小跨徑懸索橋設(shè)計規(guī)范總則(42頁)

1、第1章 總則1.1適用范圍本規(guī)范主要適用于下列類型懸索橋：（1）市鎮(zhèn)村道（除重要市鎮(zhèn)村道）中跨徑低于200m的橋（2）主要用于行人和自行車通行的橋（3）新建橋道路法規(guī)定的高速國道、一般國道、都道府縣道中的新建橋，以及市鎮(zhèn)村道中重要路線或地方的新建橋都必須按照道路橋梁示方書的規(guī)定進行設(shè)計。道路橋梁示方書中沒有規(guī)定的橋，如果其他規(guī)范中也沒有規(guī)定，那在需要設(shè)計時應(yīng)以道路橋梁示方書為依據(jù)自行研究設(shè)計。一般市鎮(zhèn)村道中的懸索橋，如果沒有規(guī)范規(guī)定，且架設(shè)地點的地形、交通狀況等與平常明顯不同時，必須提高設(shè)計標準。鑒于以上原因特制定本規(guī)范，用于道路橋梁示方書適用范圍外的市鎮(zhèn)村道新建的跨徑200m以下且主要用于行

2、人通行的橋梁。1.2 設(shè)計、施工基本要求（1）在選擇架設(shè)地點時，必須充分考慮注意地形、地質(zhì)條件等。（2）橋的各部分盡量設(shè)計成簡單的結(jié)構(gòu)，便于制作、搬運、架設(shè)、涂裝和管理。（3）根據(jù)架設(shè)地點的地形確定合理的施工方法。（4）本規(guī)范沒有規(guī)定的事項以道路橋梁示方書為準。（1）確定懸索橋架設(shè)位置時，必須充分考慮橋的各部分結(jié)構(gòu)與地形、地質(zhì)條件的對應(yīng)性。例如，確定錨栓位置時，應(yīng)注意地質(zhì)條件或是錨碇位置日后是否會被泥土覆蓋。本規(guī)范規(guī)定，為保證橋梁抗風穩(wěn)定性必須設(shè)置抗風索，所以在選擇此類橋的架設(shè)地點時，必須注意不能選在無法設(shè)置抗風索的地方。（2）本規(guī)范中橋梁的架設(shè)地點，地形條件惡劣，搬運、架設(shè)管理等比一般情況要

3、困難。因此，橋的各部分應(yīng)盡量設(shè)計成簡單的結(jié)構(gòu)，便于施工、管理。（3）因為施工方法也受到地形條件限制，所以在設(shè)計階段就應(yīng)該選擇符合現(xiàn)場情況的施工方法。（4）本規(guī)范主要是由以下兩方面內(nèi)容構(gòu)成：一是為方便對小跨徑懸索橋進行設(shè)計、施工、管理而新規(guī)定的內(nèi)容；二是道路橋梁示方書的條文中沒有規(guī)定的可能造成混亂的內(nèi)容。但道路橋梁示方書條文中已經(jīng)明確規(guī)定的內(nèi)容（例如，下部結(jié)構(gòu)的設(shè)計），本規(guī)范就沒有再另行規(guī)定了。因此，在小跨徑懸索橋的設(shè)計、施工、管理時，如果遇到本規(guī)范沒有規(guī)定的內(nèi)容請以道路橋梁示方書的規(guī)定為標準進行設(shè)計。第2章 設(shè)計的一般規(guī)定2.1建造極限橋的建造極限以圖2.1.1所示為標準。人行道或自行車專用道

4、的寬度（圖中文字）圖2.1.1 橋的建造極限上述的建造極限是以道路構(gòu)造法為依據(jù)確定的，主要適用于行人和自行車通行的橋。因此有汽車通行時，應(yīng)另行研究確定。2.2寬度橋的寬度應(yīng)在1.0m2.5m。當存在地域交通狀況等其他特別理由時可另行設(shè)定不在此限。寬度最小取1.0m是因為道路構(gòu)造法中人行道的寬度特別值規(guī)定為1.0m。同時，還考慮了以下因素確定橋?qū)挾龋杭軜虻攸c人流量極少，即使不是較寬的路面也不會對安全和流暢通行造成不良影響；架設(shè)地點地形特殊，繞遠路極不方便，盡管主要是用于人行道或自行車道，但也可能會出現(xiàn)緊急汽車或農(nóng)耕用車通過的情況，因此寬度應(yīng)設(shè)在2.0m左右；寬度超過2.5m主要是因為考慮到可能會

5、有大型車量通過，即使是以行人和自行車為主要設(shè)計對象的橋也不能排除大型車通行的可能?？紤]到地域交通狀況等，設(shè)計的橋梁寬度大于2.5m時，本規(guī)范3.4條規(guī)定的活荷載應(yīng)根據(jù)實際情況適當調(diào)整，同時必須在對本規(guī)范進行修訂的基礎(chǔ)上進行設(shè)計。第3章 荷載3.1荷載種類設(shè)計上部結(jié)構(gòu)時，主要考慮以下荷載。1.恒荷載2.活荷載3.風荷載4.溫度變化影響5.地震影響6.雪荷載7.施工荷載設(shè)計本規(guī)范橋梁的上部結(jié)構(gòu)時，需要考慮的荷載可以根據(jù)架橋地點的各項條件適當選擇。例如雪荷載只需在產(chǎn)生積雪的地域考慮。除此之外，需要特別注意的荷載以及設(shè)計下部結(jié)構(gòu)和錨塊時，應(yīng)以道路橋梁示方書的規(guī)定為準。因為3.4條的活荷載是在考慮撞擊影

6、響的條件下進行設(shè)定的，所以本節(jié)荷載不包括撞擊力。3.2荷載組合設(shè)計上部結(jié)構(gòu)時應(yīng)根據(jù)表3.2.1的荷載組合，選擇最不利情況。表3.2.1 荷載組合荷載組合（1）（2）（3）（4）（5）（6）恒荷載+活荷載+雪荷載恒荷載+活荷載+雪荷載+溫度變化影響恒荷載+溫度變化影響+風荷載恒荷載+地震影響+溫度變化影響風荷載施工荷載注：（1）、（2）組合中雪荷載根據(jù)3.8條規(guī)定分類。表3.2.1列出了設(shè)計上部結(jié)構(gòu)時應(yīng)考慮的荷載組合。設(shè)計橋構(gòu)件時并不需要對每個荷載組合都進行驗證，只要參照表-解4.1.1選擇必要荷載組合則可。一般情況下可以以此為基礎(chǔ)進行橋的設(shè)計。3.3恒荷載恒荷載以道路橋梁示方書I共通篇2.1.

7、2條規(guī)定為準。3.4活荷載活荷載以下列情況為準，可根據(jù)地域交通情況選擇。（1）設(shè)計橋面板、橋面系和懸索橋的吊索時均布荷載取300kg/m2。（2）設(shè)計主纜、索塔、主梁及下部結(jié)構(gòu)時均布荷載取200kg/m2。（1）調(diào)查實際狀況可知，在特別混亂的狀態(tài)（照片-解3.4.1）下，人群荷載每平米大概有300kg。本規(guī)范中懸索橋的行人密度一般比較低，但特別情況時也可能產(chǎn)生照片所示的混亂狀況。而且，本規(guī)范沒有把撞擊作為主要荷載研究，只是將撞擊的影響包含在活荷載里，所以設(shè)計橋面板、橋面系、吊索時均布荷應(yīng)取300kg/m2。如果預(yù)想中行人密度很低時，設(shè)計活荷載可以自行選擇適當?shù)闹?。各種活荷載狀況如照片-解3.4

8、.23.4.6所示。在設(shè)計橋面板時，應(yīng)研究集中荷載（行人單腳站立時）作用，但此項內(nèi)容已在規(guī)定最小構(gòu)件尺寸的時候進行了考慮，所以3.4條沒有進行規(guī)定。本規(guī)范在設(shè)計行人和自行車用懸索橋時，也考慮了不能繞遠路等特殊情況下可能會有緊急車輛、農(nóng)耕用車通過，且根據(jù)道路交通法第8條規(guī)定，也可能有電動車、摩托車、小型汽車通過。此時，應(yīng)按照使用后實際情況設(shè)定汽車荷載（集中荷載），并將由此產(chǎn)生的應(yīng)力和本條規(guī)定的均布荷載產(chǎn)生的應(yīng)力進行比較，從而確定最不利應(yīng)力狀況。作為設(shè)計荷載考慮的汽車荷載，可以根據(jù)橋的寬度確定可通行的汽車種類，再參照表-解3.4.1和圖-解3.4.1取值。但近年來汽車種類不斷增加，一些卡車的寬度達

9、到了2.02.2m左右，有此類車輛通行的橋應(yīng)另行研究設(shè)計。表-解3.4.1 設(shè)計集中荷載橋?qū)挾瓤偤奢d（kg）前輪荷載（kg）后輪荷載（kg）前輪寬度（cm）后輪寬度（cm）車輪著地長度（cm）1.0mW<1.5m350100250101081.5mW<1.8m12002503501212101.8mW<2.5m500010001500123017注：W：橋?qū)挾龋▓D中文字自上而下：排氣量750cc的摩托車；排氣量550cc的小型汽車；最大堆載量大2t的裝載車）圖-解3.4.1設(shè)計集中荷載照片-解3.4.1 人群荷載300kg/m2照片-解3.4.2 人群荷載250kg/m2照片

10、-解3.4.3 人群荷載100kg/m2照片-解3.4.4 人群荷載150kg/m2照片-解3.4.5 人群荷載100kg/m2照片-解3.4.6 人群荷載50kg/m2（2）（1）中規(guī)定的均布荷載300kg/m2并不是說整個懸索橋都保持著這個荷載狀態(tài)的，而只是在懸索橋部分部位上產(chǎn)生的。因此，在設(shè)計主纜、索塔、下部構(gòu)造和主梁時，可降低極限荷載設(shè)為200kg/m2。煙花、祭祀、新年初次參拜神社時，整座橋可能會行人密布，此時設(shè)計荷載應(yīng)大于200kg/m2。但是如果估計將來不會發(fā)生行人非常集中的情況時，主纜等的設(shè)計荷載可以低于200kg/m2，但不能低于100kg/m2。另外，即使是有汽車通行的橋，

11、在設(shè)計索塔、主纜時均布荷載也可以取200kg/m2。這主要是因為以下兩點：如圖-解3.4.1所示，將設(shè)計集中荷載換算成均布荷載，摩托車相當于176kg/m2，小型汽車相當于268kg/m2，裝載車相當于416kg/m2，最大也就是200kg/m2的2倍；此類橋有汽車通行的可能性極低。以跨度50m的橋為例，5輛裝載車（總重5t）同時通行的荷載也就相當于200kg/m2的均布荷載。但是，如果是跨徑小且同時通過的汽車數(shù)量較多的橋，或者是行人和汽車同時非常密集的橋應(yīng)該根據(jù)實際情況研究討論。3.5風荷載在不考慮活荷載時，風荷載最大值為：對應(yīng)迎風面的有效垂直投影面積 450 kg/m2。本規(guī)范規(guī)定的橋梁與

12、道路橋梁示方書中規(guī)定的橋梁相比，重要性比較低，因此設(shè)計風速可以低于55m/s。風荷載可以取道路橋梁示方書I共通篇2.1.11中規(guī)定的值，原因如下：為方便設(shè)計，從出現(xiàn)概率來看，可以不考慮雪荷載和風荷載的組合。為代替雪荷載和風荷載組合，表-3.2.1（3）或（5）的組合中風荷載的超過概率要低。設(shè)計風速55m/s時的風壓為300kg/m2，綜合考慮迎風面、背風面各自的風壓，在迎風面有效投影面積風上的荷載取450kg/m2（300kg/m2×1.5）。3.6溫度變化影響溫度變化影響以道路橋梁示方書I共通篇2.1.12條為準。3.7地震影響地震影響以道路橋梁示方書V抗震設(shè)計篇的規(guī)定為準。3.8

13、雪荷載在必須考慮雪荷載時，雪荷載如下取值：（1）考慮活荷載同時加載時，取100kg/m2。（2）不考慮活荷載同時加載時，由式（3.8.1）確定。SW=P·Zs （3.8.1）式中，SW：雪荷載（kg/m2）； P：雪荷載單位重量（相當于1厘米積雪，kg/m2） Zs：設(shè)計積雪深度（cm）雪荷載必須考慮通常情況下的積雪深度（活荷載同時加載）和異常情況下的積雪深度（不考慮活荷載同時加載），并將兩種情況時的荷載分別研究。也就是說在驗證應(yīng)力時，應(yīng)根據(jù)（1）或（2）兩種不同情況下的雪荷載，確定最不利荷載。（1）考慮活荷載同時加載時積雪如果超過某種程度，就很難產(chǎn)生活荷載，因此加載活荷載時的雪荷載

14、可以取100kg/m2“活荷載+100kg/m2”換算成積雪深度大約為150cm，通常情況下，常年平均積雪深度要低于這個值。因此，即使是冬季期間停止通行沒有除雪的橋，產(chǎn)生的雪荷載一般都可以取“活荷載+100kg/m2”。在多雪地區(qū)，常年平均積雪深度超過150cm且不除雪的橋，可以用常年平均積雪深度對應(yīng)的雪荷載（此時，不考慮活荷載）替換“活荷載+100kg/m2”進行計算。（2）不考慮活荷載同時加載時在積雪特別多的地區(qū)，只按照（1）規(guī)定的雪荷載進行驗證并不充分，應(yīng)根據(jù)使用期間可能出現(xiàn)的最大積雪深度驗證。此時的雪荷載由式（3.8.1）計算，雪單位重量參照表-解3.8.1，設(shè)計積雪深度應(yīng)考慮架橋地點

15、往年的最大積雪深度和橋上的積雪狀況確定。表-解3.8.1 雪的平均單位重量積雪深度（dm）雪的平均單位重量P（相當于1cm積雪，kg、m2）小于50100200400大于7001.01.52.23.54.53.9施工荷載施工荷載以道路橋梁示方書I共通篇2.1.18條款為準。第4章 容許應(yīng)力強度4.1一般規(guī)定容許應(yīng)力強度為4.2、4.3和4.4條規(guī)定的值乘以表-4.1.1的修正系數(shù)。表-4.1.1中所給出的施工荷載修正系數(shù)，應(yīng)該在施工的實際狀況與設(shè)計計算時假設(shè)的施工條件基本相同的情況下使用。表-4.1.1 容許應(yīng)力強度的修正系數(shù)荷載組合修正系數(shù)（1）（2）（3）（4）（5）（6）恒荷載+活荷載+

16、雪荷載 采用3.8條（1）規(guī)定的雪荷載 采用3.8條（2）規(guī)定的雪荷載（注）恒荷載+活荷載+雪荷載+溫度變化影響 采用3.8條（1）規(guī)定的雪荷載 采用3.8條（2）規(guī)定的雪荷載（注）恒荷載+溫度變化影響+風荷載恒荷載+地震影響+溫度變化影響風荷載施工荷載1.001.401.151.601.351.701.201.25注：3.8條（2）款規(guī)定的雪荷載不與活荷載同時加載。荷載可能存在一些一般情況下很少出現(xiàn)的特性，可以通過修正容許應(yīng)力強度來體現(xiàn)，因此需要規(guī)定各種荷載組合的容許應(yīng)力強度的修正系數(shù)。道路橋梁示方書中，主要荷載和相當于主要荷載的特殊荷載組合不需要進行容許應(yīng)力強度修正，但本規(guī)范中的恒荷載和雪

17、荷載組合應(yīng)進行修正。根據(jù)各種試算設(shè)計結(jié)果來看，橋的每個構(gòu)件需要驗證的荷載組合如表-解4.1.1所示。表-解4.1.1 起支配作用的荷載組合荷載組合修正系數(shù)主纜框架縱梁主梁橫向結(jié)構(gòu)抗風鋼索索塔（1）D+L+SW11.00D +SW21.40（2）D+L+SW1+T1.15D +SW2+T1.60（3）D+T+W1.35（4）D+EQ+T1.70（5）W1.20（6）ER1.25注1：表中，D：恒荷載；L：活荷載；SW：雪荷載；T：溫度變化影響；W：風荷載；EQ：地震影響ER：施工荷載。注2：（1）和（2）中的SW1是指3.8條（1）規(guī)定的值，SW2是3.8條（2）規(guī)定的值。注3：梁上有加勁肋時，

18、應(yīng)考慮主纜的徐變影響進行校驗（參照8.1條）。橫向結(jié)構(gòu)：橋面中平行設(shè)置的，為了抵抗風、地震等橫向和在作用而設(shè)置的框架結(jié)構(gòu)。如下圖所示。4.2鋼材的容許應(yīng)力強度懸索橋的結(jié)構(gòu)用鋼材、鑄造鍛造鋼材、焊接和連接用鋼材、鋼管和鋼筋等的容許應(yīng)力強度參照道路橋梁示方書II鋼橋篇2.2條規(guī)定。SF45A（鍛造鋼材）的容許應(yīng)力強度如表-4.2.1所示。表-4.2.1 SF45Q的容許應(yīng)力強度單位kg/cm2軸向應(yīng)力彎曲應(yīng)力剪應(yīng)力壓應(yīng)力拉伸壓縮拉伸壓縮無摩擦平面有摩擦平面用赫茲公式計算時壓應(yīng)力硬度值HB130013001300130075019009505500112HB吊索采用桿時，SF45A（鍛造品）的容許應(yīng)

19、力強度如表-4.2.1所示，此值是將JIS G3201中的規(guī)定值除以1.7的安全系數(shù)得到的。4.3混凝土的容許應(yīng)力強度混凝土的容許應(yīng)力強度以道路橋梁示方書III混凝土橋篇3.2.1條及IV下部結(jié)構(gòu)篇3.2.2條為準。4.4木材的容許應(yīng)力強度木材的容許應(yīng)力強度按照表-4.4.1取值。表-4.4.1 木材的容許應(yīng)力強度單位kg/cm2種類材料軸向拉力（凈截面）與纖維平行軸向壓縮（全截面）與纖維平行彎曲張拉（凈截面）和壓縮（全截面）與軸向平行壓力剪力與纖維平行與纖維垂直與纖維平行與纖維垂直針葉樹杉、松、扁柏等80908020812闊葉樹橡木、栗子、櫟等110120110351218注：l：構(gòu)件長度（

20、cm）；r：截面的最小截面回轉(zhuǎn)半徑。4.5鋼材的最小板厚鋼材板厚按照下列規(guī)定選取。欄桿、十字形結(jié)構(gòu)（這個詞我實在不知道什么意思）、橋面板等可以不再此規(guī)定之列。（1）主要材料的板厚必須大于8mm。板梁的腹板、鋼管和型鋼應(yīng)大于6mm。（2）次要構(gòu)件的板厚必須大于6mm。立交橋設(shè)施技術(shù)基準中，人行橋鋼材最小厚度主要構(gòu)件為6mm，次要構(gòu)件為4mm，本規(guī)范考慮到懸索橋的特殊狀況將最小板厚加大，但仍比道路橋梁示方書中的值小，主要是針對本規(guī)范懸索橋的設(shè)計荷載選取的。4.6構(gòu)件的長細比構(gòu)件的長細比以道路橋梁示方書II鋼橋篇3.1.7條為準。4.7構(gòu)件的連接（1）構(gòu)件的連接以道路橋梁示方書II鋼橋篇的規(guī)定為準。

21、但桿直徑可以不按照道路橋梁示方書II鋼橋篇4.5（2）條規(guī)定取值。（2）摩擦連接型螺栓、螺母和墊片可以采用JIS B 1186規(guī)定的第1種和第2種也就是M12和M16型螺栓。1）M12型和M16型摩擦連接型高強度螺栓的承載力如表-4.7.1所示。表4.7.1 摩擦連接高強度螺栓的承載力（1個螺栓1個摩擦面）單位：kg螺栓等級螺栓型號F8TF10TM12M1610002000130024002）M12型和M16型螺栓的最小中心間距如表-4.7.2所示。特殊情況下最多可以減小到螺栓直徑的3倍。表4.7.2 螺栓最小中心間距（單位：mm）螺栓型號最小中心間距M16M1250403）螺栓最大中心間距取

22、表-4.7.3中較小值。螺栓型號最大中心間距pgM1610015t-3/8g且小于12t24t且小于300M1280注：t：外側(cè)板或型鋼厚度（mm）；p：螺栓在應(yīng)力作用方向的間距（mm）；g：螺栓在應(yīng)力垂直方向的間距（mm）（圖中文字：應(yīng)力方向）圖4.7.1 螺栓位置和間距取值4）螺栓孔中心到板邊緣的距離如表-4.7.1所示。表4.7.4 螺栓孔中心到板邊緣的最小距離（單位：mm）螺栓型號最小邊緣距離剪切邊，手工氣割邊軋制邊、鋸割邊、自動切割邊M162822M1222185）螺栓孔中心到結(jié)構(gòu)重疊部分的最大距離以道路橋梁示方書II鋼橋篇4.3.10（2）條為準。本規(guī)范懸索橋構(gòu)件產(chǎn)生的應(yīng)力較小，所

23、以構(gòu)件摩擦連接型螺栓可以采用JIS B 1186規(guī)定的M12和M16。第5章 主纜等5.1 主纜、吊索和抗風索5.1.1主纜種類主纜主要有以下幾種：（1）平行鋼絲束主纜（不包括麻繩）（2）鋼絲繩主纜（包括封閉式鋼絞線索）市場上的索股、絞線，可以作為橋構(gòu)件使用的必須是質(zhì)量和機械性質(zhì)值得信賴的。最好是彈性模量不是很小，截面密實，且操作容易的。因此一般情況下只使用鋼材制成的索股。平行鋼絲束主纜是用鋼絲合成的平行鋼筋束，操作簡單且容易入手，所以在國內(nèi)懸索橋中被廣泛采用。麻繩缺乏長期的承載力所以不被使用。鋼絲繩主纜除了有圓形鋼絲構(gòu)成以外，也有由異型線構(gòu)成的封閉式鋼絞線索（簡稱LCR）。主纜的索股構(gòu)成如表

24、-解5.1.1所示，LCR的構(gòu)成如表-解5.1.2所示。鋼絲繩主纜與平行鋼絲束主纜相比，強度和彈性模量都要大，所以即使減小主纜直徑或者是為減少固定位置而減少主纜的構(gòu)成根數(shù)，其承載力也是足夠的。而且LCR還有抗腐蝕性較好的優(yōu)點。平行線型的絞線從構(gòu)造和施工費用上來看，并不適合用于本規(guī)范的懸索橋設(shè)計，所以很少使用。表-解5.1.1 索股的一般構(gòu)成平行鋼絲束主纜鋼絲繩主纜7×77×197×371×371×611×911×127LCR表-解5.1.2 LCR的一般構(gòu)成C形D形下層（圓形層）19911991中層（T線層）1層1層上層（Z

25、線層）1層2層構(gòu)成中間1個周圍6個7股鋼絲中間1個周圍6個19股鋼絲中間1個周圍6個37股鋼絲符號7×77×197×37截面圖-解5.1.1 平行鋼絲束主纜截面構(gòu)成19股37股61股91股127股符號1×191×371×611×911×127截面圖-解5.1.2 鋼絲繩主纜截面束線構(gòu)成圓形層+1層T線+1層Z線圓形層+1層T線+2層Z線符號C形D形截面形式圖-解5.1.2 封閉式鋼絞線索主纜截面5.1.2吊索種類吊索主要采用以下幾種形式。（1）平行鋼絲束吊索（不包括麻繩）（2）鋼絲繩吊索（包括封閉式鋼絞線索）（3）

26、鋼桿因為懸索橋是小型橋，所以吊索除了采用平行鋼絲束吊索之外大多采用經(jīng)濟且操作容易的鋼桿。本規(guī)范中懸索橋的吊桿基本上使用平行鋼絲束就可以滿足設(shè)計要求，除非是在沿?；驕厝惖拇嬖诟g性霧氣的地域，才使用抗腐蝕性較強的LCR。鋼桿的材質(zhì)主要是SF45A（鍛造品）。鋼桿容許應(yīng)力參照4.2條規(guī)定。5.1.3抗風索種類抗風索主要采用平行鋼絲束（不包括麻繩）。5.1.4鋼絲用于主纜的鋼絲直徑以道路橋梁示方書II鋼橋篇14.3條為準。且主纜鋼絲直徑應(yīng)大于2mm。索股的鋼絲直徑以道路橋梁示方書II鋼橋篇14.3條為準。主纜的鋼絲直徑從防腐蝕的角度考慮應(yīng)大于2mm。5.1.5索股的彈性模量索股的彈性模量以道路橋

27、梁示方書II鋼橋篇14.4條規(guī)定為準。索股的彈性模量取道路橋梁示方書II鋼橋篇表-14.4.1中的值。這個值是剔除了構(gòu)造伸長率得到的，這是因為索股必須設(shè)置預(yù)應(yīng)力枕，所以彈性模量必須剔除構(gòu)造伸長率才能使用。通常情況下，索股的構(gòu)造伸長率大約是0.2%，如果不設(shè)置預(yù)應(yīng)力枕，這個拉伸率會造成傾斜度降低，從而導(dǎo)致排水不良，加勁桁架上弦屈服等，所以必須準確設(shè)置預(yù)應(yīng)力枕。表-解5.1.3 預(yù)應(yīng)力枕的加工條件荷載荷載持續(xù)時間操作次數(shù)名義剪切應(yīng)力的4550%30分鐘以上2次以上5.2索股的容許值（1）索股的張拉容許值為剪切荷載除以安全系數(shù)。（2）索股的剪切荷載以道路橋梁示方書II鋼橋篇1.4.5（2）條為準。（

28、3）主纜、吊索和抗風索的張拉荷載安全系數(shù)如表-5.2.1所示。（4）各種荷載組合的安全系數(shù)為表-5.2.1所示的值除以4.1的容許應(yīng)力強度修正系數(shù)?？癸L索不進行容許應(yīng)力強度修正。表-5.2.1 安全系數(shù)構(gòu)件安全系數(shù)主纜3.0吊索3.5抗風索1.5主纜和吊索的安全系數(shù)以道路橋梁示方書II鋼橋篇1 4.5條為準。吊索所用索股的張拉容許值取4.2條規(guī)定的值。5.3固定（1）主纜主要采用插座式固定，如果受施工條件限制，也可以使用緊壓式固定或楔式固定。（2）吊索（除鋼桿）和抗風索可以采用插座式固定、緊壓式固定或楔式固定。由于施工等條件限制，也可使用夾子固定。（1）主纜的固定主纜的固定關(guān)系到整個懸索橋的生

29、命，必須采用安全可靠的固定方式。因此主纜一般采用插座式固定。但是，插座式固定由于澆筑、主纜長度等原因施工復(fù)雜，所以從施工管理角度考慮可能會需要使用緊壓式固定，但是一定不能使用夾子固定。原因如下：夾子固定的效果比其他各種方法都差；夾子本身容易生銹，可能引起鋼絲生銹；一般夾子緊固扭矩的管理很困難。（2）吊索和抗風索的固定吊索和抗風索因施工的難易程度不同，可以選擇的固定方式有很多。一般只有在施工、構(gòu)造或其他原因限制，不得已的情況下才使用夾子固定。吊索采用鋼桿時，不能采用上述的固定方式，可以使用螺栓等合適的方法固定。以下，對各種固定方法進行一些詳細的說明。1）插座式固定插座式固定，在套筒內(nèi)將索股拆開，

30、再用合金澆筑。插座式固定使用的合金道路橋梁示方書II鋼橋篇1 4.8條規(guī)定。圖-解5.3.1列舉了插座式固定形狀。a）開放式插座 b）筒形插座 c）筒形插座+鋼桿 d）橋式插座A e）橋式插座B圖-解5.3.1 插座式固定2）緊壓式固定緊壓式固定是用鋼制套筒將鋼絲繩壓緊，在套筒表面切割出螺紋或者是插入銷栓的結(jié)構(gòu)。圖-解5.3.2列舉了緊壓構(gòu)造實例。a）有眼端 b）叉端 c）螺紋端 d）平端圖-解5.3.2 緊壓式構(gòu)造3）楔式固定楔式固定一般有圖-解5.3.3所示的楔式組合，鋼絲繩端由夾子固定。圖-解5.3.2 楔式固定楔式固定的強度與主纜和插座的摩擦力有關(guān)，所以需要用夾子固定住主纜的端部。4）

31、夾子固定夾子固定是在與錨碇用具的接觸面處安裝套筒，并用鋼絲繩纏繞，在鋼絲繩端部用夾子固定的結(jié)構(gòu)。夾子固定時，固定效果大約只有80%，所以必須使用比其他固定方式更粗的鋼絲繩。也就是說夾子固定中的鋼絲繩直徑應(yīng)在5.2條規(guī)定的安全系數(shù)基礎(chǔ)上再乘以1.25（固定效果80%的倒數(shù)）作為容許值。夾子的安裝可以采用以下方法。金屬夾子的安裝 金屬夾子安裝方式如圖-解5.3.4所示，必須將U側(cè)安裝在鋼絲繩的末端側(cè)，離眼最近的金屬夾子應(yīng)盡量緊貼并夾緊。圖-解5.3.4 金屬夾子的緊固金屬夾子的安裝個數(shù) 金屬夾子的安裝個數(shù)如表-解5.3.4所示。如果鋼絲直徑粗、鋼絲較硬難以彎曲時，金屬夾子很難緊固，此時夾子個數(shù)可以

32、增加50%。金屬夾子安裝間距 根據(jù)實驗可知，相鄰夾子的中心距離和鋼絲繩螺紋間距相同時，金屬夾子固定效率最高。在金屬夾子施工過程中，根據(jù)所用鋼絲繩的螺紋間距，參照表-解5.3.4設(shè)定適當?shù)陌惭b間距。表-解5.3.5 金屬夾子安裝個數(shù)標準鋼絲繩直徑（mm）合適夾子型號安裝個數(shù)安裝間距（cm）緊固扭矩（kg·cm）鍛造品10FR-105724012FR-125836014FR-145957016FR-1651080018FR-186121-2-20FR-2022613122024FR-2425616182026FR-2628617210030FR-3032720290036FR-33388

33、23400040FR-4045826758047.5FR-4750931608053FR-52541035690060FR-566010398250注：金屬夾子的規(guī)格參照JIS B 2809。金屬夾子的緊固扭矩 金屬夾子的合適緊固扭矩如表-5.3.4所示。為了確保合適緊固扭矩，現(xiàn)場使用扭矩扳手緊固。為金屬夾子緊固時更為方便，小于合適扭矩1000kg·cm時，使用如表-解5.3.5所示的適當長度的扳手，盡力緊固。表-解5.3.5鋼絲直徑（mm）緊固扭矩（kg·cm）扭矩扳手長度（cm）假設(shè)緊固扭矩大小假設(shè)作用力（kg）U型螺母強度極限（kg·cm）標準合理范圍101

34、2141618注：扳手長度比扳手寬度應(yīng)長5cm以上。夾子固定時必須使用封閉套筒（參照圖-解5.3.5），其直徑應(yīng)大于鋼絲繩的5倍。圖-解5.3.5 鎖緊嵌環(huán)5.4索鞍（1）主纜的彎曲處必須設(shè)置索鞍。索鞍的曲率應(yīng)大于主纜直徑的8倍。（2）索鞍上的主纜滑移安全系數(shù)為2.0。（1）將索股用較小的曲率半徑彎曲時，索股的強度也會降低，在彎曲主纜的點必須安裝索鞍，防止其折斷。索鞍的半徑應(yīng)大于主纜直徑的8倍。為保證索鞍產(chǎn)生最大撓度時的荷載不會使主纜折斷，主纜和鞍座應(yīng)有足夠的接觸長度。吊索、抗風索的曲率半徑應(yīng)大于鋼絲繩直徑2.5倍。鋼絲繩曲線部分的曲率半徑取圖-解5.4.1所示的最小半徑，主纜的索股直徑在曲率

35、方向上取測量直徑，吊索取最大直徑。圖-解5.4.1（2）中間跨的主纜拉力和邊跨的主纜拉力有一定差距，為了使索鞍上的主纜不產(chǎn)生滑移，必須校驗其安全性。此時，摩擦系數(shù)uuu可取0.15。校驗滑移安全性的公式，也有考慮主纜對鞍座的作用反力分布的楊冪公式，但一般情況下可以按照式（解5.4.1）計算。公式和公式中字母。5.5纜帶（1）纜帶是為確保吊索的拉力能夠順利傳遞到主纜上的構(gòu)造。（2）纜帶的滑移安全系數(shù)為4.0。纜帶均勻的緊固在主纜上，且必須盡量避免其緊固力的減少。一般用螺栓緊固，避免帶子和主纜間、或主纜構(gòu)成要素之間的滑移。此時，帶子內(nèi)面和主纜表面必須緊貼。主纜使用索股時，帶子內(nèi)面應(yīng)切割或填充成鋼絲

36、繩的形狀。一般情況下都是切割成鋼絲繩的形狀，不能切割時再進行填充。填充一般采用鋅、鋼線或是鋼絲等。計算滑移時，摩擦系數(shù)取0.15。纜帶最好是在吊索的張力作用下不會產(chǎn)生扭矩的結(jié)構(gòu)，可以通過在吊索位置改變帶子形狀等方式保證固定部位不產(chǎn)生不好的力。第6張 索塔6.1一般規(guī)定索塔一般采用鋼制或鋼筋混凝土材料。以往的懸索橋，也有一些索塔采用了木材，但木材強度不穩(wěn)定，與鋼材和混凝土相比缺乏耐久性，如果想要加強索鞍處的集中荷載承載能力很困難，所以索塔一般不使用木材。6.2索塔的形式索塔的形式必須考慮施工等的條件。索塔的形式從大方面來說一般分為下端固定和下端鉸接2種。下端固定的索塔，索鞍形式一般分為固定式、滾

37、動式、柜式（參照圖-解6.2.1）。下端固定（a）索鞍固定（b）滾動式索鞍（c）柜式索鞍下端鉸接圖-解6.2.1 索塔的形式懸索橋索鞍一般采用固定式，不采用滾動式和柜式。下端、索鞍都固定時，必須注意以下兩點：索塔產(chǎn)生的彎矩可能變大；鞍座上主纜可能產(chǎn)生滑移。根據(jù)剛性索塔的試算結(jié)果可知，索塔的彎矩并不大，且作用在主纜上的力低于主纜和鞍座之間的摩擦力。索塔剛性較大時，需要驗證索塔的彎矩和鞍座與主纜之間的滑移。決定索塔形式時，應(yīng)以施工情況為基礎(chǔ)，充分考慮將來維護管理的難易程度綜合討論。6.3 鋼制索塔的應(yīng)力校核設(shè)計鋼制索塔時，應(yīng)根據(jù)道路橋梁示方書II鋼橋篇3.3條校核應(yīng)力強度。設(shè)計鋼制索塔時，不僅要保

38、證應(yīng)力低于本規(guī)范第4章規(guī)定的容許應(yīng)力，還要按道路橋梁示方書II鋼橋篇第3章規(guī)定的內(nèi)容進行校驗。索塔是軸向力和彎矩同時作用的部件，應(yīng)滿足道路橋梁示方書II鋼橋篇3.3條規(guī)定。根據(jù)此規(guī)定計算軸向容許壓應(yīng)力時，應(yīng)采用道路橋梁示方書II鋼橋篇13.5.1條規(guī)定的有效壓彎長度計算的長細比中較大的值。6.4鋼筋混凝土索塔的應(yīng)力校核設(shè)計鋼筋混凝土索塔時，應(yīng)根據(jù)道路橋梁示方書III混凝土橋篇2.4.1條校核應(yīng)力強度。設(shè)計鋼筋混凝土索塔時，應(yīng)對設(shè)計荷載作用和最終荷載作用情況分別進行校核。由于索塔形式不同，有時需要對軸向荷載和彎矩同時作用的長柱進行校核。長柱的軸向荷載和彎矩，可用相同截面短柱的容許軸向荷載和容許彎

39、矩分別乘以下式的系數(shù)a得到。a）箍筋柱b）螺旋箍筋柱式中：柱的有效高度； 箍筋柱的最小橫向尺寸 螺旋箍筋柱的有效截面直徑6.5鞍座固定處的補強鞍座安裝處的構(gòu)造必須保證能將鞍座的荷載順利的傳遞到塔柱上。鞍座正下方作用有很大的鉛垂荷載，此荷載必須順利的傳遞。實際設(shè)計過程中，以道路橋梁示方書II鋼橋篇8.7.1條為準。第7章 錨碇7.1一般規(guī)定主纜的錨碇應(yīng)考慮架設(shè)地點的地形、地質(zhì)條件等選擇合適方法。錨碇方式一般采用重力式主纜錨碇，但架設(shè)地點地質(zhì)是堅固巖石時，也可以將錨具打入基巖中錨碇。由于架橋地點的地形不同，緊接主跨的側(cè)跨橋腳也需要錨碇。錨碇方式需研究架設(shè)地點的地形、地質(zhì)后選擇。7.2重力式錨碇的穩(wěn)

40、定重力式錨碇必須保持穩(wěn)定，不能傾覆和滑移。本節(jié)對錨碇方式中最常用的重力式錨碇穩(wěn)定性進行了特別規(guī)定。支撐、傾覆和滑移有關(guān)的穩(wěn)定計算以道路橋梁示方書IV下部構(gòu)造篇的規(guī)定為準，但在錨塊形狀、錨碇深度等方面本章有一些不同需要注意。例如，道路橋梁示方書IV下部構(gòu)造篇5.2（1）條規(guī)定了穩(wěn)定計算適用的基礎(chǔ)形狀（分成直接基礎(chǔ)和沉箱基礎(chǔ)），直接基礎(chǔ)應(yīng)以道路橋梁示方書為準，沉箱基礎(chǔ)應(yīng)以本章規(guī)定為準。7.2錨具（1）錨具是將主纜的拉力準確的傳遞到錨塊等的結(jié)構(gòu)，應(yīng)具有一定強度。（2）錨具應(yīng)注意排水等防止其腐蝕。（1）主纜采用錨塊錨碇時，必須將主纜直接埋入錨塊中固定，將錨具直接埋入錨碇部位，錨具和主纜結(jié)合。此時，必須

41、采用夾式固定。為了使錨具能夠承擔主纜的拉力，在固定錨塊的同時，還要保證其構(gòu)造、強度都能夠承擔主纜的拉力。構(gòu)造不同則安全系數(shù)也會變化，所以應(yīng)考慮彎曲影響進行設(shè)計。主纜的拉力作用線和錨具的方向不同時，錨具內(nèi)會產(chǎn)生彎矩，從而產(chǎn)生設(shè)計中沒有預(yù)想到的應(yīng)力，此時，錨具可打入混凝土塊，保證其方向與主纜拉力作用線方向一致。（2）錨具和主纜固定處如果腐蝕，會造成整個橋的功能降低。如以往的小規(guī)模懸索橋，有很多錨具被土、砂等掩埋的情況，同時還要特別注意這些部位的排水問題（參見照片-解7.3.1）。照片-解7.3.1在設(shè)計錨碇部分時，應(yīng)考慮到塵土等可能惡化將來的排水性，從而確定錨具的安裝位置，同時也要保證錨碇部位的良

42、好排水性。第8章 懸索結(jié)構(gòu)8.1一般規(guī)定（1）懸索橋一般不加勁。（2）懸索橋設(shè)有橫向結(jié)構(gòu)。（1）不加勁的懸索橋與加勁的懸索橋相比，撓曲剛度小。只供行人和自行車通行的懸索橋，橋面板如果采用8.2條規(guī)定的縱梁，即使不加勁也不會產(chǎn)生使行人不舒適的撓度和振動。因此，只供行人和自行車使用的懸索橋可以采用不加勁結(jié)構(gòu)。有汽車通行的懸索橋，考慮到集中荷載可能產(chǎn)生彎曲，需要另行討論適當?shù)闹髁盒问健Ｆ嚭奢d可看做集中荷載作用，因為移動速度快而橋的撓曲剛度又小，所以汽車乘客和行人會產(chǎn)生一定心理恐慌。本規(guī)范的9.3條鋼筋混凝土橋面板中限制了撓度，但有汽車通行時仍應(yīng)盡量避免產(chǎn)生很大撓度。圖-解8.1.2和圖-解8.1.

43、3分別表示寬度為1.5mW<1.8m（汽車荷載1200kg，參照表-解3.4.1）和1.8mW<2.5m（汽車荷載5000kg，參照表-解3.4.1）時，以恒荷載和梁剛度為變量，1輛汽車荷載產(chǎn)生的最大撓度。有汽車通行橋選擇梁和橋面板形式時，可以參照這兩幅圖。道路橋梁示方書II鋼橋篇1.4條規(guī)定了容許撓度，考慮本規(guī)范橋的實際使用狀態(tài)不一定非要滿足這個值。汽車荷載產(chǎn)生的最大撓度可以取跨度的1/200。圖-解8.1.2和圖-解8.1.3是1輛汽車荷載產(chǎn)生的最大撓度，與道路橋梁示方書II鋼橋篇1.4中規(guī)定的最大撓度（均布荷載的影響線）不同，需要注意。圖中，虛線表示木質(zhì)橋面板，點劃線表示開敞

44、式鋼格板橋面板，實線表示鋼筋混凝土橋面板，在恒荷載作用下的梁剛度和最大撓度的關(guān)系。梁的截面慣性矩I（cm4） 梁的截面慣性矩I（cm4）梁的截面慣性矩I（cm4） 梁的截面慣性矩I（cm4）注：1）最大撓度只是集中荷載P（每個主纜600kg）產(chǎn)生的； 2）Wd是包含主纜重量的全部恒荷載； 3）Wd1，I都是指單側(cè)主纜； 4）垂跨比為1/10；（指主纜下垂高度和跨度之比） 5）L是梁跨間距。圖-解8.1.2 1輛汽車荷載（總重1200kg）的最大撓度（1.5mW<1.8m）梁的截面慣性矩I（cm4） 梁的截面慣性矩I（cm4）梁的截面慣性矩I（cm4） 梁的截面慣性矩I（cm4）注：1）最

45、大撓度只是集中荷載P（每個主纜600kg）產(chǎn)生的； 2）Wd是包含主纜重量的全部恒荷載； 3）Wd1，I都是指單側(cè)主纜； 4）垂跨比為1/10；（指主纜下垂高度和跨度之比） 5）L是梁跨間距。圖-解8.1.3 1輛汽車荷載（總重5000kg）的最大撓度（1.8mW<2.5m）梁形式采用加勁桁架時，設(shè)計中應(yīng)考慮主纜徐變的影響。主纜的徐變會降低彎曲弧度，下部桁架的上弦結(jié)構(gòu)可能會被壓屈。設(shè)主纜的徐變值為一浦西龍，徐變引起的跨中撓度為得他，由式（解8.1.1）近似計算。式中： 跨中的梁撓度（m）主纜的徐變值（mm）主纜支點建的主纜長度（m）圖-解8.1.1此時的跨中彎矩M可由式（解8.1.2）近

46、似計算。式中，EI：量的彎曲剛度。徐變引起的梁彎矩與剛度成比例，梁采用金屬板時徐變產(chǎn)生的應(yīng)力較小，所以只在加勁桁架時考慮徐變的影響。為了防止產(chǎn)生反方向的彎曲弧度，可采取下述對策。設(shè)計彎曲弧度不能過小。吊索上安裝旋轉(zhuǎn)螺絲，可以調(diào)整彎曲弧度。架設(shè)主纜時先預(yù)拉預(yù)想的徐變值。每米主纜的徐變值如下：平行鋼絲束主纜：0.25×10-31.00×10-3m鋼絲繩主纜：0.15×10-30.60×10-3m（2）即使是不加勁懸索橋，如果設(shè)有橫向結(jié)構(gòu)，也可以改變梁間荷載分配，從而抵消異常的搖晃、撓度等。橫向結(jié)構(gòu)對行人的通行有利，無論是哪種懸索橋結(jié)構(gòu)都可以設(shè)置橫向結(jié)構(gòu)。設(shè)計

47、橫向結(jié)構(gòu)為了承擔作用在懸索橋上的橫向力。橫向力中有一部分是由主纜和抗風索等傳遞至索塔和橋臺的，橫向結(jié)構(gòu)可以作為分擔這些橫向力的結(jié)構(gòu)進行設(shè)計。此時，對主纜、梁需要加上這部分橫向力進行應(yīng)力校核。8.2縱梁（1）縱梁截面可以采用軋鋼H型鋼H-100×100×6×8或者是與此截面性能相同的結(jié)構(gòu)。（2）縱梁是連接橋軸方向的結(jié)構(gòu)。（3）縱梁除了作為橋面板的應(yīng)力外，還要加上作為加勁梁時的應(yīng)力，校核其安全性。此時，鋼材的容許應(yīng)力強度修正系數(shù)為1.35。（1）對已建的行人專用懸索橋進行調(diào)查可知，本規(guī)范規(guī)定的剛度不會產(chǎn)生使行人感到不舒適、恐慌的震動。（2）縱梁主要是連接橋軸方向，同時

48、對其有加勁效果（3）本節(jié)規(guī)定的縱梁在設(shè)計計算中只作為橋面系（不加勁）進行設(shè)計。因此，盡管縱梁在橋軸方向連續(xù)，但仍可以作為吊索間的簡支梁進行應(yīng)力計算。實際上為了連續(xù)，縱梁根據(jù)其剛度不同有時可能起到加勁梁作用，從而產(chǎn)生應(yīng)力。因此，縱梁除了作為橋面系的應(yīng)力，還有作為加勁梁時的應(yīng)力，此時鋼材的容許應(yīng)力強度的修正系數(shù)為1.35。這個修正系數(shù)是為了使鋼材不會部分屈服而產(chǎn)生變形，且應(yīng)力強度控制在鋼材的比例極限之內(nèi)而確定的。連續(xù)的縱梁在支點處屈服一般不會出現(xiàn)問題，主要是因為：在連續(xù)的縱梁中，吊索安裝處的應(yīng)力如果達到屈服點，則會產(chǎn)生塑性鉸，從而使縱梁的剛性降低變成設(shè)計計算上假定的不加勁懸索橋構(gòu)造系。因此，縱梁支

49、點即使產(chǎn)生這種超過應(yīng)力，懸索橋的承載力也不會降低。本規(guī)定充分考慮了構(gòu)件屈服不產(chǎn)生變形的情況，所以不需要擔心結(jié)構(gòu)承載力。第9章 橋面板9.1一般規(guī)定（1）橋面板一般采用木質(zhì)橋面板、鋼筋混凝土橋面板或鋼制橋面板。（2）橋面系采用構(gòu)造鋼材。（1）橋面板直接承受荷載作用，所以比其他部件對荷載條件的要求更為嚴格。在陡峭的山岳地區(qū)建造的小規(guī)模懸索橋的橋面板應(yīng)有充足的耐久性，沒有耐久性時應(yīng)容易替換。研究以前的實際使用情況可知，橋面板大多采用木質(zhì)橋面板、鋼筋混凝土橋面板和鋼制橋面板。（2）橋面系必須和橋面板有相同的耐久性和抗腐蝕性，但橋面系除自身應(yīng)力之外，還作為主結(jié)構(gòu)一部分承受應(yīng)力。因此應(yīng)采用可靠度較高的構(gòu)造

50、鋼材。9.2木質(zhì)橋面板（1）使用的木材必須缺點少質(zhì)量優(yōu)。（2）最小板厚3.5cm，最小板寬15cm。（1）木質(zhì)橋面板使用的木材必須內(nèi)部疏松、纖維傾斜、發(fā)圓等缺點較少，強度值得信賴。（2）由于橋面板上有復(fù)雜的應(yīng)力或磨耗、損傷、劣化等作用，以及材料存在一些不可避免的確定，所以設(shè)計荷載下的橋面板計算應(yīng)力及時較小，也要滿足本條規(guī)定的最小厚度。木材截面積如果小于50cm2，各種缺點會明顯造成強度降低，干燥等也容易產(chǎn)生較大變形，所以木材作為橋面板使用時，必須保證本節(jié)規(guī)定的最小厚度和寬度。 汽車通行的橋，由于汽車的通行，木材容易受到損傷和摩擦作用，為了保護橋面板，要在輪壓作用位置設(shè)置寬度大于50cm的底板。

51、9.3鋼筋混凝土橋面板鋼筋混凝土橋面板最小厚度為10cm?？紤]施工可靠度，鋼筋混凝土橋面板的整體厚度應(yīng)大于10cm。有汽車通行的橋，鋼筋混凝土橋面板的整體厚度應(yīng)大于16cm，為了使輪壓可更好的作用在橋面板上最好進行鋪裝。汽車通行時，隨著結(jié)構(gòu)各部分的變形鋼筋混凝土橋面板上的曲率變大，可能造成破壞。因此，需要限制梁的撓度，容許值為跨間距的1/350。9.4鋼制橋面板鋼制橋面板采用的鋼材最小板厚為6mm，對腐蝕已經(jīng)考慮的很充分時，可以取3mm。鋼制橋面板一般有鋼橋面板、鋼格板橋面板。鋼材的板厚從防腐蝕觀點來看應(yīng)大于6mm，但所有的板厚都大于6mm的話，缺乏一定的經(jīng)濟性，所以對腐蝕已經(jīng)考慮充分時，板厚

52、只要大于3mm就行了。9.5橫木橋面板寬度方向兩側(cè)應(yīng)設(shè)有橫木。橫木一般和欄桿一樣，是為了防止行人、自行車落到橋外而設(shè)置的。小規(guī)模懸索橋設(shè)的橫木必須簡單且有足夠強度。橫木高度應(yīng)在5cm以上，按照側(cè)面作用750kg/m的水平力進行設(shè)計。橫木：橋欄桿最下面安裝的橫向結(jié)構(gòu)，圖中最左面箭頭所指位置。第10章 其他構(gòu)造細則10.1抗風索橋為了提高抗風穩(wěn)定性，設(shè)有抗風索。小規(guī)模懸索橫向結(jié)構(gòu)只有一側(cè)，這種截面形式扭轉(zhuǎn)剛度較小，對應(yīng)橫向壓屈、橫向撓曲等靜態(tài)現(xiàn)象時是不穩(wěn)定的，且對于動態(tài)不穩(wěn)定現(xiàn)象風和氣流引起的振動的起振風速也會降低。因此橋需要設(shè)置抗風索?？癸L索要有獨立的錨碇，因地形原因不能安裝抗風索時，應(yīng)把橫向結(jié)

53、構(gòu)設(shè)成上下兩層，形成封閉截面提高剛度從而省略抗風索?？梢詫癸L索施加預(yù)應(yīng)力，從而減少橫向撓度、主纜的疲勞等。此時，抗風索的預(yù)應(yīng)力對于主纜來說是類似于恒荷載的作用力?？癸L索將“預(yù)應(yīng)力+風荷載”作為整體荷載，根據(jù)主纜的設(shè)計標準進行設(shè)計。10.2支撐（1）支撐在梁兩端橋軸方向都是可動的。（2）支撐對于上抬力和橋軸垂直方向荷載應(yīng)有足夠的抵抗力。（3）鋼制支撐的厚度應(yīng)在22mm以上，錨碇螺栓直徑應(yīng)在25mm。（1）懸索橋的梁因為有主纜的約束，所以兩端支撐可以不固定。過去的懸索橋大多一端固定，承受面外風荷載或是溫度變化時，容易產(chǎn)生約束力從而造成破壞。因此，支撐應(yīng)兩端可動。（2）懸索橋的梁支撐在活荷載作用下，可能有上抬力作用，所以必須有能夠抵抗這個力及橋軸垂直方向的風荷載、地震作用的結(jié)構(gòu)。（3）作用在小規(guī)模懸索橋支撐上的豎向力和水平力比較小，但如果支撐的板厚過薄，則不能承擔均布反力。鋼板構(gòu)成的支撐容易產(chǎn)生焊接翹曲。所以，支撐結(jié)構(gòu)各部分的厚度應(yīng)大于本節(jié)規(guī)定。10.3吊索與橋面系或梁（橋面系等）之間的安裝吊索安裝在橋面系上的部位應(yīng)能保證橋面系等的反力可以準確的傳遞到吊索上。必須十分注意吊索在橋面系上安裝位置。將吊索固定在橋面系上的錨具必須有可以準確傳達橋面系反力的結(jié)構(gòu)和強度。也可以根據(jù)需要在錨具位置對橋面系進行補強。應(yīng)十分