水運場行政管理方式

1、水運市場行政管理方式1長江水路運輸行政管理現(xiàn)狀隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展和內(nèi)河水運體制改 革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng) 計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力萬載重噸，萬客位。其中從事 長江干線省際旅客運輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運（集團）總公司系統(tǒng)企業(yè)有 29家，運力 306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的 27%。目 前有關(guān)省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合 管理模式。重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌（運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公），現(xiàn)有機構(gòu)除了負

2、責原市轄區(qū)運輸行政 管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行 政管理工作的業(yè)務(wù)進行指導。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭?交委，航務(wù)管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政 管理。湖北省水路運政實行省、地 （市）三級管理體制。省交通 廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運 政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一 門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務(wù)接受上 一級航管部門指導，人財物管理隸屬當?shù)亟煌ň帧０不帐嵭屑薪y(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理

3、工 作。另設(shè)航道管理局（站卜港航監(jiān)督處（所），負責對轄區(qū)內(nèi)航 運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理 局對各地（市）縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財、物實行垂直管理， 是比較典型的條條管理模式。江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設(shè)航運管理 機構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理 模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設(shè) 航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作， 與省航運局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運管處，縣設(shè)運管所， 鄉(xiāng)設(shè)交管所。上海市上海市城市交通管理局（原上海市人民政府交通 辦公室）負責全市的水路運輸管理， 下設(shè)航務(wù)管理處，負責全 市水路運輸行政行業(yè)

4、管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務(wù)指導關(guān)系。在機構(gòu)的設(shè)置上，為 四合一的管理體制。即：港監(jiān)、航道、運政、港務(wù)管理合署辦 公。2長江水路運輸行政管理存在的問題分析管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地 方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管 理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適 航情況，離開本土搞跨省運輸，三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查由三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧 以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重 擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的

5、隱患。為了征收規(guī)費，一些地方由臺地方性的行政管理法規(guī)，但地 方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自 然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有 的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費的重復(fù) 征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導 致水運市場的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個長江 水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導。運力宏觀調(diào)控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達億噸，4000萬人次，而長江港口 1999年吞 吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧 oo萬人。由于對運力 的額度缺

6、乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導致運力盲目發(fā)展帶 來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶， 不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例 如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題 等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重近年來，由 于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運 企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得 不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4 月20日調(diào)價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格塌方”，航

7、運企業(yè)虧損面高達%.水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大 部分水運法規(guī)由臺于 1993年以前，已完全不適應(yīng)社會主義 市場經(jīng)濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需 修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快由臺， 如新的水 路運輸管理條例和實施細則、水運法、港口法等 等。水路運政監(jiān)督檢察的力 t薄弱，缺乏有力的手段水路運 政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權(quán)的水路運政管理機構(gòu) 為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據(jù)水路運政管理的法律法規(guī)對 特定的人或事，即進入水運市場的運輸經(jīng)營者及其經(jīng)營活動 所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經(jīng)營資格、經(jīng)營 范圍、運價、運輸票據(jù)和經(jīng)營者經(jīng)營行為進行監(jiān)督檢查

8、。目 前由于長江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權(quán)不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因， 難以對長江水路運輸市場進行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此 目前的運政管理顯得比較混亂。3水路運政管理內(nèi)涵水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面：第一，它是一種國家賦予的組織活動 ；第二，這種組織活動的主 體是國家、政府、行政首長和政府普通公務(wù)員；第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權(quán)力。水路運政管理， 就是國家交通行政管理機構(gòu)對于水運經(jīng)濟活動的協(xié)調(diào)性管 理，也就是說，按照國家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計 劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運 市場經(jīng)濟活動實

9、行依法管理監(jiān)督。水路運輸行政管理目標、任務(wù)和準則的界定目標水路運輸行政管理的目標是：建立與維護水運市場經(jīng)濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在統(tǒng)一、開放”的前提下競爭、有序工運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂 統(tǒng)一” 是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序；進行經(jīng)營競爭活動的秩序；市場主體退由水運市場的秩序 ；市 場主體進入水運市場后的經(jīng)營秩序。但是，水運市場的經(jīng)濟 秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與 維護水路運輸市場的經(jīng)濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。任務(wù)水路運政管理有四大任務(wù)，它們是：1）行政控制.

10、主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種 方法。一是直接的行政控制任務(wù)， 二是間接的行政控制任務(wù)， 是運用經(jīng)濟法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟規(guī)律指導市場主體自覺運 行。2）宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通 廳（航務(wù)管理局），以及縣、市的交通局（航管所）等既有宏觀調(diào) 控機關(guān)，又有微觀監(jiān)督機構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成 一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基 層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3）協(xié)調(diào)市場主體之間的經(jīng)濟關(guān)系，改善 市場的外部環(huán)境。4）執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運 輸計劃關(guān)系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經(jīng)營者 執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的

11、保證。準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應(yīng)以 認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力 提高綜合素質(zhì)為準則。4長江水路運輸行政管理模式研究長江水運組織結(jié)構(gòu)形式分析長江航務(wù)管理體制在由計 劃經(jīng)濟向社會主義市場經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架 構(gòu)和管理方式暴露由許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航 務(wù)體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是 當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級管理的模式。國家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏 觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長江航務(wù)管理局 作為交通部的派由機構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各 依托單位（專業(yè)局

12、、科研院所、學校等 ）構(gòu)成管理體制的微觀 管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、 三級分支機構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級機構(gòu)都具有相應(yīng)的 管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi) 部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負 貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基 本上是沿用計劃經(jīng)濟管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構(gòu)的四級機構(gòu)運作；二是 宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào) 以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務(wù)性工 作;三是監(jiān)督、評估

13、工作大多由相關(guān)機構(gòu)負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很 難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長江航務(wù)管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題：l）管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長江航運的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對 長江運政管理的權(quán)威性和有效性；2）對沿江各省市的航務(wù)管理機構(gòu)的運政業(yè)務(wù)指導缺乏手段；3）局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困 難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利 于宏觀調(diào)控手段的綜合運用；4）機構(gòu)層次過多，虛化嚴重，機 關(guān)臃腫。這種重疊的機構(gòu)

14、制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效 率的提高；5）經(jīng)費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運 政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu) 上尋找原因，并采取相應(yīng)的對策。因此，只有盡快理順長江 航務(wù)的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序 的發(fā)展。長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運 輸行政管理實際上由三部分組成 ：一是運輸行政管理。通過建 立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行水路運輸管理條例 和實施細則，負責對進入長江干線從事省際運輸?shù)钠髽I(yè) 審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開 客運航線審批，對運輸價格和經(jīng)營行為進行管理，依法征收 有關(guān)運輸管理規(guī)費；二是

15、運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組 織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營成本和市 場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調(diào)節(jié)價格（報國家計委、交通部備案），運用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合 理競爭的外部經(jīng)濟環(huán)境；三是對沿江各省航務(wù)管理機構(gòu)在運 政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進行業(yè)務(wù)指導；因此，長江水路運輸行政管理方案應(yīng)該由以下 諸項職責和管理內(nèi)容構(gòu)成：l）執(zhí)行國家有關(guān)水路運輸?shù)姆结槨?政策、法規(guī);2）實施國家有關(guān)水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè) 技術(shù)政策、標準、規(guī)范及定額；3）組織長江千線水路運輸行業(yè) 發(fā)展戰(zhàn)略研究；4

16、）負責長江干線水路運輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展 規(guī)劃的實施；5）可以設(shè)立水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏 觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán)；6）國家交通主管部門授予的其它職權(quán)。長江水路運輸三種行政管理模式選擇垂直領(lǐng)導，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點是：由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領(lǐng)導管理，下設(shè)相應(yīng) 分支管理機構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長江水系（以干線為主）的水運行政管理事務(wù)：沿江省（市）政府交通主管部門和航務(wù)部門 接受其下設(shè)的派由機構(gòu)的業(yè)務(wù)指導，并且不對所在管轄區(qū)域 內(nèi)的長江航運行使行政管理，但根據(jù)需要和派生機構(gòu)的要求 給予一定的配合.

17、其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門 的直接領(lǐng)導，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī) 劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局， 有效避免 政企多門、多頭管理 的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且 能充分體現(xiàn)國家交通主管部門發(fā)布政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平 衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于 權(quán)力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率 會受到影響，而且取消了省 （市）地方政府交通主管部門和航 務(wù)主管部門管理長江航運的事權(quán)，不利于調(diào)動地方的積極 性。交通部派生機構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工 管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學合理地界 定中央與地方各自管

18、理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的 事權(quán)有：制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設(shè)項目補助基 金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施；審查地方政 府交通主管部門向所在地方省 （市）人大及政府部門提交的立 法草案；統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全；運用經(jīng)濟、法律及必要的行政手段調(diào)控長江水路運輸市場：制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國家交通主管部門派生機 構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機 構(gòu)，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、 督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政 處罰的職權(quán)；屬于地方政府部門的事權(quán)為 ：提由本行政區(qū)域內(nèi) 的航運立法草案：

19、管理港政及當?shù)氐乃\市場 ；組織長江航運 發(fā)展規(guī)劃在當?shù)氐膶嵤?，負責境?nèi)水域的水資源和環(huán)境保 護。這種體制模式的內(nèi)容為，由國家交通主管部門的派生機 構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實行統(tǒng)一政令，分級管 理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級和三級分支管理機 構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是：由交通部 在長江設(shè)置的獨立的機構(gòu)及所屬專業(yè)職能機構(gòu)，管理長江運 政事務(wù)；地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運政、航道,可以在與交通部派由機構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運 政優(yōu)惠及扶植政策。具優(yōu)點是：在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下， 能有效地打破多頭管

20、理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等 弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展， 有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積 極性。而設(shè)立以交通部派生機構(gòu)為主、地方交通主管部門為 輔管理的水路運輸監(jiān)察機構(gòu)，則更有利于樹立派由機構(gòu)對長 江全線水路運輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行 政處罰的職權(quán)，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科 學化。不足之處在于對管理事權(quán)不易進行科學合理的界定， 在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方 交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管 理模式的特點是：完全由地方政府交通主

21、管部門為主， 對各自 區(qū)域內(nèi)的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江 設(shè)置的獨立派由機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)只負責傳達貫 徹上級的有關(guān)精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席 會議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是 顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設(shè)置的獨 立派由機構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機構(gòu)的事權(quán)，統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的 狀況將不利于長江航運生產(chǎn)力的健康發(fā)展。5結(jié)論與建議從以上運政管理方案衍生生的三種管理模式來看，隨著 市場經(jīng)濟的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式

22、比 較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化 以交通部派生機構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路 運輸監(jiān)察機構(gòu)的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合 理的競爭環(huán)境和秩序，適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求，使之 更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經(jīng)濟的 發(fā)展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相 應(yīng)的水路運輸監(jiān)察管理機構(gòu)。上述三種運政管理模式各有利 弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都 必須要符合三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江 航運兩個根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理 需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場經(jīng)濟條件下的長江水 路

23、運輸市場管理模式，建議：(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調(diào)控和監(jiān) 督管理職能目前我國正處在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過 程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的 要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、 統(tǒng)一的水運市場，管理機構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按 照政企分開、責權(quán)一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與 地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做 好服務(wù)。(2)盡快調(diào)整長江運力結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展采取經(jīng)濟、技術(shù)、法律和必要的行政手段， 調(diào)控運力總量， 優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質(zhì)量 的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊在

24、總量基本不變的情況下，加 快更新運力。重點發(fā)展內(nèi)河自航船、 頂推船隊、江海直達船、 集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運要 加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū) 域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水 平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信 息化的發(fā)展。對市場萎縮的長江客運要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策 性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型， 實施不同的宏觀調(diào)控手段， 建立運力調(diào)控專項資金。經(jīng)國務(wù)院批準，中央和地方每年分 別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金， 用于更新運力。對只報廢不增

25、加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng) 為技術(shù)支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。強制推行內(nèi)河船舶標 準化，新進入航運市場的內(nèi)河船舶應(yīng)符合內(nèi)河運輸船舶船 型主尺度系列的要求，嚴格限制新建造水泥船、桂槳機船 投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退 由運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把 關(guān)。要充分調(diào)動地方交通部門的積極性，豉勵各地采用相應(yīng) 的政策措施推動內(nèi)河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點 的推進該項工作。要不斷完善運力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng) 濟、技術(shù)和法律手段調(diào)控運力的同時，仍需完善行政調(diào)控手 段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。

26、通過資產(chǎn)重組等 多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一 批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提 高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國際航 運領(lǐng)域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結(jié)構(gòu)。(3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運 輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮 了積極的作用，而隨著社會主義市場經(jīng)濟的不斷深入，己不 能適應(yīng)水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。當 前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著 密切的關(guān)系。隨著市場經(jīng)濟的進一步深入，水運市場由現(xiàn)了 一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法

27、的 步伐，健全法規(guī)體系，在水運法由臺之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可 依、有法難依的局面。(4)盡快建立市場經(jīng)濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān) 督體系加強市場準入管理和水運經(jīng)營單位資質(zhì)審查，建立嚴 格的航運企業(yè)資質(zhì)管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個方面著手， 有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些 技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶 以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退由水路運輸市場。要 依法加大對違法經(jīng)營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度， 加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，豉勵 水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè) 規(guī)模。對水運行業(yè)的管理