加強(qiáng)城軌道交通與地面常規(guī)公交的協(xié)調(diào)發(fā)展與銜接

1、2022年9月16日,在“最堵月里“最堵周的早頂峰,北京地鐵4號線因信號故障雙向停運(yùn)四小時,導(dǎo)致大量旅客滯留和大面積交通擁堵.這不是第一次出現(xiàn)這種事故,在2022年11月23日的早頂峰,該線就發(fā)生過同樣的狀況. 除 了要求地鐵公司增強(qiáng)運(yùn)營的可靠性外,我們應(yīng)t反思：在軌道交通出現(xiàn)應(yīng)急事件時,相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案是否有所改良,在疏解客流方面我們是否做得比上次更好,更快地疏散了客流？難道在同一交通走廊內(nèi),在地面道路上就不能馬上開辟一條路權(quán)絕對優(yōu)先的快速公交專用道、并加 大公交運(yùn)力對此予以緩解嗎 ？其實,應(yīng)急聯(lián)動只是增強(qiáng)軌道交通與地面公交協(xié)調(diào)銜接的一方面,在全國各大城市大規(guī)模建設(shè)軌道交通的狀況下,我們更需要

2、進(jìn)一步思考兩者的協(xié)調(diào)開展、根底設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營組 織的銜接等問題.目前,這些方面存在一定的問題和值得改善的地方.在根底設(shè)施網(wǎng)絡(luò)方面,軌道交通和常規(guī)公交“兩張網(wǎng)的狀況比擬明顯,具體表達(dá)在：功能定位和分工不明確,線網(wǎng)布局不合理,在局部路段兩者存在明顯競爭 ；建設(shè)重點(diǎn)投資工程不 合理,普遍重視軌道而無視常規(guī)公交 ；軌道與換乘設(shè)施、配套公交建成時間不統(tǒng)一,尤其在城市外圍的城鄉(xiāng)結(jié)合部,往往軌道建成運(yùn)營后較長一段時間,地面常規(guī)公交跟不上,導(dǎo)致大量黑出租、摩的出現(xiàn)；換乘銜接不密切,公交站點(diǎn)離軌道交通站點(diǎn)較遠(yuǎn) ,換乘距離過長.在運(yùn)營組織方面,問題有：運(yùn)營時間銜接不夠,經(jīng)常出現(xiàn)晚班地鐵無公交銜接的狀況；應(yīng)急聯(lián)動不

3、夠,一方出現(xiàn)緊急情況,另一方反響緩慢、舉措力度不夠 ,即北京地鐵四號線這次情 況；在票制票價方面,大局部城市軌道交通與地面公交聯(lián)程不優(yōu)惠,沒有表達(dá)鼓勵換乘.造成目前這些問題的原因看似是規(guī)劃不統(tǒng)一,兩者在規(guī)劃層面上缺乏系統(tǒng)整合與協(xié)調(diào),各自獨(dú)立編制專項規(guī)劃,而根源那么是行業(yè)治理體制不統(tǒng)一.城市軌道交通、常規(guī)公交在規(guī)劃、建設(shè)、治理等各個環(huán)節(jié),涉及到城市規(guī)劃、建設(shè)、市政、交通、軌道、公安交警不同的主管 部門,責(zé)任主體和建設(shè)資金來源等都不同,缺乏一個統(tǒng)籌決策機(jī)構(gòu),各部門之間的分工協(xié)作尚未建立有效機(jī)制.要系統(tǒng)解決以上問題,促進(jìn)軌道交通與地面公交協(xié)調(diào)開展,構(gòu)建形成科學(xué)合理的城市公交體系,需做好以下六方面工作

4、：一是以 “一張網(wǎng)的理念統(tǒng)一規(guī)劃線網(wǎng) ,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)開展.“一張網(wǎng)的理念可有效解決 分工定位、協(xié)調(diào)開展問題.地鐵軌道、常規(guī)公交共同構(gòu)成一張完整的公共交通網(wǎng)絡(luò),只是根據(jù)不同的運(yùn)量選擇不同的形式.運(yùn)量大的選擇軌道交通,中等的選擇BRT有軌電車、劃分公交專用道,客運(yùn)量更少的選擇普通公交及社區(qū)巴士.在進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃后,應(yīng)根據(jù)整個公共交通網(wǎng)絡(luò)的薄弱環(huán)節(jié)確定建設(shè)開展重點(diǎn),不能僅僅突出增強(qiáng)軌道交通等骨干線路 ,開展常規(guī)公交,加大覆蓋面、促進(jìn)干支的協(xié)調(diào)與配合也同樣重 要；同時應(yīng)注重同步建設(shè),以有效解決軌道交通通達(dá)、而接駁公交沒有跟上的問題.在具體操作層面,應(yīng)建立相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制,統(tǒng)一、協(xié)調(diào)安排建設(shè)資金和實施方案,統(tǒng)一

5、工程驗收.二是增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)制定與修編,統(tǒng)一設(shè)計,縮短換乘距離.為縮短兩者換乘距離,一方面增強(qiáng)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充、修改,對兩者換乘最長距離有明確規(guī)定,如公交站點(diǎn)在軌道站點(diǎn)出入口100米之內(nèi)兩者平行布局的情況不超過 50米,垂直布局的情況不超過100米等；另一方面, 在設(shè)計環(huán)節(jié)上,應(yīng)盡可能對公交站點(diǎn)和軌道站點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計,這是制度方面的保證,能夠在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi),做得更好.三是在政府主導(dǎo)下,企業(yè)運(yùn)作,增強(qiáng)運(yùn)營組織銜接.針對軌道交通與地面公交在運(yùn)營時間 上銜接不夠、班次和運(yùn)輸水平不匹配、應(yīng)急聯(lián)動不夠等問題,行業(yè)主管部門應(yīng)做兩方面的工作：首先,在充分調(diào)研和需求分析的根底上 ,對軌道、公交企業(yè)的運(yùn)營時間

6、、班次提出要求 , 并根據(jù)情況變化及時調(diào)整.這不是要求在政府主導(dǎo)下進(jìn)行集中統(tǒng)一調(diào)度,而是定期或不定期交流客流情況、運(yùn)輸水平和效勞時間等信息,共同協(xié)商,對各運(yùn)營主體的運(yùn)營組織調(diào)度提出要 求,具體調(diào)度由運(yùn)營企業(yè)自己負(fù)責(zé).其次,行業(yè)主管部門與軌道、 公交企業(yè)相互間建立應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制和預(yù)案.在緊急?況下,及時將具體情況通知行業(yè)主管部門和其他相關(guān)企業(yè),以便及時對運(yùn)力等進(jìn)行調(diào)整.以上兩方面工作都需要有良好、暢通的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制和信息共享機(jī)制為前提.四是加快推進(jìn)票制一體化,鼓勵換乘銜接.票制一體化是軌道與地面公交一體化的重要 內(nèi)容,也是鼓勵換乘的重要手段.國外許多城市實施“一票制或換乘優(yōu)惠,如在日本大阪,軌道與

7、公交的 “公交聯(lián)絡(luò)票優(yōu)惠100日元；新加坡在下車后45分鐘內(nèi)換乘其它公交方式有 25分的折扣；韓國首爾市公共交通票價完全根據(jù)出行距離計算,總出行距離少于10公里時免費(fèi)換乘；法國巴黎市區(qū)按同心圓分為 5個小區(qū),在小區(qū)內(nèi)部有效時間內(nèi),交通卡不受交通工具、 距離及乘車次數(shù)限制,任意使用；德國漢堡在2小時內(nèi),在票面指定的小區(qū)內(nèi),可以利用任何交 通工具；在瑞典斯彳哥爾摩,在小區(qū)內(nèi),無論是公社公交地鐵、公共汽車、電車還是國鐵均 可自由換乘；在加拿大多倫多,只要支付一次費(fèi)用,可以自由換乘使用所有形式的公共交通.在我國,很少有城市實施這種軌道與地面公交聯(lián)程優(yōu)惠或“一票制,沒有表達(dá)鼓勵換乘.為了更好地鼓勵公交出

8、行,應(yīng)學(xué)習(xí)和借鑒國外城市的良好經(jīng)驗,以降低公交換乘費(fèi)用、 減少購票次數(shù)方便乘客為目的,制定地面公交、軌道交通統(tǒng)一的票價制度.公共交通票制應(yīng)總 體上根據(jù)距離收費(fèi),不應(yīng)由于換乘而增加費(fèi)用,反而應(yīng)考慮換乘增加了旅客不便進(jìn)行換乘優(yōu) 惠,制定具體的換乘計價標(biāo)準(zhǔn).目前,大局部城市已經(jīng)實施公共交通“智能卡,使一票換乘更為可能,也減少了票務(wù)上的不便,已經(jīng)具備了良好的根底.公共交通是由多個公司運(yùn)營主體,換乘優(yōu)惠或“一票制首先涉及到各運(yùn)營主體的收入 ,降低了各公司的利潤,因此,在目前票制票價轉(zhuǎn)變過程中,應(yīng) 調(diào)整相應(yīng)的公共交通補(bǔ)貼機(jī)制.另外,換乘優(yōu)惠或“一票制還必然使得各公司票款收入更加融合為一體,需要建立良好的結(jié)

9、算系統(tǒng)予以保證.五是促進(jìn)運(yùn)營主體相互融合與合作.在推動換乘一體化、鼓勵公交出行過程中,在增強(qiáng)運(yùn)營組織銜接、收入清算和信息共享等方面,都需要各運(yùn)營主體之間密切配合.不同運(yùn)營主體的相互融合與合作將更有助于推動和保證這些活動的實現(xiàn),政府行業(yè)主管部門應(yīng)予以引導(dǎo)鼓勵通過收購、相互參股或形成戰(zhàn)略聯(lián)盟等多種形式相互融合與合作.在新加坡,2001年,軌道SMR公司U購T舊S公司的巴士運(yùn)營業(yè)務(wù)；2022年,SBS公交公司也開始經(jīng)營軌道交通業(yè) 務(wù),并改名為SBSTransit公司,從而形成了兩家公交公司,均同時經(jīng)營軌道交通和巴士運(yùn)營效勞.經(jīng)營主體間的這種合作使得一些外部協(xié)作變?yōu)槠髽I(yè)內(nèi)部的事情,也有助于政府行業(yè)部門治理和效勞委托,如可以把常規(guī)公交、軌道效勞打包一并委托給相應(yīng)的運(yùn)營主體,減少了收入的