jì)的一

4、項(xiàng)重要工作是作運(yùn)動(dòng)校核，請問運(yùn)動(dòng)校核的內(nèi)容是什么？并簡要進(jìn)行這些校核的意義？ 內(nèi)容： 1 、轉(zhuǎn)向輪的跳動(dòng)； 2 、傳動(dòng)軸的跳動(dòng)； 3 、懸架與轉(zhuǎn)向桿系的運(yùn)動(dòng)。從整車角度出發(fā)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)正確性的檢查；對于有相對運(yùn)動(dòng)的部件或零件進(jìn)行運(yùn)動(dòng)干涉檢查。 上述檢查關(guān)系到汽車能否正常工作，必須引起重視。意義：由于汽車是由許多總成組裝在一起的， 總體設(shè)計(jì)師應(yīng)從整車角度出發(fā)考慮， 根據(jù)總體布置和各總成 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)完成運(yùn)動(dòng)正確性的檢查； 由于車輪跳動(dòng)、 前輪轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)等原因造成零部件之間有相對運(yùn)動(dòng)， 并可 能產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉而造成設(shè)計(jì)失誤。 原則上，有相對運(yùn)動(dòng)的地方都要進(jìn)行運(yùn)動(dòng)干涉檢查。5、在繪總布置圖時(shí)，首先要確定畫圖的

5、基準(zhǔn)線，問需要哪幾條基準(zhǔn)線，并說明每條基 準(zhǔn)線的功能？1、車架上平面線：作為標(biāo)注垂向尺寸的基準(zhǔn)線。2、前輪中心線：作為標(biāo)注縱向尺寸的基準(zhǔn)線。3、汽車中心線：作為標(biāo)注橫向尺寸的基準(zhǔn)線。4、地面線：作為標(biāo)注汽車高度、貨臺(tái)高度、離地間隙、接近角和離去角等尺寸的基準(zhǔn)線。1/16專業(yè)資料整理5、前輪垂直線線：作為標(biāo)注軸距和前懸的基準(zhǔn)線。6、發(fā)動(dòng)機(jī)前置前橋驅(qū)動(dòng)乘用車的優(yōu)缺點(diǎn)？ 優(yōu)點(diǎn)：前橋軸荷大，有明顯的不足轉(zhuǎn)向性能；越障能力高；動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)緊湊；舒適性好；軸距可縮短， 提高了汽車的機(jī)動(dòng)性；散熱條件好，發(fā)動(dòng)機(jī)可得到足夠的冷卻；足夠大的行李箱空間；容易改裝；操縱機(jī) 構(gòu)簡單。缺點(diǎn)：前輪驅(qū)動(dòng)并轉(zhuǎn)向需要采用等速萬向

6、節(jié)，其結(jié)構(gòu)和制造工藝復(fù)雜；前橋負(fù)荷較后橋重，并且前輪是轉(zhuǎn) 向輪，故前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短；爬坡能力低；后輪容易抱死并引起汽車側(cè)滑。7、發(fā)動(dòng)機(jī)中置后橋驅(qū)動(dòng)布置方案的優(yōu)缺點(diǎn)？ 優(yōu)點(diǎn)：軸荷分配合理；傳動(dòng)軸的長度短；布置座椅不受發(fā)動(dòng)機(jī)限制；乘客車門能布置在前軸之前，以利于 實(shí)現(xiàn)單人管理。缺點(diǎn)；發(fā)動(dòng)機(jī)檢修困難； 駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)故障； 發(fā)動(dòng)機(jī)在熱帶的冷卻條件和在寒帶的保溫條件均 不好；發(fā)動(dòng)機(jī)的工作噪聲、氣味、熱量和振動(dòng)均能傳入車廂內(nèi)，影響乘坐舒適性；動(dòng)力總成的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜； 上下車?yán)щy；汽車質(zhì)心位置高；發(fā)動(dòng)機(jī)易被泥土弄臟。8、軸距過長對汽車的使用性能會(huì)產(chǎn)生什么影響？ 軸距對汽車整備質(zhì)量、汽車

7、總長、汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑、傳動(dòng)軸長度、縱向通過半徑等有影響。當(dāng)軸距過長時(shí)， 上述指標(biāo)均增大此外軸距還對軸荷分配、 傳動(dòng)軸夾角有影響。 軸距過短會(huì)使得車廂長度過 長或后懸過短， 汽車上坡、制動(dòng)或者加速時(shí)候軸荷轉(zhuǎn)移過小， 使得汽車制動(dòng)或者操縱穩(wěn)定性變壞；車身縱傾 角振動(dòng)變成負(fù)值，對平順性有不理，萬向傳動(dòng)軸的夾角過小。9、現(xiàn)有一款車型采用的是周置彈簧離合器，由于市場要求的改變，要將此離合器改為膜片彈簧離合器， 試簡述需要進(jìn)行哪些改變？改裝后的離合器有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？膜片彈簧的基本參數(shù)和工作點(diǎn)位置的選擇 改裝后的優(yōu)點(diǎn)：（ 1 ）具有較理想的非線性彈性特性（ 2 ）膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結(jié)構(gòu)簡

8、單、質(zhì)量小（ 3 ）高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，性能穩(wěn)定（ 4 ）壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻（ 5 ）散熱好，使用壽命長（ 6 ）平衡性好 缺點(diǎn)：傳遞的最大轉(zhuǎn)矩不大膜片彈簧的制造工藝較復(fù)雜，制造成本較高10、現(xiàn)有一款車型采用的是推式膜片彈簧離合器，由于市場要求的改變，要將此離合器改為拉式膜片彈 簧離合器，試簡述需要進(jìn)行哪些改變？改裝后的離合器有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？改變： 1 、可以去掉中間支撐零件。 2 、在膜片彈簧不變的情況下可以整體縮小離合器的尺寸，將整體尺寸 做得更緊湊。 3 、改用專門的拉式膜片彈簧離合器專用分離軸承。優(yōu)點(diǎn)： 1 、取消了中間支承各零件，使其結(jié)構(gòu)更簡單，零件數(shù)目更少，質(zhì)量更??；2

9、、拉式膜片彈簧是以中部與壓盤相壓， 在同樣壓盤尺寸的條件下可采用直徑較大的膜片彈簧，提高了壓緊力與傳遞轉(zhuǎn)矩的能力，且并不增大踏板力，在傳遞相同的轉(zhuǎn)矩時(shí)，可采用尺寸較小的結(jié)構(gòu)；3、在接合或分離狀態(tài)下，離合器蓋的變形量小，剛度大，分離效率較高；4 、拉式的杠桿比大于推式的杠桿比，且中間支承少，減少了摩擦損失，傳動(dòng)效率較高，踏板操縱更輕便，拉式的踏板力比推式的一般可減少約25%30% ； 5 、無論在接合狀態(tài)或分離狀態(tài)，拉式結(jié)構(gòu)的膜片彈簧大端與離合器蓋支承始終保持接觸， 在支承環(huán)磨損后不會(huì)形成間隙而增大踏板自由行程， 不會(huì)產(chǎn)生沖擊和噪 聲； 6 、使用壽命更長。缺點(diǎn)：拉式膜片彈簧的分離指是與分離軸承

10、套筒總成嵌裝在一起的，需采用專門的分離軸承，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜， 安裝和拆卸較困難。2/1611、何謂離合器的后備系數(shù)，影響其取值大小的因素有哪些？答：后備系數(shù) 是離合器設(shè)計(jì)中一個(gè)重要參數(shù)， 它反映了離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩的可靠程 度，在選擇 時(shí)，應(yīng)考慮摩擦片的使用中磨損后離合器仍能可靠地傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， 防止離合器滑磨時(shí) 間過長，防止傳動(dòng)系過載以及操縱輕便等因素。12、簡要說明離合器設(shè)計(jì)和計(jì)算的約束條件，并指出原因？1) 摩擦片的外徑 D(mm) 的選取應(yīng)使最大圓周速度 vD 不超過 65 70m/s2) 摩擦片的內(nèi)外徑比 c 應(yīng)在 0.53 0.70 范圍內(nèi)，即 0.53 c0.70最大范圍

11、 為2Ro 約 50mm。3) 為保證離合器可靠傳遞轉(zhuǎn)矩， 并防止傳動(dòng)系過載， 不同車型的 值應(yīng)在一定范圍內(nèi)， 1.2 4.0 。4) 為了保證扭轉(zhuǎn)減振器的安裝，摩擦片內(nèi)徑 d 必須大于減振器彈簧位置直徑5) 為反映離合器傳遞轉(zhuǎn)矩并保護(hù)過載的能力，單位摩擦面積傳遞的轉(zhuǎn)矩應(yīng)小于其許用值6) 為降低離合器滑磨時(shí)的熱負(fù)荷，防止摩擦片損傷，單位壓力P0 。對于不同車型，根據(jù)所用的摩擦材料在一 定范圍內(nèi)選取，最大范圍為 0.10 1.50MPa，即 0.10MPa po 1.50MPa7) 為了減少汽車起步過程中離合器的滑磨， 防止摩擦片表面溫度過高而發(fā)生燒傷， 每一次接合的單位摩擦面 積滑磨功應(yīng)小于其

12、許用值。13、某中等噸位貨車原采用周置彈簧單片干式離合器，傳遞的轉(zhuǎn)矩Tc=BTemax. 現(xiàn)欲將該離合器改為雙片干式離合器，并保持傳遞轉(zhuǎn)矩的能力基本不變，試問可供采取的措施有哪些？并回 答如要采取這些措施會(huì)帶來哪些缺點(diǎn)或困難？14、采取哪些措施可以提高摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的能力？ 離合器的靜摩擦力矩 Te =fFZRc 與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為 Te= TemaxT e fZp 0 D 3 ( 1 c 3 )Temax=12要使摩擦離合器傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的能力提高可以采取以下措施。適當(dāng)減小后備系數(shù) ，在充足的后備系數(shù)的情況下，可適當(dāng)增大單位壓力 p0 ，從單片 離合器改用多片離合器增加摩擦面數(shù)Z，

13、適當(dāng)取較大摩擦片外徑D，并根據(jù) D 取較小的 c=d/D的值。15、膜片彈簧參數(shù)H 和 h 表示什么？如何選擇 H/h?H 為膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的內(nèi)截錐高度； h 為膜片彈簧鋼板厚度。 比值 H h 對膜片彈簧的彈性特 性影響極大。 為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便， 汽車離合器用膜片彈簧的 H h 一般為 1.5-2.0 板厚 h 為 2-4mm。規(guī)律：當(dāng) H/h< 2 時(shí)， F1 =f( 1 )為增函數(shù) , 彈簧剛度大，適于承受大載荷并用作緩沖裝置的行程限制；當(dāng) H/h= 2 時(shí)，有一極值，該極值點(diǎn)恰好為拐點(diǎn)，中段平直，即變形增加但載荷幾乎不變，成為零剛度彈簧； 當(dāng)2 &

14、lt;H/h<時(shí)，曲線中有一段負(fù)剛度區(qū)域，即變形增加但載荷載荷反而減小，此特性很適用于離合器的壓緊彈簧；當(dāng) H/h= 2 2 時(shí)， F 的極小值落在橫坐標(biāo)上 一般，為保證壓緊力變化不大和操縱輕便， H/h 取 1.5-2.0， h 取 2-4mm16、有一款新車，推向市場后，經(jīng)用戶使用后，普遍反映離合器經(jīng)常出現(xiàn)分離不徹底的現(xiàn)象，試分析產(chǎn)生 這一現(xiàn)象的原因，并給出解決方案？ 百度所得，不太準(zhǔn)確)原因：離合器踏板自由過程過大或摩擦片過厚，離合器從動(dòng)盤翹曲，摩3/16擦片破裂或鉚釘松脫， 膜片彈簧分離不在同一平面 軸銷脫出等，使分離杠桿高度難以調(diào)整。 解決方案：1 檢查分離器能否分開2 將檢查

15、離合器踏板自由行程過大，則要重新調(diào)整3 檢查分離杠桿是否變形，支座是否松動(dòng)，檢查分離杠桿高度是否一致或過低17、通過圖 2-11 簡述膜片彈簧的彈性特性有何特點(diǎn)？影響彈性特性主要因素是什么？簡述膜片彈簧工作 點(diǎn)位置的選擇。答： 1 )膜片彈簧具有較理想的非線性彈性特性，彈簧壓 保持不變，因而離合器工作中能保持傳遞的轉(zhuǎn)矩大致不變， 離時(shí)，彈簧壓力有所下降，從而降低了踏板力。兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作平面端面太低，或分離杠桿彎曲變形， 支座松動(dòng)，支座擦片的允許磨損范圍內(nèi)基本相對圓柱螺旋彈簧，其壓力大力下降，離合器分用，結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質(zhì)量小。高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，彈簧壓緊力降低很少，

16、性能較 穩(wěn)定。以整個(gè)圓周與壓盤接觸，使壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。易于實(shí)現(xiàn)良好的通風(fēng) 散熱，使用壽命長。膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好。2)影響彈性特性的主要因素有：比值 分離指數(shù)目 n 、膜片彈簧小端內(nèi)半徑 r 0 及分離軸承作用 度 1 2 及半徑r e徑 r 1 3)工作點(diǎn)位置的確定： 之間，且靠近或在 H 緊力從 F1B 到 F1A 變化不大，當(dāng)分離時(shí)，膜片彈簧工作點(diǎn)從 量靠近 N 點(diǎn)。摩擦片接觸良好，磨損均勻。易于實(shí)現(xiàn)良好的通風(fēng)H/h 、比值 R/r 和 R 、r 、圓錐底角 Q、膜片彈簧工作點(diǎn)位置、的確定。新的離確合定器。在接合狀態(tài)時(shí)，膜片彈簧工點(diǎn)處，一般 1

17、B=(0.8作用半徑 r f 、切槽寬 的確定。壓盤加載點(diǎn)半徑R1 和支承環(huán)加載點(diǎn)半作點(diǎn) B 一般取在凸點(diǎn)1.0 ) 1H ，以保證摩擦片在最大磨損限度 B 變到 C ，為最大限度的減小踏板力，M 和拐點(diǎn) H 范圍內(nèi)的壓C 點(diǎn)應(yīng)盡18、今有單片和雙片離合器各一個(gè)，它們的摩擦襯片內(nèi)、外徑尺寸相同，傳遞的最大轉(zhuǎn)矩Temax相同，操縱機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比也一樣，問作用到踏板上的力Ff 是否相等？如果不相等，哪個(gè)踏板上的力小，為什么？不相等，雙片離合器踏板上的壓力Ff 小，由離合器靜摩擦力矩 Tc=fFZRc 得，雙片離合器的摩擦面數(shù)是單片的兩倍，由Ff =Tc/FZRc 得，雙片離合器所需的壓緊力小19、為

18、什么變速器的中心距答：輪齒接觸應(yīng)力0.418對齒輪的接觸強(qiáng)度有影響，并說明如何影響？FE ( 1 1 ) (1)主從動(dòng)齒輪節(jié)點(diǎn)處的曲率半徑z 、 b 與節(jié)圓半徑成正比， z、b 越大，接觸應(yīng)力越??；( 2 ) FF1 /(cosF 2Tg /( d coscos ) ，節(jié)圓直徑 d 越大接觸應(yīng)力越小。cos ) ， F 1 2T g / d4/1620、為什么 輪螺旋方向 答：斜齒輪傳遞轉(zhuǎn) 軸向力平衡， 使工藝簡單，在 向一律為右旋，則21、分析圖 3-12中間軸式變速器的中間軸上齒輪的螺旋方向一律要求取為左旋，而第一軸、第二軸上的斜齒 取為右旋？矩時(shí)，減小軸承 間軸向力不 第一、第二軸上的斜

19、齒輪應(yīng)為左旋，此時(shí)軸向力位于軸承蓋作用于殼體上所示變速什么樣的換檔方式？其中哪幾檔采用鎖銷式同步器，又有哪幾個(gè)檔位采用鎖環(huán)式同步設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)力要求使中間軸上同時(shí)工作的兩對齒輪 因此中間軸上不同檔位的齒輪螺旋角應(yīng)該是不一樣的，為要產(chǎn)生軸向力并作用于軸承上，負(fù)荷， 提高軸承壽命，大時(shí)，螺旋角設(shè)計(jì)成一樣，或僅取為兩種螺旋角。中間軸上所有齒輪的螺旋方器的結(jié)構(gòu)，其中包含幾個(gè)前進(jìn)檔？包括倒擋在內(nèi)，分別說明各檔采用 器？ 答：共有 5 個(gè)前進(jìn)檔。換 22、分別就課本圖 2 種倒檔布置方案 答：圖 P80 ，前者雖然結(jié)構(gòu) 彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工 23、設(shè)計(jì)中間軸式a)的優(yōu)缺點(diǎn)。方式有移動(dòng)嚙合套換擋，同步器換擋和直齒滑動(dòng)

20、齒輪換擋、圖 3-3b) ，說出哪個(gè)撥叉向哪個(gè)方向移動(dòng)時(shí)可實(shí)現(xiàn)倒檔。并討論這單，但是中間傳動(dòng)齒輪的輪齒是在不利的正、負(fù)交替對稱變化的 后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應(yīng)力狀態(tài)下工作， 并使倒擋傳動(dòng)比略有增加。 多用斜齒輪傳動(dòng)。如何確定各軸齒輪旋向？請畫圖說明理由。變速器時(shí)，輪中點(diǎn)螺旋角對齒面重合度、輪齒強(qiáng)度有汽車主減速器錐齒輪螺旋角如何么24、主減速器錐齒選?。恐悬c(diǎn)螺旋角 越大，則齒 高。 但是 過大會(huì)導(dǎo)致軸 般為 35 ° 40 的 值以防止軸 25、某汽車公司推 故障的主要原因，并提出相應(yīng)的解決方案？ 脫檔指汽車在行駛 還有時(shí)發(fā)生在道路顛簸汽車抖動(dòng)時(shí)。有時(shí)也叫跳檔。造成脫檔的主要原

21、因有： 1. 掛擋連桿機(jī)構(gòu)失調(diào)，沒有掛到底；可以調(diào)整解決； 輪。 形， 斷，40°。傳動(dòng)就越平穩(wěn)，噪聲越低，輪齒的強(qiáng)度越 汽車主減速器弧齒輪錐齒輪螺旋角或雙曲面齒輪副的平均螺旋角一 值以保證較大的齒35 °面重合度也越大，同時(shí)嚙合的齒數(shù)向力增大。用較大的通常取乘用車選向力過大，出一款新車，但是該款新車經(jīng)客戶使用后中變速器從某一個(gè)檔位自動(dòng)脫回空檔普遍重合度，使運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，噪聲低；商用車選用較小映容易發(fā)生自動(dòng)脫擋，分析造成這一脫檔有時(shí)發(fā)生在急加速時(shí)，有時(shí)發(fā)生在突然減速時(shí)，2. 變速箱內(nèi)倒檔鎖止機(jī)構(gòu)磨損，無法有效鎖止倒擋齒3. 慣性鎖環(huán)或同步器錐體錐環(huán)上的嚙合齒與滑套上的內(nèi)嚙合齒長

22、期磨損形成錐 從而使嚙合齒上產(chǎn)生軸向推力，自鎖鋼球脫出或損壞。當(dāng)此推力大于檔位5. 檔位鎖塊磨損過度。彈簧鎖力時(shí)就會(huì)產(chǎn)生脫檔。6. 滑動(dòng)齒或換檔機(jī)構(gòu)齒座與齒4. 檔位彈簧鎖力變軟或折5/16套內(nèi)外嚙合齒因磨損形成錐形。 7. 掛檔撥叉與掛檔齒套磨損嚴(yán)重或撥叉變形。 8. 作桿中掛檔機(jī)構(gòu)調(diào)整不當(dāng)， 致使掛檔不到位，嚙合齒處于半嚙合狀態(tài)。方案： 1. 將兩接合齒的齒合位置錯(cuò)開； 2. 將齒合套齒輪座上前齒圈的齒厚切薄。 3. 將接合套的工作面設(shè)計(jì) 并加工成斜面，形成倒錐角。26、慣性式同步的主要參數(shù)以及它們的定義？1、摩擦因數(shù) f ；2、同步環(huán)主要尺寸 （ 錐面上的螺紋槽；錐面斗錐角；摩擦錐面平均

23、半徑R ；徑向厚度 ）3 、鎖止角 4 、同步時(shí)間； 5 、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量27、解釋什么樣的轉(zhuǎn)速是傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速？影響傳動(dòng)軸臨界轉(zhuǎn)速的因素有哪些？ 答：當(dāng)傳動(dòng)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)， 即產(chǎn)生共振現(xiàn)象， 以致振幅急劇增加而引起傳動(dòng)軸 折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速就是傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速。 它決定于傳動(dòng)軸的尺寸、 結(jié)構(gòu)及其支承情況。傳動(dòng)軸的支撐長度越長 其臨界轉(zhuǎn)速越高，傳動(dòng)軸內(nèi)外管徑增大其臨界轉(zhuǎn)速也增大。28、解釋什么樣的萬向節(jié)是不等速萬向節(jié)、準(zhǔn)等速萬向節(jié)和等速萬向節(jié)？（ 1）輸入軸與輸出軸以始終相等的瞬時(shí)速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬向節(jié)為等速萬向節(jié)。（ 2）在設(shè)計(jì)角度下以相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)， 而在其他情況下以

24、近似相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬向節(jié)為準(zhǔn)等速萬向節(jié)（3 ）萬向節(jié)聯(lián)接的兩軸夾角大于 0 時(shí)，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時(shí)角速度比傳遞運(yùn)動(dòng)，但平均角速度相等的萬向 節(jié)為不等速萬向節(jié)。29、說明要求十字軸萬向節(jié)連接的兩端夾角不宜過大的原因都是什么？答： 1 ）當(dāng)夾角由 4 °增大到 16 °時(shí)，萬向節(jié)的滾動(dòng)軸承的壽命降至到不足原來的 1/4 ； 2）當(dāng)夾角過 大時(shí)，且輸出軸轉(zhuǎn)速較高時(shí)，由于從動(dòng)叉軸旋轉(zhuǎn)時(shí)的不均勻力產(chǎn)生的慣性力可能會(huì)超過結(jié)構(gòu)許用值，從而 降低傳動(dòng)軸的抗疲勞強(qiáng)度；3）若夾角過大，轉(zhuǎn)速不均勻參數(shù) k=sin tan 也同時(shí)增大，超過一定的數(shù)值時(shí)，十字萬向節(jié)就失去了傳

25、遞 動(dòng)力和作用的意義。 十字軸萬向節(jié)的傳動(dòng)效率與兩軸夾角有關(guān)， 夾角越大，傳動(dòng)效率越低； 十字軸萬向節(jié)兩軸轉(zhuǎn)角差會(huì)引起動(dòng)力總成支承和懸架彈性元件的振動(dòng)， 還能引起與輸出軸相連 齒輪的沖擊和噪聲及駕駛室內(nèi)的諧振噪聲30、簡述萬向節(jié)的分類（至第三級分類）一、剛性萬向節(jié)1、不等速萬向節(jié)：十字軸式2、準(zhǔn)等速萬向節(jié)：雙聯(lián)式、凸塊式、三銷軸式、球面滾輪式3、等速萬向節(jié)：球叉式、球籠式二、撓性萬向節(jié)31、在設(shè)計(jì)半浮式半軸時(shí)，應(yīng)考慮哪幾種載荷工況？為什么？1. 縱向力最大和側(cè)向里為 0；2. 側(cè)向里最大和縱向力為 0；3. 汽車通過不平路面， 垂直力最大，縱向力為 0 ， 側(cè)向里為 0 。原因：半浮式半軸除傳

26、遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反 力所引起的全部力合力矩。1. 縱向力 Fx2 最大和側(cè)向里 Fy2 為 02. 側(cè)向里 Fy2 最大和縱向力 Fx2 為 0.FFFFz2Fx2Fy23. 汽車通過不平路面，垂直力 最大，縱向力 為 0，側(cè)向里 為 0。 原因：半浮式半軸除傳遞扭矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力合力矩。32、現(xiàn)有一輛發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的客車，驅(qū)動(dòng)橋數(shù)為1，發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩為 400N*m ，該車采用機(jī)械式變速器， 滿載狀態(tài)下驅(qū)動(dòng)橋的靜載荷為8000N，發(fā)動(dòng)機(jī)到萬向傳動(dòng)軸之間的傳動(dòng)效率為 60%，汽車最大加速度時(shí)后軸負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)取1.2 ，輪胎與路面的附著系

27、數(shù)取 0.8 ，車輪6/16滾動(dòng)半徑為 0.4m ，主減速器轉(zhuǎn)動(dòng)比取為 4 ，一擋傳動(dòng)比為 4 ， 的傳動(dòng)效率為 80%，動(dòng)載系數(shù)為 1.5 ，無分動(dòng)器， 時(shí)，計(jì)算載荷 T1 的值。（公式參考下表）（用于變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間無輪邊減速器，主減速器主動(dòng)齒輪到車輪之間根據(jù)上面給出的數(shù)據(jù)，求出對萬向傳動(dòng)軸進(jìn)行靜強(qiáng)度計(jì)算7 分）用于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中按發(fā)動(dòng)機(jī)最k T ki i d emax 1 f大轉(zhuǎn)矩和一擋傳動(dòng)比按驅(qū)動(dòng)輪打滑來確定Tse1k T ki i id e max 1 f 0Tse12nG2 m2 r r2 2 rG1m1' r rTss2驗(yàn)算工況有幾種？Tss1 傳動(dòng)比大，但尺寸、質(zhì)量均大

28、，結(jié)構(gòu)、成本都寬大。應(yīng)用：總質(zhì)量大的商用車上38、主減速器中，主、從動(dòng)錐齒輪的齒數(shù)應(yīng)當(dāng)如何選擇才能保證具有合理的傳動(dòng)特性和滿足 結(jié)構(gòu)布置上的要求？1）為了磨合均勻， Z1 、 Z2 避免公約數(shù)2）得到理想的齒面重合度和高的齒輪彎曲強(qiáng)度，主從動(dòng)輪齒數(shù)和應(yīng)不小于403）為了嚙合平穩(wěn)，噪聲較小和具有高的疲勞強(qiáng)度，對于乘用車Z1 不少于 9 ，商用車不小于 64）i 0 較大時(shí)， Z1 盡量取小些，從而得到滿意的離地間隙5）對于不同的主傳動(dòng)比，Z1 和 Z2 應(yīng)有適應(yīng)的搭配。39、何謂懸架的動(dòng)容量為什么說懸架的動(dòng)容量越小對緩沖塊擊穿的可能性越大?當(dāng)懸架變形 f 與所受垂直外力 F 之間不呈固定比例變化

29、時(shí)彈性特性如圖69 所示。此時(shí)懸架剛度是變化的其特點(diǎn)是在滿載位置圖中點(diǎn) 8 附近剛度小且曲線變化平緩因而平順性良好距滿載較 遠(yuǎn)的兩端曲線變陡剛度增大。 這樣可在有限的動(dòng)撓度范圍內(nèi)得到比線性懸架更多的動(dòng)容量。 懸 架的動(dòng)容量系指懸架從靜載荷的位置起變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形為止消耗的功。 懸架的動(dòng)容量越大對緩沖塊 擊穿的可能性越小。摘自課本 P18240、與汽車滿載行駛比較裝載量不足和過多對汽車的平順性有無影響如有的話有何影響? 為什么 ? 有影響平順性變的不好 ?因?yàn)槿鐖D汽車在滿載附近剛度 C 小且曲線變化平緩平順性好而離滿載越遠(yuǎn)的兩端變的越陡剛度 C 變的越 大平順性也變的不好。41、設(shè)計(jì)懸架

30、時(shí)，應(yīng)當(dāng)滿足哪些基本要求？1）、保證汽車有良好的行駛平順性。2）、具有合適的衰減振動(dòng)的能力。3）、保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。4）、汽車制動(dòng)或加速時(shí)，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適。5）、有良好的隔音能力。6）、結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間尺寸小。7）、可靠地傳遞車身與車輪間的各種力和力矩，在滿足零部件質(zhì)量要小的同時(shí)， 還要保證有足夠的強(qiáng)度和剛度。42、汽車懸架分非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩類，獨(dú)立懸架又分為幾種形式？它們各自有何優(yōu)缺點(diǎn)？ 獨(dú)立懸架分為橫臂式 （單橫臂式、雙橫臂式（等長、不等長）、縱臂式（單橫臂式、雙縱臂式）、單斜臂式、 燭式和麥弗遜式。（ 1 ）雙橫臂式：側(cè)傾中心高度

31、比較低，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較多的空間，結(jié)構(gòu)稍復(fù)雜， 前懸使用得較多。（ 2 ）單橫臂式：側(cè)傾中心高度比較高，輪距變化大，輪胎磨損速度快，占用較少的空間，結(jié)構(gòu)簡單， 但目前使用較少。（ 3 ）單縱臂式：側(cè)傾中心高度比較低，輪距不變，幾乎不占用高度空間，結(jié)構(gòu)簡單，成本低，但目前也 使用較少。（ 4 ）單斜臂式：側(cè)傾中心高度居單橫臂式和單縱臂式之間，輪距變化不大，幾乎不占用高度空間，結(jié) 構(gòu)稍復(fù)雜，結(jié)構(gòu)簡單，成本低，但目前也使用較少。（ 5 ）麥弗遜式：側(cè)傾中心高度比較高，輪距變化小，輪胎磨損速度慢，占用較小的空間，結(jié)構(gòu)簡單、 緊湊、乘用車上用得較多。43、簡述鋼板彈簧的主要參數(shù)以及定義

32、？1）滿載弧高 f a ：指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時(shí)鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括卷耳 孔半徑）連線間的最大高度差。8/162）鋼板彈簧長度L：只彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。3）斷面尺寸（斷面寬度b、鋼板彈簧片厚度h、鋼板斷面形狀）4）鋼板彈簧片數(shù)n44、什么是軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)？為什么后懸架采用鋼板彈簧結(jié)構(gòu)時(shí)，要求鋼板彈簧的前鉸接點(diǎn)比后鉸接點(diǎn)要低 些？軸轉(zhuǎn)向效應(yīng)是在側(cè)向力作用下， 由于橡膠的彈性作用， 后軸產(chǎn)生的一種不利于操縱穩(wěn)定性的因素。原因： 懸架的縱向運(yùn)動(dòng)瞬心位于有利于減少制動(dòng)前俯角處，使制動(dòng)時(shí)車身縱傾減少，保持車身有良好的穩(wěn)定性能。45、貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板

33、彈簧，簡述如何確定副簧開始參加工作的載荷Fk 及其作用？ 貨車后懸架多采用有主、副簧結(jié)構(gòu)的鋼板彈簧簡述如何確定副簧開始參加工作的載荷 F 及其 k 作用第一種方法使副簧開始起作用時(shí)的懸架撓度 Fa 等于汽車空載時(shí)的撓度 Fo 而使副黃開始起作用 前一瞬間撓度 F 等于滿載時(shí)懸架撓度 F . 于是 F F F 。k c ko w 第二種方法使副黃開始起作用時(shí)的載荷等于空載與滿載時(shí)懸架載荷的平均值即 Fk=0.5（F o+Fw） 并使 Fo 和 Fk 間的平均載荷對應(yīng)的頻率與 Fk 和 Fw 間平均載荷對應(yīng)的頻率相等。在課本 182 頁46、介紹課本圖 6-44 中方案 2 和 5 的匹配參數(shù)，敘

34、述曲線 2 和 5 的變化規(guī)律，并比較兩方案的好壞。1） 第 5 方案的 r 主銷后傾角變化規(guī)律為壓縮行程 r 減少拉伸行程 r 增大。這與所期望的規(guī)律正好相反因 此不宜用在汽車前懸架第 2 方案與第 5 相反主銷后傾角的變化規(guī)律比較好此方案在現(xiàn)代汽車中被廣泛應(yīng)用。47、設(shè)計(jì)循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器時(shí)，影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致的因素有哪些？如何影響？如果出 現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的情況，可以采取哪些措施進(jìn)行修改？ 答：螺桿 , 鋼球和螺母傳動(dòng)副 / 鋼球直徑及數(shù)量 / 滾道截面 / 接觸角 / 螺距和螺旋線導(dǎo)程角 / 工作鋼球 圈數(shù) / 導(dǎo)管直徑 .差速器 + 萬向節(jié)：但存在一個(gè)反作用力

35、，系統(tǒng)有回復(fù)到直線（差速器 2 方無速度差）的趨勢。力的大小和速 度差有線性關(guān)系。轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)：油壓或電動(dòng)機(jī)構(gòu)，抵消（減少）上述線性關(guān)系。48、設(shè)計(jì)式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器時(shí)，影響轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向保持一致的因素有哪些？如何影響？如果 出現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的情況，可以采取哪些措施進(jìn)行修改？49、轉(zhuǎn)向系的性能參數(shù)包括哪些？各自如何定義？+=（ P1-P2 ） /P 1-= （ P3-P2 ） /P 3P3：作用在轉(zhuǎn)向搖臂軸上的功率）i w0 和轉(zhuǎn)向系的力傳動(dòng)比 i p轉(zhuǎn)向器的正效率：功率由轉(zhuǎn)向軸輸入，經(jīng)轉(zhuǎn)向搖臂輸出所得到的效率 轉(zhuǎn)向器的逆效率：由地面對汽車轉(zhuǎn)向系的作用，反向輸出所得的效率

36、（ P1 ：作用在轉(zhuǎn)向軸上的功；P2：轉(zhuǎn)向器中的摩擦功率；傳動(dòng)比的變化特性：轉(zhuǎn)向系的傳動(dòng)比包括轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比i p=2FW/F h （從輪胎接觸地面中心作用在兩轉(zhuǎn)動(dòng)輪的合力2FW與作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力 Fh 之比）； i w0=w/wk=（d /dt）/（d k/dt）=d /d k （d ：轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角增量； d k：轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)角增量 ） 轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隙 t ：各種轉(zhuǎn)向器中傳動(dòng)副（如循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的齒扇和齒條）之間的間隙。 轉(zhuǎn)向系的剛度 Cs ：對側(cè)偏特性影響大， Cs 小則汽車趨向不足轉(zhuǎn)向，過小則影響操縱性，轉(zhuǎn)向遲鈍。50、齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比定義及變速比工作原理是什么？ 齒

37、輪齒條式轉(zhuǎn)向器的變速比工作原理：相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，Pb1=Pb2，其中齒輪9/16 基圓齒距 Pb1= m1cos 1 ，齒條基圓齒距 Pb2= m2cos2 . 由上述兩式可知，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) m1 和標(biāo)準(zhǔn)壓 力角 1 的齒數(shù)與一個(gè)具有變模數(shù) m2，變壓力角 2 的齒條相嚙合，并始終保持 m1cos 1=m2cos 2 時(shí)，他們就可以嚙合運(yùn)轉(zhuǎn)。如果齒條中部（相當(dāng)于汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向 兩端逐漸減?。?shù)也隨之減?。?，則主動(dòng)齒輪嚙合半徑也減小，只是轉(zhuǎn)向盤每轉(zhuǎn)動(dòng)某同一角度時(shí)，齒條 行程也隨之減小。因此轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比是變化的。51、影響選取角傳動(dòng)比變化規(guī)律的因素有哪

38、些，如何影響？ 影響選取角傳動(dòng)比變化規(guī)律的因素，主要是轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大小和對汽車機(jī)動(dòng)性能的要求。若轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷小， 和裝有動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車， 均應(yīng)取較小的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比并能減小轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的總?cè)?shù)， 以提高汽車的機(jī)動(dòng)性能。轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷大又沒有裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車，因轉(zhuǎn)向阻力矩大致與車輪偏轉(zhuǎn)角度的大小成正比變 化，汽車低速急轉(zhuǎn)彎是的操縱輕便性問題突出， 故應(yīng)選用大些的轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比。 汽車以較高車速轉(zhuǎn)向行駛 時(shí)，轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角較小，轉(zhuǎn)向阻力矩也小，此時(shí)要去轉(zhuǎn)向反應(yīng)靈敏，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng) 比應(yīng)當(dāng)小些。因此，轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比變化曲線應(yīng)選用大致呈中間小兩端大些的下凹形曲線。52、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的評價(jià)指標(biāo)有哪些，給出響應(yīng)的定義。1、

39、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的作用效能 2 、液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向的路感 3 、轉(zhuǎn)向靈敏度 4 、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的靜特性響應(yīng)，系統(tǒng)受到 激勵(lì)作用時(shí)的輸出， 對于機(jī)械系統(tǒng)就是系統(tǒng)在輸入作用時(shí)產(chǎn)生的機(jī)械振動(dòng)。 系 統(tǒng)中某點(diǎn)的響應(yīng)可用這一點(diǎn)的位移、速度、加速度或其他量的時(shí)間歷程 （ 或時(shí)間函數(shù) ） 來表示。 53、可逆式轉(zhuǎn) 向器有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？哪些轉(zhuǎn)向器屬于可逆式轉(zhuǎn)向器？ 優(yōu)點(diǎn)：能保證轉(zhuǎn)向后，轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向盤自動(dòng)回正。既減輕了駕駛員的疲勞，有提高了行駛安全性。屬于可 逆式的有齒輪齒條式和循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器。54、何謂汽車轉(zhuǎn)向的“輕”與“靈”矛盾？如何解決這對矛盾？試以齒輪齒條轉(zhuǎn)向器為例說明。 答： 1 ）汽車轉(zhuǎn)向的輕'與靈&#

40、39;矛盾：輕'：增大角傳動(dòng)比可以增加力傳動(dòng)比。從I P=2Fw/F h 可知，當(dāng) Fw 一定時(shí)，增大 I P 能減小作用在轉(zhuǎn)向盤上的手力Fh，使操縱輕便。（ 1.5%）靈'：對于一定的轉(zhuǎn)向盤角速度，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比成反比。角傳動(dòng)比增 加后，轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)角速度對轉(zhuǎn)向盤角速度的響應(yīng)變得遲鈍， 使轉(zhuǎn)向操縱時(shí)間增長， 汽車轉(zhuǎn)向靈敏性降低。（ 1.5% ）2）解決辦法：采用變速比轉(zhuǎn)向器。（ 2%）3）舉例：（ 1）相互嚙合齒輪的基圓齒距必須相等，即Pb1=Pb2。其中，齒輪基圓齒距 Pb1= m1cos 1 、齒條基圓齒距Pb2= m2cos 2，當(dāng)具有標(biāo)準(zhǔn)模數(shù) m1 和

41、標(biāo)準(zhǔn)壓力角 1 的齒輪與一個(gè)具有變模數(shù) m2、變壓力角 2 的齒條 相嚙合，并始終保持 m1cos 1= m2cos 2 時(shí)，它們就可以嚙合運(yùn)轉(zhuǎn)。（1.5%）（ 2 ）如果齒條中部（相當(dāng)于汽車直線行駛位置）齒的壓力角最大，向兩端逐漸減?。?shù)也隨之減小）， 則主動(dòng)齒輪嚙合半徑也減小，致使轉(zhuǎn)向盤每轉(zhuǎn)動(dòng)某同一角度時(shí)，齒條行程也隨之減小。（1.5%）55、通過作圖法，確定雙橫臂獨(dú)立懸架的斷開點(diǎn)。圖中S 點(diǎn)為轉(zhuǎn)向節(jié)臂球銷中心在懸架桿件（雙橫臂）所在平面的投影。KBBKAAS56、現(xiàn)有一款盤式制動(dòng)器需要增大其制動(dòng)力矩，請?zhí)岢隹尚械姆桨?，并說明這些方案的優(yōu)缺10/16WORD格式點(diǎn)。57、設(shè)計(jì)制動(dòng)系時(shí)，應(yīng)

42、當(dāng)滿足哪些基本要求？答： 1 工作可靠； 2 具有足夠的制動(dòng)效能； 3 在任何速度下制動(dòng)時(shí)，都不應(yīng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性； 4 防止水和污泥制動(dòng)器工作表面。 5 制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性良好； 6 操縱輕便，具有良好的隨動(dòng)性。 7 制動(dòng)噪音 小。58、鼓式制動(dòng)器各有哪幾種形式？試比較分析它們的制動(dòng)效能及制動(dòng)穩(wěn)定性的高低。答： 1 領(lǐng)從蹄式； 2 單向雙領(lǐng)蹄式； 3 雙向雙領(lǐng)蹄式 4 雙從蹄式 5 單向增力式 6 雙向增力式。（書 本 259）59、鼓式制動(dòng)器的主要參數(shù)各有哪些？設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)如何確定？答： 1 制動(dòng)鼓內(nèi)徑 D； 2 摩擦襯片寬度 b 和包角 B;3 摩擦襯片起始角； 4 制動(dòng)器中心到張開力

43、F 的作用線 的距離 e;5 制動(dòng)蹄支撐點(diǎn)位置坐標(biāo) a 和 c（ 如何確定在 2 60 、盤式制動(dòng)器的主要參數(shù)各有哪些？設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)如 何確定？制動(dòng)盤直徑 D，制動(dòng)盤厚度 h, 摩擦襯塊內(nèi)徑 R1 和外徑 R2,4 制動(dòng)襯塊工作面積（如何確定 265 ）61、某汽車 采用領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器，現(xiàn)由于輪胎直徑尺寸縮小，輪網(wǎng)直徑也減小。若仍采用領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器，欲保持 制動(dòng)效能不變，問可采取哪些措施？答：適當(dāng)增大包角；增大襯片寬度 62、某汽車采用領(lǐng)從蹄式鼓式制動(dòng)器，現(xiàn)由于輪胎直徑尺寸縮小，輪網(wǎng)直徑也減小。欲保持制動(dòng)效能不 變，問可采取其它哪種鼓式制動(dòng)器？63、兩輛汽車的軸距 L 和質(zhì)心高度 hg 及

44、行駛路面均相同，僅質(zhì)心到前軸的距離 同。問這兩輛汽車可能停駐的極限上坡路傾角是否相同？其中哪輛可停放在坡度傾角較 大的路上？請說出分析依據(jù)。L1 不答；根據(jù)公式可知 L1 比較大的跛腳傾角大。64、何謂汽車制動(dòng)器效能？何謂汽車制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性？領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、雙從蹄 式制動(dòng)器和單向增力式制動(dòng)器中，哪些制動(dòng)器的效能穩(wěn)定性較好？ 哪些較差？ 制動(dòng)器效能是制動(dòng)器在單位輸入壓力或力作用下所輸出的力或力矩。 汽車制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性：熱穩(wěn)定性，制動(dòng)方向穩(wěn)定性 單增力制動(dòng)器的效能穩(wěn)定性較好。65、某輕型貨車的有關(guān)參數(shù)如下：重心到前軸的距 離 ： L1=1450mm； 軸距 ： L=2700

45、mm；重 心 高度 ： hg=950mm（滿載 ） 。求：在不計(jì)車輪滾動(dòng)阻力的條件下，汽車沿著附著系數(shù)=0.7 的路面停駐的極限上坡路傾角。55、雙軸汽車的雙回路制動(dòng)系統(tǒng)有哪五種分路形式？若一套管路失效后，試比較前、后軸制動(dòng)力比值的 變化情況？WORD格式二、概念題1. 概念設(shè)計(jì) ：從產(chǎn)品創(chuàng)意開始2. 乘用車：設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上主3. 商用車；設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上用4. 貨車車頭長度 ：從汽車的前保險(xiǎn)杠到駕駛室后圍的距5. 汽車布置形式 ：發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)橋和車身運(yùn)送模型和試制出概車等一系列活動(dòng)的全過程。離 （ 或駕駛室 ） 的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言。 汽車的使用性能除取 決于整車和各總成的有關(guān)參數(shù)以外

46、，汽車的布置形式對使用性能也有重要影響。6. 整車整備質(zhì)量 的整車質(zhì)量。汽車總質(zhì)量 ：是指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時(shí)的整車質(zhì)量：指車上帶有全部裝備 （ 包括隨車工具、備胎等 ） ，加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時(shí)7.8.汽車質(zhì)量系數(shù) ：指汽車裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值m 0 = me / m 0專業(yè)資料整理9. 汽車載質(zhì)量 ：指在硬質(zhì)良好路面上行駛時(shí)所允許的額定裝載量10. 汽車的軸荷分配 ：汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車軸對支承平面的垂直載荷，也可以用占空載或 滿載總質(zhì)量的百分比來表示11. 混合動(dòng)力汽車 ：是指車上裝有兩個(gè)以上動(dòng)力源：蓄電池、燃料電池、太陽能電池、內(nèi)燃機(jī)車的發(fā)電 機(jī)

47、組，當(dāng)前復(fù)合動(dòng)力汽車一般是指內(nèi)燃機(jī)車發(fā)電機(jī)，再加上蓄電池的汽車。12. 車架上平面線 ：縱梁上翼面較長的一段平面或承載式車身中部地板或邊梁上緣面在側(cè) （ 前 ） 視圖上的投影線 , 稱為車架上平面13. 前輪中心線 ：通過左、右前輪中心并垂直于車架平面線的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投 影14. 汽車中心線 ：汽車縱向垂直對稱平面在俯視圖和前視圖上的投影線15. 地面線：地平面在側(cè)視圖和前視圖上的投影線16. 前輪垂直線 ：通過坐、右車輪中心，并垂直于地面的平面，在側(cè)視圖和俯視圖上的投影線，12/16 稱為前輪垂直線。17. 汽車一次碰撞 ：汽車與汽車或汽車與障礙物之間的碰撞稱為一次碰撞。18.

48、 汽車二次碰撞 ：一次碰撞后汽車速度迅速下降，車駕駛員和乘員受慣性作用繼續(xù)以原有速度向前運(yùn) 動(dòng)，并與車內(nèi)物體碰撞，稱為二次碰撞。19. 離合器后備系數(shù) ：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩之比， 必須大于1。20. 變速器的傳動(dòng)比范圍 ：指最低擋的傳動(dòng)比與最高擋傳動(dòng)比的比值。21. 中間軸式變速器中心距 ：中間軸與第二軸之間的距離。22. 兩軸式變速器中心距 ：輸入軸與輸出軸之間的距離。23. 不等速萬向節(jié) ：指萬向節(jié)連接的兩軸夾角大于零時(shí)，輸出軸和輸入軸之間以變化的瞬時(shí)角速度比傳 遞運(yùn)動(dòng)，但平均角速度相等的萬向節(jié)。24. 準(zhǔn)等速萬向節(jié) ：指在設(shè)計(jì)角速度下以相等的瞬時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)

49、，而在其他角度下以近似相等的瞬 時(shí)角速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬向節(jié)。25. 等速萬向節(jié) ：輸出軸和輸入軸以始終相等的瞬時(shí)速度傳遞運(yùn)動(dòng)的萬向節(jié)。26. 傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速 ：就是當(dāng)傳動(dòng)軸的工作轉(zhuǎn)速接近于其彎曲固有振動(dòng)頻率時(shí)，即出現(xiàn)共振象，以致振 幅急劇增加而引起的傳動(dòng)軸折斷時(shí)的轉(zhuǎn)速。27. 雙曲面齒輪偏移距 ：主，從動(dòng)齒輪的軸線相互垂直而不相交，且主動(dòng)齒輪軸線相對從動(dòng)齒輪軸線向上 或高下偏移一距離 E ，稱為偏移距。28. 雙曲面齒輪偏移角 ：偏移距使主動(dòng)齒輪的螺旋角 1 大于從動(dòng)齒輪的螺旋角 2， 1 與 2 之差稱為 偏移角。29. 差速器鎖緊系數(shù) ：差速器的內(nèi)摩擦力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比。30.

50、側(cè)傾中心高度 ：側(cè)傾中心到地面的距離成為側(cè)傾中心高度。31. 懸架側(cè)傾角剛度 ：指簧上質(zhì)量產(chǎn)生單位側(cè)傾角時(shí)，懸架給車上的彈性恢復(fù)力矩。32. 懸架靜撓度 ：懸架靜撓度 ?c 是指汽車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷 Fw 與此時(shí)懸架剛度 c 之比，即 ?c=Fw/c33. 懸架動(dòng)撓度 ：懸架的動(dòng)撓度 ?d 是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形 （通常指緩沖塊壓縮到其自由度的 1/2 或 2/3 ）時(shí)，車輪中心相對車架 （或車身）的垂直位移。34. 懸架的彈性特性 ：懸架受到的垂直外力 F 與由此所引起的車輪中心相對于車身位移 ? （即懸架的變形） 的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性。其切線的

51、斜率是懸架的剛度。35. 鋼板彈簧滿載弧高 ：指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時(shí)鋼板彈簧主片上表面與兩端（不包括 卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。36. 鋼板彈簧長度 ：指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。13/16WORD格式水冷風(fēng)冷冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（復(fù)雜 / 簡單）復(fù)雜簡單冷卻可靠性（好 / 差）好差冷卻均勻（是 / 否）是否噪聲（大 / 小）小大后置后輪驅(qū)動(dòng) 合理 差 復(fù)雜前置前輪驅(qū)動(dòng)大好簡單前置后輪驅(qū)動(dòng) 小 好 簡單三、比較題1 乘用車幾種布置形式比較：發(fā)動(dòng)機(jī) 前軸負(fù)荷（大 / 小 / 合理） 越障能力（好 / 差） 操縱機(jī)構(gòu)（復(fù)雜 / 簡單）爬坡能力（強(qiáng) / 弱）散熱（良好 / 差）乘坐的舒適性（好 / 差）維修費(fèi)用（高 / 低）弱良好好高強(qiáng) 良好 差 低強(qiáng)差差高2 在相同缸數(shù)下，發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸列、水平對置和直列V 型三種排列形式的比較布置（難 / 易）高度尺寸