汽車底盤復習資料

1、底盤復習資料第十三章  1、汽車傳動系統(tǒng)的組成：發(fā)動機、離合器、變速器、萬向節(jié)、傳動軸、驅動橋。 2、汽車傳動系統(tǒng)的功能： 主減速器：實現(xiàn)汽車減速增矩； 變速器：實現(xiàn)汽車變速； 離合器、空擋：必要時中斷動力傳遞； 差速器、半軸：應使車輪具有差速功能； 傳動軸、萬向節(jié)：能夠消除變速器與驅動橋之間因相對運動而產(chǎn)生的不利影響； 3、汽車傳遞系統(tǒng)的布置方式： 前置后驅、前置前驅、后置后驅、中置后驅、全輪驅動。 4、傳動系統(tǒng)的類型有機械式、液力式和電力式等。 ）機械式傳動系：以機械離合

2、器、機械變速器、機械主傳動器和差速器傳遞動力。 ）液力式傳動系統(tǒng)分為液力機械式和靜液式。 第十四章 1、 離合器的功用：保證汽車平穩(wěn)起步；保證換擋工作平順；防止傳動系統(tǒng)過載。 2、 摩擦離合器的工作原理：靠主動盤與從動盤之間的摩擦力矩傳遞扭矩；在經(jīng)常狀態(tài)下，通過壓緊彈簧將主動盤與從動盤壓在一起；只有在需要脫離時，通過操縱系統(tǒng)壓縮壓緊彈簧，同時帶動從動盤離開主動盤；在離合器由脫離狀態(tài)向結合狀態(tài)恢復過程中，適當控制離合器踏板的恢復速度，以避免沖擊，并使傳動系統(tǒng)工作平穩(wěn)。在傳遞的力矩大于主動盤和從動盤之間的最大靜摩擦力時，離合器打滑，起到避

3、免過載、保護系統(tǒng)的作用； 3、 摩擦離合器的分類 按從動盤的數(shù)目分為單盤離合器和雙盤離合器； 按壓緊彈簧的結構形式分為螺旋彈簧離合器和膜片彈簧離合器； 螺旋彈簧離合器按彈簧在壓盤上的布置分為周布彈簧離合器和中央彈簧離合器； 周布彈簧離合器分為單盤周布彈簧離合器和雙盤周布彈簧離合器。P23、P25 4、 周布彈簧離合器的組成 主動部分：飛輪、壓盤、離合器蓋； 從動部分：從動盤、扭轉減震器； 壓緊機構：沿壓盤圓周對稱布置的彈簧； 分離機構：分離叉、分離杠桿。 5、離合器

4、自由行程：在讓離合器脫離時，離合器踏板有一段行程是用來消除這段間隙的，我們稱之為離合器踏板自由行程。 6、形成間隙原因：從動盤在使用一段時間后磨損變薄，而使壓盤和從動盤在壓緊彈簧的作用下向飛輪方向移動，此時要求分離杠桿也必須要向相反方向移動，才能保證離合器具有足夠的壓緊力。為了給出分離杠桿向后的移動距離，需要在分離杠桿與分離軸承之間留有一定的間隙。 7、 從動盤的組成：從動盤本體、摩擦片、從動盤轂。 8、 減震器主要組成：減震器盤、減震器彈簧、減震器阻尼片 9、 減震器的工作原理：動力由從動盤本體和減震器盤傳給從動盤轂，此時

5、阻尼彈簧被壓縮，吸收扭轉振動；從動盤轂在彈簧的作用下，與阻尼摩擦片發(fā)生相對運動，從而以摩擦來消耗扭轉振動的能量。P31 10、 踏板助力裝置P37 第十五章 1、 變速器的功用：改變傳動比，擴大驅動輪的轉矩和轉速的范圍，以適應經(jīng)常變化的行駛工況，使發(fā)動機工作在高效區(qū)；實現(xiàn)倒車；利用空檔中斷動力傳遞。 2、 變速器的類型 :按傳動比變化方式分為有級式、無級式和綜合式； 按操縱方式分為手動操縱式、自動操縱式和半自動操縱式； 3、 有級式變速器：具有若干個定值傳動比，應用最為廣泛。變速器檔數(shù)

6、就是前進擋位數(shù)?？煞譃檩S線固定式、軸線旋轉式（行星齒輪）。 無級式變速器：傳動比在一定的范圍內(nèi)可以連續(xù)變化?？煞譃殡娏κ?、液力式（動液式）。 綜合式變速器：傳動比可在最大值和最小值之間的幾個間斷的范圍內(nèi)作無級變化。由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械變速箱。 4、 軸線固定式變速器按傳動齒輪軸的數(shù)目可分為兩軸式變速器和三軸式變速器。 掌握傳動路線和計算傳動比  i=n1/n2=z2/z1。 5、 同步器的作用：無同步器的普通變速器的操縱復雜，換檔過程中容易產(chǎn)生沖擊，對駕駛員的熟練程度要求高，容易造

7、成駕駛員的疲勞。為克服上述缺點，在普通變速箱上采用同步器，使換檔時即將嚙合齒輪的接合部位與接合套的速度相等，即實現(xiàn)同步。 6、 同步器都是利用摩擦原理實現(xiàn)同步的，可分為常壓式、慣性式、自行增力式等形式。 慣性式同步器分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。 7、 變速器操縱機構按距離駕駛員座位的遠近可以分為直接操縱機構和遠距離操縱機構。 8、 直接操縱機構有變速桿、撥塊、撥叉、撥叉軸、安全裝置。P61 9、 安全裝置：自鎖裝置、互鎖裝置、倒檔鎖裝置；（會區(qū)分各裝置的示意圖） 設置自鎖裝置，防止變速器自動脫檔，并

8、保證介入檔位的嚙合齒輪全齒寬接觸； 設置互鎖裝置，避免同時掛入兩個檔位  ； 設置倒檔鎖，避免誤掛入倒檔。  10、在多軸驅動的汽車上采用分動器，將變速器的輸出動力分配到各驅動橋。因此分動器一般具有一個輸入軸、多個輸出軸。在一些越野汽車上裝有兩檔分動器，兼起到副變速器的作用。 11、分動器操縱原則：非先接上前橋，不得換入低檔；非先退出低檔，不得摘下前橋。 第十七章 1、萬向傳動裝置的組成由萬向節(jié)、傳動軸組成，在有些場合還要加裝中間支承。 2、萬向傳動裝置的功用：實現(xiàn)汽車上任何一對軸線相交且位置相

9、對變化的轉軸之間的動力傳遞。 3、萬向節(jié)的分類 :按在扭轉方向上是否有明顯的彈性可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)；  剛性萬向節(jié)可分為不等速萬向節(jié)（十字軸式）、準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)式、三銷軸式）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式） 4、 十字軸式剛性萬向節(jié)P115 損壞是以十字軸軸頸和滾針軸承的磨損為標志； 為了潤滑軸承，十字軸做成中空的，并有油路通向軸頸。在離心力的作用下，油被甩向四周。 5、 單個萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸夾角不為零時，其兩軸的瞬間角速度不相等。當輸入軸勻速轉動時，輸出軸的轉速則周期性的變化

10、，我們稱之為十字軸剛性萬向節(jié)的不等速性。所謂“傳動的不等速性”是指從動軸在一周中角速度不均勻而言。而主、從動軸的平均轉速是相等的，即主動軸轉過一周從動軸也轉過一周。6、 十字軸剛性萬向節(jié)的等速條件： 十字軸應該成對使用。 第一萬向節(jié)兩軸夾角與第二萬向節(jié)兩軸夾角相等； 第一萬向節(jié)從動叉與第二萬向節(jié)主動叉在同一個平面。 上述等速條件只有在獨立懸架中才可能實現(xiàn)。 7、 準等速萬向節(jié)三銷軸式準等速萬向節(jié)P119 8、 等速原理：在結構上保證萬向節(jié)在工作過程中，其傳力點永遠位于兩軸交線的平分面上。 9、&

11、#160;球籠式等速萬向節(jié)按主、從動叉在傳遞轉矩的過程中是否產(chǎn)生軸向位移分為：固定型球籠式萬向節(jié)（RF節(jié)）；伸縮型球籠式萬向節(jié)（VL節(jié)） 10、 傳動軸的長度可以改變。 第十八章 1、 驅動橋的組成：主減速器、差速器、半軸、萬向節(jié)、驅動車輪和橋殼。 2、 驅動橋的功用：將動力傳遞給驅動輪；通過主減速器實現(xiàn)降速增扭的作用；在發(fā)動機縱置時，通過主減速器錐齒輪改變轉矩傳遞的方向；通過差速器實現(xiàn)車輪的差速。 3、 驅動橋可分為非斷開式和斷開式。 非斷開式驅動橋，車輪采用非獨立懸架；斷開式驅動橋，車輪采用

12、獨立懸架。 4、主減速器的作用：減速增扭；改變扭矩的方向。 5、主減速器的分類   P136    按傳動齒輪副的數(shù)目分為單級主減速器、雙級主減速器和帶輪邊減速器的雙級主減速器；    按主減速器傳動比檔數(shù)分為單速式和雙速式； 按齒輪副結構形式分為圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。 6、主動錐齒輪支承方式：跨置式支承和懸置式支承。 7、主減速器的調(diào)整： 原始調(diào)整是指一對新齒輪的調(diào)整，包括新車使用的新齒輪和舊車成對更換的一

13、對新齒輪，要求保證合適的齒側間隙和正確的嚙合印跡； 使用調(diào)整是指齒輪和軸承磨損,齒輪相互位置發(fā)生變化時所進行的調(diào)整，只要求保證正確的嚙合印跡。 錐齒輪嚙合的調(diào)整是指嚙合印跡和齒側間隙的調(diào)整。  圓錐齒輪正確嚙合：嚙合印跡位于齒高的中間靠近小齒端，并超過齒寬的60%。 8、最小離地間隙h0：汽車最低點到底面的距離。  主減速器對離地間隙和地板高度的影響：離地間隙太小將使驅動橋易與路面突起的障礙物碰撞，降低了汽車在壞路面上的通過能力。為了避免汽車的離地間隙太小和地板高度太高，應盡量減小驅動橋的高度，即盡量減小主動齒輪的齒數(shù)。&#

14、160;9、具有較大的主傳動比時，由一對錐齒輪構成的單級主減速器會因齒輪過大導致尺寸過大，不能保證足夠的最小離地間隙，則采用兩對齒輪實現(xiàn)降速的雙級主減速器。 10、雙級減速器和雙速減速器的區(qū)別 雙級減速器是傳動比恒定的，只是以兩對齒輪共同作用實現(xiàn)； 雙速減速器是具有兩檔出動比的主減速器。 11、行星齒輪雙速主減速器   P141 12、差速器能使同一驅動橋的左右車輪或兩驅動橋之間以不同角速度旋轉，并傳遞轉矩的機構。  P147 13、差速器可分為輪間差速器和軸間差速器。 14

15、、差速器的作用：當汽車轉彎或者在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同的轉速滾動。 15、差速器工作時行星齒輪是既公轉又自轉；不工作時是只公轉。16、左右兩側半軸的速度之和等于差速器殼速度的2倍，與行星齒輪的速度無關。  1  2 = 20 17、在左右半軸的速度相同是轉矩是相同的；當左右兩輪存在轉速差時，摩擦力矩使得轉的快的半軸轉矩減小，轉的慢的半軸轉矩增大。 18、半軸的支承方式：全浮式半軸支承；半浮式半軸支承。 全浮式只承受傳動系統(tǒng)的轉矩而不承受彎矩；半浮式既承受轉矩又承受彎矩。 1

16、9、驅動橋殼從結構上殼分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。 第二十章 1、汽車車架按結構形式分為：邊梁式車架；中梁式車架（脊骨式車架）；綜合式車架； 2、邊梁式車架的組成：兩根縱梁和若干個橫梁通過焊接和鉚接而成。    中梁式車架：只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，橫梁焊接在縱梁的兩側。    綜合式車架：中梁+邊梁的綜合車架 4、 采用X形高斷面的橫梁，可以提高車架的扭轉剛度，特別對于短而寬的車架，這個效果尤為顯著。 第二十一章 1、車橋的分類：&#

17、160;按車橋連接的車輪的作用分為轉向橋；驅動橋；轉向驅動橋；支持橋。 按車橋的結構分為：斷開式車橋、整體式車橋 2、轉向輪定位參數(shù)：主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角、前輪前束。    1）主銷后傾角：主銷在汽車的縱向平面具有的向后的傾角。即主銷軸線與地面垂線在汽車縱平面內(nèi)的夾角。 主銷后傾角的作用：產(chǎn)生回正的穩(wěn)定力矩，自動回正以保證汽車穩(wěn)定的直線行駛功能。 主銷后傾角的范圍：2°3° 2）主銷內(nèi)傾角：主銷在汽車橫向平面的傾角，即主銷軸線與地面垂線在汽車橫向斷面內(nèi)的夾角。 

18、主銷內(nèi)傾角的作用：產(chǎn)生自動回正力矩，通過主銷偏置減小轉向力矩。 主銷內(nèi)傾角的范圍：小于8° 主銷偏置（主銷軸線與地面的交點到車輪軸線與地面的交點的距離）：4060mm；    3）前輪外傾角：車輪中心平面與地面垂直平面在汽車橫向斷面內(nèi)的夾角。 前輪外傾角的作用：避免汽車滿載時車輪內(nèi)傾而引起車輪的偏摩，并防止輪轂外端的軸承和緊固螺母承受過大的載荷, 和拱形路面配合，并提高車輛的安全性。 前輪外傾角的范圍：1° 4）前輪前束：前輪后端邊緣距離與前端邊緣距離的差值稱為前輪前束。&#

19、160;前輪前束的作用：消除因前輪外傾引起的前輪邊滾邊滑的現(xiàn)象。 前輪前束的范圍：012mm 前輪前束通過調(diào)整轉向橫拉桿來實現(xiàn)。 3、車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成，有時還包含輪轂。 4、車輪的類型    按輪輻的構造分為輻板式和輻條式；    按安裝在車軸上的輪胎個數(shù)分為單式車輪和雙式車輪。 5、 輪胎的類型 按用途分為載貨汽車輪胎（重型、中型、輕型）、轎車輪胎； 按輪胎胎體結構分為：充氣

20、輪胎、實心輪胎； 充氣輪胎按組成結構分為：有內(nèi)胎輪胎、無內(nèi)胎輪胎。                 按簾線排列方向分為：普通斜交輪胎、子午線輪胎。 6、有內(nèi)胎充氣輪胎的組成：外胎、內(nèi)胎、墊帶   7、普通斜交輪胎：簾布層和緩沖層的各相鄰層簾線交叉，且與胎面中心線呈小于90º角排列的充氣輪胎。 子午線輪胎：簾布層線與胎面中心線呈90º角或約90

21、86;角排列的充氣輪胎。 第二十二章 1、 汽車懸架一般都由：彈性元件、減振器、導向機構三部分組成。在一些車輛上還要加裝橫向穩(wěn)定器。 21            簧載質量一定，懸架剛度越小，偏頻越小。 懸架剛度一定，簧載質量越大，偏頻越小。 3、按汽車懸架的結構特點分為非獨立懸架和獨立懸架 4、懸架的彈性元件主要有： 鋼板彈簧：不能改變剛度，當在下部加上副鋼板彈簧可改變剛度； 螺旋彈簧：

22、等螺距剛度不變，變螺距剛度可變； 扭桿彈簧：剛度可變； 空氣彈簧、油氣彈簧均屬于氣體彈簧； 橡膠彈簧：常與其他彈簧一起使用。 5、汽車減振器的作用：通過減振器自身的運動，消耗彈簧變形儲存的能量，將其變?yōu)闊崮?，并散發(fā)到空氣中，以衰減彈簧的振動。 6、雙向筒式減振器   P231 雙向筒式減振器有四個閥：伸張閥、補償閥、壓縮閥、流通閥。 伸張閥和壓縮閥分別是拉伸行程和壓縮行程的卸載閥。 補償閥和流通閥分別在拉伸和壓縮行程中補償油液，避免上下腔中出現(xiàn)真空。 7、壓縮閥和伸張閥上有常

23、通小孔隙。當振動速度較小時，只靠這些小孔工作。當振動速度較大時，才打開閥門工作。阻尼力隨振動速度變化。  由于伸張閥彈簧剛度比壓縮閥的大，而且伸張閥上的常通孔隙的直徑也比壓縮閥的小，就保證了減振器在伸張行程內(nèi)產(chǎn)生的阻尼力比在壓縮行程內(nèi)產(chǎn)生的大。 8、獨立懸架的分類： 按車輪的運動方式分為：車輪在橫向平面內(nèi)擺動的懸架；（橫臂式獨立懸架）                  

24、0;    車輪在縱向平面內(nèi)擺動的懸架； （縱臂式獨立懸架）                       車輪沿主銷移動的懸架； （燭式獨立懸架和麥弗遜式）             

25、;        車輪在斜向平面?zhèn)葦[動的懸架。 （單斜臂式獨立懸架） 1）橫臂式獨立懸架 根據(jù)橫臂的數(shù)量分為單橫臂獨立懸架、雙橫臂獨立懸架。 雙橫臂獨立懸架分為等臂式雙橫臂懸架、不等臂式雙橫臂懸架 2）縱臂式獨立懸架根據(jù)采用的縱臂數(shù)目可分為：單縱臂獨立懸架、雙縱臂獨立懸架。 根采用的彈性元件可分為：螺旋彈簧縱臂式獨立懸架、扭桿彈簧縱臂式獨立懸架。 3）車輪沿主銷移動的獨立懸架 車輪沿固定不動主銷軸線移動的獨立懸架；為燭式懸架 

26、車輪沿擺動主銷軸線移動的獨立懸架；為麥弗遜懸架，也成為滑柱簾桿懸架。屬于無主銷軸 第二十三章 1、汽車轉向系統(tǒng)按汽車轉向系統(tǒng)能源的不同分為：機械轉向系統(tǒng)、動力轉向系統(tǒng) 2、機械轉向系統(tǒng)的組成 轉向操縱機構：方向盤、轉向管柱、轉向萬向節(jié) 轉向器 轉向傳動機構：轉向搖臂、轉向拉桿、轉向節(jié)臂、轉向梯形機構 3、 轉向中心：所有車輪的軸線相交的點； 轉向半徑：轉向中心到外轉向輪與地面接觸點的距離 4、 轉向器角傳動比i1：轉向盤的轉角增量與相應的轉向搖臂轉角增量之比； 轉向傳動機構角

27、傳動比i2：轉向搖臂轉角增量與轉向盤一側的轉向節(jié)相應的轉角增量之比；    轉向系統(tǒng)角傳動比i：轉向盤轉角增量與同側轉向節(jié)相應轉角增量之比。    i=i1 *i2 5、 轉向器的傳動效率：轉向器的輸入功率與輸出功率的比值稱為轉向器的效率。 轉向器的正效率：功率由轉向軸輸入，轉向搖臂輸出的傳動效率為正效率。 轉向器的逆效率：功率由轉向搖臂輸入，轉向軸輸出的傳動效率為逆效率。 逆效率很高的轉向器稱為可逆式轉向器； 逆效率很低的轉向器稱為不可逆的轉向

28、器。 逆效率略高于不可逆式的轉向器稱為極限可逆式轉向器。 6、轉向盤的自由行程：轉向盤空轉階段的行程，稱為轉向盤的自由行程。 自由行程產(chǎn)生的原因：轉向系統(tǒng)中個傳動件之間存在安裝間隙。 轉向盤自由行程的作用：可以緩和路面沖擊，避免駕駛員過分的緊張和疲勞；但過大轉向盤自由行程會降低轉向靈敏度。一般為1015度。 7、轉向器可分為齒輪齒條式轉向器、循環(huán)球式轉向器、蝸桿曲柄指銷式轉向器。 循環(huán)球式轉向器中有兩級傳動副，第一級是螺桿螺母傳動副，第二級是齒條齒扇傳動副。 8、轉向搖臂是轉向器傳動副與直拉桿之間的傳動件。 

29、60;  轉向直拉桿是轉向搖臂與轉向節(jié)臂之間的傳動桿件。    轉向橫拉桿是轉向梯形機構的底邊。它兩端的螺紋是相反的。 第二十四章 1、汽車制動系統(tǒng)：能夠產(chǎn)生和控制汽車制動力的一套裝置，稱為汽車制動系統(tǒng)。 2、汽車制動系統(tǒng)的類型 按制動系統(tǒng)的功用分為： 行車制動系統(tǒng)：使行駛中的汽車減速或停止的制動系統(tǒng)。 駐車制動系統(tǒng)：使停止的汽車在原地駐留的制動系統(tǒng)。 第二制動系統(tǒng)：在行車制動失效時，使汽車減速、停車的系統(tǒng)。 輔助制動系統(tǒng)：汽車下長坡時穩(wěn)定車速的制動系統(tǒng)。 按制動系統(tǒng)的制動能源分為： 人力制動系統(tǒng)：以駕駛員的體力為輸入能源的制動系統(tǒng)。 動力制動系統(tǒng)：完全靠發(fā)動機的動力轉化而成的氣壓或液壓能進行制動的系統(tǒng)。 伺服制動系統(tǒng)：兼用人力和發(fā)動機動力的制動系統(tǒng)。 按制動力的變化方式分為：漸進制動系統(tǒng)、非漸進制動系統(tǒng)； 行車制動系統(tǒng)必須是漸進制動系統(tǒng)；駐車制